FR2994714A1 - Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d'un moteur thermique essence pour un vehicule hybride - Google Patents

Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d'un moteur thermique essence pour un vehicule hybride Download PDF

Info

Publication number
FR2994714A1
FR2994714A1 FR1257916A FR1257916A FR2994714A1 FR 2994714 A1 FR2994714 A1 FR 2994714A1 FR 1257916 A FR1257916 A FR 1257916A FR 1257916 A FR1257916 A FR 1257916A FR 2994714 A1 FR2994714 A1 FR 2994714A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
mth
engine
dem
preparation
criticality
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1257916A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2994714B1 (fr
Inventor
Florian Doux
Yohan Milhau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1257916A priority Critical patent/FR2994714B1/fr
Publication of FR2994714A1 publication Critical patent/FR2994714A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2994714B1 publication Critical patent/FR2994714B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0829—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to special engine control, e.g. giving priority to engine warming-up or learning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0688—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
    • F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/105—Driver behaviours or types, e.g. sportive or economic type driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique essence pour un véhicule hybride. Le procédé est caractérisé en ce que les requêtes de (re)démarrage (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) sont classées selon un ordre de criticité (i), le gestionnaire (1) effectuant d'abord une préparation avant entraînement du moteur thermique avec le pilotage des différents dispositifs de préparation (10 à 13) s'effectuant selon la criticité (i) de la requête (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) traitée, le gestionnaire de préparation (1) déterminant un temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_dem_MTH), la stratégie (2, 3) envoyant la consigne de (re)démarrage (Dde_dem_MTH) du moteur thermique en fonction du temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_dem_MTH) restant et de la criticité de la requête de (re)démarrage (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) alors en vigueur. Application dans le domaine des véhicules automobiles.

Description

PROCEDE DE GESTION DE LA PREPARATION AU (RE)DEMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE ESSENCE POUR UN VEHICULE HYBRIDE [0001] L'invention porte sur un procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique essence pour un véhicule hybride. [0002] Plus particulièrement mais de manière non limitative, le procédé de gestion s'applique pour des véhicules équipés d'un moteur thermique essence de type hybride total. Un véhicule hybride peut par définition se déplacer via un ou plusieurs moteurs électriques sans que le moteur thermique soit en fonctionnement. Cependant, quelles que soient les conditions de roulage en électrique, le (re)démarrage du moteur thermique doit pouvoir s'effectuer en un temps limité, ceci principalement pour des aspects de sécurité, par exemple afin de mettre à disposition le couple du moteur thermique pour la propulsion ou la traction du véhicule, et des aspects de perception de l'utilisateur, par exemple la qualité du (re)démarrage et le temps de (re)démarrage. Les possibilités de roulage électrique sont donc réduites aux cas de vie où le moteur thermique est chaud ou tempéré. [0003] Ces possibilités de roulage dépendent également de la volatilité du carburant. Dans certaines régions du monde, le carburant essence proposé est lourd et pose quelques problèmes de vaporisation et donc de (re)démarrage. Le phénomène est encore plus contraignant pour les véhicules essences flexfuel à partir d'une certaine teneur en éthanol. Dans les deux cas les difficultés de (re)démarrage s'explique par l'utilisation d'une essence à faible volatilité. Ces véhicules adaptent automatiquement leur fonctionnement pour tout carburant étant un mélange d'essence et d'éthanol, la volatilité du carburant dépendant de sa teneur variable en éthanol. Sur un véhicule hybride total, équipé d'un moteur essence flexfuel, si le roulage électrique est acquis sans difficulté technique pour une température ambiante supérieure à 10°C, il commence à être délicat entre 5°C et 10°C avec un carburant de type E100, ce qui représente le cas le plus défavorable. [0004] En dessous de cette température, les temps de (re)démarrage ou de redémarrage augmentent sensiblement sans mise en oeuvre d'un procédé de (re)démarrage du moteur thermique optimisé. Cela compromet rapidement la sécurité de l'utilisateur en cas de besoin de (re)démarrage du moteur thermique en roulage électrique. Pour les (re)démarrages d'un moteur thermique à essence flexfuel lors de la mise en route du véhicule, des dispositifs d'aide au (re)démarrage du moteur thermique, tels que, par exemple un réchauffeur d'air dans le plénum, un réchauffeur de rail d'injection ou injecteur etc... , sont sollicités afin d'assurer un temps de (re)démarrage convenable. [0005] Ainsi, pour un véhicule hybride essence à basse volatilité ou flexfuel, les roulages électriques ne sont pas envisageables aux températures basses en premier lieu du fait que la démarrabilité du moteur thermique, notamment avec un carburant E100, est non acquise en dessous d'une température ambiante de 5°C, ceci pour des raisons de sécurité en relation avec le temps maximum de mise à disposition du couple du moteur thermique. [0006] Il a été prévu des stratégies d'injection pour faciliter un tel (re)démarrage avec action d'un ou de dispositifs d'aide au (re)démarrage du moteur thermique. Cependant ces stratégies ont rarement donné entière satisfaction. Par exemple, le document US-A- 2011/178665 décrit un véhicule hybride avec un moteur thermique dont la température du liquide de refroidissement est maintenue pour assurer une possibilité de (re)démarrage, ceci en fonction du taux d'éthanol contenu dans l'essence. Ceci reste cependant une stratégie simpliste et coûteuse en énergie. [0007] En second lieu, en cas d'activation permanente des dispositifs d'aide au (re)démarrage du moteur thermique en roulage tout électrique afin de le maintenir toujours prêt à démarrer, il s'ensuit une surconsommation à l'usage qui n'est pas acceptable. [0008] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'améliorer le (re)démarrage du moteur thermique lors d'une phase de roulage électrique tout en ne 20 consommant pas inutilement de l'énergie en maintenant le moteur thermique constamment prêt à démarrer. [0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique essence pour un véhicule hybride, tenant compte du temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur 25 demandé par une ou plusieurs fonctions qui émettent des requêtes de (re)démarrage du moteur vers au moins une stratégie de (re)démarrage du moteur thermique pour arbitrer le moment de (re)démarrage de ce moteur, la stratégie envoyant une demande de préparation du moteur thermique à un gestionnaire de préparation pilotant au moins un dispositif de préparation du moteur thermique pour réduire le temps de (re)démarrage 30 global du moteur thermique, le gestionnaire recevant en outre plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, la stratégie envoyant une consigne de (re)démarrage du moteur thermique à l'ensemble des fonctions de pilotage du (re)démarrage du moteur thermique après ou pendant la préparation du moteur thermique, caractérisé en ce que les requêtes de (re)démarrage sont classées selon un ordre de criticité, le gestionnaire effectuant d'abord une préparation avant entraînement du moteur thermique avec le pilotage d'au moins un dispositif de préparation s'effectuant selon la criticité de la requête traitée, le gestionnaire de préparation déterminant un temps d'attente conseillé avant entraînement et un temps d'entraînement nécessaire du moteur thermique pour son (re)démarrage et les communiquant à la stratégie, le gestionnaire effectuant ensuite un pilotage de l'entraînement du moteur thermique pendant le temps d'entraînement nécessaire, la stratégie envoyant la consigne de (re)démarrage du moteur thermique en fonction du temps d'attente conseillé avant entraînement restant et de la criticité de la requête de (re)démarrage alors en vigueur. [0010] Avantageusement, le gestionnaire pilote un ou plusieurs des dispositifs suivants : un réchauffeur rail, un réchauffeur injecteur, un réchauffeur d'admission et un dispositif de mise en pression du circuit d'injection, le ou les dispositifs fournissant en retour au gestionnaire la valeur du paramètre piloté, le gestionnaire recevant en outre des paramètres de fonctionnement du moteur thermique et au moins un paramètre extérieur, comme le type de carburant, la température d'eau, la pression atmosphérique, la pression rail, les couples réalisables à différents régimes, les couples résistifs à différents régimes et le nombre de tours maximum pour l'obtention de la synchronisation du moteur thermique. [0011] Avantageusement, le temps d'entraînement nécessaire se compose d'un temps d'entraînement nécessaire sans injection et d'un temps d'entraînement nécessaire avec injection, le gestionnaire envoyant une demande d'entraînement sans injection aux fonctions de pilotage du (re)démarrage du moteur thermique et recevant en retour les couples réalisables à différents régimes, le gestionnaire déterminant le temps d'entraînement avec injection en fonction des couples réalisables et d'autres paramètres qui lui sont transmis entre autres, les couples résistifs à différents régimes, la pression rail et le nombre de tours maximum pour l'obtention de la synchronisation du moteur thermique. [0012] Avantageusement, la stratégie comporte une stratégie de préparation du moteur thermique optimisant le compromis démarrabilité du moteur par rapport à la consommation en ajustant l'intensité de la préparation effectuée par le gestionnaire en fonction de la démarrabilité courante du moteur thermique et la criticité de la requête de (re)démarrage, le temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur transmis à la stratégie étant modulé selon le mode de conduite du véhicule. [0013] Avantageusement, il est défini une marge T_marge_dem_MTH en fonction du temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur ou Ti_MTH Journantmax, du temps d'attente conseillé avant entraînement et du temps d'entraînement nécessaire du moteur thermique pour son (re)démarrage selon la formule : T_marge_dem_MTH=MAX(0;MlN(Ti_MTH Journant_max) -Tatt_dem_MTH - Tent_dem_MTH), un besoin de préparation Besoin_prep_MTH étant défini à partir de cette marge selon : Besoin_prep_MTH = 1 - T_marge_dem_MTH/ MlN(Ti_MTH_tournant_max). [0014] Avantageusement, la criticité de la requête traitée comprend au moins trois groupes de niveau différent de criticité, un groupe de faible niveau formé par les fonctions de confort habitacle du type chauffage, climatisation, désembuage, un groupe de niveau moyen comprenant des grandeurs évoluant avec une dynamique lente comme la température d'eau, la température d'air, le niveau de puissance batterie et un groupe de fort niveau étant des fonctions de grandeurs évoluant avec une dynamique rapide et concernant la conduite du véhicule, comme la consigne de couple aux roues. [0015] Avantageusement, l'entraînement du moteur thermique commence, pour une requête de démarrage d'un certain niveau de criticité lorsque le temps d'attente conseillé avant entraînement est nul. [0016] Avantageusement, quand le temps d'attente est non nul, la stratégie comprend une stratégie d'arbitrage optimisant le compromis de démarrabilité et de criticité de la requête de (re)démarrage du moteur thermique. [0017] Avantageusement, il est défini un temps de criticité ou T_criticité_dem_MTH qui représente le temps allouable à une préparation du moteur thermique et est déterminé comme suit : Tcriticité_dem_MTH = MAX(0 ; Ti_MTHJournant_max - Tent_dem_MTH) où Ti_MTH_tournantmax est le temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur et Tentdem_MTH le temps d'entraînement nécessaire du moteur thermique pour son (re)démarrage, et pour lequel procédé : - il est défini dès la première requête de (re)démarrage un compte à rebours dont la 30 valeur courante est T_attforcdem_brutMTH qui commence à décroître depuis la valeur du temps de criticité T_criticité_dem_MTH calculé pour l'apparition de la première requête ou T_criticité_dem_MTH_O jusqu'à la valeur nulle, - il est procédé à la détermination d'un temps d'attente forcée de démarrage ou TattforcMTH selon la formule : T_att_forc_MTH = T_attforcdem_brutMTH + T criticité dem MTH - T_criticité_dem_MTH_O ce nouveau temps d'attente forcée de démarrage ou T_att_forc_MTH étant utilisé pour tenir compte à chaque instant de l'effet de la préparation du moteur thermique et de l'apparition ou disparition de certaines requêtes de (re)démarrage afin de forcer de manière optimale le (re)démarrage du moteur thermique lorsque ce temps atteint la valeur nulle. [0018] L'invention concerne aussi un véhicule hybride comprenant un moteur thermique essence, un moteur autre que thermique, ainsi qu'un calculateur supervisant le fonctionnement de ces moteurs, caractérisé en ce que le calculateur met en oeuvre un tel procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique. [0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif et sur lequel : - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique essence pour un véhicule hybride selon la présente invention avec un gestionnaire de préparation commandé selon une ou plusieurs stratégies de préparation au (re)démarrage du moteur thermique tenant compte d'une ou de demandes de redémarrage anticipée ou réelle. [0020] Selon l'invention, le gestionnaire de préparation 1 pour (re)démarrage d'un moteur thermique essence effectue l'activation d'au moins un dispositif ou fonctionnalité 10 à 13 en vue de la préparation au (re)démarrage du moteur thermique. Le gestionnaire de préparation 1 agit en fonction d'une demande de préparation du moteur thermique ou Dde_prep_MTH que lui transmet au moins une stratégie de préparation 2 ou une stratégie d'arbitrage 3 du moteur thermique essence. Le gestionnaire de préparation 1 travaille en boucle avec les stratégies 2 et 3 en leur envoyant par retour un temps d'attente conseillé avant entraînement ou Tattdem_MTH et un temps d'entraînement nécessaire ou Tent_dem_MTH pour le (re)démarrage du moteur thermique, afin d'atteindre et de fixer certains objectifs de démarrabilité du moteur thermique. [0021] A la figure 1, il est considéré quatre dispositifs ou fonctionnalités 10 à 13 de préparation du moteur thermique. Cependant, l'invention peut se décliner avec plus ou moins de dispositifs d'aide au (re)démarrage du moteur thermique. Le premier dispositif peut être un réchauffeur de rail 10 fonctionnant selon une requête en demande de chauffage de rail ou Dde_chauf rail que lui envoie le gestionnaire de préparation 1 avec en retour l'envoi de la température du carburant dans le rail ou Tcarb rail vers le gestionnaire 1. Le second dispositif peut être un réchauffeur d'injecteurs 11 fonctionnant selon une requête en demande de chauffage injecteur ou Dde chauf inj et qui en retour procède à l'envoi de la température du carburant dans le rail ou Tcarb inj vers le gestionnaire 1. Le troisième dispositif peut être un réchauffeur d'admission 12 avec une requête en demande de chauffage admission ou Dde chauf adm issu du gestionnaire 1 et en retour l'envoi de la température d'air d'admission ou Tair adm vers le gestionnaire 1. Le quatrième dispositif peut consister en un dispositif de mise en pression du circuit d'injection 13 selon une requête de demande d'entraînement pour montée de pression du rail ou Dde ent rail et en retour l'envoi de la pression du rail mesurée ou Pcarb rail. [0022] Le pilotage de ces dispositifs 10 à 13 est d'autant plus énergivore que les écarts entre les consignes et la réalité sont élevés. A partir des différentes informations, deux durées de temps sont estimées par le gestionnaire de préparation 1 et communiqués à la stratégie d'arbitrage 3 ou à la stratégie de préparation 2 du moteur thermique essence. La première durée est le temps d'attente conseillé avant entraînement ou Tatt_dem_MTH et la seconde durée est le temps d'entraînement nécessaire avant d'entraîner le moteur thermique pour le démarrer ou Tent dem MTH, ceci avantageusement si Taft dem MTH est nul en début de (re)démarrage. [0023] Avantageusement, le réchauffeur de rail 10 permet de monter en température le carburant contenu dans le rail d'injection sur requête du gestionnaire de préparation 1 de (re)démarrage. La montée en température est plutôt lente du fait du volume de carburant à réchauffer. Ce réchauffeur de rail 10 favorise des injections à une température correcte après la première injection dont la température adéquate est assurée essentiellement par le réchauffeur d'injecteur. [0024] Le réchauffeur d'injecteur 11 permet de monter en température le carburant contenu dans le corps de l'injecteur sur requête du gestionnaire de préparation 1 de (re)démarrage. La montée en température est très rapide du fait du très faible volume de carburant à réchauffer, ce qui permet de préparer au mieux la première injection lors du (re)démarrage du moteur thermique. [0025] Le réchauffeur d'admission 12 permet de réchauffer l'air aspiré à l'intérieur du plénum pour favoriser l'inflammation du mélange air/essence tandis que la mise en pression du circuit d'injection 13 permet par l'envoi d'une demande d'entraînement de commander l'entraînement ou Dde ent Prail dans l'ensemble de pilotage 4 des fonctions démarreur ou alterno-démarreur. Ceci se passe avant le (re)démarrage proprement dit du moteur thermique, car la demande d'entraînement ou Dde dem MTH peut être nulle, ceci afin d'entraîner la pompe à essence et par la même augmenter favorablement la pression dans le rail d'injection ou Pcarb rail transmise au gestionnaire de préparation 1. [0026] Si le moteur thermique n'a pas été utilisé depuis un certain temps et/ou si le rail d'injection présente certaines fuites, il est possible que la pression dans le rail d'injection ne soit pas suffisante pour assurer une pression suffisante et ainsi de bonnes injections pendant toute la phase de (re)démarrage du moteur thermique. [0027] Le fonctionnement du gestionnaire de préparation 1 pour (re)démarrage du moteur thermique essence en milieu tempéré est le suivant. En fonction de la requête de préparation du moteur thermique transmise ou Dde prep MTH, le gestionnaire 1 pilote les dispositifs de préparation du moteur thermique 10 à 13 pour atteindre certains objectifs de démarrabilité du moteur thermique. Ceci peut avantageusement être fait pour plusieurs niveaux de requête de préparation ou demande de préparation Dde prep MTH, de préférence trois classés de la manière suivante. Un premier niveau correspond à une requête dite Ddeprep MTH = 0 pour laquelle il n'y a pas de demande de préparation. Un second niveau correspond à une requête dite Ddeprep MTH pour laquelle il y a une demande de préparation à priorité moyenne et un troisième niveau correspond à une requête dite Dde_prep_MTH = 3, pour laquelle il y a une demande de priorité haute. [0028] Les requêtes de (re)démarrage ou Ri redem MTH anticipées ou non avec leur ordre de criticité i sont regroupées dans un ensemble de fonctions de redémarrage 5 qui comprend un sous-ensemble d'anticipation 51 de requêtes de démarrage et un sous-ensemble de détermination de la criticité 52 de la requête de démarrage selon un ordre de criticité i. [0029] Ces fonctions peuvent intervenir suivant l'état des éléments auxquels elles sont associées, afin de demander par exemple des (re)démarrages du moteur permettant de délivrer un couple qui peut servir pour la traction du véhicule ou pour entraîner des accessoires comme le compresseur de climatisation ou aussi pour d'autres impératifs comme la production de calories délivrées ensuite au système de chauffage de l'habitacle. [0030] L'ensemble de fonctions de démarrage 5 envoie à la stratégie de préparation 2 ou d'arbitrage 3, un niveau de requête de redémarrage ou Ri redem MTH qui est à 0 en l'absence de demande et à 1 dans le cas d'une demande. Les fonctions d'ordre de criticité i peuvent aussi être traitées par une stratégie d'anticipation 51 comme celle présentée notamment par le document FR-A1-2931119, pour anticiper un besoin de redémarrage du moteur et envoyer à la stratégie de préparation 2 ou d'arbitrage 3 un envoi de niveau de requête d'anticipation de redémarrage ou Ri redem MTH ant qui est à 0 en l'absence d'anticipation et à 1 dans le cas d'une anticipation. [0031] Les fonctions d'ordre de criticité i sont traitées dans le sous-ensemble de criticité 52 pour déterminer la criticité de leur requête de redémarrage et envoyer à la stratégie de préparation 2 ou d'arbitrage 3 un temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur ou Ti MTH tournant max. Un premier groupe de faible criticité est constitué par les fonctions de confort habitacle comme le chauffage, la climatisation ou le désembuage des vitres, qui peuvent émettre des requêtes de redémarrage du moteur de manière imprévisible mais dont ces demandes sont peu urgentes car les effets se font sentir lentement. Un second groupe de criticité moyenne dépend de grandeurs évoluant avec des dynamiques lentes comme la température de l'air ou du liquide de refroidissement du moteur ou la charge de la batterie de la machine électrique de traction, avec émission de requêtes de redémarrage du moteur de manière prévisible, requêtes qui sont peu urgentes car non sécuritaires. Un troisième groupe de haute criticité concerne des grandeurs évoluant avec des dynamiques rapides, comme la consigne de couple aux roues dépendant de la volonté du conducteur, dont la prévisibilité est fortement variable mais peut être améliorée grâce au sous-ensemble d'anticipation 51. [0032] Le gestionnaire de préparation 1 calcule en permanence à partir de l'envoi du type d'essence ou Type carb présent dans le circuit carburant et des conditions de température d'eau ou Teau MTH, de température d'air ou Tair adm et de pression atmosphérique ou Patm les consignes suivantes : une température de carburant minimale Tcarb_cns pour les premières injections et la bonne inflammation du futur mélange air/essence, une pression carburant dans le rail minimale ou Prail cns nécessaire à une vaporisation correcte lors des premières injections. [0033] En présence d'une demande de préparation, à mininima tant que Tcarb rail mesurée est inférieure ou égale à Tcarb cns, il est effectué un chauffage par résistance du rail d'injection si la température requise n'est pas dépassée et tant que Prail mesurée est inférieure ou égale à Pcarb cns, une demande d'entraînement du moteur thermique par le dispositif de mise en pression du circuit d'injection 13, selon une demande Dde ent Prail de priorité basse, est émise afin de faire monter en pression le carburant dans le rail si la pression requise n'est pas dépassée. [0034] L'atteinte par la température carburant rail ou injecteur de la consigne Tcarb_cns mémorisée dans le gestionnaire de préparation 1 se fait avec une rapidité qui dépend notamment du niveau de priorité définie par la demande de préparation ou Ddeprep MTH afin de minimiser l'énergie dépensée lorsque cela est possible, avantageusement une préparation de priorité basse ou moyenne. A titre d'exemple, la résistance de chauffage du rail d'injection peut être alimentée par une tension moindre en présence d'une demande à basse priorité et par une tension maximale en présence d'une demande à haute priorité. [0035] Par ailleurs, toujours pour minimiser l'énergie dépensée, certains dispositifs d'aides au (re)démarrage du moteur thermique ayant une faible inertie thermique mais une dynamique plus rapide sont activés uniquement en présence d'une demande de préparation moyenne ou haute c'est-à-dire lorsque le (re)démarrage est imminent, par exemple en cas de requête de (re)démarrage réelle ou anticipée. [0036] Enfin, une demande de mise en pression du circuit carburant ou Dde ent Prail pourra se faire dès la demande de préparation préventive afin de supprimer le chemin critique qui pourrait exister dans une séquence de (re)démarrage où tous les paramètres sont favorables à de bonnes injections exceptée la pression rail encore insuffisante. [0037] Il est donné ci-après un exemple d'activation graduelle des dispositifs ou fonctions activés par le gestionnaire de préparation 1 en rapport avec leur inertie thermique et la criticité de la demande de préparation du moteur thermique ou du type de préparation du moteur thermique ou Ddeprep MTH. Soient Tcarb_rail et Tcarb cns, Pcarb rail et Pcarb cns, Tcarb_inj et Tcarb cns, les valeurs respectives mesurées et de consigne pour les températures de carburant rail, les pressions rails et les températures de carburant rail, si Dde_prep_MTH = 0, il n'y a aucune demande d'activation des dispositifs 10 à 13. Si Dde_prep_MTH = 1, il y a une demande de chauffage rail par le dispositif 10 si Tcarb_rail < Tcarb cns, une demande de pression rail par le dispositif 13 si Pcarb rail < Pcarb_cns et pas de demande de chauffage injecteur ou de chauffage admission. Il en va de même pour Ddeprep MTH = 2, avec en plus une demande de chauffage injecteur par le dispositif 11 si Tcarb_inj < Tcarb_cns. Il en va de même pour Ddeprep MTH = 3, avec en plus une demande de chauffage admission par le dispositif 12 si Tair adm < Tcarb cns. [0038] Comme précédemment mentionné, le gestionnaire de préparation 1 envoie en retour à la stratégie de préparation 2 ou la stratégie d'arbitrage 3 le temps d'attente conseillé avant entraînement pour démarrer le moteur thermique ou Taft dem MTH. Cette valeur est d'autant plus élevée que les conditions présentes avant l'entraînement du moteur thermique sont défavorables à son (re)démarrage. Les conditions influentes sur le (re)démarrage du moteur thermique sont la température carburant rail transmise ou Tcarb rail, une température élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence. Une autre condition influente est la température carburant injecteur ou Tcarb inj transmise par le dispositif 11 au gestionnaire 1, une température élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence. Une autre condition est la température d'admission d'air ou Tair_adm transmise par le dispositif 12 au gestionnaire 1, une température élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence. [0039] D'autres conditions concernent la pression rail mesurée ou Pcarb rail, l'augmentation de pression par le dispositif 13 favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence, la pression atmosphérique ou Patm, pour laquelle une pression faible diminue la quantité d'air admise, le type de carburant ou Type carb, un carburant lourd se vaporisant difficilement. La valeur du temps d'attente Taft dem MTH diminue en présence d'une préparation du moteur thermique car cette dernière permet d'agir favorablement sur les paramètres Tcarb rail, Tcarb inj, Tair adm, Pcarb rail. [0040] En ce qui concerne le temps de (re)démarrage du moteur thermique sous entraînement estimé ou Tent_dem_MTH transmis par le gestionnaire 1 à la ou aux stratégies 2, 3, ce temps se décompose en une phase sans injection du moteur et une phase avec injection du moteur selon la formule : Tent_dem_MTH = Tent_dem_ss_inj_MTH + Tent dem avc inj MTH pour laquelle formule Tent_dem_ss_inj_MTH est fonction du couple réalisable à différents régimes ou Cent MTH envoyé par l'ensemble de pilotage 4 vers le gestionnaire de préparation 1, du couple résisitif à différents régimes ou Cres MTH, de la pression rail mesurée ou Pcarb rail, du nombre de tour maximum pour l'obtention de la synchronisation Tr vil max synchro, ces paramètres étant envoyés au gestionnaire de préparation 1. [0041] L'estimation du temps d'entraînement sans injection ou Tent_dem_ss_inj_MTH correspond à la phase d'entraînement pendant laquelle la pression rail minimum nécessaire au (re)démarrage est insuffisante et la position du moteur dans le cycle quatre temps pour la synchronisation n'est pas encore déterminée. Cette pression rail minimum doit être suffisamment élevée afin de garantir une bonne vaporisation du carburant dans la chambre de combustion lors des premières injections. L'association de l'information Pcarb rail avec Cent_MTH et CresMTH permet d'estimer un temps nécessaire à l'obtention de la pression rail nominale pour le (re)démarrage. [0042] Le parcours angulaire en terme de rotation du vilebrequin pour déterminer la position du moteur thermique est plus ou moins long en fonction de la position d'arrêt du moteur thermique. Cette position d'arrêt du moteur thermique peut-être estimée sur certains contrôles commandes et à défaut elle peut-être estimée à une valeur pire cas. Cette information peut-être ensuite convertie en un parcours angulaire maximal exprimé en tours vilebrequin ou Tr vil max synchro envoyé au gestionnaire de préparation 1 permettant la détermination de la position moteur. Associée au couple réalisable à différents régimes ou Cent_MTH envoyé par l'ensemble de pilotage 4 au gestionnaire 1 et au couple résistif à différents régimes ou CresMTH envoyé au gestionnaire 1, un temps nécessaire à l'obtention de la synchronistion ou Tent dem ss inj MTH synchro peut-être estimé selon la formule : Tent dem ss inj MTH = MAX (Tent dem ss inj MTH Pcarb rail, Tent dem ss inj MTH synchro) [0043] En ce qui concerne le temps avec injection ou Tent dem avc inj MTH, celui-ci s'énonce en fonction de diverses grandeurs comme suit : Tent_dem_avc_inj_MTH = f(Cent MTH, Cres MTH, Patm, Type carb, Tair adm, Tcarb inj, Tcarb rail). Une estimation du temps de (re)démarrage avec injection est donc réalisée en fonction de la faculté de l'organe de (re)démarrage à faire croître le régime du moteur thermique notamment en fonction du couple réalisable à différents régimes ou Cent_MTH et du couple résistif à différents régimes ou Cres MTH, ainsi que de sa faculté à enflammer le mélange air/essence en prenant en compte les grandeurs Patm, Type carb, Tair adm, Tcarb inj, Tcarb rail précédemment mentionnées. [0044] Comme précédemment mentionné, le gestionnaire de préparation 1 peut coopérer avec deux stratégies : une stratégie de préparation 2 et une stratégie d'arbitrage 3, ce qui représente deux modes de réalisation de la présente invention. Dans la stratégie de préparation 2, il est proposé d'ajuster l'intensité de la préparation en fonction de la confrontation entre la démarrabilité courante du moteur et l'urgence de la requête de (re)démarrage via la détermination d'un besoin de préparation qui intègre l'ensemble des contraintes en un unique ratio. Ce ratio compris entre 0 et 1 permet d'implémenter facilement une stratégie de préparation graduelle à des fins d'optimisations en fonction de la situation de vie. [0045] De manière illustrative et non limitative, il est considéré que la demande de préparation ou Ddeprep MTH envoyée de la stratégie de préparation 2 au gestionnaire de préparation 1 distingue trois niveaux de préparation avec la convention suivante : Ddeprep MTH égale à 0 qui correspond à aucune demande de préparation, Ddeprep MTH égale à 1 qui correspond à une demande de préparation à priorité basse, Ddeprep MTH égale à 2 qui correspond à une demande de préparation à priorité moyenne, et Ddeprep MTH égale à 3 qui correspond à une demande de préparation à priorité haute. [0046] Une marge de démarrabilité du moteur thermique ou T marge dem MTH est calculée par la stratégie de préparation 2 pour refléter à chaque instant la garantie de faisabilité du (re)démarrage du moteur thermique en terme de qualité et de temps de (re)démarrage. Cette marge de démarrabilité du moteur thermique permet de pallier aux éventuelles imprécisions des estimations Taft dem MTH correspondant au temps restant conseillé avant d'entraîner le moteur thermique pour le démarrer et Tent_dem_MTH correspondant au temps de (re)démarrage MTH sous entraînement estimé. Le respect de la prestation démarrabilité est d'autant incertain que T marge dem MTH est faible. [0047] Inversement, le respect de la prestation démarrabilité est d'autant plus garanti que T marge dem MTH est élevé. Ce temps T marge dem MTH est fonction du temps d'attente conseillé avant entraînement du moteur thermique ou Taft dem MTH, estimé par le gestionnaire 1 et envoyé à la stratégie 2, du temps d'entraînement du moteur thermique nécessaire ou Tent dem MTH, estimé par le gestionnaire 1 et envoyé à la stratégie 2, du temps maximum de mise à disposition du couple Ti MTH tournant max souhaité ou Ti MTH tournant, estimé par le sous-ensemble de détermination de la criticité 52 et envoyé à la stratégie 2. [0048] La marge de démarrabilité du moteur thermique ou T marge dem MTH dans la stratégie à l'instant où la requête de (re)démarrage ou R1 redem MTH est envoyée par l'ensemble d'anticipation du (re)démarrage 51 à la stratégie 2 correspond à la différence entre le temps maximum de mise à disposition du couple ou Ti MTH tournant max souhaité envoyé à la stratégie 2 par le sous-ensemble de détermination de la criticité 52 et les estimations Taft dem MTH et Tent dem MTH envoyés à la stratégie 2 par le gestionnaire de préparation 1. Si cette différence est strictement positive, cela signifie que le Ti MTH tournant max souhaité sera a priori respecté. [0049] L'objectif de la stratégie 2 est que le mode de conduite du conducteur envoyé à la stratégie 2 lui permette de déterminer le curseur entre, d'une part, la démarrabilité du moteur thermique, c'est-à-dire la forte disponibilité du roulage électrique accompagnée d'une prestation de (re)démarrage du moteur thermique de qualité mais avec une consommation du moteur thermique au global non optimale et, d'autre part, la consommation du moteur thermique, c'est-à-dire la disponibilité du roulage électrique moindre et une prestation de (re)démarrage du moteur thermique moindre mais une consommation minimisée. Pour cela, il est défini un temps enveloppe ou To_MTH_tournant prenant en compte le mode de conduite ou Mode conduite. [0050] Un faible temps enveloppe ou To_MTH_tournant définit un petit temps enveloppe de (re)démarrage du moteur thermique au bénéfice de la prestation et au détriment de la consommation tandis qu'un To_MTH_tournant élevé définit un grand temps enveloppe de (re)démarrage du moteur thermique au bénéfice de la consommation et au détriment de la prestation. [0051] Selon un exemple non limitatif, pour un mode de conduite privilégiant la minimisation de la consommation au détriment de la disponibilité du roulage électrique, il est possible de fixer un To_MTH_tournant égal à 2 secondes tandis que, pour un mode de conduite intermédiaire, il est possible de fixer un To_MTH_tournant égal à 1,2 seconde et que pour un mode de conduite privilégiant la bonne qualité du (re)démarrage du moteur thermique il est possible de fixer un To_MTH_tournant égal à 0.8 seconde. Enfin, pour un mode de conduite visant à garantir le respect de la prestation (re)démarrage du moteur thermique dans tous les cas de vie, on peut définir un To_MTH_tournant dont la valeur correspond à la valeur minimale des Ti MTH tournant pouvant exister soit MIN(Ti MTH tournant max souhaité) avec i supérieur à 0. [0052] En l'absence de requêtes de (re)démarrage du moteur thermique réelles ou anticipées, c'est-à-dire que les requêtes Ri redem MTH et Ri redem MTH sont égales à 0 pour l'ensemble des groupes de niveau de criticité, le moteur thermique est préparé pour assurer son (re)démarrage en un temps enveloppe To_MTH_tournant. En présence de requêtes de (re)démarrage MTH réelles ou anticipées avec i supérieur à 0, le moteur thermique est préparé pour assurer son (re)démarrage en un temps enveloppe correspondant à la valeur minimale entre To MTH tournant et le ou les plus petits Ti MTH tournant max caractéristiques des requêtes de (re)démarrage MTH présentes ou anticipées. [0053] A partir de ce temps de marge de démarrabilité du moteur thermique, il est défini un besoin de préparation du moteur thermique compris entre 0 et 1 soit : Besoin_prep MTH = 1 - T marge dem MTH/ MIN(Ti MTH tournant max). [0054] Ce besoin de préparation présente l'avantage d'intégrer en un unique ratio le temps nominal actuel pour démarrer le moteur thermique soit Taft dem MTH et Tent dem MTH, le temps qu'il ne faudrait pas dépasser soit To MTH tournant et la présence ou non de requête de (re)démarrage du moteur thermique ou Ti MTH tournant max. De ce fait, un tel ratio est parfaitement adapté pour élaborer une consigne graduelle de préparation du moteur thermique en fonction de la situation de vie. [0055] En prenant, comme précédemment mentionné, quatre niveaux 0, 1 à 3 pour la demande de préparation du moteur thermique ou Dde_prep MTH, il peut être associé à ces quatre niveaux trois différents seuils R1, R2, R3 qui peuvent dépendre du mode de conduite ou Mode conduite pour élaborer la requête de préparation du moteur thermique. [0056] Toutes choses égales par ailleurs, une demande de préparation du moteur thermique aura tendance à stabiliser ou diminuer Taft dem MTH et dans une moindre mesure Tent_dem_MTH. Cette décroissance va augmenter le temps de marge de démarrabilité ou T marge dem MTH et par conséquent diminuer le besoin de préparation. Cette diminution du besoin de préparation ou Besoin_prep MTH se traduit par une activation moindre des dispositifs 10 à 13 de préparation voire une absence totale de préparation jusqu'à ce que les conditions se dégradent à nouveau et augmentent à nouveau Taft dem MTH et Tent_dem_MTH et, par conséquent, le besoin de préparation du moteur thermique. [0057] On peut aussi envisager dans une optique de limitation de la consommation que le moteur thermique redémarre dès que le besoin de préparation devient trop important. Cette stratégie peut-être utilisée en particulier dans un mode de conduite où la limitation de la consommation est privilégiée. [0058] Le second mode de réalisation de la présente invention met en jeu une stratégie d'arbitrage 3 entre démarrabilité du moteur thermique pour l'envoi de demande de préparation du moteur thermique au gestionnaire de préparation 1. Cette stratégie 3 optimise la démarrabilité en fonction de l'urgence de la requête de (re)démarrage du moteur thermique. [0059] Selon ce second mode, les préparations du moteur thermique à priorité basse ou moyenne effectuées par le gestionnaire de préparation 1 sur demande de la stratégie 3 permettent de limiter les cas de vie où le temps d'attente conseillé avant entraînement du moteur thermique est à une valeur non nulle, c'est-à-dire où Taft dem MTH est supérieur à 0, ceci lorsqu'une requête de (re)démarrage du moteur thermique ou Ri redem MTH est égale à 1 car la préparation du moteur thermique par le gestionnaire 1 fait diminuer progressivement Taft dem MTH vers 0. [0060] Malgré cette stratégie préventive, lorsqu'une requête de (re)démarrage du moteur thermique ou Ri redem MTH est égale à 1, il reste des cas de vie résiduels défavorables pour lesquels il faut encore poursuivre la préparation du moteur thermique avant de l'entraîner, ceci afin d'obtenir un (re)démarrage de meilleure qualité. [0061] Dans ces cas de vie, la stratégie 3 doit alors décider à quel moment il est préférable d'entraîner le moteur thermique pour son (re)démarrage, quitte à ce que celui-ci ait des ratés de combustion dus à l'insuffisance de préparation du moteur thermique plutôt que d'attendre la fin d'une préparation du moteur thermique optimale afin d'essayer de respecter le Ti MTH tournant associé à la demande de (re)démarrage ou le plus petit des Ti MTH tournant associés si plusieurs requêtes de (re)démarrages sont présentes. [0062] Taft dem MTH évolue au nominal à la baisse sous l'effet de la préparation du moteur thermique mais peut stagner voire reculer en présence d'une défaillance dans l'un des dispositifs 10 à 13 d'aide au (re)démarrage du moteur thermique et liés au gestionnaire de préparation 1. [0063] La stratégie 3 utilise un temps de criticité ou T criticité dem MTH qui reflète le temps allouable à une préparation du moteur thermique en fonction de la criticité courante du (re)démarrage définie par : T criticité dem MTH = MAX( 0 ; Ti MTH tournant - Tent dem MTH) [0064] La criticité est d'autant plus importante que le temps de criticité est faible. La stratégie 3 commence à activer un compte à rebours initialisé à T criticité dem MTH 0 lors de l'apparition de la première requête de (re)démarrage du moteur thermique. [0065] La valeur d'initialisation de ce compte à rebours T criticité dem MTH 0 est égale à la criticité courante T criticité dem MTH au moment de la première apparition de la requête de (re)démarrage du moteur thermique. La sortie de ce compte à rebours définit le temps d'attente brut pour forcer le démarrage brut du moteur thermique ou T att forc dem brut MTH. [0066] Pendant l'activation de ce compte à rebours, la criticité courante du (re)démarrage T criticité dem MTH peut évoluer favorablement ou défavorablement. Ainsi, la valeur minimale de Ti MTH tournant peut varier en fonction de l'apparition ou la disparition de requête de (re)démarrage du moteur thermique. Une requête de (re)démarrage du moteur thermique plus urgente que celle(s) déjà présentée(s) va diminuer la valeur minimale ou MIN(Ti MTH tournant) ou au contraire la disparition de requête de (re)démarrage urgente, par exemple une demande de (re)démarrage liée à un défaut qui s'est réhabilité ou encore un fort appui sur la pédale d'accélérateur puis un relâché, va augmenter la valeur de MIN(Ti MTH tournant). [0067] De plus, la valeur Tent dem MTH peut varier à la baisse sous l'effet favorable de la préparation du moteur thermique selon la composante Tent dem MTH avc inj ou à la hausse en cas de changement défavorable d'organe de (re)démarrage du moteur thermique. [0068] Pour tenir compte de ces évolutions de criticité de (re)démarrage en cours de 20 préparation, la stratégie 3 additionne la sortie du compte à rebours T att forc dem brut MTH à la différence entre la criticité courante de (re)démarrage et celle ayant servi à l'initialisation du compte à rebours soit : T att forc dem MTH = T att forc dem brut MTH + T criticité dem MTH - T criticité dem MTH O. 25 [0069] La stratégie 3 consiste à entraîner le moteur thermique dès que Taft dem MTH= 0, ce qui représente le cas nominal sans arbitrage car la préparation s'est terminée en un temps convenable en regard de la criticité (re)démarrage et Taft forc dem MTH = 0, ce qui représente le cas arbitré car la préparation n'était pas terminée au bout d'un temps convenable en regard de la criticité du démarrage. On obtient alors 30 T att forc dem MTH = T att forc dem brut MTH + T criticité dem MTH - T criticité dem MTH O. [0070] L'invention permet d'améliorer la démarrabilité du moteur thermique essence en milieu tempéré avec un compromis sur la consommation maîtrisée et ajustée en fonction de la situation de vie et du mode de conduite du conducteur. [0071] Avec le gestionnaire de préparation, il est procédé à une préparation du moteur thermique assurant son (re)démarrage dans le temps maximum souhaité avec gestion du ou des dispositifs assurant la préparation du moteur en fonction de la criticité de la fonction demandant le (re)démarrage du moteur thermique. [0072] En mode « compromis démarrabilité par rapport à la consommation», selon la stratégie de préparation 2 du moteur thermique, il est procédé à l'utilisation parcimonieuse de la préparation du moteur thermique en fonction de l'absence ou présence de requête de (re)démarrage anticipée. [0073] En mode « optimisation de la démarrabilité du moteur thermique », selon la stratégie d'arbitrage 3, il est procédé à la préparation du moteur thermique sans compromis sur la surconsommation pour repousser les limites du roulage en électrique.15

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS: 1. Procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique essence pour un véhicule hybride, tenant compte du temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur demandé par une ou plusieurs fonctions qui émettent des requêtes de (re)démarrage (Ri redem MTH, Ri redem MTH ant) du moteur vers au moins une stratégie (2, 3) de (re)démarrage du moteur thermique pour arbitrer le moment de (re)démarrage de ce moteur, la stratégie (2, 3) envoyant une demande de préparation (Ddeprep MTH) du moteur thermique à un gestionnaire de préparation (1) pilotant au moins un dispositif de préparation (10 à 13) du moteur thermique pour réduire le temps de (re)démarrage global du moteur thermique, le gestionnaire (1) recevant en outre plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, la stratégie (2, 3) envoyant une consigne de (re)démarrage (Dde_dem_MTH) du moteur thermique à l'ensemble des fonctions de pilotage (4) du (re)démarrage du moteur thermique après ou pendant la préparation du moteur thermique, caractérisé en ce que les requêtes de (re)démarrage (Ri redem MTH, Ri redem MTH ant) sont classées selon un ordre de criticité (i), le gestionnaire (1) effectuant d'abord une préparation avant entraînement du moteur thermique avec le pilotage d'au moins un dispositif de préparation (10 à 13) s'effectuant selon la criticité (i) de la requête (Ri redem MTH, Ri redem MTH ant) traitée, le gestionnaire de préparation (1) déterminant un temps d'attente conseillé avant entraînement (Taft dem MTH) et un temps d'entraînement nécessaire (Tent_dem_MTH) du moteur thermique pour son (re)démarrage et les communiquant à la stratégie (2, 3), le gestionnaire (1) effectuant ensuite un pilotage de l'entraînement du moteur thermique pendant le temps d'entraînement nécessaire (Tent dem MTH), la stratégie (2, 3) envoyant la consigne de (re)démarrage (Dde_dem_MTH) du moteur thermique en fonction du temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_dem_MTH) restant et de la criticité de la requête de (re)démarrage (Ri redem MTH, Ri redem MTH ant) alors en vigueur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le gestionnaire (1) pilote un ou plusieurs des dispositifs suivants : un réchauffeur rail (10), un réchauffeur injecteur (11), un réchauffeur d'admission (12) et un dispositif de mise en pression du circuit d'injection (13), le ou les dispositifs (10 à 13) fournissant en retour au gestionnaire (1) la valeur du paramètre piloté, le gestionnaire (1) recevant en outre des paramètres de fonctionnement du moteur thermique et au moins un paramètre extérieur, comme letype de carburant (type_carb), la température d'eau (Teau_MTH), la pression atmosphérique (Patm), la pression rail (Pcarb_rail), les couples réalisables à différents régimes (Cent_MTH), les couples résistifs à différents régimes (Cres_MTH) et le nombre de tours maximum pour l'obtention de la synchronisation (Tr_vil_maxsynchro) du moteur thermique.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le temps d'entraînement nécessaire (Tent_dem_MTH) se compose d'un temps d'entraînement nécessaire sans injection et d'un temps d'entraînement nécessaire avec injection, le gestionnaire (1) envoyant une demande d'entraînement sans injection aux fonctions de pilotage du (re)démarrage (4) du moteur thermique et recevant en retour les couples réalisables à différents régimes (Cent_MTH), le gestionnaire (1) déterminant le temps d'entraînement avec injection en fonction des couples réalisables (Cent_MTH) et d'autres paramètres qui lui sont transmis entre autres, les couples résistifs à différents régimes (Cres_MTH), la pression rail (Pcarb_rail) et le nombre de tours maximum pour l'obtention de la synchronisation (Tr_vil_max_synchro) du moteur thermique.
  4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel la stratégie (2, 3) comporte une stratégie de préparation (2) du moteur thermique optimisant le compromis démarrabilité du moteur par rapport à la consommation en ajustant l'intensité de la préparation effectuée par le gestionnaire (1) en fonction de la démarrabilité courante du moteur thermique et la criticité (i) de la requête de (re)démarrage ((Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant), le temps maximum souhaité de mise à disposition (Ti_MTHJournant_max) du couple moteur transmis à la stratégie (2, 3) étant modulé selon le mode de conduite (Mode_conduite) du véhicule.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, pour lequel il est défini une marge T_marge_dem_MTH en fonction du temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur ou Ti_MTH Journant_max, du temps d'attente conseillé avant entraînement Tatt_dem_MTH et du temps d'entraînement nécessaire Tent_dem_MTH du moteur thermique pour son (re)démarrage selon la formule : T_marge_dem_MTH=MAX (0;MIN(Ti_MTH_tournant_max) - Tatt_dem_MTH - Tent_dem_MTH) un besoin de préparation Besoin_prep_MTH étant défini à partir de cette marge selon : Besoin_prep_MTH = 1 - T_marge_dem_MTH/ MIN(Ti_MTH_tournant_max).
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel la criticité (i) de la requête traitée (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) comprend aumoins trois groupes de niveau différent de criticité, un groupe de faible niveau formé par les fonctions de confort habitacle du type chauffage, climatisation, désembuage, un groupe de niveau moyen comprenant des grandeurs évoluant avec une dynamique lente comme la température d'eau, la température d'air, le niveau de puissance batterie et un groupe de fort niveau étant des fonctions de grandeurs évoluant avec une dynamique rapide et concernant la conduite du véhicule, comme la consigne de couple aux roues.
  7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel l'entraînement du moteur thermique commence, pour une requête de démarrage (Ri redem MTH) d'un certain niveau de criticité toujours en vigueur lorsque le temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_dem_MTH) est nul.
  8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel, quand le temps d'attente (Tatt_dem_MTH) est non nul, la stratégie (2, 3) comprend une stratégie d'arbitrage (3) optimisant le compromis de démarrabilité et de criticité de la requête de (re)démarrage (Ri redem MTH, Ri redem MTH ant) du moteur thermique.
  9. 9. Procédé selon la revendication précédente, pour lequel il est défini un temps de criticité ou T criticité dem MTH qui représente le temps allouable à une préparation du moteur thermique et est déterminé comme suit : T criticité dem MTH = MAX(0 ; Ti MTH tournant max - Tent_dem_MTH) où Ti MTH tournant max est le temps maximum souhaité de mise à disposition du couple moteur et Tent_dem_MTH le temps d'entraînement nécessaire du moteur thermique pour son (re)démarrage, et pour lequel procédé : - il est défini dès la première requête de (re)démarrage (Ri redem MTH, Ri redem MTH ant) un compte à rebours dont la valeur courante est T att forc dem brut MTH qui commence à décroître depuis la valeur du temps de criticité T criticité dem MTH calculé pour l'apparition de la première requête ou T criticité dem MTH 0 jusqu'à la valeur nulle. - il est procédé à la détermination d'un temps d'attente forcée de démarrage ou T att forc MTH selon la formule : T att forc MTH = T att forc dem brut MTH + T criticité dem MTH - T criticité dem MTH 0 ce nouveau temps d'attente forcée de démarrage ou T att forc MTH étant utilisé pour tenir compte à chaque instant de l'effet de la préparation du moteur thermique et del'apparition ou disparition de certaine requête de (re)démarrage afin de forcer de manière optimale le (re)démarrage du moteur thermique lorsque ce temps atteint la valeur nulle.
  10. 10. Véhicule hybride comprenant un moteur thermique essence, un moteur autre que thermique, ainsi qu'un calculateur supervisant le fonctionnement de ces moteurs, caractérisé en ce que le calculateur met en oeuvre un procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes.
FR1257916A 2012-08-21 2012-08-21 Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d'un moteur thermique essence pour un vehicule hybride Active FR2994714B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1257916A FR2994714B1 (fr) 2012-08-21 2012-08-21 Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d'un moteur thermique essence pour un vehicule hybride

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1257916A FR2994714B1 (fr) 2012-08-21 2012-08-21 Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d'un moteur thermique essence pour un vehicule hybride

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2994714A1 true FR2994714A1 (fr) 2014-02-28
FR2994714B1 FR2994714B1 (fr) 2014-08-29

Family

ID=47088942

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1257916A Active FR2994714B1 (fr) 2012-08-21 2012-08-21 Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d'un moteur thermique essence pour un vehicule hybride

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2994714B1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3048729A1 (fr) * 2016-03-09 2017-09-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de demarrage d'un moteur avec injection de carburant retardee
WO2017182724A1 (fr) 2016-04-19 2017-10-26 Psa Automobiles S.A. Procede d'optimisation d'un temps de redemarrage d'un moteur thermique par pilotage de la pression dans un rail d'injection
CN109477442A (zh) * 2016-06-27 2019-03-15 斯堪尼亚商用车有限公司 加压燃料温度的确定

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008090160A1 (fr) * 2007-01-25 2008-07-31 Continental Automotive Gmbh Procédé de commande d'un système de préchauffage de moteurs diesel
FR2931119A1 (fr) * 2008-05-13 2009-11-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'anticipation du demarrage du moteur thermique d'un vehicule hybride
FR2955901A1 (fr) * 2010-02-03 2011-08-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de demarrage d'un moteur thermique d'un vehicule automobile comprenant un calculateur
EP2584187A1 (fr) * 2011-10-21 2013-04-24 Peugeot Citroën Automobiles Sa Procédé d'optimisation de la durée de la séquence de démarrage d'un moteur thermique diesel

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008090160A1 (fr) * 2007-01-25 2008-07-31 Continental Automotive Gmbh Procédé de commande d'un système de préchauffage de moteurs diesel
FR2931119A1 (fr) * 2008-05-13 2009-11-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'anticipation du demarrage du moteur thermique d'un vehicule hybride
FR2955901A1 (fr) * 2010-02-03 2011-08-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de demarrage d'un moteur thermique d'un vehicule automobile comprenant un calculateur
EP2584187A1 (fr) * 2011-10-21 2013-04-24 Peugeot Citroën Automobiles Sa Procédé d'optimisation de la durée de la séquence de démarrage d'un moteur thermique diesel

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3048729A1 (fr) * 2016-03-09 2017-09-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de demarrage d'un moteur avec injection de carburant retardee
WO2017182724A1 (fr) 2016-04-19 2017-10-26 Psa Automobiles S.A. Procede d'optimisation d'un temps de redemarrage d'un moteur thermique par pilotage de la pression dans un rail d'injection
CN109477442A (zh) * 2016-06-27 2019-03-15 斯堪尼亚商用车有限公司 加压燃料温度的确定
EP3475552A4 (fr) * 2016-06-27 2020-02-19 Scania CV AB Détermination de température de carburant sous pression
US11067021B2 (en) 2016-06-27 2021-07-20 Scania Cv Ab Determination of pressurized fuel temperature

Also Published As

Publication number Publication date
FR2994714B1 (fr) 2014-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2858017A1 (fr) Appareil de commande du moment de mise en marche et appareil de commande du moment d&#39;arret d&#39;un moteur a combustion interne, procedes de commande de ceux-ci et supports d&#39;enregistrement
EP1853472B1 (fr) Procede de decollage rapide d&#39;un vehicule hybride
EP2222950B1 (fr) Procede de commande pour demarreur d&#39;un moteur a combustion et son application
FR2906318A1 (fr) Procede de demarrage d&#39;un moteur a combustion interne et dispositif ainsi que programme pour sa mise en oeuvre.
EP1781938B1 (fr) Procede de limitation du nombre d&#39;arrets et de redemarrages automatiques d&#39;un moteur thermique de vehicule
WO2012049385A2 (fr) Procede de commande d&#39;un demarrage d&#39;un vehicule equipe d&#39;un systeme de mise en veille d&#39;un moteur
FR2947790A1 (fr) Procede et installation de gestion d&#39;un vehicule hybride
FR2827912A1 (fr) Appareil et procede pour commander l&#39;arret automatique d&#39;un moteur a combustion interne
WO2009007605A2 (fr) Procede de demarrage d&#39;un moteur a combustion interne
FR2925616A1 (fr) Procede de commande pour demarreur d&#39;un moteur a combustion et son application
FR2994714A1 (fr) Procede de gestion de la preparation au (re)demarrage d&#39;un moteur thermique essence pour un vehicule hybride
EP1874606A2 (fr) Procede et systeme de commande de decollage d&#39;un vehicule automobile par dialogue du calculateur de controle moteur avec la boite de vitesses mecanique pilotee, pendant un redemarrage du vehicule en mode &#34;stop and start&#34;
US8694231B2 (en) Vehicle rollback control systems and methods
FR3034468A1 (fr) Procede de demarrage automatique d’un moteur a combustion interne a allumage commande
JP5098921B2 (ja) 内燃機関の制御装置
FR3002984A1 (fr) Dispositif de mise en pression de circuit d&#39;huile de lubrification de moteur thermique de vehicule automobile
EP2937554A1 (fr) Procédé de diagnostic pour la détection d&#39;un glissement de la courroie d&#39;accessoires d&#39;un groupe motopropulseur
EP2516235B1 (fr) Procede et dispositif pour obtenir un decollage a forte charge de vehicules hybrides
FR3013660A1 (fr) Procede et systeme de demarrage d&#39;un moteur thermique
EP3775595B1 (fr) Procede de controle d&#39;un embrayage pilote
FR3083765A1 (fr) Procede de pilotage d’un groupe motopropulseur hybride d’un vehicule automobile
EP2584187A1 (fr) Procédé d&#39;optimisation de la durée de la séquence de démarrage d&#39;un moteur thermique diesel
FR3080153A1 (fr) Procede de demarrage d’un moteur thermique
FR2903737A1 (fr) Procede pour gerer un moteur a combustion interne d&#39;un vehicule automobile
FR3061111A1 (fr) Vehicule hybride

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

CA Change of address

Effective date: 20180312

CD Change of name or company name

Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR

Effective date: 20180312

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12