FR2916892A1

FR2916892A1 - Procede et dispositif d'assistance a la conduite pour un vehicule destine a parcourir un trajet defini entre un premier point et un deuxieme point.

Info

Publication number: FR2916892A1
Application number: FR0756076A
Authority: FR
Inventors: Jean Laurent Franchineau; Verdalle Emmanuel De
Original assignee: EUROLUM SOC PAR ACTIONS SIMPLI
Current assignee: EUROLUM SOC PAR ACTIONS SIMPLI
Priority date: 2007-05-30
Filing date: 2007-06-27
Publication date: 2008-12-05
Anticipated expiration: 2027-06-27
Also published as: EP2168109A2; MA31392B1; AU2008263706A1; CO6170392A2; US20100174440A1; FR2916893A1; WO2008152287A3; CA2687522A1; IL202156A0; FR2916892B1; CN101681558A; WO2008152287A2

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'assistance à la conduite (100) pour un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point.L'invention se caractérise par le fait que le dispositif d'assistance comporte des moyens de génération pour générer une courbe de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, des moyens (180) pour déterminer un profil de conduite courant à une position courante du véhicule, des moyens (220) pour déterminer un profil de conduite optimal pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, un comparateur (300) pour déterminer un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, des moyens (320) pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé (epsilon(t)).

Description

La présente invention porte sur le domaine de l'assistance à la conduite

d'un véhicule, tel par exemple un train, une automobile, un autobus, un tramway ou tout autre véhicule terrestre. La présente invention concerne plus précisément un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point. Traditionnellement, les procédés d'assistance à la conduite d'un véhicule permettent de fournir au conducteur la localisation géographique de son véhicule, sa vitesse ainsi que la position de points remarquables comme par exemple les virages ou les embranchements. Le document EP 1 605 233 décrit un système mettant en oeuvre un tel procédé. Du document US 6 092 021, on connaît également un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule permettant de détecter des conditions de conduite qui causent une surconsommation d'énergie, à partir de la vitesse du véhicule, de l'estimation du poids du véhicule, ou de son accélération. Cependant, les procédés connus ne permettent pas d'optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir ce trajet.

Un but de la présente invention est de fournir un procédé d'assistance à la conduite remédiant aux inconvénients mentionnés ci-dessus. Ce but est atteint par le fait que l'on fournit une courbe de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, procédé dans lequel, lors du déplacement du véhicule, on détermine un profil de conduite courant à une position courante du véhicule, on détermine un profil de conduite optimal pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, on détermine un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, et on corrige le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé. Au sens de la présente invention, la courbe de profils de conduite optimaux est constituée par un ensemble de profils de conduite optimaux. 35 Cette courbe est de préférence contenue dans une base de données.

De préférence, chacun des profils de conduite optimaux de la courbe est associé à une position sur le trajet. Par ailleurs, chacun des profils de conduite optimaux comprend plusieurs valeurs optimales de grandeurs caractéristiques de la conduite du véhicule comme par exemple mais non exclusivement la vitesse, l'accélération optimales, le régime moteur et la consommation en carburant du véhicule pour la position associée audit profil de conduite optimal. Au surplus, le profil de conduite courant pour la position courante du véhicule comprend plusieurs valeurs courantes des grandeurs caractéristiques de la conduite du véhicule mentionnées ci-dessus. Ainsi, lorsqu'un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour cette même position courante est détecté, on agit sur les commandes du véhicule pour corriger le profil de conduite du véhicule en rapprochant les valeurs courantes des grandeurs caractéristiques de leurs grandeurs optimales de telle sorte qu'il corresponde à nouveau au profil de conduite optimal, ou à tout le moins tende vers ce profil. Grâce à quoi, on optimise l'énergie consommée par le véhicule et le temps mis par le véhicule pour parcourir le trajet.

De surcroît, la courbe de profils de conduite optimaux peut être générée par pondération de critères d'optimisation comprenant la consommation d'énergie du véhicule et le temps mis pour parcourir le trajet. De préférence, mais pas exclusivement, le temps mis pour parcourir le trajet est une durée prédéterminée, de sorte que l'optimisation précitée revient à minimiser l'énergie consommée pour parcourir le trajet dans la durée prédéterminée. De préférence, le trajet est constitué d'une pluralité de points d'arrêt.

Avantageusement, la courbe de profils de conduite optimaux est déterminée à partir d'une cartographie numérique du trajet qui comporte de préférence, la longitude, la latitude et l'altitude de la pluralité de points constituant le trajet, ainsi que de préférence la courbure du trajet, le dévers et/ou la pente.

De préférence, les premier et deuxième points précités sont deux points pris parmi la pluralité de points constituant le trajet.

De préférence, les premier et deuxième points constituent des points d'arrêt pour le véhicule. Par point d'arrêt, on entend par exemple une station d'arrêt du véhicule dans le cas où ce dernier doit fréquemment s'arrêter à des endroits déterminés, ce qui est par exemple le cas d'un autobus, d'un tramway ou d'un véhicule de livraison ou de ramassage, ou bien un feu de signalisation ou encore un passage piéton ou n'importe quel autre arrêt intempestif ou occasionnel. De préférence, le trajet du véhicule comporte une pluralité de points d'arrêt et l'on détermine une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux à chaque arrêt du véhicule, cette nouvelle courbe étant déterminée entre le point d'arrêt précité et le prochain point d'arrêt prévu. Avantageusement, la courbe de profils de conduite optimaux est également déterminée à partir de la position d'objets dont les coordonnées sont contenues dans la cartographie numérique du trajet. Ces objets sont par exemple un passage piéton, un feu de signalisation, et/ou un panneau stop, dont la position sur le trajet est connue. Dans le cas particulier où l'on prévoit que le véhicule doit arriver au deuxième point à un certain horaire, la courbe de profils de conduite optimaux est en outre avantageusement déterminée à partir de l'avance ou du retard sur l'horaire prévu d'arrivée au deuxième point. Un intérêt est de prendre en compte la contrainte liée à l'horaire prévu d'arrivée au deuxième point dans la détermination de la courbe de profils de conduite optimaux. Il pourra par exemple être décidé de rattraper tout ou partie du retard au détriment de la consommation d'énergie. A l'inverse, il pourra par exemple être décidé de faire prendre du retard au véhicule au profit d'une limitation de la consommation d'énergie dans le cas où une avance sur l'horaire prévu d'arrivée au deuxième point est détectée. Avantageusement, le profil de conduite courant est déterminé à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse du véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule à la position courante.

De préférence, les paramètres intrinsèques sont déterminés à partir du bus multiplexé du véhicule, du type "CAN" (Controler Area Network). Avantageusement, on réalise une détection de la position courante du véhicule.

De préférence, la position courante du véhicule est détectée par un système de géolocalisation comme par exemple GPS, GALILEO, ou des balises au sol, qui fournit les coordonnées du véhicule. Au sens de l'invention, la position courante du véhicule correspond à sa localisation géographique à l'instant courant.

De manière particulièrement avantageuse, le profil de conduite optimal pour la position courante est déterminé en tenant compte de la masse du véhicule pour la position courante. Cette masse du véhicule est de préférence actualisée en temps réel lors du déplacement du véhicule pour tenir compte des variations éventuelles de la charge du véhicule, ces variations pouvant être dues par exemple à des montées ou descentes de personnes dans le véhicule lors du trajet, ou bien à des chargements ou déchargements d'objets dans le véhicule. De préférence, la masse du véhicule est déterminée à partir de capteurs disposés par exemple dans les suspensions du véhicule, ou par un dispositif de comptage ou d'identification de personnes ou d'objets. Avantageusement, le profil de conduite optimal pour la position courante est également déterminé en fonction de la présence d'obstacles sur le trajet détectés par télémétrie ou par un ou plusieurs moyens de mesure de distance. Pour ce faire, on utilise de préférence un télémètre, tel un radar ou un laser par exemple, pour détecter le ou les obstacles éventuels. Par obstacle, on entend un objet dont l'existence et la position n'étaient pas prévues avant sa détection par le moyen de mesure de distance précité. Un tel obstacle peut par exemple être un autre véhicule à l'arrêt sur la chaussée, un piéton, ou tout autre type d'obstacle risquant d'entraver la mobilité du véhicule. Avantageusement, le profil de conduite optimal pour la position courante est également déterminé en fonction de l'utilisation des auxiliaires comme par exemple le système de climatisation, le compresseur d'air ou l'alternateur.

Avantageusement, on fournit une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante du véhicule et le deuxième point si l'écart déterminé à la position courante est supérieur à un seuil prédéterminé.

Un intérêt est de prendre en compte une situation dans laquelle le véhicule ralentit de manière trop importante, par exemple en raison d'un obstacle détecté ou du passage au rouge d'un feu de signalisation. De préférence, la nouvelle courbe de profils de conduite optimaux est calculée à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse du véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule à la position courante. Selon une variante avantageuse, l'écart déterminé est envoyé à une 15 interface homme-machine afin de fournir au conducteur du véhicule un signal représentatif de l'écart. Ainsi, l'interface homme-machine fournit une information au conducteur du véhicule, de préférence visuelle, relative à l'action à prendre sur les commandes du véhicule pour corriger le profil de conduite. 20 La présente invention concerne en outre un dispositif d'assistance à la conduite pour un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point comportant des moyens de génération pour générer une courbe de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le 25 temps mis pour parcourir le trajet, des moyens pour déterminer un profil de conduite courant à une position courante du véhicule, des moyens pour déterminer un profil de conduite optimal pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, un comparateur pour déterminer un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal 30 pour la position courante, des moyens pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé. Les moyens de génération pour générer une courbe de profils de conduite optimaux comportent avantageusement une cartographie numérique du trajet.

La cartographie numérique contient les coordonnées tridimensionnelles d'une pluralité de points constituant le trajet et également de préférence la courbure, le devers et la pente du trajet. De préférence, les moyens de génération contiennent également un modèle dynamique du véhicule. Ce modèle dynamique donne, pour chaque position du véhicule, le comportement du véhicule et notamment sa consommation en énergie. Ainsi, la courbe de profils de conduite optimaux est de préférence générée à partir du modèle dynamique et de la cartographie numérique du trajet, de manière à minimiser l'énergie consommée pour parcourir le trajet dans la durée prédéterminée. Avantageusement, les moyens pour déterminer le profil de conduite courant sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse et l'accélération du véhicule à la position courante. Avantageusement, le dispositif selon l'invention comporte en outre un dispositif de détection pour déterminer la position courante du véhicule. Avantageusement, les moyens pour déterminer le profil de conduite optimal pour la position courante comportent en outre un moyen de mesure de distance pour détecter la présence d'obstacles sur le trajet. Avantageusement, le dispositif selon l'invention comporte en outre des moyens de mise à jour pour calculer une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante du véhicule et le deuxième point si l'écart est supérieur à un seuil prédéterminé.

De préférence, les moyens de mise à jour sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse et l'accélération du véhicule à la position courante.

L'invention sera mieux comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation indiqué à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente le trajet que doit parcourir un véhicule 35 comportant un dispositif d'assistance à la conduite selon la présente invention ; et la figure 2 est un diagramme du dispositif d'assistance à la conduite selon la présente invention. A l'aide des figures 1 et 2, on va maintenant décrire un mode préférentiel de mise en oeuvre d'un procédé d'assistance à la conduite conforme à la présente invention. Selon l'invention, on assiste la conduite d'un véhicule qui, dans l'exemple non limitatif représenté sur la figure 1, est un autobus urbain 10. Sans sortir du cadre de la présente invention, on peut appliquer le procédé d'assistance à d'autres types de véhicules comme par exemple un train, un tramway, un trolleybus, ou tout autre type de véhicule. L'autobus 10 représenté sur la figure 1 est destiné à parcourir un trajet 12 le long d'une route 14, lequel trajet 12 est représenté par une ligne courbe en pointillées. Naturellement, le trajet 12 montré ici sert à la compréhension de l'invention et n'est en aucun cas limitatif.

Comme on le voit sur la figure 1, le trajet 12 s'étend dans un espace tridimensionnel défini par le repère "0xyz". En l'espèce, le trajet 12 est défini entre un premier point A et un deuxième point B, chacun de ces points correspondant dans cet exemple à la position d'une station d'arrêt 16 et 18. Il s'agit donc de points d'arrêt pour l'autobus, étant entendu qu'il pourrait également s'agir de points qui ne sont pas des points d'arrêt sans sortir du cadre de la présente invention. Evidemment, le trajet pourrait également comporter plus de deux points d'arrêt. De manière préférentielle, l'autobus 10 est censé se trouver aux premier et deuxième points A, B à des horaires prédéterminés en conséquence de quoi le temps mis par l'autobus 10 pour parcourir le trajet 12 est, en l'absence de tout retard ou avance imprévue, égal à la différence entre l'horaire d'arrivée au deuxième point B et l'horaire de départ du premier point A.

Selon une variante, les horaires sont remplacés par des durées de trajet ou bien par des fréquences de passages prédéterminés. Comme on le voit sur la figure 1, le trajet 12 s'étend dans un espace tridimensionnel représenté par le repère Oxyz , Si bien que chacun des points du trajet présente des coordonnées de longitude, latitude et d'altitude dans le repère précité, ou bien de pente a et de dévers P. La pente a correspond à l'angle entre une tangente au trajet au point considéré prise par rapport à l'altitude z et le plan horizontal xoy, tandis que le dévers 13 correspond à l'inclinaison transversale du trajet au point considéré. La position courante de l'autobus 10 sur le trajet 12 est référencée R(t) où t est l'instant courant. En d'autres termes, à l'instant courant t, l'autobus se trouve à la position courante R(t), cette dernière présentant des coordonnées x(t), y(t) et z(t) dans le repère précité, ou bien a (t) et 8(t). L'autobus 10 comporte de manière particulièrement avantageuse 10 un dispositif d'assistance à la conduite 100 conforme à la présente invention, tel que schématisé sur la figure 2. Ce dispositif d'assistance à la conduite 100, comporte des moyens de génération 120 pour générer une courbe [Popt] de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par l'autobus pour 15 parcourir le trajet 12 et le temps mis pour parcourir le trajet 12. En l'espèce, le temps mis pour parcourir le trajet 12 étant connu au moment de la génération de ladite courbe, il en résulte que la courbe de profils de conduite optimaux vise à minimiser l'énergie consommée par l'autobus pour parcourir le trajet 12 dans le temps précité. 20 De manière plus précise, la courbe de profils de conduite optimaux [Popt] est un ensemble continu ou discret de profils de conduite optimaux où chacun des profils de conduite optimaux Popt(R,) est fonction d'un point R; du trajet 12. En l'espèce, le trajet 12 est constitué de N points R, si bien que la courbe [Popt] peut s'écrire sous la forme : 25 [Popt] = [Popt(R1), Popt( R2 ),..., Papi (RN )] Au sens de l'invention, un profil de conduite est constitué d'une ou plusieurs valeurs de grandeurs caractéristiques de la conduite de l'autobus, telle que la vitesse V, l'accélération A, le couple moteur T, le régime 30 moteur Es, la consommation en carburant Cc, ou toute autre grandeur caractéristique. Dans l'exemple décrit ici, on se limitera à ces trois grandeurs, étant entendu que l'on pourrait choisir uniquement la vitesse Vou bien prendre en compte davantage de grandeurs selon la précision recherchée. 35 En d'autres termes, le profil de conduite de l'autobus 10 au point R; du trajet 12 est par exemple l'ensemble constitué par la vitesse V(R,) de l'autobus au point R,, l'accélération A(R,) de l'autobus au point R,, et le couple moteur T(R,), le régime moteur Es(R;) et la consommation Cc(R,) au point R,. On comprend donc que le profil de conduite courant Pc(t) de l'autobus 10 à la position courante R(t) est l'ensemble constitué par la vitesse V(t) de l'autobus au point R(t), l'accélération A(t) de l'autobus au point R(t), le couple moteur T(t) ainsi que le régime moteur Es(t) et la consommation en carburant Cc(t) au point R(t), On a donc : Pc(t) = [V(t), A(t), T (t), Es(t), Cc(t)] En outre, le profil de conduite optimal Popt(R) au point R; du trajet 12 est le profil de conduite que doit présenter l'autobus 10 lorsqu'il se situe au point R, pour que l'énergie consommée par l'autobus sur l'ensemble du parcours du trajet 12 soit minimale compte tenu du temps mis pour parcourir ce trajet. Autrement dit, le profil optimal comprend la vitesse optimale Vopt(R), l'accélération optimale Aopt(R,), le couple moteur optimal Topt(R,), le régime moteur optimal Esopt (R;) et la consommation optimale Ccopt (R;). On a donc dans notre exemple: Popt(R,) = [Vopt(R, ), Aopt(R, ), Topt(R, ), Esopt(R, ), Ccopt(R, )] De préférence, la courbe de profils de conduite optimaux est stockée dans une base de données du dispositif d'assistance 100. De manière avantageuse, les moyens de génération 120 utilisent une cartographie numérique 140 du trajet 12, cette cartographie numérique étant de préférence stockée dans une base de données. Cette cartographie numérique 140 contient les coordonnées des points à savoir la longitude x,, la latitude y, et l'altitude z, ou la pente a, et le dévers pour chacun des points R; constituant le trajet 12. En outre, la cartographie numérique 140 comprend les coordonnées de la position d'objets, telles par exemple celles d'un passage pour piéton 20 dont la position porte la référence P1 sur la figure 1.

Le cas échéant, la cartographie numérique peut évidemment comprendre les coordonnées de la position d'autres objets tels des feux de signalisation, un panneau stop, ou de tout autre type d'objets. De manière préférentielle, les moyens de génération 120 génèrent la courbe de profils de conduite optimaux [Popt] également à partir d'un modèle numérique de l'autobus 160. Ce modèle numérique de l'autobus 160 modélise le comportement de l'autobus, notamment sa consommation d'énergie, en fonction du trajet à parcourir.

Comme en l'espèce on connaît a priori le trajet 12 à parcourir via la cartographie numérique 140 et le temps prédéterminé pour parcourir ce trajet, les moyens de génération 120 sont aptes à générer la courbe de profils de conduite optimaux [Popt] permettant de minimiser l'énergie consommée par l'autobus pour parcourir le trajet 12 dans un temps prédéterminé. Au surplus, le dispositif d'assistance à la conduite 100 comporte des moyens 180 pour déterminer le profil de conduite courant Pc(t) à la position courante R(t) de l'autobus 10, lesquels moyens 180 sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques à l'autobus 10 à la position courante R(t). Au sens de la présente invention, les paramètres intrinsèques à l'autobus 10 comportent la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse de l'autobus, le couple moteur et l'accélération de l'autobus à la position courante R(t). Ces paramètres intrinsèques sont en l'espèce acquis via le bus 25 multiplexé 200 de l'autobus 10. De préférence, les paramètres intrinsèques acquis comprennent les grandeurs caractéristiques ou qui permettent de les calculer. Par ailleurs, le dispositif d'assistance à la conduite 100 comporte des moyens 220 pour déterminer un profil de conduite optimal Popt(t) 30 pour la position courante R(t) à partir de la courbe de profils de conduite optimaux [Popt]. Pour ce faire, lesdits moyens 220 pour déterminer un profil de conduite optimal Popt(t) comportent un dispositif de détection 240 de la position courante R(t) du véhicule. En l'espèce, ce dispositif de détection 35 240 est un système de géolocalisation du type GPS ou GALILEO qui est apte à localiser l'autobus 10.

La position courante R(t) étant un point du trajet 12, on peut recaler cette position en déterminant un point Ri de la cartographie 140 qui lui correspond ou, à tout le moins, qui lui est plus proche que les autres points R1≠ du trajet 12.

On détermine donc à partir de la courbe [Popt], une valeur Popt(R(t)), qui optimise le profil de conduite pour la position courante R(t). Préférentiellement, mais non nécessairement, lesdits moyens 220 pour déterminer le profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) comportent en outre un télémètre 260, par exemple un radar monté à l'avant de l'autobus 10, pour détecter la présence d'obstacles sur le trajet 12, comme par exemple, un camion 22 arrêté sur la chaussé comme on l'a représenté sur la figure 1. Par ailleurs, de manière préférentielle, lesdits moyens 220 pour déterminer le profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) comportent en outre des capteurs 280 pour mesurer la masse M(t) de l'autobus 10 à la position courante R(t). Cette charge dynamique, comme on l'a déjà expliqué, est notamment fonction du nombre de passagers dans l'autobus 10. En l'espèce, le profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) est donc déterminé à partir de la valeur Popt(R(t)) précitée, de la présence d'obstacles éventuels, et de la masse M(t) de l'autobus 10. De préférence, le profil de conduite optimal Popt(t) dépend également de l'état d'au moins un feu de signalisation 17 situé à proximité de l'autobus 10 ainsi que de la durée restant avant que ledit feu ne change d'état. Comme on le voit sur la figure 2, le dispositif d'assistance à la conduite 100 comporte en outre un comparateur 300, ou tout autre type de système apte à réaliser la fonction de comparaison, pour déterminer un écart e(t) courant entre le profil de conduite optimal Popt(t) et le profil de conduite courant Pc(t) pour la position courante R(t). Autrement dit, on a: e(t) = Popt(t) ù Pc(t) Cet écart e(t) est non nul dès lors que le profil de conduite courant Pc(t) diffère du profil de conduite optimal pour la position courante Popt(t).

Des moyens 320 pour corriger le profil de conduite de l'autobus 10 en fonction de l'écart e(t) déterminé sont avantageusement prévus. En l'espèce, un signal visuel représentatif de l'écart c(t) est fourni au conducteur de l'autobus 10 par l'intermédiaire d'une interface homme-machine 320 constituée ici par un feu tricolore. Dans l'exemple représenté ici, le profil de conduite est la vitesse V de l'autobus si bien que l'écart e(t) déterminé correspond à la différence entre la vitesse à l'instant courant Vc(t) et la vitesse optimale Vopt(t) à laquelle l'autobus 10 devrait se déplacer à cet instant t pour optimiser sa consommation d'énergie compte tenu du temps prédéterminé pour parcourir le trajet 12. Comme on le voit sur la figure 2, l'interface homme-machine 320 comprend un feu rouge R1 et un feu orange 01 entourant un feu vert V1.

Grâce à la présente invention, lorsque l'autobus 10, à la position courante R(t), présente une vitesse Vc(t) qui est égale, à un delta de vitesse près déterminé suivant la finesse de l'affichage, à la vitesse optimale Vopt(t) pour cette position courante, l'écart e(t) est nul, ou tend vers 0, et le feu vert V1 de l'interface homme-machine 320 est le seul allumé de telle sorte que le conducteur de l'autobus est informé que l'autobus 10 roule à la vitesse optimale, à un delta de vitesse près. En revanche, si l'autobus 10 présente une vitesse Vc(t) qui est supérieure à la vitesse optimale Vopt(t) pour cette position courante, alors l'écart e(t) est négatif et le feu rouge R1 de l'interface homme-machine 320 est le seul allumé de telle sorte que le conducteur est informé que l'autobus 10 présente une vitesse supérieure à la vitesse optimale Vopt(t). Le conducteur peut donc ralentir jusqu'à ce que le feu vert V1 s'allume, cela signifiant que l'autobus a atteint sa vitesse optimale à un delta de vitesse près.

De même, si l'autobus 10 présente une vitesse Vc(t) qui est inférieure à la vitesse optimale Vopt(t) pour cette position courante, alors l'écart e(t) est positif et le feu orange 01 de l'interface homme-machine 320 est le seul allumé de telle sorte que le conducteur est informé que l'autobus 10 présente une vitesse inférieure à la vitesse optimale Vopt(t).

Le conducteur peut donc accélérer jusqu'à ce que le feu vert V1 s'allume, cela signifiant que l'autobus a atteint sa vitesse optimale, à un delta de vitesse près. Sans sortir du cadre de la présente invention, on peut prévoir d'autres types d'interfaces homme-machine aptes à fournir au conducteur une information visuelle ou sonore représentative de l'écart e(t) déterminé. Avantageusement, les moyens de génération 120 comportent en outre des moyens de mise à jour pour calculer une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante du véhicule R(t) et le deuxième point B si l'écart e(t), ou sa valeur absolue, est supérieur à un seuil déterminé. Par exemple, cet écart peut devenir trop important en raison du ralentissement de l'autobus dû à la présence détectée de l'obstacle 22 sur le trajet 12. Ce calcul tient compte de la localisation de l'autobus à l'instant t, de la charge dynamique M(t) à l'instant t, et aussi des paramètres intrinsèques de l'autobus, tels que définis ci-dessus, mesurés à l'instant t. Dans le cas d'une mise à jour lors du roulage, on se projette à une position R(t+bt) par extrapolation de l'évolution des paramètres courants à la position R(t), 5t représentant le délai nécessaire au système embarqué pour recalculer un nouveau profilde conduite optimal en condition de roulage. Cette mise à jour tient alors compte des valeurs des paramètres V(t), A(t), T(t), Es(t), Cc(t) à l'instant t fournies par le bus multiplexé 200. Selon une autre variante de l'invention, les moyens pour corriger le profil de conduite de l'autobus 10 en fonction de l'écart e(t) déterminé comprennent un dispositif de bridage de la pédale d'accélération de l'autobus ou, selon une autre variante, ces moyens sont aptes à fournir une loi de commande destinée à agir sur les organes de commande de l'autobus 10 afin de modifier le profil de conduite de ce dernier afin qu'il corresponde au profil de conduite optimal. Selon une autre variante avantageuse, le dispositif d'assistance 100 comporte en outre une table d'horaires théoriques 420 apte à fournir un signal Tp(t) relatif au temps de parcours pour effectuer le trajet déterminé à l'instant t. De préférence, les moyens de génération 120 prennent en compte le signal Tp(t) pour déterminer la courbe de profil de conduites optimaux [Popt].

Par ailleurs, le dispositif comporte également une base de données 440 enregistrant l'avance ou le retard pris par l'autobus 10 sur les horaires ou les temps de trajet théoriques prévus. Cette base de données 440 est couplée à la table d'horaires 420 de manière à recaler le temps de parcours Tp(t) compte tenu de l'avance/retard de l'autobus 10 avant de transmettre le signal recalé aux moyens 220 pour déterminer un profil de conduite optimal.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule (10) destiné à parcourir un trajet (12) défini entre un premier point (A) et un deuxième point (B), caractérisé en ce que l'on fournit une courbe ([Popt]) de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, procédé dans lequel lors du déplacement du véhicule, on détermine un profil de conduite courant (Pc(t)) à une position courante (R(t)) du véhicule (10), on détermine un profil de conduite optimal (Popt(t)) pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, on détermine un écart (E(t)) entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, et on corrige le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé.

2. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 1, dans lequel la courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est déterminée à partir d'une cartographie numérique (140) du trajet (12).

3. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 2, dans lequel la cartographie numérique (140) comprend la longitude, la latitude et l'altitude d'une pluralité de points (R;) constituant le trajet.

4. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est également déterminée à partir de la position d'objets (20) dont les coordonnées sont contenues dans la cartographie numérique (140) du trajet.35

5. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est également déterminée à partir du temps de trajet pour parcourir la distance du premier point (A) au deuxième point (B) recalé par rapport à l'avance ou au retard sur l'horaire prévu d'arrivée du véhicule (10) au deuxième point (B).

6. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le profil de conduite courant (Pc(t)) est déterminé à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule (10) à la position courante (R(t)).

7. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel on réalise une détection de la position courante (R(t)) du véhicule (10).

8. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 7, dans lequel le profil de conduite optimal pour la position courante (Popt(t)) est déterminé en tenant compte de la présence d'obstacles (22) sur le trajet (12) détectés par télémétrie.

9. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le profil de conduite optimal pour la position courante (Popt(t)) est également déterminé à partir de la masse (M(t)) du véhicule (10) à la position courante (R(t)). 30

10. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel on fournit une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante (R(t)) du véhicule et le deuxième point (B) si l'écart déterminé (E(t)) à 35 la position courante est supérieur à un seuil prédéterminé. 25

11. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 10, dans lequel la nouvelle courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est calculée à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse du véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule à la position courante.

12. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel au moins l'un des premier (A) et deuxième (B) points correspond à un point d'arrêt du véhicule (10).

13. Procédé d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l'écart est envoyé à une interface homme machine (320) afin de fournir au conducteur du véhicule un signal représentatif de l'écart.

14. Dispositif d'assistance à la conduite (100) pour un véhicule (10) destiné à parcourir un trajet (12) défini entre un premier point (A) et un deuxième point (B), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de génération (120) pour générer une courbe de profils de conduite optimaux (Popt) visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule (10) pour parcourir le trajet (12) et le temps mis pour parcourir le trajet, des moyens (180) pour déterminer un profil de conduite courant (Pc(t)) à une position courante (R(t)) du véhicule, des moyens (220) pour déterminer un profil de conduite optimal pour la position courante (R(t)) à partir de la courbe de profils optimaux (Popt), un comparateur (300) pour déterminer un écart (E(t)) entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, des moyens (320) pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé (E(t)).

15. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens de génération (120) comportent une cartographie numérique (140) du trajet.

16. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 15, caractérisé en ce que la cartographie numérique (140) comprend la longitude, la latitude et l'altitude d'une pluralité de points (R;) constituant le trajet (12).

17. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que la cartographie numérique (140) comprend en outre les coordonnées de la position d'objets (20) également utilisés par les moyens de génération (120) pour générer la courbe de profils de conduite optimaux.

18. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que les moyens (180) pour déterminer le profil de conduite courant sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule (10) à la position courante (R(t)), lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse et l'accélération du véhicule à la position courante, la masse du véhicule.

19. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de détection (240) pour déterminer la position courante (R(t)) du véhicule.

20. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 19, caractérisé en ce que les moyens (220) pour déterminer le profil de conduite optimal pour la position courante comportent en outre un moyen de mesure de distance (260) pour détecter la présence d'obstacles sur le trajet.35

21. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 20, caractérisé en ce que les moyens (220) pour déterminer le profil de conduite optimal pour la position courante comportent en outre des capteurs (280) pour mesurer la masse (M(t)) du véhicule à la position courante (R(t)).

22. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 21, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de mise à jour pour calculer une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante (R(t)) du véhicule et le deuxième point (B) si l'écart est supérieur à un seuil prédéterminé.

23. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 22, caractérisé en ce que les moyens de mise à jour sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule (10) à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant (Cc(t)), le couple moteur (T(t)), le régime moteur (Es(t)), la vitesse (V(t)) et l'accélération (A(t)) du véhicule à la position courante (R(t)).

24. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 23, caractérisé en ce qu'au moins l'un des premier (A) et deuxième (B) points correspond à un point d'arrêt du véhicule.

25. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 24, caractérisé en ce que les moyens (320) pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé comportent en outre une interface homme-machine (320) destinée à fournir au conducteur du véhicule un signal représentatif de l'écart (E(t)).