CN112969975B - 用于控制车辆的队列的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆(1、X)的队列(10)的方法，其中，队列(10)包括引领车辆(1)和跟随该引领车辆(1)的至少一个跟随车辆(X)，其中，所述引领车辆和跟随车辆(1、X)至少在一定程度上由队列控制系统(500)共同控制，以便以共同速度行驶，其中，该方法包括以下步骤：‑将数据(200)从每个车辆(1、X)传输到控制系统(500)，该数据包括关于各个车辆(1、X)的当前最大发动机扭矩输出和潜在最大扭矩输出的信息；‑识别(300)限制该队列(10)的平均速度(Va)的是所述引领车辆和所述至少一个跟随车辆(1、X)中的哪一个；以及，‑提高(400)被识别为限制该队列(10)的平均速度(Va)的车辆(1、X)的最大发动机扭矩输出的设定值。

Description

用于控制车辆的队列的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制车辆的队列的方法。

本发明可以应用于重型车辆(例如卡车和公共汽车)。尽管将针对卡车来描述本发明，但本发明不限于这种特定车辆，而是也可用在其它车辆(例如公共汽车、轿车和其它道路车辆)中。

背景技术

近年来，在自主车辆和半自主车辆的领域中已经取得了重大进展。车辆自动化的一部分涉及使车辆能够以安全、有效且方便的方式紧密地跟随在一起的车辆护送系统。紧跟在另一个车辆后面具有明显的燃料节省优势，但是当由驾驶员手动进行时通常是不安全的。一种类型的车辆护送系统有时被称为车辆队列系统或队列，其包括引领车辆和被自主或半自主地控制以便以安全方式紧跟引领车辆的一个或多个跟随车辆。

通过控制所述跟随车辆以与引领车辆同时制动，队列可以提高交通安全性。由于车辆以优选恒定的速度靠近一起行驶，所以队列也是节省成本的，这意味着由于跟随车辆的较小的空气动力阻力而导致燃料消耗更低且二氧化碳排放更少。此外，由于车辆之间的距离短，队列有效地提升了交通流量，从而减少了交通拥堵，这也意味着相同数量的车辆在道路上占用的空间更少。

US2018/0186381公开了使用车辆的质量估计计算来组织队列中的车辆，特别是用于选择队列中的引领车辆和跟随车辆。作为一般规则，提出了：具有最大质量的车辆在队列中进行引领，这例如是由于其较低的制动能力和加速能力。还讨论了其它因素可能影响队列中的车辆的顺序，例如车辆发动机功率和制动器维护。队列中的车辆的物理排序可能很复杂，而且可能占用大量时间。因此，需要在如何组织车辆的队列以优化队列的性能方面进行改进。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于控制车辆的队列的方法，该方法优化了队列的性能。

该目的通过根据第一方面的方法来实现，并且该目的取决于车辆的按需功能的利用，这使得能够即时和实时地改变车辆的性能能力(例如最大输出扭矩)，这进而减少了对队列中的车辆的特定物理顺序的需求。

根据第一方面，一种用于控制车辆的队列的方法，其中，该队列包括引领车辆和跟随该引领车辆的至少一个跟随车辆，其中，该引领车辆和跟随车辆至少在一定程度上由队列控制系统共同控制，以便以共同速度行驶，其中，该方法包括以下步骤：

-将数据从每个车辆传输到控制系统，该数据包括关于各个车辆的当前最大发动机扭矩输出和潜在最大扭矩输出的设定值的信息；

-识别限制该队列的平均速度的是所述引领车辆和该至少一个跟随车辆中的哪一个；以及

-提高被识别为限制该队列的平均速度的车辆的最大发动机扭矩输出的设定值。

由于不同的原因，车辆的最大输出扭矩可能被限制。通常，任何车辆发动机的输出扭矩都可以通过软件调节来提高，例如通过在给定的情形下提高被提供给发动机的燃料的量。然而，控制发动机的软件被设计成限制发动机的输出扭矩，以使发动机保持在其设定的极限内，以使整个动力传动系在应变、负载和磨损方面保持在其极限内，这些极限被设定以实现车辆、发动机、动力传动系和相关部件的期望使用寿命和保养间隔。然而，可以在维持使用寿命和保养间隔的情况下、在限定的极限内允许最大扭矩的暂时提高。车辆制造商有多种选择来定义这些极限。可以设定潜在最大发动机扭矩输出的单个值，或者可以结合对于在一定的小时数和/或车辆的使用寿命内允许使用多长时间的潜在最大发动机扭矩输出的时间限制，或者结合对于使用潜在最大扭矩的其它适当限制来设定潜在最大发动机扭矩输出。

该方法还包括被设计有软件的车辆，该软件允许由车辆的拥有者/租赁者根据需要而限定的灵活的扭矩输出能力。车辆中的更高扭矩和更大功率输出通常导致车辆(特别是车辆动力传动系)的更高的应变、负载和磨损，这提高了拥有车辆的成本。另外，同样常见的是，保险费和税金与车辆的最大发动机功率输出有关，由此有充分的理由来驾驶具有尽可能低的最大发动机功率输出的车辆。因此，能够以比发动机潜在可用的输出扭矩能力低的输出扭矩能力来购买/租赁车辆，由此可以按需释放最大输出功率/扭矩，例如，应驾驶员、车辆控制或队列控制的要求。例如，可以根据车辆的租赁者/驾驶员准备支付的价格，向设有一套标准的车辆硬件的租赁车辆的车队按需提供不同的性能规格。从而，能够根据需要提供增加的性能。例如在卡车中，可能额外感兴趣的是，例如在陡峭的上坡时增加最大扭矩以维持最小速度或最小平均速度。

关于所公开的方法，将使用术语“当前发动机扭矩输出”、“当前最大发动机扭矩输出”和“潜在最大发动机扭矩输出”。车辆的发动机的当前发动机扭矩输出是发动机当前正在传递的输出扭矩。当前最大发动机扭矩输出是在车辆控制需要最大扭矩的情况下发动机所能传递的当前最大发动机扭矩。潜在最大发动机扭矩输出是在更改了发动机限制的情况下发动机可能传递的潜在最大发动机扭矩。通过改变所述设定值，能够将当前最大发动机扭矩输出提高到潜在最大发动机扭矩输出。

只要可以通过实时实施的车辆控制调节来实现扭矩输出的增加，就可以独立于发动机扭矩输出是否由于应变和使用寿命要求或者由于按需使用扭矩的应用而受限来应用本方法。该方法的示例性效果是：能够使用各个车辆的发动机扭矩输出来实现更高的队列速度，队列中的所有车辆都可以利用该更高的队列速度。当在上坡行驶时和/或例如由于交通拥堵、道路维护和/或事故引起的停止或减速之后的队列加速期间，可以特别地利用该方法的效果。

车辆的队列包括引领车辆和至少一个跟随车辆、以及潜在的多个跟随车辆。该引领车辆在队列的最前面行驶，并且所述跟随车辆跟随该引领车辆。该引领车辆和跟随车辆至少在一定程度上由队列控制系统共同控制，以便允许控制这些车辆以共同速度行驶。共同队列控制的目的是使队列中的车辆彼此靠近地行驶，从而所述跟随车辆可以利用较低的空气阻力，该较低的空气阻力是在靠近所述跟随车辆前方的车辆行驶时产生的。

共同速度是队列中的车辆的瞬时速度，由于共同队列控制，该瞬时速度对于队列中的所有车辆是基本相等的。平均速度是该队列在一定时间段或距离上的平均速度。对于该队列中的所有车辆，队列的平均速度也基本相等，这也归因于共同队列控制且因此归因于队列中的车辆的共同速度。对于在一定时间段或距离上具有恒定的共同速度的队列，平均速度将等于队列在该时间段或距离上的共同速度。因此，基于队列中的车辆的瞬时速度，在特定时间段或距离上计算平均速度的期望增加量。

这样的队列控制的不同实施方式是已知的，并且不是本公开的一部分。队列控制可以从部分自主/半自主到完全自主变化，并且所提出的方法将仍然适用。

为了实现至少部分地共同的队列控制，在队列的车辆与队列控制系统之间传输车辆数据，以使得能够进行共同队列控制。车辆数据至少与队列控制系统共享。通常，车辆数据从各个车辆传输到队列控制系统，并且车辆控制数据(指令)从队列控制系统传输到各个车辆。可以在任何合适的远程信息处理网关中进行该传输，例如使用3G、4G、5G的蜂窝通信或任何之后开发的通信标准。队列控制还可以使用V2V(车辆到车辆)通信、V2X(车辆到X)通信和/或与共同队列控制系统的通信和V2V和/或V2X通信的组合。

在该方法的一个示例性实施例中，该方法进一步包括以下步骤中的至少一个；

-确定队列中的每个车辆的爬坡能力，其中，爬坡能力至少是当前最大发动机扭矩输出的函数，

-确定是否可以通过增加具有最低爬坡能力的车辆的发动机扭矩输出来提高队列的平均速度，

-评估是否能够增加具有最低爬坡能力系数的车辆的发动机扭矩输出。

将可能的扭矩增加与车辆的爬坡能力相关联的一种示例性效果在于：通过识别具有最低爬坡能力的车辆，可以提高整个队列的爬坡能力。由此，可以提高该队列在上坡路段期间的平均速度。可以重复该方法，直到确定该队列可以达到和/或保持所期望的平均速度。可以根据所期望的到特定目的地的到达时间来设定所期望的平均速度，和/或将所期望的平均速度设定为受该队列正在行驶的道路和/或队列中的车辆的最大允许速度限制。

因为该方法的目的是维持尽可能高的平均队列速度，所以优选以车辆的最高挡位计算爬坡能力。能够以不同的方式定义爬坡能力，出于所公开的方法的目的，爬坡能力被定义为车辆在车辆的最高挡位上所能爬升的倾斜度，然而，本方法不限于此，而是可以针对多个挡位计算爬坡能力。然而，出于该方法的一个实施例的目的，爬坡能力因此是车辆在最高挡位上爬升具有特定倾斜度的上坡路段的能力。爬坡能力可以通过以下等式来计算：

Fcmax＝Fhill＝m*g*cosα (1)

其中，Fcmax是当前最大可用力，Fhill是车辆爬升斜坡所需的力，m是车辆的质量，g是重力，并且α是道路的倾斜度。作为车辆的质量，优选使用包括任何负载的总质量，这有时被称为总车重(GVM)或总车重标准值(GVWR)。

根据以下等式计算当前最大力：

其中，T是发动机的最大扭矩，η是传动系的效率，r是传动系从发动机到车轮的总传动比，并且Rr是车轮的滚动半径。在该方法的一个示例性实施例中，每个车辆的爬坡能力还至少取决于各个车辆的滚动阻力。

在该方法的一个示例性实施例中，每个车辆的爬坡能力还至少取决于各个车辆的空气动力阻力。

通过将滚动阻力和/或空气动力阻力添加到爬坡能力计算中，可以实现更准确的爬坡能力计算。

为了计算相对于当前最大可用功率的爬坡能力，使用以下公式：

Fcmax＝Froll+Faero+Fhill (3)

Froll＝(m*gCr) (4)

Faero＝(ρ*Cd*A*V²)/2 (5)

由此可以解出道路的倾斜度α。如果需要，可以将滚动阻力或空气动力阻力设定为零，从而可以计算不受这些影响的爬坡能力。

在以上等式中，Froll是车辆克服滚动阻力所需的力，Faero是车辆克服空气动力阻力所需的力，m是车辆的质量，g是重力，Cr是滚动阻力系数，ρ是空气的密度，Cd是风阻系数，A是以平方米为单位的投影面积，并且V是以m/s(米/秒)为单位的速度。

空气动力阻力还取决于车辆在队列中的位置。在另一示例性实施例中，空气动力阻力既取决于车辆在队列中的位置，又取决于队列中的车辆之间的距离。通过结合车辆在队列中的位置并由此结合通过在队列中行驶而实现的期望的减小的空气动力阻力，能够实现更准确的爬坡能力计算。还通过结合队列中的车辆之间的距离来实现额外的准确度。因此，该方法中可以包括以下方法步骤中的一个或多个，以实现更准确的爬坡能力计算。

在一个示例性实施例中，确定每个车辆的爬坡能力的方法步骤至少包括以下方法步骤：

-确定每个车辆的滚动阻力。

该方法步骤将提高爬坡能力计算的精度。

在该方法的一个示例性实施例中，确定每个车辆的爬坡能力的方法步骤进一步包括以下步骤：

-确定每个车辆的空气动力阻力。

该方法步骤将提高爬坡能力计算的精度。

在该方法的一个示例性实施例中，确定每个车辆的空气动力阻力的方法步骤进一步包括以下方法步骤：

-确定每个车辆在队列中的位置，以及

-利用基于各个车辆在队列中的位置的队列减缩因子(platoonreductionfactor)来减小每个车辆的空气动力阻力。

在该方法的一个示例性实施例中，确定每个车辆的空气动力阻力的方法步骤进一步包括以下方法步骤：

-确定队列中的车辆之间的距离，以及

-基于队列中的车辆之间的距离来更新所述队列减缩因子。

在该方法的一个示例性实施例中，在“识别限制队列的平均速度的是所述引领车辆和该至少一个跟随车辆中的哪一个”的步骤之前进行以下步骤：

-确定队列位于上坡路段或正在接近上坡路段，并且，如果队列位于上坡路段或正在接近上坡路段，则执行前述步骤。

引入检测该队列位于上坡路段或正在接近上坡路段的方法步骤的效果是：仅当对其有需求时才可以运行该方法的其余部分，从而可以节省计算力(calculation power)。可以利用现代导航系统来良好地预先检测上坡路段，其中，较长的路段可以包括多个上坡路段。如果可以确定能够在行驶路线的最陡峭的上坡倾斜度上维持期望的速度，则也能够在不那么陡峭的路段上维持期望的速度。由此，当先前的确定范围已经被该队列驶过或将要被该队列驶过时，可以重复该方法。

在该方法的一个示例性实施例中，识别该队列位于上坡路段或正在接近上坡路段的步骤包括以下步骤中的至少一个：

-通过该队列中的至少一个车辆中的倾斜度传感器来记录道路倾斜度，或者

-通过导航系统和/或地图来检测上坡。

通过倾斜度传感器记录道路倾斜度的示例性效果在于：以高的准确度并且独立于导航系统和地图来检测道路的上坡，即，即使导航系统出现故障，也能够检测上坡路段。在一个示例性实施例中，预定比例的车辆(例如该队列的车辆的至少一半或车辆的至少三分之一)通过倾斜度传感器记录道路倾斜度。通过提高记录上坡路段所需的车辆的比例，可以实现更高的准确度。使用导航系统的示例性效果在于可以提前检测到上坡路段。在一个示例性实施例中，使用导航系统和至少一个倾斜度传感器来检测并验证该队列位于上坡路段或正在接近上坡路段。

能够以任何可用的方式来预测即将到来的行驶路线，以检测道路的上坡。例如，通过GPS(或类似的全球导航卫星系统(GNSS)，诸如GLOSNASS；BDS，伽利略)和/或蜂窝三角测量或类似方法，能够以高的准确度提供车辆的位置。另外，通过将车辆位置定位在带有道路信息(例如地形、道路弯道和交通信息)的详细地图上，可以估计即将来临的行驶路线及其对车辆的影响。可以基于历史车辆和/或车队信息和/或路段和/或交通信息数据从例如预定的给定路线和/或概率预测来确定即将来临的行驶路线。为了简单起见和在本公开内容中进行说明，其被称为导航系统，其中，导航系统是指独立于用于预测的技术而具有预测即将来临的行驶路线的能力的设备。导航系统可以是本地导航系统或中央导航系统，车辆可以例如通过队列控制系统远程地访问该导航系统。导航系统可以与车辆的其它控制单元通信。

结果，配备有导航系统的车辆可以包括用于分析由导航系统收集的道路地形、曲率和其它相关数据的算法，以生成考虑了这些未来驾驶条件的队列控制方案。

在一个示例性实施例中，从队列中的车辆通信到队列控制系统的车辆数据包括以下项中的至少一个：车速、队列中的车辆位置、变速箱的传动比、至少一个驱动轴的传动比、总车辆质量和制动能力。

在一个示例性实施例中，从队列控制系统通信到车辆的数据至少包括：制动命令、加速命令、减速命令和到前方车辆的距离。

在该方法的一个示例性实施例中，队列控制系统分布在队列的车辆中，设置在队列的一个指定车辆(例如所述引领车辆)中，或者在远距离控制该队列的中央系统中。该方法不取决于队列控制系统的位置。

该方法的一个示例性实施例预见到了一个或多个附加车辆连接到该队列，由此，如果附加车辆连接到该队列，则重复该方法。

本公开的一个方面涉及一种计算机程序，该计算机程序包括程序代码组件，该程序代码组件用于当所述程序在计算机上运行时执行该方法的步骤。

本公开的一个方面涉及一种承载计算机程序的计算机可读介质，该计算机程序包括程序代码组件，该程序代码组件用于当所述程序产品在计算机上运行时执行该方法的步骤。

本公开的一个方面涉及一种用于控制车辆的队列的控制单元，其中，该控制单元被配置成执行上文所述的方法的步骤。

在以下描述中公开了本发明的其它优点和有利特征。

附图说明

参考附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。

在这些图中：

图1是卡车的示意图，且

图2是卡车的队列的示意图，并且

图3a至图3b公开了所公开的方法的实施例的流程图。

具体实施方式

现在将在下文中参考附图更全面地描述本发明，在附图中示出了该方法的示例性实施例。然而，该方法可以以许多不同的形式来实施，且不应被解释为限于本文中阐述的实施例；而是，提供这些实施例是为了充分性和完整性，并将本发明的范围完全传达给本领域技术人员。在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的元件。

图1公开了卡车1，并且图2公开了卡车1、X的队列10，该队列10适合用本文公开的方法来控制。队列10包括引领车辆1和至少一个跟随车辆X，由此，在所公开的队列10中，公开了四个跟随车辆X，使得整个队列10包括以平均速度Va行驶的五个车辆1、X。平均速度Va是队列10在一定时间段或距离上的平均速度。对于队列10中的所有车辆1、X，队列10的平均速度Va也基本相等，这也归因于共同队列控制且因此归因于队列10中的车辆1、X的共同速度。对于在一定时间段或距离上具有恒定的共同速度的队列10，平均速度Va将等于队列10在该时间段或距离上的共同速度。因此，基于队列10中的车辆1、X的瞬时速度，在特定的时间段或距离上计算平均速度Va的期望增加量。

应当理解，该方法不限于队列10中的车辆的数量，只要存在一个引领车辆1和至少一个跟随车辆X即可，该方法可以在具有比所公开的五个更少或更多的车辆1、X的队列中实现。

队列10至少部分地由共同队列控制器500控制。在图2中，队列控制器500被公开为符号盒(symbolic box)。队列控制器500可以是中央队列控制器500，或者甚至可以分布在车辆1、X之中，以合适的方式为准。

队列10中的每个车辆1、X均设有到队列控制器500的通信链路501。通信链路501是任何合适的远程信息处理网关，该远程信息处理网关使得能够传输数据以用于共同控制至少一些车辆驱动参数，例如作为非限制性示例，加速度、减速度、速度和/或队列10中的车辆1、X之间的距离。

图3a中的流程图公开了该方法的基本功能。在方法步骤100中，在队列10的车辆1、X与队列控制系统500之间传输数据，从而使得能够进行共同队列控制。方法步骤100涉及基本队列控制，该基本队列控制使得车辆1、X能够在队列10中以车辆1、X之间的短距离行驶，以便由于跟随车辆X的特别低的空气动力阻力而节省能量。连续执行方法步骤100以维持该共同队列控制。

在方法步骤200中，将数据从每个车辆1、X传输到控制系统500，该数据包括至少关于各个车辆1、X的当前最大发动机扭矩输出和潜在最大发动机扭矩输出的信息。

在方法步骤300中，队列控制系统500对在方法步骤200中传输的数据进行处理，以识别限制该队列的平均速度Va的是所述引领车辆1和至少一个跟随车辆X中的哪一个。该队列的平均速度Va通常受具有最低的、重量与可用发动机扭矩的比率的车辆限制。通过识别所述限制车辆1、X，使得能够提高整个队列10的平均速度Va，这是由于可能提高所述限制车辆的当前最大发动机扭矩输出。

在方法步骤400中，将车辆1、X的发动机的最大发动机扭矩输出提高到所述潜在最大发动机扭矩输出，由此可以提高整个队列的平均速度Va。然后，该方法结束。

该方法的优点是在需要大扭矩的情形中实现的，例如在队列的加速期间和在爬升上坡路段期间。

为了实现该方法，共同队列控制器500应具有至少暂时提高队列10的车辆1、X的发动机的最大扭矩输出的权限，或者至少具有命令车辆控制器进行该操作的权限。

为了增强该方法，在图3b中公开的流程图中提出了附加的可选方法步骤。

在方法步骤110中，搜索该方法的启动触发条件，由此，仅在如果检测到所述启动触发条件的情况下，该方法才继续到下一个方法步骤200。

示例性而非限制性的启动触发条件是：

-启动队列10驾驶模式，

-检测到队列10位于上坡路段或正在接近上坡路段，

-通过该方法先前认为的行驶路线的结束，

-所预测的行驶路线的变化，

-新的车辆连接到队列10，和/或

-所期望的队列平均速度Va的增加。

通过使用该方法的启动触发条件，可以节省计算力，这是由于该方法仅在对其有需求时才运行。

现在，包括识别限制队列10的平均速度Va的车辆1、X的方法步骤300可以包括一个或多个子步骤310、320、330，如图3b所示。在方法步骤310中，确定队列10中的每个车辆1、X的爬坡能力。“爬坡能力”被定义为车辆在维持车速的情况下所能爬升的道路倾斜度α，并且其至少还取决于当前最大扭矩输出。

在方法步骤320中，确定是否可以通过增加具有最低爬坡能力的车辆或多个车辆1、X的发动机扭矩输出来提高队列10的平均速度Va。即，可以确定出，若干个车辆1、X需要增加当前最大发动机扭矩输出，以便达到针对即将到来的行驶路线的、所期望的队列10的平均速度Va。在一些情况下，可能不是因为缺少扭矩资源而限制该队列的平均速度Va，而是因为诸如速度限制之类的法规，从而最大发动机扭矩输出的增加不会影响队列10的平均速度Va。

当确定一个或多个车辆的当前最大扭矩的增加将提高该队列的平均速度Va时，在方法步骤330中评估是否能够增加具有最低爬坡能力的车辆1、X的当前最大发动机扭矩输出。如果能够增加扭矩，则在方法步骤400中完成这一点。

可以用先前公开的等式(1)、(2)、(3)、(4)和(5)来计算爬坡能力。取决于准确度，可以在计算中使用更多或更少的输入数据。然而，优选的是在计算爬坡能力时使用空气动力阻力和滚动阻力二者。

应当理解，本发明不限于上文所述和附图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可以在所附权利要求书的范围内进行许多修改和变型。

Claims (13)

1.一种用于控制车辆(1、X)的队列(10)的方法，其中，所述队列(10)包括引领车辆(1)和跟随所述引领车辆(1)的至少一个跟随车辆(X)，其中，所述引领车辆(1)和所述跟随车辆(X)由队列控制系统(500)共同控制，以便以共同速度行驶，

其中，所述方法的特征在于以下步骤：

-将数据从每个车辆(1、X)传输到所述队列控制系统(500)，所述数据包括关于各个车辆(1、X)的当前最大发动机扭矩输出和潜在最大发动机扭矩输出的设定值的信息；

-识别所述引领车辆(1)和所述至少一个跟随车辆(X)中的哪一个限制所述队列(10)的平均速度(Va)；以及

-提高被识别为限制所述队列(10)的平均速度(Va)的所述车辆(1、X)的最大发动机扭矩输出的所述设定值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤中的一个或多个：

-确定所述队列(10)中的每个车辆(1、X)的爬坡能力，其中，所述爬坡能力至少是当前最大发动机扭矩输出的函数，

-确定是否能够通过增加具有最低爬坡能力的所述车辆的发动机扭矩来提高所述队列(10)的所述平均速度(Va)，

-评估是否能够增加具有最低爬坡能力的所述车辆(1、X)的发动机扭矩输出。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，确定每个车辆(1、X)的爬坡能力的方法步骤至少包括以下方法步骤：

-确定每个车辆(1、X)的滚动阻力。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其中，确定每个车辆(1、X)的爬坡能力的方法步骤进一步包括以下步骤：

-确定每个车辆(1、X)的空气动力阻力。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，确定每个车辆(1、X)的空气动力阻力的方法步骤进一步包括以下方法步骤：

-确定每个车辆(1、X)在所述队列(10)中的位置，以及

-利用基于各个车辆(1、X)在所述队列(10)中的所述位置的队列减缩因子来减小每个车辆(1、X)的空气动力阻力。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，确定每个车辆(1、X)的空气动力阻力的方法步骤进一步包括以下方法步骤：

-确定所述队列(10)中的所述车辆(1、X)之间的距离，以及

-基于所述队列(10)中的所述车辆(1、X)之间的距离来更新所述队列减缩因子。

7.根据权利要求1-3中的任一项所述的方法，其中，在识别所述引领车辆(1)和所述至少一个跟随车辆(X)中的哪一个限制所述队列(10)的平均速度(Va)的步骤之前进行以下步骤：

-确定所述队列是否位于上坡路段，并且如果所述队列(10)位于上坡路段，则执行前述步骤。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，识别所述队列(10)位于上坡路段的步骤包括以下步骤中的至少一个：

-通过布置在所述队列(10)中的至少一个车辆(1、X)中的倾斜度传感器来记录道路倾斜度，

-通过导航系统和/或地图来检测上坡。

9.根据权利要求1-3中的任一项所述的方法，其中，从每个车辆传输到所述队列控制系统的车辆数据至少包括：车速，车辆，所述队列中的车辆位置，变速箱的传动比，至少一个驱动轴的传动比，以及总车辆质量。

10.根据权利要求1-3中的任一项所述的方法，其中，所述队列控制系统(500)分布在所述队列(10)的所述车辆(1、X)中，或者布置在所述队列(10)的一个指定车辆(1、X)中，或者布置在从远距离控制所述队列(10)的中央系统中。

11.根据权利要求1-3中的任一项所述的方法，其中，如果附加车辆(1、X)连接到所述队列(10)并形成所述队列的一部分，则重复所述方法。

12.一种承载计算机程序的计算机可读介质，所述计算机程序包括程序代码组件，所述程序代码组件用于当所述计算机程序在计算机上运行时执行权利要求1至11中的任一项所述的方法的步骤。

13.一种用于控制车辆(1、X)的队列(10)的控制单元，其中，所述控制单元被配置成执行根据权利要求1至11中的任一项所述的方法的步骤。