WO2008090160A1 - Verfahren zum steuern eines glühsystems für dieselmotoren - Google Patents

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Carl-Eike Hofmeister
Tahar Zrilli
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Continental Automotive Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1.
  • This method is used for controlling a glowing system for diesel engines with the voltage applied to glow plugs of a diesel engine voltage, which is necessary to achieve the Zundauslosung at start temperature required e-lektronisch controlled is, with the Gluhkerzen in one
  • Vorgluhphase be supplied with the maximum available (battery) voltage, and wherein a starter activation takes place.
  • a well-known electronically controlled glow system for diesel engines consists of electronically controlled steel glow plugs and a control unit (reprinted from MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 10).
  • the voltage at each glow plug is controlled by a microcontroller in the control unit in a time- and voltage-dependent manner so that a very short heating time and a controlled afterglow are achieved.
  • a spontaneous cold start of the Gluhsystems is possible even at minus temperatures.
  • the glow plugs are supplied with the maximum available battery voltage. A boot process is only released when the glow plugs have reached a certain temperature.
  • the invention has for its object to provide a method for controlling a glow system for diesel engines, with which a start release can be done before the Vorgluhen is finished.
  • the object of the invention is achieved by a method according to claim 1.
  • the glow plugs designed as quick start spark plugs are supplied with the maximum energy still available during a starter activation during a period of time after the starter is activated.
  • the advantages of the invention are, in particular, a shortening of the starting time which can be achieved with it.
  • the quickstart glow plugs used normally tolerate the full battery voltage load only for a short period of time. With the invention of this period is extended by already available starter or starter, the available battery voltage drops and the Gluhkerzen can be charged longer without being damaged. Low pollutant emissions and a uniform idling are guaranteed.
  • FIG. 1 shows the speed curve of an engine with a glow system controlled according to the invention in comparison with a conventional glow system
  • FIG. 2 shows the temperature profile of an engine with a glow system controlled according to the invention
  • FIG. 3 shows a pulse width modulation of the energy supply for a glow system controlled according to the invention
  • Figure 4 is a schematic representation of a controlled according to the invention Gluhsystem for diesel engines
  • Figure 5 shows the program flow diagram of an inventive
  • FIG. 1 the temporal speed history of an engine is shown at startup.
  • the course of the engine speed N in the new Gluhsystem is shown in Figure 1 with a solid line, the course in the known Gluhsystem with a dashed line.
  • the speed of a diesel engine begins to increase from the time when the starter or starter is activated.
  • the starter activation in engines with known Gluhsystemen takes place at a time ST old; the starter activation in engines with the according to the invention Gluhsystem takes place at a time ST_neu.
  • the starter activation according to the invention therefore begins earlier, for reasons to be explained, than in known systems.
  • FIG. 2 shows the temporal temperature profile of a glow plug.
  • the temperature profile in new glow systems, insofar as it deviates from the known glow system, is shown with a continuous line, while the temperature profile in the known glow system is drawn with a dashed line.
  • the temperature Temp of the Gluhkerzen 2, see Figure 4) increases because of the inventive starter activation flatter than in the known Gluhsystem.
  • the required temperature-in the example, 1000 ° C.- is reached, and thus the beginning of the injection is reached, whereas in the known glow system it can not begin until a later time BT a.
  • quick start glow plugs also referred to as low-voltage glow plugs
  • These glow plugs heat up faster than conventional rod glow plugs, but can only run for a limited period of time at full battery voltage.
  • the supply of Gluhkerzen with electric current is controlled pulse width modulated; the course of the controlling PWM signal can be seen from FIG.
  • the glow plugs are supplied with the maximum available battery voltage. A starting process is only released when the glow plugs have reached a certain temperature.
  • the starting time is shortened in the method according to the invention.
  • a PWM signal with a duty cycle of 100% is used to heat the glow plugs. This condition has previously persisted until starter activation ST a. If now a duty cycle of 100% is also determined by the time of the starter activated addition, the Gluhkerzen additional energy is supplied, which corresponds to a determined Gluhdauer Tl.
  • This annealing time is calculated taking into account the actual battery voltage after activation of the starter - which usually causes a drop of up to 3V in a 12V battery - and taking into account the varying in the cylinder space thermodynamic conditions by the air mass flow occurring during the activation is determined as follows:
  • Tl ( pre- start-time) * f (VB, MAF) (I)
  • f (VB, MAF) represents a weighting depending on the battery voltage VB and the mass air flow MAF (see below).
  • a start release can therefore already take place at the end of this pre-glow time, that is to say in the example illustrated in FIGS. 1 to 3 after a time of less than 200 ms.
  • the new glow duration is determined using a characteristic map in which it depends on the input variables boost pressure TBA (temperature boost air), coolant temperature TCO (temperature co-lant), oil temperature TOIL (temperature OiI), battery voltage VB and air mass flow through the intake manifold MAF (Mass Air Flow) is stored.
  • the numerical values of the glow duration depend on the respective engine type and are determined by tests or model calculations.
  • a glow system 1 for diesel engines (FIG. 4) consists essentially of a pin-shaped quick start glow plug 2 and a control unit 4, which controls the energy supply to the glow candle according to the invention.
  • a control unit 4 which controls the energy supply to the glow candle according to the invention.
  • the components are well known - in a schematic form in cylinder 5, a piston 6 and an inlet or outlet valve 7, 8 shown.
  • the glow plug 2 protrudes into the combustion chamber of the cylinder 6.
  • the control unit 4 comprises an electronic control circuit 10, for example in the form of a microprocessor ECU, a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU), a graphics processing unit (GPU),
  • the control circuit 10 contains a map 14, in which the operation of the Gluhsystems necessary data are stored. It transmits 12 PWM signals to the relay and thus controls the power supply to the glow plug 2.
  • step Sl determines the remaining glow time Tl which is necessary up to the beginning of the injection, and in parallel, in a step S2, the temperature increase which is possible between the beginning of the engine crank and the beginning of the injection and from this the preheat time T2 not required before the cranking determined.
  • step 54 queried whether the remaining glow time Tl is greater than the preheat time T2. If the answer is yes and can not be sufficiently heated during the starting phase of the engine, it will be in one step 55 the starter is not released; the glow plugs remain active, that is, they are heated further, and there is a return to the steps Sl, S2.
  • the starter is released and the glow plugs continue to be supplied with low power to prevent it from cooling down. If the answer to the query S4 is no and can thus be preheated sufficiently during the cranking, then in one step
  • step S 1 It is noted at step S 1 that a previously determined prewarm time serves as the initial value for a decrement; therefore, the apparent value of Tl is considered to be the "remaining glow time.”
  • the required annealing time Tl until the beginning of the injection is determined in step 1 depending on an estimated glow plug temperature based on the engine temperature before the start of annealing and the energy supplied during annealing.
  • step S2 the possible between the beginning of Ankur- belns and the beginning of the injection temperature increase and from this the un-required preheating before cranking T2 determined depending on the expected voltage drop during starting.
  • a lower voltage leads to a longer starting process, but also to a lower supply of cool energy during starting.
  • an additional cooling effect occurs due to the air mass cranked by the engine.
  • step S6 the glow plugs are operated after the heating process with a low current in order to avoid cooling.
  • the power supply with a PWM value which is between 0 and 100%, controlled.
  • the PWM value depends on the battery voltage when the engine is running and possibly on engine operating variables, and is 25% in one example.

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Abstract

Die an die Glühkerzen eines Dieselmotors angelegte Spannung, die zum Erreichen der zur Zündauslösung beim Start erforderlichen Temperatur nötig ist, wird elektronisch gesteuert, wobei die Glühkerzen in einer Vorglühphase mit der maximal verfügbaren (Batterie-) Spannung versorgt werden und wobei eine Starteraktivierung erfolgt. Die die als Schnellstartglühkerzen ausgebildeten Glühkerzen werden während eines Zeitraums nach der Starteraktivierung mit der bei sich drehendem Starter noch verfügbaren maximalen Energie versorgt.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Steuern eines Gluhsystems für Dieselmotoren
Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dieses Verfahren dient zum Steuern eines Gluhsystems für Dieselmotoren mit dem die an Gluhkerzen eines Dieselmotors angelegte Spannung, die zum Erreichen der zur Zund- auslosung beim Start erforderlichen Temperatur notig ist, e- lektronisch gesteuert wird, wobei die Gluhkerzen in einer
Vorgluhphase mit der maximal verfugbaren (Batterie-) Spannung versorgt werden, und wobei eine Starteraktivierung erfolgt.
Ein bekanntes elektronisch gesteuertes Gluhsystem für Diesel- motoren besteht aus elektronisch gesteuerten Stahlgluhkerzen und einem Steuergerat (Sonderdruck aus MTZ Motortechnische Zeitschrift 61(2000)10) . Die Spannung an jeder Gluhkerze wird vom einen MikroController im Steuergerat zeit- und spannungs- abhangig so gefuhrt, dass eine sehr kurze Aufheizzeit und ein kontrolliertes Nachglühen erreicht werden. Damit ist auch bei Minus-Temperaturen ein spontaner Kaltstart des Gluhsystems möglich. Wahrend der Vorgluhphase werden die Gluhkerzen mit der maximal verfugbaren Batteriespannung versorgt . Ein Startvorgang wird nur dann freigegeben, wenn die Gluhkerzen eine bestimmte Temperatur erreicht haben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern eines Gluhsystems für Dieselmotoren zu schaffen, mit dem eine Startfreigabe erfolgen kann, bevor das Vorgluhen be- endet ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelost. Bei diesem Verfahren werden die als Schnellstartgluhkerzen ausgebildeten Gluhkerzen wahrend eines Zeitraums nach der Starteraktivierung mit der bei sich drehendem Starter noch verfugbaren maximalen Energie versorgt. Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter- anspruchen niedergelegt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere in einer mit ihr erreichbaren Verkürzung der Startzeit. Die verwendeten Schnellstartgluhkerzen vertragen normalerweise die Belastung mit voller Batteriespannung nur wahrend einer kurzen Zeitspanne. Mit der Erfindung wird diese Zeitpanne verlängert, indem bei schon aktiviertem Starter oder Anlasser die verfug- bare Batteriespannung absinkt und die Gluhkerzen dadurch langer belastet werden können, ohne beschädigt zu werden. Geringe Schadstoffemissionen und ein gleichmaßiger Leerlauf sind dabei gewahrleistet.
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 den Drehzahlverlauf eines Motors mit einem erfin- dungsgemaß gesteuerten Gluhsystem im Vergleich mit ei- nem herkömmlichen Gluhsystem;
Figur 2 den Temperaturverlauf eines Motors mit einem erfin- dungsgemaß gesteuerten Gluhsystem; Figur 3 eine Pulsweitenmodulation der Energiezufuhr für ein erfindungsgemaß gesteuertes Gluhsystem; Figur 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemaß gesteuerten Gluhsystem für Dieselmotoren, und Figur 5 das Programmablaufdiagramm eines erfindungsgemaßen
Verfahrens zum Steuern eines Gluhsystems .
In Figur 1 wird der zeitliche Drehzahlverlauf eines Motors beim Starten gezeigt. Der Verlauf der Motordrehzahl N bei dem neuen Gluhsystem ist in der Figur 1 mit einer durchgehenden Linie, der Verlauf bei dem bekannten Gluhsystem mit einer gestrichelten Linie dargestellt. Die Drehzahl eines Dieselmo- tors (Figur 1) beginnt ab dem Zeitpunkt der Aktivierung des Starters oder Anlassers anzusteigen. Die Starteraktivierung bei Motoren mit bekannten Gluhsystemen erfolgt zu einem Zeitpunkt ST alt; die Starteraktivierung bei Motoren mit dem er- findungsgemaßen Gluhsystem erfolgt zu einem Zeitpunkt ST_neu. Die erfindungsgemaße Starteraktivierung beginnt also aus noch zu erläuternden Gründen früher als bei bekannten Systemen.
Figur 2 zeigt den zeitlichen Temperaturverlauf einer Gluhker- ze. Der Temperaturverlauf bei neuen Gluhsystemen ist, soweit er von dem bekannten Gluhsystem abweicht, mit einer durchgehenden Linie dargestellt, wahrend der Temperaturverlauf bei dem bekannten Gluhsystem mit einer gestrichelten Linie ge- zeichnet ist. Die Temperatur Temp der Gluhkerzen 2, siehe Figur 4) steigt wegen der erfindungsgemaßen Starteraktivierung flacher an als bei dem bekannten Gluhsystem. Zu einem Zeitpunkt BT n ist aber die notige Temperatur - im Beispiel 1000°C - und damit der Beginn der Einspritzung erreicht, wah- rend sie bei dem bekannten Gluhsystem erst zu einem spateren Zeitpunkt BT a beginnen kann.
Um den Startvorgang eines Dieselmotors zu beschleunigen werden Schnellstartgluhkerzen (auch als Low-voltage-Gluhkerzen bezeichnet) eingesetzt. Diese Gluhkerzen heizen sich schneller auf als herkömmliche Stabgluhkerzen, können aber nur eine begrenzte Zeitdauer mit voller Batteriespannung betrieben werden. Die Versorgung der Gluhkerzen mit elektrischem Strom wird pulsweitenmoduliert gesteuert; der Verlauf des steuern- den PWM-Signals ist aus Figur 3 ersichtlich. Wahrend der Vor- gluhphase werden die Gluhkerzen mit der maximal verfugbaren Batteriespannung versorgt. Ein Startvorgang wird erst dann freigegeben, wenn die Gluhkerzen eine bestimmte Temperatur erreicht haben.
Durch Erstrecken der Vorgluhphase, bei der an den Gluhkerzen die maximal verfugbaren Batteriespannung anliegt, in den Startvorgang hinein, wird bei dem erfindungsgemaßen Verfahren die Startzeit verkürzt. In der Vorgluhphase wird ein PWM- Signal mit einem Tastverhaltnis (Duty Cycle) von 100% verwendet, um die Gluhkerzen aufzuheizen. Dieser Zustand hielt bisher bis zur Starteraktivierung ST a an. Wird nun ein Tastverhaltnis von 100% auch über den Zeitpunkt der Starter- aktivierung hinaus angelegt, wird den Gluhkerzen zusatzlich Energie zugeführt, die einer zu bestimmenden Gluhdauer Tl entspricht. Diese Gluhdauer wird unter Berücksichtigung der tatsachlich vorhandenen Batteriespannung nach der Aktivie- rung des Starters - bei der in der Regel ein Einbruch von bis zu 3V bei einer 12V-Batterie stattfindet - und unter Berücksichtigung der sich im Zylinderraum verändernden thermo- dynamischen Zustande, die durch die wahrend der Ankurbelung auftretenden Luftmassenstromungen verursacht werden, wie folgt ermittelt:
Tl = (Tvorgluhen-Start_dauer)*f (VB, MAF) (I)
Darin sind:
Tvorgluhen die Vorgluhdauer und Start_dauer die Startdauer; f (VB, MAF) stellt eine Gewichtung abhangig von der Batteriespannung VB und dem Luftmassenstrom MAF (siehe unten) dar.
Die so ermittelte Dauer Tl des Glühens mit der - wahrend der Starter aktiv ist - verfugbaren Batteriespannung, wird von der bisher üblichen Vorgluhdauer T2 abgezogen. Das Ergebnis ist dann die neue effektive Vorgluhzeit:
T2 - Tl = ST_n (II)
Eine Startfreigabe kann somit schon am Ende dieser Vorgluh- zeit erfolgen, das heißt bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Beispiel nach einer Zeit von weniger als 200 ms. Die neue Gluhdauer wird mit einem Kennfeld ermittelt, im dem sie abhangig von den Eingangsgroßen Ladedruck TBA (Temperatu- re Boost Air) , Kuhlwassertemperatur TCO (Temperature Coo- lant) , Oltemperatur TOIL (Temperature OiI) , Batteriespannung VB und Luftmassenstrom durch das Ansaugrohr MAF (Mass Air Flow) abgelegt ist. Die Zahlenwerte der Gluhdauer sind von dem jeweiligen Motortyp abhangig und sie werden durch Versuche oder Modellrechnungen bestimmt.
Ein Gluhsystem 1 für Dieselmotoren (Figur 4) besteht im Wesentlichen aus einer stiftformigen Schnellstart-Gluhkerze 2 und einem Steuergerat 4, das die Energiezufuhr zu der Gluh- kerze erfindungsgemaß steuert . Von dem Motor eines Kraftfahrzeugs sind hier nur - da die Bestandteile allgemein bekannt sind - in schematischer Form in Zylinder 5, ein Kolben 6 und ein Einlass- beziehungsweise Auslassventil 7, 8 dargestellt. Die Gluhkerze 2 ragt in den Brennraum des Zylinders 6 hinein .
Das Steuergerat 4 umfasst eine elektronische Steuerschaltung 10, zum Beispiel in Form eines Mikroprozessors ECU, eine
Kraftfahrzeugbatterie 11 zur Stromversorgung und ein Relais 12, das als Leistungshalbleiter realisiert sein kann. Die Steuerschaltung 10 enthalt ein Kennfeld 14, in dem zum Betrieb des Gluhsystems notige Daten abgelegt sind. Sie uber- tragt an das Relais 12 PWM-Signale und steuert damit die Stromzufuhr zu der Gluhkerze 2.
Bei dem aus Figur 5 ersichtlichen Ablaufdiagramm eines bei dem erfindungsgemaßen Gluhsystem abgearbeiteten Programms wird nach dem
Start in einem Schritt
Sl die bis zu dem Beginn der Einspritzung notige Rest-Gluh- zeit Tl ermittelt und parallel dazu werden in einem Schritt S2 die zwischen dem Beginn des Ankurbeins des Motors und dem Beginn der Einspritzung mögliche Temperatursteigerung und aus dieser die vor dem Ankurbeln nicht benotigte Vorheizzeit T2 ermittelt. In einem Schritt
53 wird danach abgefragt, ob die Rest-Gluhzeit Tl positiv ist. Ist die Antwort ja und somit Glühen erforderlich, wird in einem Schritt
54 abgefragt, ob die Rest-Gluhzeit Tl großer ist als die Vorheizzeit T2. Ist die Antwort ja und kann somit wahrend der Startphase des Motors nicht ausreichend geheizt werden, so wird in einem Schritt 55 der Starter nicht freigegeben; die Gluhkerzen bleiben aktiv, das heißt sie werden weiter beheizt, und es erfolgt ein Rucksprung zu den Schritten Sl, S2.
Ist die Antwort auf die Abfrage S3 nein und somit der Aufheizvorgang abgeschlossen oder nicht erforderlich, so wird in einem Schritt
56 der Starter freigegeben, und die Gluhkerzen werden weiter mit geringem Strom versorgt, um eine Abkühlung zu vermeiden . Ist die Antwort auf die Abfrage S4 nein und kann somit wahrend des Ankurbeins ausreichen vorgeheizt werden, so wird in einem Schritt
57 der Starter freigegeben, die Gluhkerzen bleiben aktiv und es erfolgt ein Rucksprung zu den Schritten Sl, S2. Ein Programmdurchlauf ist am dann Ende. Das Programm wird laufend abgearbeitet.
Zu Schritt Sl wird angemerkt, dass eine zuvor ermittelte Vor- gluhdauer als Initialwert für eine Dekrementierung dient; deshalb gilt der ersichtliche Wert von Tl als „Rest- Gluhzeit".
Die notige Gluhzeit Tl bis zum Beginn der Einspritzung wird in Schritt 1 abhangig von einer geschätzten Gluhkerzen-Tem- peratur basierend auf der Motortemperatur vor Beginn des Glühens und der beim Glühen zugefuhrten Energie ermittelt.
In dem Schritt S2 werden die zwischen dem Beginn des Ankur- belns und dem Beginn der Einspritzung mögliche Temperatursteigerung und aus dieser die nicht benotigte Vorheizzeit vor dem Ankurbeln T2 ermittelt und zwar abhangig von dem erwarteten Spannungseinbruch beim Anlassen. Eine niedrigere Spannung fuhrt zu einem längeren Anlassvorgang, aber auch zu einer ge- ringeren Zufuhr von Gluhenergie beim Anlassen. Außerdem tritt ein zusatzlicher Abkuhleffekt durch die durch den Motor gekurbelte Luftmasse auf. In dem Schritt S6 werden die Gluhkerzen nach dem Aufheizvorgang mit geringem Strom betrieben, um eine Abkühlung zu vermeiden. Dazu wird die Stromzufuhr mit einem PWM-Wert, der zwischen 0 und 100% liegt, gesteuert. Der PWM-Wert hangt von der Batteriespannung bei laufendem Motor und ggf. von Betriebsgroßen des Motors ab, und liegt in einem Bespiel bei 25%.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern eines Gluhsystems für Dieselmotoren, mit dem die an Gluhkerzen eines Dieselmotors angelegte Span- nung, die zum Erreichen der zur Zundauslosung beim Start erforderlichen Temperatur notig ist, elektronisch gesteuert wird, wobei die Gluhkerzen in einer Vorgluhphase mit der maximal verfugbaren Batterie-Spannung versorgt werden und wobei eine Starteraktivierung erfolgt, dadurch gekennzeich- net,
- dass die als Schnellstartgluhkerzen ausgebildeten Gluhkerzen (2) wahrend eines Zeitraums nach der Starteraktivierung mit der bei sich drehendem Starter noch verfugbaren maximalen Energie versorgt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine notige Gluhzeit (Tl) bis zum Beginn der Einspritzung abhangig von einer geschätzten Gluhkerzen-Temperatur basierend auf der Motortemperatur vor Beginn des Glühens und der beim Glühen zugefuhrten Energie ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen dem Beginn des Ankurbeins und dem Beginn der Einspritzung mögliche Temperatursteigerung und aus dieser ei- ne vor dem Ankurbeln nicht benotigte Vorheizzeit (T2) abhangig von dem erwarteten Spannungseinbruch beim Anlassen ermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gluhkerzen nach dem Aufheizvorgang, um eine Abkühlung zu vermeiden, mit geringem Strom betrieben werden, wobei die Stromzufuhr mit einem PWM-Wert, der zwischen 0 und 100% liegt, gesteuert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum, wahrend dem die Gluhkerzen nach der Starteraktivierung weiter mit maximaler Energie versorgt werden, ab- hangig von der nach der Starteraktivierung vorhandenen Batteriespannung und von den sich im Zylinderraum verändernden thermodynamischen Parametern bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das folgende Schritte aufweist:
- die bis zu dem Beginn der Einspritzung notige Rest-Gluhzeit
(Tl) wird ermittelt (Schritt Sl), dazu parallel
- werden die zwischen dem Beginn des Ankurbeins des Motors und dem Beginn der Einspritzung mögliche Temperatursteigerung und aus dieser die vor dem Ankurbeln nicht benotigte Vorheizzeit (T2) ermittelt (Schritt S2); danach
- wird abgefragt (Schritt S3), ob die Rest-Gluhzeit Tl positiv ist; - wenn die Rest-Gluhzeit (T2) positiv ist, wird abgefragt, ob die Rest-Gluhzeit (Tl) großer ist als die Vorheizzeit (T2) (Schritt S4) ;
- wenn die Rest-Gluhzeit (Tl) großer ist als die Vorheizzeit
(T2) , so wird der Starter nicht freigegeben (Schritt S5) ; - wenn die Rest-Gluhzeit (Tl) kleiner ist als die Vorheizzeit (T2), so wird der Starter frei gegeben (Schritt S6) und die Gluhkerzen werden weiter mit geringem Strom versorgt;
- wenn die Rest-Gluhzeit (Tl) negativ ist, so wird der Starter freigegeben (Schritt S7), die Gluhkerzen bleiben aktiv.
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