FR2994677A1 - Procede de gestion d'un vehicule et dispositif de commande et/ou de regulation pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un véhicule (40) selon lequel une commande et/ou une régulation d'une installation d'entraînement adaptent une valeur réelle d'un paramètre de gestion du véhicule (40) à une valeur de consigne prédéfinie permettant, de façon simple et en utilisant des procédés d'optimisation connus, de saisir également l'influence de la charge sur le comportement de roulage du véhicule (40) et ainsi que les coûts de fonctionnement ou la consommation de carburant et de les intégrer dans la commande de la régulation de l'installation d'entraînement. Une valeur de consigne d'un paramètre de gestion du véhicule est définie en fonction d'un paramètre du véhicule décrivant une propriété du véhicule (40) et au moins l'un des paramètres du véhicule est un paramètre de charge décrivant la charge du véhicule (40).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un véhicule ainsi qu'à un dispositif de commande et/ou de régulation pour la mise en oeuvre de ce procédé.

Etat de la technique Le document DE 103 45 319 A 1 décrit un procédé et un dispositif de gestion d'un véhicule selon lesquels une installation de régulation prévisionnelle de la vitesse appelée dans ce document « système de régulation prévisionnelle de la vitesse » utilise une information concernant la position actuelle du véhicule et celle concernant la géo- métrie du terrain en amont pour économiser du carburant et améliorer le confort de circulation. Une fonction de gestion de coûts de fonctionnement du véhicule s'appuie sur plusieurs paramètres de l'environnement, un paramètre du véhicule, un paramètre de gestion du véhicule et un paramètre de trajet. Pendant que le véhiucle circule sur un certain trajet, pour lequel les paramètres de trajet telle que la pente de la chaussée et les virages enregistrés en mémoire dans une carte routière, les capteurs embarqués dans le véhicule déterminent les paramètres de gestion de l'environnement et de gestion du véhicule qui contiennent au moins la vitesse de circulation du véhicule et sa position par rapport à la carte routière. Pendant le déplacement du véhicule, l'ordinateur de bord calcule en permanence les paramètres actualisés de commande du véhicule qui optimisent la fonction de coûts de fonctionnement du véhicule pour un horizon prévisionnel prédéfini et qui ainsi se déplacent avec le véhicule le long du trajet en amont du véhi- cule, pour optimiser et procéder par itération puis enregistrer en mémoire. Cela permet de régler les paramètres optimums de commande du véhicule de façon que la saisie du fonctionnement selon l'historique réelle du véhicule les retraduisent pendant le trajet. Le véhicule est en- suite commandé en fonction de sa position actuelle par la lecture des paramètres de commande actualisés et optimisés du véhicule à partir de la mémoire. Un système de régulation de vitesse qui assure de cette manière la commande de la vitesse est appelé « installation IPPC » c'est-à-dire « Commande de puissance prédictive intégrée ».

Le document DE 10 2008 019 174 Al décrit un procédé et un dispositif de gestion d'un véhicule qui déterminent la position actuelle du véhicule, des informations concernant le trajet en amont et/ou la vitesse de circulation du véhicule. A l'aide des informations ainsi ob- tenues, on commande et/ou on régule la vitesse du véhicule. Pour cela, on régule et/ou on commande la vitesse prédéfinie du véhicule, le niveau de conduite instantanée, le couple d'entraînement instantané et/ou le couple de freinage instantané en fonction d'au moins un paramètre, du trajet en amont et/ou en fonction d'au moins un paramètre d'un véhicule qui précède. Le document DE 10 2008 035 944 Al décrit un procédé pour optimiser le fonctionnement de roulage d'un véhicule automobile en s'appuyant sur plusieurs paramètres. Ce procédé comprend les étapes suivantes : - déterminer le trajet du véhicule vers une destination prédéfinie, - déterminer plusieurs trajets différents pour un profil de trajet du véhicule entre l'emplacement géométrique ou un point de départ de trajet du véhicule et les paramètres de trajets caractérisant la destination telle que le profil d'altitude, les pentes et les rayons des courbes du trajet, et - déterminer au moins une condition de roulage pour le trajet ainsi obtenu pour le véhicule entre l'emplacement géométrique du véhicule ou le point de départ du trajet et la destination, notamment une limitation de vitesse. En tenant compte des paramètres de trajet et de la condition de circulation, on obtient une vitesse de consigne pour le véhicule le long du trajet déterminé ; le trajet est subdivisé en plusieurs segments en fonction des paramètres de trajet et/ou de la condition de cir- culation. En outre, à partir de ce document, on connaît un véhicule équipé d'une installation pour la mise en oeuvre du procédé. Le document DE 10 2009 023 423 Al décrit un procédé de gestion d'un véhicule selon lequel par la commande et/ou la régulation d'une ligne d'entraînement et/ou d'une installation de freinage, on adapte la vitesse actuelle du véhicule à une vitesse prédéfinie ; sur un trajet montant, on réduit la vitesse prédéfinie du véhicule en dessous de la vitesse souhaitée et en plaine ou sur un trajet descendant, la vitesse prédéfinie correspond à la vitesse de consigne, ce qui permet de réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes du véhicule au prix d'un allongement négligeable de la durée du trajet. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé de gestion d'un véhicule et un dispositif de commande et/ou de régulation impliquant ce procédé ainsi qu'un véhicule équipé d'un dis- positif de commande et/ou de régulation. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'un véhicule selon lequel une commande et/ou régulation d'une installation d'entraînement adaptent au moins la valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement du véhicule à au moins une valeur de consigne pré- définie correspondante, la valeur de consigne de ce paramètre de fonctionnement du véhicule étant définie en fonction d'au moins un paramètre du véhicule décrivant une propriété du véhicule et d'au moins un paramètre de charge décrivant une propriété de la charge du véhicule. Dans ce contexte, l'expression « installation d'entraînement » comprend la ligne de transmission et/ou l'installation de freinage, c'est-à-dire le moteur, la transmission et les freins ; on peut également avoir d'autres composants du véhicule tels que par exemple une suspension réglable et/ou un amortissement réglable et autres. Les paramètres du véhicule sont toutes les grandeurs caractéristiques liées au véhicule tels que les dimensions, le poids, le couple d'entraînement et le couple de freinage du véhicule, la transformation spécifique de carburant et autres. Les paramètres de gestion du véhicule comptent notamment la vitesse du véhicule ainsi que le rapport de vitesse choisi pour la boîte de vitesse. Selon l'invention, parmi les paramètres de fonctionne- ment, on a également le paramètre de charge du véhicule qui englobe toutes les grandeurs caractéristiques liées à la charge. Cela permet simplement en utilisant des procédés d'optimisation connus, de saisir également l'influence de la charge sur le comportement de roulage du véhicule et d'intégrer ce paramètre dans la commande de la régulation de l'installation d'entraînement. Cela concerne notamment l'influence de la charge sur le coût de fonctionnement, par exemple la consomma- tion de carburant ou la sécurité de roulage par exemple en courbe ou le comportement de freinage. Selon un développement préférentiel du procédé, le pa- ramètre de charge décrit une structure de charge. Il s'agit d'une indication concernant la nature de la charge telle que du liquide, les produits en vrac ou des produits en pièces. Dans le cas de liquide, le paramètre de charge peut par exemple indiquer la viscosité ; dans le cas de produits en vrac, l'indication correspond à la granulométrie, la cohérence et l'angle de talus définissant les mouvements éventuels de la charge sous l'effet des efforts appliqués au véhicule.

Selon un développement préférentiel du procédé de l'invention, au moins un paramètre de charge comprend un état d'agrégation de la charge. De façon préférentielle, on peut distinguer entre une charge solide, gazeuse ou liquide. L'influence notamment des mouvements de la charge dans le cas d'une charge liquide sur le com- portement de roulage du véhicule est prise en compte par rapport à une charge solide ou gazeuse. Les mouvements de charge influencent avant tout le comportement en courbe, l'accélération et le freinage et interviennent de ce fait sur la sécurité de roulage du véhicule et déterminent la vitesse du véhicule suivant un trajet descendant, par exemple la stra- tégie de fin de roulage sélectionnée. De façon avantageuse, la valeur de consigne de la vitesse du véhicule dans les courbes est diminuée en cas de charge liquide ; dans la forme de réalisation avec une stratégie de fin de roulage adaptée, une fin de roulage du véhicule, commandée à temps avant de s'engager dans la courbe et qui permet une économie de car- burant prise en compte par la commande de l'installation d'entraînement. En particulier, dans les phases de freinage et aussi d'accélération on applique de faibles variations de la valeur de consigne de la vitesse du véhicule. On économise ainsi des coûts de fonctionnement ou des coûts de carburant et on améliore la sécurité de conduite.

Selon un autre développement préférentiel, au moins un paramètre de charge décrit un niveau de remplissage de la charge. Cela est notamment avantageux pour un chargement partiel du véhicule avec une charge liquide car celle-ci est en général est plus mobile pen- dant des freinages importants ce qui peut se répercuter d'une manière essentiellement différente sur le comportement de roulage notamment pour une charge prédéfinie. Selon un autre développement avantageux, le paramètre de charge décrit la répartition de la charge dans le véhicule. Cette ré- partition définie la position du centre de gravité et le moment d'inertie du véhicule et influence ainsi de manière importante le comportement de roulage avant tout dans les courbes. C'est ainsi que par exemple un véhicule avec une charge en tête sera commandé notamment en courbe avec une valeur de consigne réduite pour la vitesse. Dans le cas d'une charge liquide, la répartition de la charge définit également les possibili- tés de mouvement. Comme les dimensions et le poids de la charge détermi- nent de façon décisive la position du centre de gravité et le moment d'inertie et ainsi le comportement de roulage du véhicule, selon un dé- veloppement préférentiel de l'invention, le paramètre de charge com- prend au moins une dimension dans l'espace de la charge et/ou au moins une indication de poids de la charge. De façon avantageuse, le paramètre de charge comporte en outre une indication relative à la nature de la charge. En indiquant ainsi que la charge est constituée de matières dangereuses, la valeur de consigne de la vitesse du véhicule sera adaptée de manière appropriée ou encore les variations de vitesse du véhicule aux accélérations et aux freinages se feront selon une conduite particulièrement prudente. Selon un autre développement, pour optimiser le mode de roulage du véhicule le long d'un trajet prédéfini, pour au moins une partie devant le véhicule, on calcule la fonction de gestion du véhicule sur le fondement d'au moins un paramètre du véhicule, d'au moins un paramètre de trajet décrivant une propriété du trajet en amont, la position du véhicule sur le trajet et au moins une valeur de consigne d'au moins un paramètre de gestion du véhicule le long au moins de la partie du trajet en amont du véhicule. Cette partie du trajet en amont du véhicule et pour laquelle se font des calculs est appelée « horizon prévisionnel ». Si on minimise au moins une valeur de consigne optimale de la fonction de gestion véhicule pour au moins un paramètre de fonction- nement du véhicule le long d'au moins une partie située devant le véhi- cule, l'installation d'entraînement sera commandée et/ou régulée selon au moins une valeur de consigne optimale d'au moins un paramètre de gestion du véhicule le long du trajet. Le trajet est fixé dans une structure connue en soi d'une carte routière numérique tridimensionnelle. La position du véhicule le long de ce trajet est donnée avantageusement par un procédé de localisation tel que le procédé ou le système GPS, par le calcul fait dans le véhicule de l'intégrale, trajet/temps/vitesse ou encore par la combinaison de ces procédés. Les paramètres de trajet sont décrits par la carte routière et on y prélève le profil d'altitude, d'inclinaison et de courbure, des indications relatives à l'état de la chaussée pour les limitations de passage et les limitations de vitesse le long du trajet. Le trajet peut être prédéfini par un calcul de trajet fait par un appareil de navigation. Dans le cas du trajet de préférence pour l'horizon prévisionnel on peut également utiliser un segment de trajet situé devant le véhicule et qui se détermine à partir de la carte routière à l'aide de la position du véhicule et d'une variation chronologique de la position du véhicule donnant la direction de déplacement. Il s'agit alors d'un segment de route que le véhicule parcourra de manière prévision- nelle, par exemple des 4-6 km suivants. De façon préférentielle, il s'agit du chemin ayant la plus grande probabilité d'utilisation calculée que l'on détermine à parti de la position du véhicule et sélectivement à partir d'autres critères tels que les habitudes du conducteur. Le trajet est alors prédéfini par cette probabilité à la place du trajet calculé. Lorsque le véhicule se trouve par exemple sur une autoroute ou une route na- tionale de structure appropriée, il est possible d'optimiser le roulage du véhicule pour ce segment de route prévisionnel à parcourir. C'est ainsi que l'on peut par exemple planifier le trajet futur en montée et en descente, ou encore en courbe.

L'expression « fonction de gestion du véhicule » désigne ici une fonction consistant à déterminer une commande de fonctionnement optimale qui tient compte par exemple des coûts de fonctionnement tels que la consommation de carburant pour la minimiser et/ou des aspects de sécurité. Ce dernier aspect sera par exemple pris en compte par la vitesse maximale définie par un paramètre de trajet le long d'un certain segment de trajet, par exemple en descente ou en courbe et qui sont définis pour des raisons de sécurité. La fonction de gestion du véhicule est constituée notam- ment par une fonction de gestion du véhicule et/ou par un calcul de dynamique de véhicule. Pour le calcul de la dynamique du véhicule on détermine le comportement en courbe et/ou le comportement en accélération et/ou le comportement au freinage du véhicule en tenant compte d'au moins un paramètre de charge et d'au moins un paramètre de trajet le long du trajet ou d'au moins un horizon prévisionnel. Pour cela, on détermine des limites de vitesse dont le dépassement ne garantit plus la sécurité de conduite du véhicule sur le trajet ou au moins suivant l'horizon prévisionnel.

La fonction de gestion du véhicule est de préférence la fonction de coût de fonctionnement du véhicule. La fonction de coûts de fonctionnement du véhicule décrit le coût de fonctionnement total du véhicule ou sélectivement seulement sa consommation au carburant le long de l'horizon prévisionnel en fonction des paramètres ci-dessus et avec un procédé de calcul connu en faisant varier la valeur de consigne du paramètre de gestion du véhicule le long du trajet ou en minimisant l'horizon prévisionnel de façon à établir la commande de l'installation d'entraînement du véhicule avec un profil de valeurs de consigne du paramètre de gestion du véhicule le long du trajet ou au moins de l'horizon prévisionnel pour un mode de roulage en option du véhicule. En prenant en compte le paramètre de charge comme fonction partielle supplémentaire dans ce calcul, on optimise du point de vue des propriétés de la charge. La variation de la valeur de consigne du paramètre de gestion du véhicule le long du trajet ou au moins de l'horizon prévision- nelle peut se faire de préférence également en tenant compte de la sécu- rité de roulage du véhicule, notamment du comportement en courbe, en accélération et en freinage ; cela signifie que l'on applique les limites pour le comportement en courbe. Le comportement en freinage et celui en accélération. Cela défini de préférence la vitesse de circulation du véhicule le long du trajet ou au moins de l'horizon prévisionnel comme paramètre de gestion du véhicule. L'influence du paramètre de charge sur la valeur de consigne est prise en compte lorsqu'on établit le profil de la valeur de consigne pour un mode de roulage optimum du véhicule ainsi que la charge pour respecter la sécurité de conduite et optimiser ainsi la commande de l'installation d'entraînement du véhicule du point de vue de la sécurité de roulage ou de conduite. Selon un développement avantageux de l'invention, pour au moins un paramètre d'un second véhicule qui précède, utilisé comme grandeur d'entrée de la commande et/ou de la régulation de l'installation d'entraînement du propre véhicule, on détermine au moins un paramètre de ce second véhicule en avant par une communication inter-véhicule (communication de véhicule à véhicule) et/ou une communication de l'infrastructure de véhicule et le paramètre du second véhicule en avant est au moins un paramètre de charge de celui-ci.

La transmission des paramètres y compris les paramètres de charge se fait au choix, en alternance ou de façon combinée par une communication de véhicule à véhicule et/ou une communication d'infrastructure de véhicule. On adapte de cette manière la conduite du propre véhicule sur celle du second véhicule qui précède. Selon un autre développement préférentiel, on saisit automatiquement les paramètres du véhicule et parmi ceux-ci le paramètre de charge, le paramètre de gestion du véhicule et/ou la position du véhicule par des installations de mesure propres au véhicule. La po- sition du véhicule se fait par des appareils de mesure de vitesse et de trajet ou un appareil de navigation tel que par exemple un appareil GPS. Pour saisir les paramètres du véhicule notamment le paramètre de charge, on utilise des sondes particulières telles que par exemple un capteur de poids mesurant une ou plusieurs dimensions pour chaque roue du véhicule ou encore les points de suspension de la charge ou des conteneurs chargé sur le véhicule. On peut par exemple prévoir des capteurs d'accélération qui permettent de définir, outre le poids total du véhicule ou la charge, également la répartition statique ou dynamique de la charge. On en déduit ou partant de là, on calcule les valeurs pour d'autres paramètres de charge et paramètres du véhicule tel que par exemple la position du centre de gravité et le moment d'inertie. L'état d'agrégation de la charge découle de l'exploitation des forces dynamiques et de leurs variations caractéristiques. A côté de l'optimisation du mode de fonctionnement ou de conduite du véhicule cela sert égale- ment à la sécurité de conduite car les forces critiques qui peuvent géné- rer des situations de conduite dangereuses sont immédiatement mesurées et détectées pour entraîner directement une commande de l'installation d'entraînement, adaptée aux paramètres du véhicule et du trajet.

En outre, les dimensions dans l'espace et le poids de la charge déterminent d'une manière comparable aux dimensions dans l'espace et au poids de l'ensemble du véhicule, le profil de consigne optimum du paramètre de gestion du véhicule de préférence la vitesse optimale du véhicule le long du trajet notamment dans la région des obstacles à la circulation tels que des courbes en épingles à cheveux, des rétrécissements de la chaussée ou du passage pour réduire la vitesse. Cela est pris en compte également par l'installation de même que l'adaptation du profil de la valeur de consigne, optimum du paramètre de gestion du véhicule le long du trajet selon une indication relative à la nature de la charge. L'indication selon laquelle la charge contient des matières dangereuses permet une adaptation appropriée du profil de la valeur de consigne de la vitesse du véhicule pour une conduite particulièrement prudente avec pour objectif, une vitesse réduite du véhicule dans les courbes et des profils adaptés de la valeur de consigne de la vitesse du véhicule dans les phases de freinage et d'accélération. Le procédé selon l'invention améliore également l'acceptance par le conducteur si le profil de la valeur de consigne du paramètre de gestion du véhicule le long du trajet tient compte de la charge et se traduit ainsi par un profil de mouvement équilibré du véhi- cule..

L'invention a également pour objet un dispositif de commande et/ou de régulation pour la mise en oeuvre du procédé défini ci-dessus, ce dispositif étant caractérisé par une unité de régulation reliée à au moins une installation d'entrée et/ou de mesure pour saisir et fournir au moins un paramètre du véhiucle, au moins un paramètre de trajet décrivant au moins une propriété du trajet, la position du véhicule le long du trajet et au moins la valeur réelle d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule pour fournir une valeur de consigne optimale minimale de la fonction ou de gestion du véhicule d'un paramètre de gestion du véhicule le long d'une partie du trajet de- vant le véhicule et un étage de commande pour commander et/ou réguler l'installation d'entraînement, l'étage de commande fournissant au moins une valeur réelle et une valeur de consigne optimale d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et un signal de commande à l'installation d'entraînement. La détermination de la valeur optimale décrite ci-dessus et ainsi celle d'un profil de la valeur de consigne le long du trajet sont pris en compte par le dispositif de commande et/ou de régulation pour optimiser le mode de roulage ou de conduite du véhicule le long du tra- jet ou au moins de l'horizon prévisionnel ainsi que pour une conduite en sécurité. Le dispositif de commande et/ou de régulation comporte de préférence un appareil de navigation ainsi que d'autres installations de saisie du trajet tel qu'un tachymètre, un compteur kilométrique et d'autres installations de capteur et de mesure pour déterminer par exemple des forces statiques ou dynamiques et ainsi le poids et la répartition de la charge sont également envisagés. En outre, les installations d'entrée pour d'autres paramètres de charge permettent d'introduire par exemple la classe de risque que représente la charge transportée. Les moyens de communication décrits peuvent également venir du véhicule, par exemple d'une centrale d'une entreprise de transport ou des paramètres de charge analogues. Le dispositif de commande et/ou de régulation décrit ci-dessus résout le problème posé par l'invention.35 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de gestion ou d'un véhicule et d'un dispositif de commande et/ ou de régulation mettant en oeuvre ce procé- dé, représentés dans l'unique figure annexée qui est un schéma par blocs d'un dispositif de commande et/ou de régulation. Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure montre un dispositif de commande et/ou de ré- gulation 100 d'une unité de régulation 20 reliée à une première unité de capteur 21 et à une première unité d'entrée 22 par exemple un clavier. La première unité de capteur 21 et la première unité d'entrée 22 fournissent les paramètres du véhicule à l'unité de régulation 20 ; ces paramètres sont en partie entrés manuellement et en partie par des mesures automatiques qui les saisissent. C'est ainsi que par exemple la vitesse de circulation du véhicule sera saisie automatiquement par une première unité de capteur 21 ; une vitesse maximale autorisée pour le véhicule sera entrée manuellement par la première unité d'entrée 22. D'autres paramètres du véhicule peuvent être enregistrés par exemple déjà en usine dans l'unité de régulation.

L'unité de régulation 20 est en outre reliée à une seconde unité de capteur 23 pour mesures automatiquement et assurer l'alimentation automatique ainsi qu'à une seconde unité d'entée 24 pour entrer manuellement les paramètres de la charge. Par exemple la second unité de capteur 23 permet de mesurer et de fournir de manière dynamique le poids de la charge ; la seconde unité d'entrée 24 permet d'introduire la classe de risque du produit. Les unités de capteur 21, 23 comportent également des installations de traitement de données qui, par exemple, partant de la valeur mesurée pour le poids de la charge, déterminent un signal caractéristique correspondant à l'état d'agrégation de la charge ou la répartition de la charge pour que ces va- leurs caractéristiques soient fournies à l'unité de régulation 20 sous une forme préparée. Bien que dans un souci de clarté, dans le présent exemple de réalisation, chaque unité de capteur particulière et chaque unité d'entrée particulière pour la saisie de paramètres du véhicule soit représentée d'un côté et de l'autre spécialement pour le paramètre de charge, selon un développement préférentiel d'au moins une unité d'entrée 22, 24, ces unités peuvent être réunies dans une unité d'entrée commune, par exemple dans un champ de service commun.

Une liaison de communication 25 permet à l'unité de commande de régulation de vitesse 20 d'échanger des données avec les installations d'une infrastructure ou avec d'autres véhicules. Un appareil de navigation 50 par exemple d'un système de navigation par satellite est relié à l'unité de régulation 20 pour four- nir des paramètres de trajet et des données de position du véhicule le long du trajet. Un tachymètre 60 mesure la valeur réelle de la vitesse de circulation du véhicule et fournit cette valeur comme grandeur d'entrée à l'unité de régulation 20. L'unité de régulation 20 partant de toutes les valeurs reçues détermine dans le domaine d'un horizon prévisionnel, un profil de valeur de consigne de la vitesse du véhicule et du niveau de conduite d'une installation d'entraînement du véhicule le long du trajet pour un mode de circulation optimum du véhicule ; la vitesse de circulation du véhicule et le niveau de conduite constituent respectivement un paramètre de fonctionnement du véhicule. Ces données ou para- mètres sont transmis par une liaison 26 pour minimiser la fonction de gestion de coûts du véhicule et ainsi selon la description ci-dessus, également des valeurs de consigne optimales du paramètre de gestion du véhicule tenant compte de la sécurité de roulage le long de l'horizon prévisionnel par un circuit de régulation 70 pour commander l'installation d'entraînement. Le circuit de régulation 70 comporte un étage de com- mande 30 pour commander et/ou réguler l'installation d'entraînement, le véhicule 40 avec l'installation d'entraînement et le tachymètre 60. Le niveau de commande 30 fournit les valeurs optimales de consigne dé- terminées par l'unité de régulation 20 en fonction de la position actuelle du véhicule concernant la vitesse du véhicule et le niveau de conduite par une liaison 26 ainsi que la valeur réelle de la vitesse de circulation du tachymètre 60 fournie par une ligne 32. A partir de ces données, l'étage de commande 30 génère des signaux de commande pour les éventuelles modifications de vitesse et le niveau de roulage à régler dans l'installation d'entraînement et gérer ainsi le fonctionnement du véhicule 40 par des lignes de commande 31.5 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 20 Unité de régulation 21 Première unité de capteur 22 Première unité d'entrée 23 Seconde unité de capteur 24 Seconde unité d'entrée 25 Liaison de communication 26 Liaison 30 Etage de commande 31 Ligne de commande 32 Ligne 38 Ligne 40 Véhicule 50 Appareil de navigation 60 Tachymètre 70 Circuit de régulation 100 Dispositif de commande et/ou de régulation20

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un véhicule selon lequel une commande et/ou régulation d'une installation d'entraînement adaptent au moins la va- leur réelle d'un paramètre de fonctionnement du véhicule à au moins une valeur de consigne prédéfinie correspondante, la valeur de consigne de ce paramètre de fonctionnement du véhicule étant définie en fonction d'au moins un paramètre du véhicule décrivant une propriété du véhicule et d'au moins un paramètre de charge décrivant une propriété de la charge du véhicule.
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de charge décrit la structure de la charge.
3. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de charge représente un état d'agrégation et/ou un état de remplissage et/ou un état de répartition de la charge dans le véhicule.
4. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de charge décrit au moins une dimension dans l'espace de la charge et/ou au moins une indication de poids de la charge.
5. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de charge est une indication concernant le type de charge.
6. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour optimiser le mode de fonctionnement du véhicule sur un trajet prédéfini, pour au moins une partie du trajet devant le véhicule - on calcule une fonction de gestion du véhicule sur le fondement de au moins un paramètre du véhicule,- au moins un paramètre de trajet décrivant une propriété du trajet en amont, - une position du véhicule sur le trajet et - au moins une valeur de consigne d'un paramètre de fonctionne- ment du véhicule le long de la partie du trajet en amont du véhi- cule, - on minimise au moins une valeur de consigne optimale de la fonc- tion du véhicule pour au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule le long d'au moins une partie du trajet situé devant le véhi- cule et - on commande et/ou on régule l'installation d'entraînement à l'aide d'au moins une valeur de consigne optimale du paramètre de fonctionnement du véhicule le long du trajet.
7. 7°) Procédé selon la revendication 6, selon lequel on utilise le paramètre d'au moins un second véhicule qui précède comme grandeur d'entrée de la commande et/ou de la régulation de l'installation d'entraînement du propre véhicule et pour cela on trans- met au moins le paramètre de ce second véhiCule qui précède par une communication de véhicule à véhicule et/ou une communication d'infrastructure de véhicule, procédé caractérisé en ce que le paramètre du second paramètre qui précède comprend un paramètre de charge de ce véhicule.
8. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on saisit automatiquement les paramètres du véhicule et parmi ceux-ci le paramètre de charge, le paramètre de fonctionnement du véhicule et/ou la position du véhicule dans les installations de mesures propres au véhicule.
9. 9°) Dispositif de commande et/ou de régulation (100) pour la mise en oeuvre du procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 8,caractérisé par une unité de régulation (20) reliée à au moins une installation d'entrée et/ou de mesure (22, 24 ; 21, 23) pour saisir et fournir au moins un paramètre du véhiucle, au moins un paramètre de trajet décrivant au moins une propriété du trajet, la position du véhiucle le long du trajet et au moins la valeur réelle d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule (40) pour fournir au moins une valeur de consigne optimale minimale de la fonction ou de gestion du véhicule d'au moins un paramètre de gestion du véhicule le long d'au io moins une partie du trajet situé devant le véhicule (40) et, un étage de commande (30) pour commander et/ou réguler l'installation d'entraînement, l'étage de commande (30) fournissant au moins une valeur réelle et au moins une valeur de consigne optimale d'au moins un pa- 15 ramètre de fonctionnement du véhicule (40) et fournissant au moins un signal de commande à l'installation d'entraînement.
10. 10°) Véhicule (40) équipé d'un dispositif de commande et/ou de régulation (100) selon la revendication 9. 20