WO2008099766A1

WO2008099766A1 - 車両の電源システム

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Publication number: WO2008099766A1
Application number: PCT/JP2008/052086
Authority: WO
Inventors: Kimio Saito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-14
Filing date: 2008-02-01
Publication date: 2008-08-21
Anticipated expiration: 2009-08-14
Also published as: JP2008195255A

Abstract

この電源システムの制御装置は、ＨＶ＿ＥＣＵ（３２０）とＥＰＳ＿ＥＣＵ（４２０）とを含み、別々にＩＧオン／オフ信号が入力される。ＨＶ＿ＥＣＵ（３２０）は、このハイブリッド車両の搭乗者の操作に基づいて、走行用バッテリ（２２０）と負荷とを電気的に接続および遮断するＳＭＲ（５００）の開閉動作を制御する。通信線が異常であることを検出すると、ＨＶ＿ＥＣＵ（３２０）は、ＩＧオフ信号が入力されても、設定された遅延時間が経過するまでＳＭＲ（５００）をオフにしない。ＥＰＳ＿ＥＣＵ（４２０）は、ＩＧオフ信号の入力後において、遅延時間中に退避動作を実行する。

Description

明細書車両の電源システム技術分野 .

本発明は、車両の電源システムに関し、特に、複数の制御コンピュータが通信回線を介して接続されたシステムにおいて、電源系の制御コンピュータとの間で通信異常が発生した場合の他の（運動系）制御コンピュータの退避技術に関する。背景技術

近年、高性能マイクロプロセッサが開発され、自動車等の車両にも多くのマイクロプロセッサを含むコンピュータユニット（E CU (Electronic Control Unit)) が搭載されている。 ECUは、走行性能、安全性、快適性、省資源、省エネルギー等を追求するものであり、車両の、パワートレーン系、ボディ系、安全系、情報系等を制御するために搭載されている。

車両運動系として、エンジン、ブレーキ、ステアリング、サスペンション、トランスミッシヨンを制御する各 ECU (これらの一部または全部を統合的に制御する ECUであってもよい) 、ボディ系としてパワードア、パワーシート、エアコンディショナー、照明を制御する各 ECU、安全系として、エアバッグ、衝突センサを制御する各 ECU、情報系として、カーナビゲーシヨン装置、カーォーディォを制御する各 ECUなどがある。これらの ECUの増大に伴レ、発生するヮィャハーネスを削減するために車内ネットワークが採用されている。

—方、このような車内ネットワークに接続された ECUにより構築される車両の制御システムにおいては、車両の基本動作である「走る」動作に対応する駆動系 ECU、「止まる」動作に対応する制動系 ECU、「曲がる」動作に対応する操舵系 ECUを、それぞれが独立して作動可能なように設けられる。これらの基本制御ユニットに加えて、並列的に動作可能な、車両の環境に対応する運転操作、運転者の運転支援および車两の動的運動制御を自動的に行なえるように処理ュニットが設けられる。このような処理ユニットと基本制御ユニットとは、下位一上位の関係を有して構築されたり、上下階層を形成しないで構築されたりしている。このような車両の制御システムにおいて、多数の E C Uの中の E C Uにおいて発生する異常を的確に検出しないと、種々の不具合を引き起こす可能性がある。そのため、車両の各部位の故障を検出するための故障検出プログラムを搭載して信頼性の向上が図られている。すなわち、コンピュータ部やセンサ類や車両用通信システム（車載ネットワーク）の動作状態を適当な周期で自動的にチェックし、故障時には、ダイァグコード等を記憶するものである。こうした車両用通信システムにおいては、通信線の断線、ゲートウェイ装置の故障等により、データの伝送経路の一部が遮断されると、その遮断部分を通過する全てのデータが一度に途絶することになり、各ネットワークに接続された一部の E C Uは、必要なデータを受信できなくなってその E C Uが制御する機器が正常に機能しなくなる、という問題があった。

特開 2 0 0 4— 6 4 6 2 6号公報は、通信線の断線、ゲートウェイ装置の故障もしくは処理負荷の増加等によって、正常なデータ通信を行なうことができなくなった場合に、データ通信を速やかに正常状態に復旧させることができ、しかも、その対策のために通信線を多重化したりゲートウヱイ装置の処理能力を高める必要のない車両用通信システムを開示する。この通信システムは、車両に搭載され、通信線を介してデータ通信可能な各種電気的装置を、複数にグループ分けし、各グループ毎に、電気的装置をデータ通信用の通信線を介して互いに接続するとともに、各グループの通信線間には、この通信線間でデータを中継可能な特定電気的装置を接続することにより、各通信線に接続された全ての電気的装置が通信線を介して互いにデータを送受信するよう構成された車両用通信システムである。特定電気的装置を、各通信線間に複数分散配置し、この各特定電気的装置が、予め設定された中継用のデータリストに基づき、所定の通信線間で所定のデータを中継するよう構成するとともに、複数の特定電気的装置の内、全ての通信線に接続される特定電気的装置の一つである第 1特定電気的装置に、各電気的装置から送信された送信データが他の電気的装置で受信される迄の伝送経路を記述したル一トテーブルが予め記憶された第 1記憶部と、各通信線に流れるデータを監視することにより、ルートテーブルに記述された伝送経路の異常及び異常箇所を検出する第 1異常検出部と、この第 1異常検出部にて伝送経路の異常及び異常箇所が検出されると、ルートテーブルに基づき、異常箇所を通過するデータを特定するとともに、特定したデータを異常箇所を通過させることなく伝送可能な迂回経路を設定し、データが迂回経路を通って伝送されるよう、ルートテーブルを更新する迂回経路設定部と、この迂回経路設定部にて更新されたルートテーブルに従い、第 1特定電気的装置を含む各特定電気的装置に設定されたデータリストを更新するデータリスト更新部とを設けたことを特徴とする。

この車両用通信システムによると、車両に構築された複数のネットワークの通信線に接続された各電気的装置が、その電気的装置が属するネットワーク内の他の電気的装置との間でデータ通信を行うことができるだけでなく、ゲートウエイ装置として機能する特定電気的装置を介して、他のネットワークの電気的装置との間でもデータ通信を行なうことができるようにされている。そして、複数の通信線の何れかが断線するか、或いは、特定電気的装置が故障することにより、このシステムで構成される伝送経路の一部が遮断されると、その部分を通過できなくなったデータが第 1特定電気的装置側で特定されて、そのデータを必要とする電気的装置まで伝送するための迂回経路が設定される。また、このように迂回経路が設定されると、その迂回経路がデータの伝送経路となるようにルートテープルが更新され、更に、そのルートテーブルに従い、ゲートウェイ機能を有する各' 特定電気的装置のデータリストが更新される。したがって、本発明の車両用通信システムによれば、通信線の断線、特定電気的装置の故障等によって、データの伝送経路の一部が遮断されても、その遮断された伝送経路を迂回する新たな伝送経路が形成されて、このシステムを構成する各電気的装置が送信したデータは、そのデータを必要とする他の電気的装置まで確実に伝送されることになる。

ところで、近年、車両走行の推進力として、燃焼エネルギーで作動するェンジンの他に電気エネルギーで作動するモータを備えたハイプリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の種類としては、大きく、（1 ) 車輪の駆動をモータで行ないエンジンはモータへの電力供給源として作動するシリーズ（直列）ハイブリツドシステムと、（2 ) エンジンとモータとの双方で車輪を駆動するパラレル（並列）ハイブリッドシステムとがある。さらに、これらの両方の機能を併せ持つパラレルシリーズハイブリッドシステムと呼ばれるものもある。

シリーズハイブリッドシステム以外においては、モータをエンジンの出力を捕助する補助駆動源として使用される。このようなハイブリッド車は、たとえば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を補助し、減速時においては減速回生によって走行用バッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行ない、走行用バッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。このようなハイブリッド車両は、モータの駆動あるいは回生を行なうために、パワードライブユニット（P C U (Power Control Unit) とも呼ばれる）を備える。このパワードライブユニットは、複数のスイッチング素子を備え、このスィッチング素子を用いた電流制御によりモータを駆動あるいは回生する。また、ハイブリッド車両は、これらスィツチング素子にスィツチングを行なわせる制御信号を出力するモータ制御装置を備えている。

上述したハイプリッド車両には、モータに供給する電力を蓄える走行用バッテリが搭載され、モータはインバータに接続され、インバータは走行用バッテリに接続されている。インバータと走行用バッテリとの間には、インバータと走行用バッテリとの電気的接続を断接する S MR (System Main Relay) が設けられている。この S MRは、ハイブリッドシステムを制御する E C Uであって、高圧の走行用バッテリを制御する E C U (以下、ハイブリッド E C Uや HV_E C Uと記載する場合がある）により開閉制御が行なわれる。

さらに、車両は、運転者の操作負担 ·操作力を軽減するため、補助力を付与する各種のシステムが搭載されるようになっている。中でも、運転者の操舵力に対して電動モータ等を利用して補助操舵力を付与する電動パワーステアリング装置は広く使用されている。電気自動車やハイブリッド車においては、このうち、走行用バッテリから電力が供給される電動モータを利用した電動パワーステアリング装置（以下、 E P S (Electric Power Steering) と記載する場合がある）が用いられる。そして、この E P Sにおける電動モータは、各種の補機の中でもその電力消費量が大きいために、 S MRを介して走行用バッテリから電力が供給される。さらに、詳しくは、走行用バッテリの定格電圧に比べて E P Sの電動モータの定格電圧が低いので S M Rと E P Sの電動モータとの間に降圧用の D C / D Cコンバータが設けられる。この EP Sは、ハイブリッド ECUと通信線で接続された E P S— ECUにより制御される。なお、このように走行用バッテリの電力を用いて作動する車載機器の他の例として、エアコンディショナーの電動コンプレッサ（以下、電動エアコンディショナと記載する場合がある）がある。

このような EPSは、 SMRがオフされる（電気的に接続されなくなる）と、 EP S一 ECUが制御信号を出力しても作動しなくなる。すなわち、 HV— EC Uと E P S— ECUとの間における通信が遮断されてしまうと、 EP Sが作動必要であるにも関わらず（すなわち、 EP Sが作動しているにも関わらず）、 HV — E C Uが S MRをオフに切り換える可能性がある。

しかしながら、特開 2004— 64626号公報においては、重要データの伝送経路の異常（断線等）を判定して、経路異常時には、重要データを中継する E CUを切り換え、重要データの伝送経路を変更することが開示されているに過ぎない。このため、車両の走行中において、操舵系の EP Sが作動しなくなる可能性を、特開 2004— 64626号公報の通信システムでは完全に排除できない可能性がある。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電源系を制御する制御装置とその電源系から電力が供給される車両運動系の制御装置との間で通信が異常になっても、車両運動系の正常な退避動作を実現することができる、車両の電源システムを提供することである。

この発明に係る車両の電源システムは、第 1の制御装置と第 2の制御装置と第 1の制御装置および第 2の制御装置を接続する信号線とを含む車両の電源システムである。第 1の制御装置は、車両の搭乗者の操作に基づいて、車両に搭載された蓄電機構と電気負荷との間の電気的な接続および遮断を制御し、信号線の異常を検出し、車両の搭乗者による電気的な接続の遮断要求操作を検出し、蓄電機構と電気負荷との間が電気的に接続されているときであって信号線の異常を検出したときに、遮断要求操作を検出しても、第 2の制御装置についての予め定められた条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しないように制御する。第 2の制御装置は、蓄電機構から供給された電力により作動する電気負荷を制御し、信号線の異常を検出し、車両の搭乗者による電気的な接続の遮断要求操作を検出する。この発明によると、車両に搭載された蓄電機構（たとえば走行用パッテリ）と電気負荷（インバータ、 D C /D Cコンバータ、電動エアコンディショナ、 E P S等）との間の電気的な接続および遮断が、システムメインリレー（S MR) を開閉制御することにより行なわれる。第 1の制御装置は、この S MRを、車両の搭乗者の操作に基づいて開閉制御する。第 2の制御装置は、これらの電気負荷を制御する。第 1の制御装置（たとえば、 S MRを制御するハイブリッド E C U) と第 2の制御装置（たとえば、 E P Sを制御する E P S— E C U) とを接続している信号線が異常になると、第 2の制御装置が電気負荷を使用している状態であるか否かが第 1の制御装置では認識できなくなる。このような場合に、運転者による遮断要求操作が検出されても、第 1の制御装置は、第 2の制御装置についての条件（たとえば、第 2の制御装置が制御する電気負荷である E P Sの退避処理が完了したという条件）が成立するまでは、電気的な接続を遮断しないように制御する。このため、第 2の制御装置は、電気負荷への電力が供給されるので、正常に退避処理を行なうことができる。その結果、電源系を制御する第 1の制御装置とその電源系から電力が供給される車両運動系の第 2の制御装置との間で通信が異常になっても、車両運動系の正常な退避動作を実現することができる、車両の電源システムを提供することができる。

好ましくは、車両の電源システムにおける第 2の制御装置は、電気負荷が作動しているときであって信号線の異常を検出したときに、遮断要求操作を検出すると、退避処理を実行するように電気負荷を制御する。第 1の制御装置は、第 2の制御装置の退避処理が完了するまで、電気的な接続を遮断しない。

この発明によると、信号線が異常になると、第 2の制御装置が電気負荷を使用している状態であるか否かが第 1の制御装置では認識できなくなる。このような場合に、運転者による遮断要求操作が検出されると、第 2の制御装置により、'退避処理を実行するように電気負荷が制御される。一方、第 1の制御装置は、この第 2の制御装置が制御する電気負荷（この電気負荷は、第 1の制御装置が開閉制御する S MRを介して電気的に蓄電機構と接続されている）が退避処理が完了したという条件が成立するまでは、電気的な接続を遮断しないように制御する。このため、第 2の制御装置は、電気負荷への電力が供給されるので、正常に退避処理を行なうことができる。

さらに好ましくは、車両の電源システムにおける第 1の制御装置は、第 2の制御装置の退避処理が完了するまでの時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しない。

この発明によると、信号線が異常な場合に、. 運転者による遮断要求操作が検出されると、第 2の制御装置により、電気負荷の退避処理が実行される時間の間は、第 1の制御装置が、第 2の制御装置が制御する電気負荷への蓄電機構からの電力供給を遮断しない。このため、第 2の制御装置は、電気負荷への電力が供給されるので、正常に退避処理を行なうことができる。

さらに好ましくは、車両の電源システムにおける第 1の制御装置は、第 2の制御装置の種類に応じて定められた退避処理のための時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しない。

この発明によると、蓄電機構を電力の供給源とする、第 2の制御装置が制御する電気負荷としては、インバータ、 D C/D Cコンバータ、電動エアコンデイショナ、 E P S等があり、これらの電気負荷の種類により退避処理に必要な時間が異なる。このため、第 2の制御装置の種類に応じて定められた退避処理のための時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しないようにする。このため、様々な電気負荷が蓄電機構から電力が供給されている場合であつても、電気負荷の退避処理を完全に行なうことができる。

さらに好ましくは、車両の電源システムにおいては、遮断要求操作は、イダ二ッションスィツチのオフ指令操作である。

この発明によると、車両の搭乗者（主として運転者）により、イダニッシヨンスィッチがオフにされると、第 1の制御装置と第 2の制御装置との間の信号線が異常であっても、電気負荷を退避処理させた後に、電源システムをオフにすることができる。

さらに好ましくは、車両の電源システムにおいては、蓄電機構は、車両走行用の蓄電機構であって、電気負荷は、車両運動系の電気負荷である。この発明によると、車両運動系のインバータ、 D C/D Cコンバータ、 E P S 等を退避処理させるので、車両を安全に退避させることができる。

さらに好ましくは、車両の電源システムにおいては、車両運動系の電気負荷は、電動パワーステアリングである。

この発明によると、車両運動系の E P Sを退避処理できるので、運転者が E P Sを用いて操舵して、車両を安全に退避させることができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施例に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御プロック図である。

図 2は、動力分割機構を示す図である。

図 3は、本発明の実施例に係る制御装置である E P S— E C Uを含む、制御ブ口ック図である。

図 4、 5は、本発明の実施例に係る制御装置である E P S— E C Uで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。以下においては、電気負荷として E P Sを備えたハイプリッド車両について説明するが、一般的な内燃機関を有しない電気自動車（E V) に本発明が好適に適用されることを積極的に排除するものではない。また、他の電気負荷の例として、モータジェネレータ、ィンバータ、 D C /D Cコンバータ、電動エアコンディショナ等がある。

図 1を参照して、本発明の実施例に係る制御システムを含む、ハイプリッド車両全体の制御プロック図を説明する。なお、本発明は図 1に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）力車両を走行させる駆動源であつて、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく（エンジンを停止させても停止させなくても）、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイプリッド車両であってもよい（いわゆるシリ一ズ型ゃパラレル型等のハイブリッド車両に限定されない）。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。

ハイブリッド車両は、エンジン 120と、モータジェネレータ（MG) 140 とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ 140を、モータジェネレータ 14 OA (または MG (2) 140 A) と、モータジエネレータ 140B (または MG (1) 140 B) と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ 14 OAがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ 140 Bがモータとして機能したりする。このモータジエネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されて、車両が減速される。

ハイプリッド車両は、この他に、エンジン 120やモータジェネレータ 140 で発生した動力を駆動輪 160に伝達したり、駆動輪 1 60の駆動をエンジン 1 20やモータジェネレータ 140に伝達したりする減速機 1 80と、エンジン 1 20の発生する動力を駆動輪 160とモータジェネレータ 140 B (MG (1) 140 B) との 2経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構） 200と、モータジェネレータ 140を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ 220と、走行用バッテリ 220の直流とモータジェネレータ 140 A (MG (2) 14 OA) およびモータジェネレータ 140 B (MG (1) 14 O B) の交流とを変換しながら電流制御を行なうインパータ 240と、走行用バッテリ 220の充放電状態（たとえば、 S〇C (State Of Charge) ) を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリ ECU) という) 260と、ェンジン 1 2◦の動作状態を制御するエンジン E CU 280と、ハイプリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ 140およぴバッテリ ECU260、ィンバータ 240等を制御する MG— ECU 300と、ノッテリ ECU 260、エンジン ECU 280および MG—ECU300等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイプリッドシステム全体を制御する HV — ECU 320等を含む。

本実施例において、走行用バッテリ 220とインバータ 240との間には昇圧コンバータ 242が設けられている。これは、走行用バッテリ 220の定格電圧 (たとえば、 288 V) 力モータ 14 OA (MG (2) 140 A) やモータジエネレータ 14 OB (MG (1) 140 B) の定格電圧（たとえば 650 V) よりも低いので、走行用バッテリ 220からモータジェネレータ 140 A (MG (2) 14 OA) やモータジェネレータ 140 B (MG (1) 14 OB) に電力を供給するときには、昇圧コンバータ 242で電力を昇圧する。

さらに、このハイブリッド車両には、 EP Sが装備されている。図 1に示すように走行用バッテリ 220から降圧コンバータ 400により降圧された電力（たとえば、 46V) 力電 ¾モータである EP Sァクチユエータ 410に供給される。 EP Sァクチユエータ 410は、 HV— ECU 320と通信線で接続された EP S— ECU420により制御される。

なお、図 1においては、各 ECUを別構成としているが、 2個以上の ECUを統合した ECUとして構成してもよい（たとえば、図 1に、点線で示すように、 MG— ECU 300と HV—ECU 320とを統合した E CUとすることがその一例である）。

動力分割機構 200は、エンジン 120の動力を、駆動輪 160とモータジェネレータ 140B (MG (1) 140 B) との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ 140 B (MG ( 1 ) 140 B) の回転数を制御することにより、動力分割機構 200は無段変速機としても機能する。エンジン 120の回転力はキャリア（C) に入力され、それがサンギヤ（S) によってモータジェネレータ 140 B (MG (1) 140 B) に、リングギヤ（R) によってモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 1 4 OA) および出力軸（駆動輪 1 60側）に伝えられる。回転中のエンジン 1 2 0を停止させる時には、エンジン 120が回転しているので、この回転の運動ェネルギーをモータジェネレータ 140 B (MG (1) 140 B) で電気工ネルギ一に変換して、エンジン 1 20の回転数を低下させる。

図 1に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、 HV— ECU320 は、モータジェネレータ 140のモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 0 A) のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジエネレータ 1 40 A (MG (2) 140 A) およびエンジン ECU 280を介してエンジン 1 20を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ 220の SOCが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン 120の効率が悪い場合に、モータジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 OA) のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ 220の SOCを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ 220を充電することができる）。

また、通常走行時には、たとえば動力分割機構 200によりエンジン 120の動力を 2経路に分け、一方で駆動輪 160の直接駆動を行ない、他方でモータジエネレータ 14 OB (MG (1) 140 B) を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 OA) を駆動して駆動輪 160の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ 220からの電力をモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 140 A) に供給してモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 OA) の出力を増大させて駆動輪 160に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪 160 により従動するモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 OA) がジヱネレ —タとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ 220に蓄える。なお、走行用バッテリ 220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン 1 20の出力を増加してモータジェネレータ 1 40 B (MG (1) 140 B) による発電量を増やして走行用バッテリ 220に対する充電量を増加する。

また、走行用バッテリ 220の目標 SO Cはいつ回生が行なわれてもエネルギ一が回収できるように、通常は 60%程度に設定される。また、 SOCの上限値と下限値とは、走行用バッテリ 220のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を 80%とし、下限値を 30%として設定され、 HV— ECU32 0は、 MG— ECU300を介して SO Cが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ 140による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。

図 2を参照して、動力分割機構 200についてさらに説明する。動力分割機構 200は、サンギヤ（S) 202と（以下、単にサンギヤ 202と記载する）、ピニオンギヤ 204と、キャリア（C) 206 (以下、単にキャリア 206と記載する）と、リングギヤ（R) 208 (以下、単にリングギヤ 208と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。

ピニオンギヤ 204は、サンギヤ 202およびリングギヤ 208と係合する。キャリア 206は、ピニオンギヤ 204が自転可能であるように支持する。サンギヤ 202は MG (1) 140 Bの回転軸に連結される。キャリア 206はェンジン 1 20のクランクシャフトに連結される。リングギヤ 208は MG (2) 1 4 OAの回転軸および減速機 1 80に連結される。

エンジン 120、 MG (1) 1408ぉょび^10 (2) 140 Aが、遊星歯車からなる動力分割機構 200を介して連結されることで、エンジン 1 20、 MG (1) 140Bおよび MG (2) 14 OAの回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図 3を参照して、本実施例に係る制御システムである、 HV— ECU 320および EP S— ECU420を含む、制御ブロック図について説明する。なお、図 3に示す構成要素の中で、前述の図 1において説明した構成要素についての詳細な説明はここでは繰り返さない。 - 図 3に示すように、 HV— ECU320は、走行用パッテリ 220と負荷（ここでは、走行用のインバータ 240および E P Sァクチユエータ 410) とを電気的に接続したり（SMR 500がオン）、遮断したり（SMR 500がオフ）する SMR 500を制御する。走行用バッテリ 220の電力は、 SMR 500が通電状態であるときに、昇圧コンバータ 242を介してインバータ 240に供給されるとともに、降圧コンバータ 400を介して E P Sァクチユエータ 410に供給される。なお、この EP Sァクチユエータ 410以外に、走行用パッテリ 2 20の電力が降圧コンバータ 400で降圧されて供給される負荷が存在しても構わない。たとえば、一例を挙げれば、エアコンディショナーの電動コンプレッサである。

EP Sァクチユエータ 410は、 EP S— ECU420により制御される電動モータであって、運転者のステアリング操作を補助する。

図 3に示すように、 HV— ECU 30と EP S— ECU420とは通信線で接続されている。なお、この通信線は、車載用ネットワーク通信線であっても、その他の通信線であっても構わない。

HV— ECU320には、 I G (ィグニッシヨン）オン Zオフ信号おょぴ ST

(システムスタート）オン/オフ信号がそれぞれ入力される。 EP S— ECU 4 20には、 HV一 ECU320を経由することなく、 I G (イダニッシヨン）ォンオフ信号が入力される。

イダニッシヨンスィッチには、〇FF (オフ）位置と、 ACC位置、 ON (ォン）位置位置とがあり、 HV— ECU 320は、電源遮断時、すなわちイダニッションスィツチのポジションが OF F位置にあるときには、全ての SMR 500 をオフする。すなわち、 SMR 500のコイルに対する励磁電流をオフする。たとえば、イダニッシヨンスィッチのポジションは、 OF F位置→ACC位置→〇 N位置の順に切り換えられる。なお、このような形態のイダニッシヨンスィッチに関連する I G信号に限定されるものではない。

ST信号（オン/オフ）は、この車両におけるハイブリッドシステムが作動できる状態であるときに（S MR 5.00を負荷と電気的に接続するときに）、オンになる信号であって、たとえば、 I Gオンの状態で運転者が押しボタン式の PO WE Rスィッチを押すことにより、 HV— ECU320により S MR 500が電気的に接続状態にされて、走行用バッテリ 220と負荷とが電気的に ¾続された状態になる。なお、このような押しボタン式の POWERスィッチに関連する S T信号に限定されるものではない。

電源接続時、すなわち STオフから STオンに切り換えられると、 HV— EC U320は、先ず、正極のメイン SMRをオンし、次に制限抵抗が直列に接続された負極のプリチャージ SMRをオンしてプリチャージを実行する。このようにプリチャージ処理を実行することにより、インバータ 240の電圧値は緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止することができる。さらに、プリチャージ処理の完了後においては、正極のメイン SMRをオンの状態のままで、制限抵抗が接続されていない負極のメイン SMRをオンしてシステムの起動が完了する。なお、正極と負極とが逆でもよレ、。

なお、上述したようなイダニッシヨンスィッチや POWERスィッチに、本発明の適用が限定されるものではない。

本実施例に係る制御システムを構成する E P S— ECU420は、 SMR 50 0の開閉を制御する HV— ECU 320との通信が遮断されたとき（断線、短絡等）、 EP Sァクチユエータ 410の作動が可能である状態を維持する。すなわち、通信線が正常であるときには、 EP S— ECU420から電力供給遮断可能信号を受信した HV— ECU 320は、 E P Sァクチユエータ 410が供給電力を必要としていないことが認識でき、 EP Sァクチユエータ 410の非作動中に SMR 500をオンからオフに切換えることができる。しかしながら、通信線が異常であると、 HV— ECU320は、 EP Sァクチユエ一タ 410の作動状態の如何に関わらず S MR 500の開閉制御を実行してしまうので、 EP Sァクチユエータ 410の作動中に供給電力が遮断される可能性がある。本実施例に係る制御システムを構成する EP S— ECU420は、高圧電源である走行用バッテリ 220を管理する HV— ECU 320との通信が異常であることを検出すると、退避走行中においては EP Sァクチユエータ 410を正常に作動させる。また、 HV—ECU320は、高圧電¾1である走行用バッテリ 220から負荷への電力供給の停止が要求されても、 E P Sァクチユエータ 410の動作状態が不明であるので、 E P Sァクチユエータ 410の作動を考慮して、 SMR 500をオフにするように制御する。

このような本実施例に係る制御システムは、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、 E C Uに含まれる C P U ( Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されて C P Uで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウヱァで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図 4および図 5を参照して、本実施例に係る制御システムを実現するために、 HV— ECU 320および E P S— ECU420が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと記載する） 1000にて、. HV_ECU32 0は、 I G (イダニッシヨン）がオンされたか否かを判断する。 I Gオンを検出すると（S 1000にて YES) 、処理は S 1010へ移される。もしそうでないと（S 1000にて NO) 、処理は S 1000へ戻されて、 I Gオンを検出するまで待つ。

S 101 0にて、 HV一 ECU 320は、 ST (システムスタート）がオンされたか否かを判断する。 STオンを検出すると（S 1010にて YES) 、処理は S 1020へ移される。もしそうでないと（S 1010にて NO) 、処理は S 1010へ戻されて、 S Tオンを検出するまで待つ。

S 1020にて、 HV一 ECU 320は、 SMR 500をオンして、プリチヤージ処理を開始する。このとき、正極のメイン SMRをオンし、次に制限抵抗が直列に接続された負極のプリチャージ SMRをオンしてプリチャージを開始する。このプリチャージ処理は、負荷側の電圧値が予め定められた電圧値以上に到達した力、予め定められたプリチャージ時間が経過したことにより、完了する。以下. の説明では、プリチャージ処理は、プリチャージ処理の開始からプリチャージ時間で完了するものとして説明する。

S 1030にて、 HV— E CU 320は、高圧接続が完了したか否かを判断する。このとき、 HV_ECU320は、プリチャージ処理の開始からプリチヤ一ジ時間が経過すると高圧接続が完了したと判断する。このとき、 HV— ECU3 20は、正極のメイン SMRをオンの状態のままで、制限抵抗が接続されていない負極のメイン SMRをオンして高圧システムの起動を完了させる。高圧接続が完了すると（S I 030にて YES) 、処理は S 1040へ移される。もしそうでないと（S 1030にて NO) 、処理は S 1030へ戻されて、高圧接続が完了するまで待つ。なお、プリチャージ処理の開始からプリチャージ時間を経過してさらに一定時間が経過すると、異常処理を行なうようにしても良い。

S 1040にて、 HV— ECU 320は、高圧電源使用許可信号を E P S— E

CU420に送信する。このとき、 HV— ECU300と EP S— ECU420 との間の通信線は正常であると想定する。

S 1050にて、 HV— ECU 320は、高圧電源使用中信号を E P S— E C U420から受信したか否かを判断する。高圧電源使用中信号を受信すると（S 1050にて YES) 、処理は S 1060へ移される。もしそうでないと（S 1 050にて NO) 、処理は S 1050へ戻されて、高圧電源使用中信号を受信するまで待つ。なお、高圧電源使用中信号は、 EP S— ECU420以外の走行用バッテリ 220から電力の供給を受ける構成機器を制御する ECU (MG— EC U (走行系）、エアコン ECU (環境系）等）から受信するようにしても構わなレ、。このとき、 HV— ECU300と EP S— ECU420との間の通信線は正常であると想定する。

S 1060にて、 HV— ECU 320は、高圧電源使用中フラグをセットする。なお、このとき、 HV— ECU320は、 MG、 EP S, エアコンディショナの電動コンプレッサ等の走行用バッテリ 220から電力の供給を受ける構成機器を識別できるように高圧電源使用中フラグをセットするようにしても構わない。

S 1070にて、 HV— ECU320は、通信状態を監視する。この通信状態の監視方法については、公知の技術を用いればよいので、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

S 1080にて、 HV_ECU320は、通信異常を検出したか否かを判断する。通信異常を検出すると（S 1080にて YES) 、処理は図 5の S 1090 へ移される。もしそうでないと（S 1080にて N〇）、処理は S 1070へ戻されて、通信状態を検束して監視する。なお、本プログラムがサブルーチンであることを考慮すると、通信異常を検出しないと（S 1080にて NO) 、処理を S 1 070へ戻すでのはなく、このサブルーチンプログラムを終了させることも可能である。このような処理とすることが可能である場合であっても、以下においてはその説明を繰り返さないこととする。

S 1 090にて、 HV_ECU320は、通信異常フラグをセットする。なお、セットされた通信異常フラグは、ダイァグ（Diagnosis) としてメモリに記憶される。

S 1 100にて、 HV—ECU320は、 I G (イダニッシヨン）がオフされたか否かを判断する。 I Gオフを検出すると（S 1 100にて YES) 、処理は S 1 1 10へ移される。もしそうでないと（S 1 100にて NO) 、処理は S 1 100へ戻されて、 I Gオフを検出するまで待つ。

S 1 1 1 0にて、 HV— ECU320は、 S MR遮断遅延時間を設定する。このとき、セットされている高圧電源使用中フラグの種類に応じて、 SMR遮断遅延時間を変更して設定することも可能である。たとえば、走行系の MGや操舵系の E P Sに比べて環境系の電動エアコンディショナについては退避処理中における電動エアコンディショナを作動可能な状態にすることの重要性が高くないので、短く設定することも可能である。逆に、運動系である、走行系の MGや操舵系の EP Sは退避処理中において作動可能な状態にすることの重要性が高いので、長く設定することも可能である。さらに、走行系の MGについては、車速がしきい値よりも低下してしまうと作動可能な状態でなくてもよいと考えて、車速を検出して、 SMR 500をオフにするタイミングを制御するようにしても構わない。

S 1 1 20にて、 HV— ECU320は、遅延タイマをスタートさせる。 S 1

1 30にて、 HV— ECU320は、遅延タイマがタイムアップしたか否かを判断する。遅延タイマがタイムアップすると（S 11 30にて YES) 、処理は S 1 140へ移される。もしそうでないと（S 1 130にて NO) 、処理は S 1 1 30へ戻され、遅延タイマがタイムアップするまで待つ。

S 1 140にて、 HV— ECU 320は、 S MR 500をオフにして（正極側メインリレーまたは zおよび負極側メインリレーを非通電状態にして）、高圧系を遮断する。すなわち、走行用バッテリ 220と負荷とを電気的に非接続な状態とする。

図 4に戻って、 S 2000にて、 EPS— ECU420は、 I Gオンしたか否かを判断する。 I Gオンを検出すると（S 2000にて YES) 、処理は S 20 10へ移される。もしそうでないと（S 2000にて NO) 、処理は S 2000 へ戻されて、 I Gオンを検出するまで待つ。なお、この S 200◦における I G オンの検出も、上述した S 1000の I Gオンの検出と同じであるが、 I Gオン /オフ信号が HV— ECU 320と EP S— ECU420とに並列に入力されているので、 EP S— ECU420が HV— ECU320から受信した信号に基づいて I Gオンを検出するものではないことを確認的に記載しておく。

S 2010にて、 EP S— ECU 420は、高圧電源使用許可信号を H V— E CU 320から受信したか否かを判断する。高圧電源使用中許可信号を受信すると（S 2010にて YES) 、処理は S 2020へ移される。もしそうでないと (S 2010にて NO) 、処理は S 2010へ戻されて、高圧電源使用中許可信号を受信するまで待つ。このときも、上述のように、 HV— ECU300と EP S— ECU420との間の通信線は正常であると想定する。

S 2020にて、 EP S— ECU420は、高圧電源の使用の開始を判断する。このタイミングは、運転者のステアリングの操作角、車速等に基づいて、 EP S ァクチユエータ 410で EP Sを作動させると判断された時である。

S 2030にて、 EP S—ECU420は、高圧電源使用中信号を H V— E C U320に送信する。このときも、上述のように、 HV— E CU 300と E P S '― ECU420との間の通信線は正常であると想定する。

S 2040にて、 EP S— ECU420は、 EPSの作動を開始する。より具体的には、 EP S— ECU420は、運転者のステアリングの操作角、車速等に基づいて、 EP Sァクチユエータ 410である電動モータに作動指令信号を出力する。このとき、 E P Sァクチユエータ 410である電動モータは、走行用バッテリ 220の電力であって、降圧コンバータ 400により 288 V程度（走行用バッテリ 220の定格電圧）から 46 V程度まで下げられた電力を用いて作動する。

S 2050にて、 EP S— ECU420は、通信状態を監視する。この通信状態の監視方法については、上述の HV— ECU 320における処理と同じように公知の技術を用いればよいので、ここでの詳細な説明は繰り返さない。 S 2060にて、 EPS_ECU420は、通信異常を検出したか否かを判断する。通信異常を検出すると（S 2060にて YES) 、処理は図 5の S 207 0へ移される。なお、通信異常は、 HV— ECU 320と EP S— ECU420 とで、大きな時間差を発生させることなく検出される。

S 2070にて、 EP S— ECU420は、通信異常フラグをセットする。なお、セットされた通信異常フラグは、ダイァグ（Diagnosis) としてメモリに記憶される。 S 2080にて、 EPS— ECU420は、 EP Sの作動を継続させる。このとき、後述するように、走行用バッテリ 220から供給された電力により E P Sが作動する。

S 2090にて、 EPS— ECU420は、 I Gがオフされたか否かを判断する。 I Gオフを検出すると（S 2090にて YE S) 、処理は S 2100へ移される。もしそうでないと（S 2090にて NO) 、処理は S 2090へ戻されて、 I Gオフを検出するまで待つ。

S 2100にて、 EP S_ECU420は、 EP Sの遮断処理（退避処理）を実行する。たとえば、 EP S— ECU420は、 EP Sァクチユエータ 410へ制御信号が一旦途絶えると（運転者の操舵要求がなくなると）、その後は出力されないように保護機能を作動させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御システムである HV— ECU320および EP S— ECU420により制御されるハイプリッド車両の動作について説明する。

EP S機能を搭載したハイプリッド車両に運転者が搭乗して、 I Gスィッチをオンにすると、 HV_ECU320が I Gオンを検出する（S 1000にて YE S) 。また、 EP S— ECU420も HV— ECU320と通信することなく I Gオンを検出する（S 2000にて YES) 。

運転者がハイブリッドシステムを起動させるために POWERスィッチを押すと、 HV一 ECU 320により STオンが検出される（S 1010にて YES) 。 SMR 500を用いてプリチャージ処理が実行され（S 1020) 、プリチヤ一ジ時間後に走行用バッテリ 220の正極側メインリレーおよび負極側メインリレ一が電気的に接続されて高圧接属された状態になる（S 1030にて YES) 。 H V_E C U 320は、 E P S_E CU420に高圧電源使用許可信号を送信する（S 1040) 。

これを受けて、 EP S— ECU420は、 HV— ECU420から高圧電源使用許可信号を受信する（S 2010にて YE S) 。運転者が、たとえば遅い車速でステアリングを大きく操舵すると、 EP Sを作動させると判断されて、高圧電源の使用を開始すると判断される（S 2020) 。 EPS— ECU42 ( i、 H V— ECU 320に高圧電源使用中信号を送信する（S 2030) 。

これを受けて、 HV— ECU 320は、 E P S— ECU420から高圧電源使用中信号を受信する（S 1050にて YES) 。高圧電源使用中フラグがセットされる（S 1060) 。

このような状態において、 HV— ECU320も EP S一 ECU420も、 H V_ECU320と EP S— ECU420との間の通信を監視する（S 1070、 S 2050) 。 HV— ECU320と EP S— ECU420との間の通信線が断線すると、 HV— ECU320も EP S— ECU420も、通信異常を検出して (S 1080にて YES、 S 2060にて YES) 、通信異常フラグをセットする（S 1090、 S 2070) 。このとき、 EPSは作動状態であり、 E P Sの作動が継続される（S 2080) 。このとき、 HV_E CU 320で制御される SMR500は、高圧接続を完了した状態であるので、走行用バッテリ 220力、ら供給された電力により EPSァクチユエータ 410が作動を継続する。

運転者が、 I Gスィッチをオフにすると（ハイブリッドシステムの停止および車両の全システムの停止）（S 2090にて YES) 、 EP Sの遮断処理が行なわれる (S 2100) 。これと並行して、 I Gスィツチをオフにすると (S 1 1 00にて YES) 、 SMR500の開閉を制御する HV— ECU320においては、 SMR遮断遅延時間が設定される。 EP Sに関してこの遅延時間に言及すれば、 EP Sの遮断処理が完了する 5秒程度である。

SMR遮断遅延タイマがスタートしてタイムアップするまでは（S 1 1 30にて NO) 、 SMR 500は電気的に走行用バッテリ 220と負荷（降圧コンパ一タ 400) とを電気的に接続している。このため、 E P Sァクチユエータ 410 は降圧コンバータ 400から供給された走行用バッテリ 220の電力を用いて作動されて、 EP S遮断処理が行なわれる（S 2100) 。

SMR遮断遅延タイマがスタートしてタイムアップすると（S 1 130にて Y ES) 、 EP S遮断処理が完了しており（退避処理が完了しており）、 SMR5 00が電気的に走行用バッテリ 220と負荷（降圧コンバータ 400) とを電気的に非接続な状態になるように、切換えられる。これにより、ハイブリッドシステムが遮断される。

以上のようにして、本実施例に係る制御システム（HV— ECUおよび EP S —ECU) によると、走行用パッテリの電力により作動される電気機器を制御する制御装置（ECU) と走行用バッテリの電力供給を制御する制御装置（HV— ECU) との間の通信線が異常になっても、走行用バッテリの電力により作動される電気機器を正常に退避動作させることができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 第 1の制御装置（320) と第 2の制御装置（420) と前記第 1の制御装置（320) および第 2の制御装置（420) を接続する信号線とを含む車両の電源システムであって、

前記第 1の制御装置（320) は、

前記車両の搭乗者の操作に基づいて、前記車両に搭載された蓄電機構（22 0) と電気負荷（240、 410) との間の電気的な接続および遮断を制御し、前記信号線の異常を検出し、

前記車両の搭乗者による電気的な接続の遮断要求操作を検出し、

前記蓄電機構（220) と前記電気負荷（240、 410) との間が電気的に接続されているときであって前記信号線の異常を検出したときに、前記遮断要求操作を検出しても、前記第 2の制御装置（420) についての予め定められた条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しないように制御し、

前記第 2の制御装置（420) は、

前記蓄電機構（220) から供給された電力により作動する電気負荷（240、 410) を制御し、

前記信号線の異常を検出し、 .

前記車両の搭乗者による電気的な接続の遮断要求操作を検出する、車両の電源システム。

2. 前記第 2の制御装置（420) は、前記電気負荷（240、 410) が作動しているときであって前記信号線の異常を検出したときに、前記遮断要求操作を検出すると、退避処理を実行するように前記電気負荷（240、 410) を制御し、

前記第 1の制御装置（320) は、前記第 2の制御装置（420) の退避処理が完了するまで、電気的な接続を遮断しない、請求の範囲第 1項に記載の車両の電源システム。

3. 前記第 1の制御装置（320) は、前記第 2の制御装置（420) の退避処理が完了するまでの時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しない、請求の範囲第 1項に記載の車両の電源システム。

4. 前記第 1の制御装置（320) は、前記第 2の制御装置（420) の種類に応じて定められた退避処理のための時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しない、請求の範囲第 3項に記載の車両の電源システム。

5. 前記遮断要求操作は、ィグニッシヨンスィッチのオフ指令操作である、請求の範囲第 1項に記載の車両の電源システム。

6. 前記蓄電機構（220) は、前記車両走行用の蓄電機構であって、前記電気負荷（41 0) は、車両運動系の電気負荷である、請求の範囲第 1項に記載の車両の電¾¾システム。

7. 前記車両運動系の電気負荷（410) は、電動パワーステアリングである、請求の範囲第 6項に記載の車両の電源システム。

8. 第 1の制御装置（320) と第 2の制御装置（420) と前記第 1の制御装置（320) および第 2の制御装置 (420) を接続する信号線とを含む車両の電源システムであって、

前記第 1の制御装置（320) は、

前記車両の搭乗者の操作に基づいて、前記車両に搭載された蓄電機構（22 0) と前記電気負荷（240、 410) との間の電気的な接続および遮断を制御するための手段（320) と、

前記信号線の異常を検出するための手段（320) と、

前記車両の搭乗者による電気的な接続の遮断要求操作を検出するための手段 (320) と、

前記蓄電機構 (220) と前記電気負荷（240、 410) との間が電気的に接続されているときであって前記信号線の異常を検出したときに、前記遮断要求操作を検出しても、前記第 2の制御装置（420) についての予め定められた条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しないように制御するための制御手段

(320) とを含み、

前記第 2の制御装置（420) は、

前記蓄電機構（220) から供給された電力により作動する電気負荷（240、 410) を制御するための手段（420) と、前記信号線の異常を検出するための手段（420) と、

前記車両の搭乗者による電気的な接続の遮断要求操作を検出するための手段 (420) とを含む、車両の電源システム。

9. 前記第 2の制御装置（420) は、前記電気負荷（240、 410) 作動しているときであって前記信号線の異常を検出したときに、前記遮断要求操作を検出すると、退避処理を実行するように前記電気負荷 .（240、 410) を制御するための手段（420) をさらに含み、

前記第 1の制御装置（320) の制御手段 '（320) は、前記第 2の制御装置 (420) の退避処理が完了するまで、電気的な接続を遮断しないように制御するための手段を含む、請求の範囲第 8項に記載の車両の電源システム。

10. 前記第 1の制御装置（320) の制御手段（320) は、前記第 2の制御装置（420) の退避処理が完了するまでの時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しないように制御するための手段を含む、請求の範囲第 8項に記載の車両の電源システム。

1 1. 前記第 1の制御装置（320) の制御手段（320) は、前記第 2の制御装置（420) の種類に応じて定められた退避処理のための時間が経過するという条件が成立するまで、電気的な接続を遮断しないように制御するための手段を含む、請求の範囲第 10項に記載の車両の電源システム。

12. 前記遮断要求操作は、ィグニッシヨンスィツチのオフ指令操作である、請求の範囲第 8項に記載の車両の電源システム。

13. 前記蓄電機構（220') は、前記車両走行用の蓄電機構であって、前記電気負荷（41 0) は、車両運動系の電気負荷である、請求の範囲第 8項に記載の車両の電源システム。

14. 前記車両運動系の電気負荷（410) は、電動パワーステアリングである、請求の範囲第 1 3項に記載の車両の電源システム。