DE102006057744A1 - Dynamischer Geschwindigkeitsassistent für ein Fahrerassistenzsystem - Google Patents

Dynamischer Geschwindigkeitsassistent für ein Fahrerassistenzsystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, mit zumindest einer ersten Ermittlungsvorrichtung (MEM, PAR) zum Ermitteln von Informationen über einen Beladungszustand des Fahrzeugs, zumindest einer Erfassungsvorrichtung (R, T, TA, MAP, SENS) zum Erfassen von zumindest einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs und einer zweiten Ermittlungsvorrichtung (CALC) zum Ermitteln einer Geschwindigkeitsvorgabe für das Fahrzeug unter Verwendung der Informationen über den Beladungszustand und der zumindest einen Umgebungsbedingung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems sowie ein Fahrerassistenzsystem, bei welchen eine Geschwindigkeitsvorgabe für ein Fahrzeug ermittelt wird.
  • Unter dem Begriff der Fahrerassistenzsysteme (englisch: ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) werden Funktionen zusammengefasst, welche der Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges dienen. Ziel der Fahrerassistenzsysteme ist häufig die Steigerung der Sicherheit durch die Vermeidung von Gefahrensituationen vor deren Entstehung und durch die Unterstützung des Fahrers zur Unfallvermeidung in kritischen Situationen. Weitere Ziele sind die Steigerung des Komforts durch Stressreduktion und Entlastung des Fahrers in Standardsituationen, die Erleichterung der Orientierung durch situationsabhängig aufbereitete und fahrergerecht vermittelte Umfeld-Informationen, sowie die Erhöhung des Fahrspaßes.
  • Beispiele für Fahrerassistenzfunktionen sind die Antriebsschlupfregelung bzw. Traktionskontrolle wie ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), EDS (Elektronische Differentialsperre), sowie adaptives Kurvenlicht, Auf- und Abblendassistent für das Fahrlicht, Nachtsichtsysteme (englisch: night vision), Tempomat, Einparkhilfe, Bremsassistent, ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. Abstandsregeltempomat, Abstandswarner, Abbiegeassistent, Stauassistent, Spurerkennungssystem, Spurhalteassistent, Spurhalteunterstützung, Spurwechselassistent, ISA (Intelligent Speed Adaption), ANB (Automatische Notbremsung), Reifendruckkontrollsystem, Fahrerzustandserkennung, Verkehrszeichenerkennung, Platooning.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein effizientes Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, sowie ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem aufzuzeigen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, sowie durch ein Fahrerassistenzsystem mit Merkmalen eines nebengeordneten Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug werden Informationen über einen Beladungszustand des Fahrzeugs ermittelt. Weiterhin wird zumindest eine Umgebungsbedingung des Fahrzeugs erfasst. Unter Verwendung der Informationen über den Beladungszustand und der zumindest einen Umgebungsbedingung wird eine Geschwindigkeitsvorgabe für das Fahrzeug ermittelt.
  • Die Informationen über den Beladungszustand können hierbei z. B. das Gesamtausmaß der Beladung angeben – beispielsweise als qualitative Angabe wenig, mittel oder stark beladen, oder als quantitative Angabe wie 300 Kg Beladung –, oder eine Beladungsverteilung innerhalb des Fahrzeugs – so beispielsweise die Angabe, dass 80% der Beladung im hinteren rechten Fahrzeugbereich anzufinden ist. Bei dem Beladungszustand handelt es sich um eine veränderliche Eigenschaft des Fahrzeugs. Der Beladungszustand kann sich daher von Fahrt zu Fahrt oder auch während einer Fahrt verändern. Aufgrund der Veränderlichkeit des Beladungszustandes wird vorzugsweise der aktuelle Beladungszustandes bei der Ermittlung der Geschwindigkeitsvorgabe eingesetzt. Der Beladungszustand ist ferner fahrzeugspezifisch, d. h. der Beladungszustand unterscheidet sich in der Regel von Fahrzeug zu Fahrzeug.
  • Zur Ermittlung der Geschwindigkeitsvorgabe wird nicht nur der Beladungszustand, sondern auch eine oder mehrere Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs eingesetzt. Somit liegt eine adaptive Vorgehensweise vor, denn die Geschwindigkeitsvorgabe ist an eine fahrzeugspezifische und fahrzeugimmanente Eigenschaft, den Beladungszustand, einerseits, sowie an die Umgebungsbedingungen andererseits angepasst. Die Art der Geschwindigkeitsvorgabe sowie die Art ihrer Ausgabe oder weiteren Verarbeitung hängt von der konkreten Ausgestaltung der Fahrerassistenzfunktion ab, zu deren Zwecken die Geschwindigkeitsvorgabe bestimmt wird.
  • In Weiterbildung der Erfindung wird zur Erfassung der Informationen über den Beladungszustand eine oder mehrere Größen der folgenden Aufzählung eingesetzt: ein Reifendrucksensor, Informationen eines Federungssystems des Fahrzeugs, Informationen einer Antischlupfregelung des Fahrzeugs, Informationen eines ABS-Systems des Fahrzeugs, Informationen eines ESP-Systems des Fahrzeugs. Dies erweist sich insbesondere aus dem Grund als vorteilhaft, dass Reifendrucksensor, Federungssystem, Antischlupfregelung, ABS-System, und ESP-System in der Regel ohnehin im Fahrzeug vorhanden sind. Von diesen Komponenten ausgegebene Informationen oder zur Steuerung dieser Komponenten eingesetzte Informationen können zusätzlich zu ihrer sonstigen regulären Verwendung zur Ermittlung des Beladungszustandes eingesetzt werden. Es ist daher weder ein eigener Sensor zur Ermittlung der Informationen über den Beladungszustand nötig, noch muss der Fahrer die Informationen über den Beladungszustand manuell eingeben.
  • Vorzugsweise werden die Informationen über den Beladungszustand in regelmäßigen Zeitabständen ermittelt. So können zum Zweck der Ermittlung der Informationen über den Beladungszustand Tests durchgeführt werden, welche unabhängig von dem regulären Einsatz von Komponenten sind, welche zur Ermittlung der Informationen über den Beladungszustand eingesetzt werden. Werden verschiedene Tests durchgeführt, beispielsweise Tests eines ABS-Systems und Tests eines ESP-Systems, so können für die verschiedenen Tests verschiedene Zeitabstände vorgesehen sein. Die Ermittlung der Informationen über den Beladungszustand in regelmäßigen Zeitabständen hat den Vorteil, dass eine hohe Aktualität der Informationen über den Beladungszustand und somit auch der Geschwindigkeitsvorgabe ermöglicht wird.
  • Im Rahmen der Erfindung kann zur Erfassung der zumindest einen Umgebungsbedingung eine oder mehrere Größen der folgenden Aufzählung eingesetzt werden: ein Thermometer, ein Regensensor, eine von einer Einrichtung des Fahrzeugs gespeicherte elektronische Straßenkarte, Informationen über die Position des Fahrzeugs, ein Radar-Sensor, eine optische Kamera, ein Ultraschall-Sensor, ein Lidar-Sensor, ein Infrarot-Sensor.
  • Die Geschwindigkeitsvorgabe wird vorzugsweise unter Verwendung von Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt.
  • Einer Weiterbildung der Erfindung gemäß umfasst die Geschwindigkeitsvorgabe eine Maximalgeschwindigkeit für eine bestimmte Kurve. Hierbei ist eine bestimmte Kurve insbesondere durch ihren Kurvenradius charakterisiert, welcher dementsprechend vorzugsweise in die Ermittlung der Geschwindigkeitsvorgabe einbezogen wird.
  • Einer anderen Weiterbildung der Erfindung gemäß umfasst die Geschwindigkeitsvorgabe abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeit die Vorgabe einer Geschwindigkeitsreduktion. Unter Verwendung der Informationen über den Beladungszustand und der zumindest einen Umgebungsbedingung kann beispielsweise die Länge des Bremsweges berechnet werden, welcher von der aktuellen Geschwindigkeit abhängt. Die Geschwindigkeitsvorgabe kann in diesem Fall angeben, zu welchem Zeitpunkt und/oder wie stark abgebremst werden soll. Zusätzlich kann die Vorgabe der Geschwindigkeitsreduktion von einem Abstand des Fahrzeugs zu einem bestimmten Gegenstand abhängen. Bei dem bestimmten Gegenstand kann es sich z. B. um ein anderes Fahrzeug oder ein unbelebtes oder belebtes Hindernis handeln.
  • In Ausgestaltung der Erfindung wird die Geschwindigkeitsvorgabe an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle und/oder an eine Schnittstelle zur autonomen Kontrolle des Fahrzeugs ausgegeben. Über die Mensch-Maschine-Schnittstelle wird vorzugsweise an den Fahrer eine Warnung wegen zu hoher Geschwindigkeit abgegeben. Über die Schnittstelle zur autonomen Kontrolle des Fahrzeugs wird vorzugsweise eine Geschwindigkeitsreduktion initiiert. Bei der Geschwindigkeitsreduktion, welche über letztgenannte Schnittstelle initiiert wird, bedarf es nicht der Mitwirkung des Fahrers.
  • Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug weist eine erste Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln von Informationen über einen Beladungszustand des Fahrzeugs auf, sowie zumindest eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen von zumindest einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, und eine zweite Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln einer Geschwindigkeitsvorgabe für das Fahrzeug unter Verwendung der Informationen über den Beladungszustand und der zumindest einen Umgebungsbedingung.
  • In Weiterbildung der Erfindung weist die erste Ermittlungsvorrichtung eine Verbindung auf zu einem Reifendrucksensor und/oder einem Federungssystem und/oder einer Antischlupfregelung und/oder einem ABS-System und/oder einem ESP-System. Von diesen Sensoren bzw. Systemen kann die erste Ermittlungsvorrichtung Daten empfangen und gegebenenfalls speichern, welche entweder direkt den Informationen über den Beladungszustand entsprechen oder welche zur Ermittlung dieser Informationen eingesetzt werden.
  • In Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Erfassungsvorrichtung ein Thermometer und/oder einen Regensensor und/oder eine von einer Einrichtung des Fahrzeugs gespeicherte elektronische Straßenkarte und/oder eine Positionserfassungseinrichtung und/oder einen Radar-Sensor und/oder eine optische Kame ra und/oder einen Ultraschall-Sensor und/oder einen Infrarot-Sensor.
  • Vorzugsweise weist die zweite Ermittlungsvorrichtung eine Anbindung an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle und/oder an eine Schnittstelle zur autonomen Kontrolle des Fahrzeugs auf, wobei diese Schnittstellen der Ausgabe der Geschwindigkeitsvorgabe dienen.
  • Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem eignet sich insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei dies auch auf die Ausgestaltungen und Weiterbildungen zutreffen kann. Hierzu kann es weitere geeignete Mittel umfassen.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1: ein Fahrerassistenzsystem.
  • Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer beim sicheren Fahren. Sie können den Fahrer in gefährlichen Situation warnen. Die Grenze, ab wann eine Situation gefährlich ist, hängt von Faktoren ab, welche sich mit der Zeit ändern können. So nimmt beispielsweise die Straßenhaftung der Reifen mit abgefahrenem Profil, mit niedriger Außentemperatur, mit abnehmendem Reifendruck oder mit zunehmender Straßenfeuchtigkeit ab. Manche dieser Faktoren lassen sich nicht direkt durch Sensoren erfassen, sondern nur durch Beobachten, Registrieren und Auswerten der Reaktion des Fahrzeugs.
  • Bisherige Fahrerassistenzsysteme stellen sich nicht auf wechselnde Fahrzeugzustände ein. Es handelt sich dementsprechend um statische Fahrerassistenzsysteme, welche nicht die Entwicklung von fahrzeugimmanenten Eigenschaften berücksichtigen. Bei derartigen Fahrerassistenzsystemen kann sich der Fahrer nicht darauf verlassen, dass eine Warnung oder auch Eingriffe des Fahrerassistenzsystems die tatsächlichen Eigenschaften des Fahrzeugs widerspiegeln. Aus Sicherheitsgründen schließen die an den Fahrer ergehenden Warnungen und die Eingriffe dieser Fahrerassistenzsysteme daher große Toleranzen ein. Eine Folge hiervon ist, dass der Fahrer Warnungen nicht berücksichtigt bzw. Eingriffe in sein Fahrverhalten als störend und unbegründet empfindet.
  • 1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem, welches diese Nachteile vermeidet. Es verfügt über einen Speicher MEM, z. B. in Form eines Ringspeichers ausgestaltet. In diesen Speicher MEM werden Informationen eingegeben von dem Reifendrucksensor W, dem Federungssystem F, der Traktionskontrolle bzw. Antischlupfregelung TCS, dem ESP-System ESP, und dem ABS-System ABS. Diese Informationen werden kontinuierlich in den Speicher MEM eingegeben. Hierzu werden vorzugsweise in regelmäßigen Zeitabständen kleine Tests eingesetzt, welche das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen. Da die Traktionskontrolle TCS, das ESP-System ESP, und das ABS-System ABS erst aktiv werden, wenn bestimmte Grenzen überschritten werden, ist die Durchführung der genannten Tests sinnvoll. Durch diese Tests wird ein schlechter Wert nicht permanent festgeschrieben; vielmehr ermöglichen die Tests eine Anpassung an die realen Fahrzeugeigenschaften. Die Tests werden so oft durchgeführt, dass davon ausgegangen werden kann, dass die Daten des Speichers MEM dem aktuellen Fahrzeugzustand entsprechen.
  • Unter Verwendung der genannten Informationen werden im Bestandteil PAR aktuelle Fahrzeugparameter berechnet. Bei diesen Fahrzeugparametern handelt es sich um fahrzeugsspezifische Eigenschaften, nicht um Umgebungsbedingungen. So kann z. B. u. a. aus dem ESP-System ESP und des Federungssystems F auf die Beladung des Fahrzeugs und auf die Ladungsverteilung geschlossen werden, aus dem ESP-System ESP auf den Zustand der Reifen, aus der Traktionskontrolle TCS, dem ESP-System ESP, und dem ABS-System ABS auf die Bodenhaftung der Reifen, aus der Traktionskontrolle TCS und dem ABS-System ABS auf die maximal mögliche Bremskraft. Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf die Ermittlung und weitere Verwendung des Beladungszustandes.
  • Regelungssysteme wie z. B. ABS und ESP verwenden einen Kippkoeffizienten, der neben festen Fahrzeuggrößen wie Spurweite, Federsteifigkeit oder Dämpfungsrate auch von der Höhe des Schwerpunkts, der Ladungsmasse und von der Zentrifugalbeschleunigung abhängt Die Schwerpunkthöhe und Ladungsmasse sind von Fahrt zu Fahrt variabel und können diesen Koeffizienten entsprechend verändern. Der Kippkoeffizient, welcher somit Informationen über den Beladungszustand des Fahrzeugs darstellt, kann von ABS und ESP dynamisch bestimmt werden. Die Verwendung des Kippkoeffizienten ist erläutert z. B. in "Ein robustes Fahrdynamik-Regelungskonzept für die Kippvermeidung von Kraftfahrzeugen", Dissertation von Dirk Odenthal, zu finden unter http://tumb1.biblio.tumuenchen.de/publ/diss/ei/2002/odenthal.pdf.
  • Der ermittelte Beladungszustand wird von dem Bestandteil PAR an den Bestandteil CALC weitergegeben, wo die Berechnung einer Grenzgeschwindigkeit und/oder eines Bremsweges für das Fahrzeug erfolgt. Für diese Berechung werden neben den Informationen über den Beladungszustand Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs genutzt, wie z. B.
    • • Informationen über die Außentemperatur, welche von dem Außenthermometer T zur Verfügung gestellt werden.
    • • Informationen über einen eventuell vorhandenen aktuellen Niederschlag, welche von dem Regensensor R zur Verfügung gestellt werden.
  • Aus den Informationen des Außenthermometers T und des Regensensors R kann auf den Zustand der Straßenoberfläche geschlossen werden.
    • • Informationen über den Straßenverlauf, welche von der Anwendung MAP zur Verfügung gestellt werden. Die Anwendung MAP umfasst vorzugsweise ein Navigationssystem. Die Anwendung MAP stellt zumindest einen Ausschnitt aus einer gespeicherten Karte zur Verfügung, welcher den aktuellen Aufenthaltsort des Fahrzeugs einschließt.
    • • Informationen, welche von einem oder mehreren Sensoren SENS ermittelt werden. Bei den Sensoren SENS kann es sich z. B. um einen Radar-Sensor, eine optische Kamera, einen Ultraschall-Sensor, einen Lidar-Sensor oder einen Infrarot-Sensor handeln. Diese Sensoren SENS entsprechen den üblicherweise für bestimmte Fahrerassistenzfunktionen eingesetzten Sensoren. Für die Anwendungen ACC (Adaptive Cruise Control) und Traffic Jam Assist beispielsweise eignen sich Lidar-Sensoren, für Traffic Jam Assist, Traffic Sign Recognition und Lane Departure Warning optische Kameras bzw. Videokameras, für Blind Spot Detection und Lane Change Assistant Radar-Sensoren, für Night Vision IR-Sensoren für das nahe und/oder ferne Infrarot, für Park Mate Ultraschall-Sensoren, und für Sensitive Guidance optische Kameras und Radar-Sensoren.
  • Neben dem Beladungszustand und den Informationen über die Fahrzeugumgebung werden zur Berechnung der Grenzgeschwindigkeit und/oder des Bremsweges dem Bestandteil CALC Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs von dem Tachometer TA zur Verfügung gestellt.
  • Der Bestandteil CALC ist an die beiden Schnittstellen ITF-D und ITF-C angeschlossen. Bei der Schnittstelle ITF-D handelt es sich um eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, über welche dem Fahrer Hinweise zur Verfügung gestellt werden bzw. der Fahrer gewarnt werden kann. Die Informationsübertragung über die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann akustisch, haptisch, oder visuell erfolgen. Bei der Schnittstelle ITF-C hingegen handelt es sich um eine Kontroll-Schnittstelle, über welche autonom, d. h. ohne Mitwirkung des Fahrers, oder teilautonom in Antrieb, Steuerung oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeugs eingegriffen werden kann.
  • Die Auswirkung der von dem Bestandteil CALC berechneten Grenzgeschwindigkeit und/oder des Bremsweges hängen von der angewendeten Fahrerassistenzfunktion ab:
    • • Wird ein Kurvenassistent angewendet, so wird der Fahrer über die Schnittstelle ITF-D bei zu hoher Geschwindigkeit durch eine so genannte Kurvenwarnung gewarnt. Hierzu wird aus dem Zustand der Straßenoberfläche, der Bodenhaftung der Reifen, der Ladungsverteilung und dem Verlauf der Kurve die maximale Kurvengeschwindigkeit ermittelt.
    • • Wird ein Speed Controler angewendet, so erfolgt über die Schnittstelle ITF-C eine autonome Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeuges im Falle der Nichtbeachtung einer Kurvenwarnung.
    • • Wird ein Collision Warning angewendet, so wird der Fahrer über die Schnittstelle ITF-D bei zu niedrigem Abstand zu einem Hindernis oder voranfahrendem Fahrzeug durch eine so genannte Collision Warnung gewarnt. Hierzu wird aus dem Reifendruck, der Bodenhaftung der Reifen, der möglichen Bremskraft, dem Beladungszustand und dem Zustand der Straßenoberfläche der zu erwartende Bremsweg in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt.
    • • Wird ein Collision Avoidance angewendet, so erfolgt über die Schnittstelle ITF-C ein autonomes Abbremsen des Fahrzeugs im Falle der Nichtbeachtung einer Collision Warnung.
  • Im folgenden werden Anwendungsbeispiele erläutert:
    • 1) Ein Lastkraftwagen ist so beladen, dass der Schwerpunkt der Last höher liegt als normalerweise. Dadurch verändert sich das Verhalten des Fahrzeugs in den Kurven, was aus den Daten des ESP-Systems ESP und des Federungssystems F ermittelt wird. Wie bereits erläutert kann über Regelungssysteme wie ABS und ESP der Kippkoeffizient bestimmt werden. Der Kippkoeffizient hängt u. a. von der Zentrifugalbeschleunigung aZF ab. Die Zentrifugalbeschleunigung aZF hängt vom Kurvenradius R und der Fahrzeuggeschwindigkeit v durch folgende Gleichung ab: aZF = v2/R. Der Kippkoeffizient sollte den Wert 1 nicht überschreiten. Wenn also der Kippkoeffizient aus Minimaltests dynamisch bestimmt wird, kann man aus dem einer Umgebungsbedingung entsprechenden Kurvenradius R eine kritische Geschwindigkeit für die Kurve berechnen. Das Fahrerassistenzsystem berechnet somit gegenüber der Situation mit normaler Ladung und Schwerpunktlage neue, niedrigere Grenzgeschwindigkeiten für Kurven. Der Fahrer wird vor Kurven gewarnt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über der berechneten Grenzgeschwindigkeit liegt. Reagiert er nicht auf die Warnung, reduziert das Fahrerassistenzsystem selbständig die Geschwindigkeit und verhindert somit ein Schleudern oder Umkippen des Lastkraftwagens. Exixstierende Systeme wie ABS, ESP oder ASR greifen erst ein, wenn eine kritische Situation entstanden ist, wogegen die Erfindung dazu beiträgt, kritische Situationen gar nicht erst entstehen zu lassen.
    • 2) Abhängig vom Beladungszustand eines Fahrzeugs ändert sich dessen Bremsweg. Ohne dass der neue Beladungszustand manuell vom Fahrer eingegeben werden muss, berechnet das Fahrerassistenzsystem unter Verwendung der Daten des ABS-Systems ABS und des Federungssystems F neue Werte für die nötige Bremskraft. Wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit einem Hindernis oder einem Stauende nähert, erreicht es den zuvor anhand des Bremsweges berechneten Mindestabstand für das gefahrlose Abbremsen. Der Fahrer wird gewarnt. Reagiert er nicht, leitet das Fahrerassistenzsystem eine dem Fahrzeug und dem Straßenzustand angemessene sichere Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeuges ein. Ein Auffahrunfall kann somit vermieden werden.
  • Das Fahrerassistenzsystem gemäß 1 weist den Vorteil auf, dass Geschwindigkeitswarnungen an den Fahrer den tatsächlichen Zustand des Fahrzeugs berücksichtigen, insbesondere den Beladungszustand. Dieser Fahrzeugzustand wird empirisch ermittelt. Das Fahrerassistenzsystem ist somit lern- bzw. anpassungsfähig. Die den Fahrzeugzustand beschreibenden Größen müssen von dem Fahrer nicht manuell eingegeben werden, vielmehr erfolgt ein für den Fahrer nicht spürbares automatisches Erfassen des Fahrzeugzustandes. Gefährliche Situationen, welche dadurch entstehen können, dass der Fahrer vergisst, dem Fahrerassistenzsystem die aktuellen Fahrzeugeigenschaften mitzuteilen, werden vermieden.
  • Weiterhin werden Umgebungsbedingungen wie z. B. Temperatur und Straßenoberfläche miteinbezogen. Durch eine kontinuierliche Erfassung sowohl der fahrzeugspezifischen Eigenschaften als auch der Umgebungsbedingungen entsprechen die von dem Fahrerassistenzsystem ausgegebenen Anweisungen der aktuellen Situation.
  • Durch die Zuverlässigkeit und Angemessenheit der Geschwindigkeitswarnungen steigt die Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems. Der Überdruss des Fahrers aufgrund zu hoher Sicherheitstoleranzen wird vermieden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • - http://tumb1.biblio.tumuenchen.de/publ/diss/ei/2002/odenthal.pdf [0027]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug, bei welchem Informationen über einen Beladungszustand des Fahrzeugs ermittelt werden, zumindest eine Umgebungsbedingung des Fahrzeugs erfasst wird, unter Verwendung der Informationen über den Beladungszustand und der zumindest einen Umgebungsbedingung eine Geschwindigkeitsvorgabe für das Fahrzeug ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem zur Erfassung der Informationen über den Beladungszustand eingesetzt wird: • ein Reifendrucksensor (W) des Fahrzeugs, und/oder • Informationen eines Federungssystems (F) des Fahrzeugs, und/oder • Informationen einer Antischlupfregelung (TCS) des Fahrzeugs, und/oder • Informationen eines ABS-Systems (ABS) des Fahrzeugs, und/oder • Informationen eines ESP-Systems (ESP) des Fahrzeugs.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Informationen über den Beladungszustand in regelmäßigen Zeitabständen ermittelt werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem zur Erfassung der zumindest einen Umgebungsbedingung eingesetzt wird: • ein Thermometer (T) des Fahrzeugs, und/oder • ein Regensensor (R) des Fahrzeugs, und/oder • eine von einer Einrichtung des Fahrzeugs gespeicherte elektronische Straßenkarte (MAP), und/oder • Informationen über die Position des Fahrzeugs, und/oder • ein Radar-Sensor (SENS) des Fahrzeugs, und/oder • eine optische Kamera (SENS) des Fahrzeugs, und/oder • ein Ultraschall-Sensor (SENS) des Fahrzeugs, und/oder • ein Lidar-Sensor (SENS) des Fahrzeugs, und/oder • ein Infrarot-Sensor (SENS) des Fahrzeugs.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem die Geschwindigkeitsvorgabe unter Verwendung von Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem die Geschwindigkeitsvorgabe eine Maximalgeschwindigkeit für eine bestimmte Kurve umfasst.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welchem die Geschwindigkeitsvorgabe abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeit die Vorgabe einer Geschwindigkeitsreduktion umfasst.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welchem die Geschwindigkeitsvorgabe abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeit und einem Abstand des Fahrzeugs zu einem bestimmten Gegenstand die Vorgabe einer Geschwindigkeitsreduktion umfasst.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welchem die Geschwindigkeitsvorgabe an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (ITF-D) und/oder an eine Schnittstelle (ITF-C) zur autonomen Kontrolle des Fahrzeugs ausgegeben wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, bei welchem über die Mensch-Maschine-Schnittstelle (ITF-D) eine Warnung wegen zu hoher Geschwindigkeit ausgegeben wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, bei welchem über die Schnittstelle (ITF-C) zur autonomen Kontrolle des Fahrzeugs eine Geschwindigkeitsreduktion initiiert wird.
  12. Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, mit zumindest einer ersten Ermittlungsvorrichtung (MEM, PAR) zum Ermitteln von Informationen über einen Beladungszustand des Fahrzeugs, zumindest einer Erfassungsvorrichtung (R, T, TA, MAP, SENS) zum Erfassen von zumindest einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, und einer zweiten Ermittlungsvorrichtung (CALC) zum Ermitteln einer Geschwindigkeitsvorgabe für das Fahrzeug unter Verwendung der Informationen über den Beladungszustand und der zumindest einen Umgebungsbedingung.
  13. Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 12, mit einer Verbindung der ersten Ermittlungsvorrichtung zu • einem Reifendrucksensor (W) des Fahrzeugs, und/oder • einem Federungssystem (F) des Fahrzugs, und/oder • einer Antischlupfregelung (TCS) des Fahrzeugs, und/oder • einem ABS-System (ABS) des Fahrzeugs, und/oder • einem ESP-System (ESP) des Fahrzeugs.
  14. Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 12 oder 13, bei welchem die Erfassungsvorrichtung umfasst: • ein Thermometer (T), und/oder • einen Regensensor (T), und/oder • eine von einer Einrichtung des Fahrzeugs gespeicherte elektronische Straßenkarte (MAP), und/oder • eine Positionserfassungseinrichtung (MAP), und/oder • einen Radar-Sensor (SENS), und/oder • eine optische Kamera (SENS), und/oder • einen Ultraschall-Sensor (SENS), und/oder • einen Lidar-Sensor (SENS), und/oder • einen Infrarot-Sensor (SENS).
  15. Fahrerassistenzsystems nach einem der Ansprüche 12 bis 14, bei welcher die zweite Ermittlungsvorrichtung eine Anbindung an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (ITF-D) und/oder an eine Schnittstelle (ITF-C) zur autonomen Kontrolle des Fahrzeugs aufweist zur Ausgabe der Geschwindigkeitsvorgabe.
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