WO2008081992A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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WO2008081992A1
WO2008081992A1 PCT/JP2007/075408 JP2007075408W WO2008081992A1 WO 2008081992 A1 WO2008081992 A1 WO 2008081992A1 JP 2007075408 W JP2007075408 W JP 2007075408W WO 2008081992 A1 WO2008081992 A1 WO 2008081992A1
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control device
control
intake valve
internal combustion
combustion engine
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PCT/JP2007/075408
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Hidenori Moriya
Ryo Tadokoro
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine that includes at least an intake valve control device that controls the opening timing of the intake valve, and more particularly, to detection of a failure in a control device for an internal combustion engine (p and air valve control device). .
  • An internal combustion engine equipped with an intake valve control device capable of controlling (amount of food) is widely known (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-3 1 7 1 16). The period during which the intake and exhaust valves are both kept open when the opening and closing timing of the P-air valve is advanced
  • the overlap period As a result, the efficiency of filling the combustion chamber with air is increased by utilizing the intake inertia due to drought at high engine speed and high load. It has been known. As the efficiency of filling the combustion chamber with air increases, the in-cylinder pressure (combustion pressure) during the expansion stroke increases. Therefore, at high engine speeds and high loads, the in-cylinder pressure in the expansion stroke is higher when the intake valve opening / closing timing is advanced than when the intake valve is not advanced.
  • the pressure difference is less than the predetermined judgment value, the intake valve opening / closing timing is actually changed as instructed, and it is judged that the intake valve controller is malfunctioning.
  • the apparatus described in the above document has a problem that a malfunction of the intake valve control device cannot be accurately detected in an operating state other than during high rotation and high load.
  • the in-cylinder pressure during the expansion stroke can vary due to various factors other than the overlap period. Therefore, in the apparatus described in the above document, there is a possibility that the failure of the P and air valve control device cannot be accurately detected even at high rotation and high load. From the above, failure of intake valve control device The arrival of a device that can detect the above with higher accuracy is desired.
  • an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine having at least an intake valve control device for controlling the opening timing of the intake valve, which can detect a failure of the intake valve control device with high accuracy. It is in.
  • the control device for an internal combustion engine includes a p-air valve control device, a combustion rate acquisition means, and a discharge means. Hereinafter, these will be described in order.
  • the intake valve control device controls at least the opening timing of the intake valve.
  • the intake valve control device may be configured to control not only the opening timing of the intake valve, but also the closing timing of the intake valve and the maximum lift amount of the intake valve.
  • the combustion rate acquisition means is a combustion rate (expansion rate) that is a rate of the amount of burned fuel that sequentially increases during the expansion stroke with respect to the total amount of fuel sucked into the combustion chamber of the internal combustion engine during the intake stroke.
  • the transition of the combustion ratio with respect to the crank angle can be acquired by a known method using the transition of the in-cylinder pressure during the expansion stroke.
  • the failure detection means uses the increased amount of the combustion rate in the predetermined crank angle range during the expansion stroke, which varies with the control of the opening timing of the intake valve by the intake valve control device.
  • a failure of the control device in particular, a failure of the intake valve control device
  • the principle of failure detection of the intake valve control device by this failure detection means will be described.
  • the valve opening timing of the intake valve is advanced and the overlap period is lengthened, the amount of burned gas that returns from the exhaust passage through the exhaust valve to the combustion chamber (and thus the burned gas remaining in the combustion chamber).
  • this is referred to as “residual burned gas amount.”) Increases. That is, the amount of residual burned gas increases as the intake valve opening timing is advanced.
  • the larger the amount of residual burned gas the smaller the combustion speed of the air-fuel mixture during the expansion stroke (and hence the increasing gradient of the combustion ratio) due to the unstable combustion of the air-fuel mixture. Become.
  • amount of increase in the combustion rate Is strongly dependent on the amount of residual burnt gas (that is, the timing for opening the intake valve). Is advanced The smaller the side, the smaller. From the above, if the amount of increase in the combustion rate is used, it is possible to accurately detect a failure of the intake valve control device in which the intake valve opening timing is controlled as intended. The above configuration is based on such knowledge.
  • the failure detection means causes the intake valve control device to execute change control for changing the opening timing of the intake valve by a predetermined amount, and the combustion ratio before execution of the change control and after execution of the change control. It is preferable that a failure of the control device of the internal combustion engine (particularly, a failure of the intake valve control device) is detected using a change amount of the increase amount of the engine. Specifically, in this case, it is determined that the control device for the internal combustion engine has failed when the change amount of the increase amount of the combustion ratio is less than a predetermined value.
  • the intake valve control device executes change control that changes the opening timing of the intake valve by a predetermined amount.
  • the opening timing of the intake valve actually changes by the predetermined amount (that is, if the intake valve control device is normal)
  • the increase in the combustion rate before and after execution of the change control is increased.
  • a large amount of change is a certain value corresponding to the predetermined value.
  • the opening timing of the intake valve does not actually change by the predetermined amount (that is, if the intake valve control device is abnormal)
  • the increase in the combustion rate before and after execution of the change control is performed.
  • a large amount of variation is / J less than the above value.
  • the above configuration is based on such knowledge. According to this, a failure of the control device for the internal combustion engine can be accurately detected with a simple configuration.
  • the failure detection means causes the intake valve control device to perform maintenance control for maintaining the valve opening timing of the intake valve constant, and determines the degree of fluctuation in the increase amount of the combustion rate during the execution of the maintenance control. It may be configured to detect a failure of the control device of the internal combustion engine (in particular, a failure of the intake valve control device). Specifically, in this case, it is determined that the control device of the internal combustion engine has failed when the degree of change in the increase amount of the combustion ratio during execution of the maintenance control is greater than a predetermined level.
  • the intake valve control for performing the combustion rate increase amount control for causing the intake valve control device to control the opening timing of the intake valve so that the increase amount of the combustion rate becomes an increase amount target value.
  • the failure detecting means is configured to control the internal combustion engine when the degree of deviation of the increase amount of the combustion ratio from the increase amount target value is larger than a predetermined degree during the combustion ratio increase amount control. It may be configured to determine that the controller is malfunctioning (particularly, the malfunction of the intake valve controller).
  • the “increase amount target value” may be a constant value or a value according to the operating state (for example, engine rotational speed, in-cylinder intake air amount, load, etc.).
  • the combustion rate increase amount control is performed by, for example, retarding the opening timing of the intake valve (that is, shortening the overlap period) when the increase rate of the combustion rate is smaller than the increase amount target value.
  • retarding the opening timing of the intake valve that is, shortening the overlap period
  • advance the valve opening timing of the intake valve that is, increase the overlap period
  • the above configuration is based on such knowledge.
  • the above-described combustion rate increase mass control is performed, it is possible to accurately detect a failure of the intake valve control device with a simple configuration.
  • the failure detection means is configured to set the increase amount target value during the combustion rate increase amount control.
  • a failure of the control device of the internal combustion engine using the change amount of the increase rate of the combustion ratio before and after the change of the increase target value (in particular, the intake valve control) It may be configured to detect equipment failures).
  • the combustion ratio It is determined that the control device for the internal combustion engine has failed when the amount of change in the increase amount is less than a predetermined value. Let us consider a case where the increase target value is changed by a predetermined amount during the above-described combustion rate increase control.
  • the p-air valve control device if the p-air valve control device is normal, the amount of change in the increase amount of the combustion ratio before and after the change of the increase target value becomes (substantially) equal to the predetermined value. On the other hand, if the intake valve control device is abnormal, the change amount of the increase amount of the combustion ratio before and after the change of the increase target value becomes smaller than the predetermined value.
  • the above configuration is based on such knowledge.
  • the above-described combustion rate increase mass control is performed and the increase target value is changed according to the operating state, it is possible to accurately detect the failure of the control device of the internal combustion engine with a simple configuration. it can.
  • valve opening timing control is performed to cause the intake valve control device to control the valve opening timing of the intake valve so that the valve opening timing of the intake valve becomes a valve opening timing target value.
  • the intake valve control means when the failure detection means determines that the failure of the intake valve control device as a failure of the control device of the combustion engine, the valve opening timing control Instead, it is preferable that the combustion valve increase amount control is performed so that the intake valve control device controls the valve opening timing of the intake valve so that the increase amount of the combustion ratio becomes the increase target value. It is.
  • valve opening timing target value may be a constant value, or may be a value corresponding to an operating state (for example, engine speed, in-cylinder intake air amount, load, etc.).
  • valve opening timing control is performed by, for example, detecting the valve opening timing detection value of the intake valve obtained from the output value of the sensor (cam rotation angle sensor) for detecting the valve opening timing of the valve and the valve opening timing target value This is achieved by performing control (feedback control) to match.
  • the valve opening timing control In the case where the valve opening timing control is normally performed, it is determined by the failure detection means that the intake valve control device has failed, and the cause of the failure of the intake valve control device is the failure of the cam rotation angle sensor, the intake air Consider the case where the hydraulic pressure used to change the valve opening timing has decreased. In this case, it is difficult to continue the control to make the valve opening timing of the P and air valve coincide with the target value (that is, the valve opening timing control described above), while changing the valve opening timing of the intake valve (therefore, It is still possible to adjust the increase in the combustion rate). The above configuration is based on such knowledge.
  • valve opening timing control when the valve opening timing control is normally performed, a failure of the intake valve control device such as a failure of the cam rotation angle sensor or a decrease in hydraulic pressure used for changing the valve opening timing of the intake valve occurs.
  • the combustion rate increasing mass control that can be executed instead of the valve opening timing control that is difficult to continue is performed.
  • an exhaust valve control device for controlling at least the closing timing of the exhaust valve of the internal combustion engine.
  • the valve opening timing control for causing the intake valve control device to control the valve opening timing of the intake valve so that the valve opening timing of the intake valve becomes a valve opening timing target value, and the exhaust gas is performed.
  • the failure detection means detects the amount of increase in the combustion ratio that changes with control of the opening timing of the intake valve by the intake valve control device and control of the closing timing of the exhaust valve by the exhaust valve control device. Utilizing this, it may be configured to detect a failure of the intake valve control device and a failure of the exhaust valve control device as a failure of the control device of the internal combustion engine.
  • the exhaust valve control means uses the increase amount of the combustion ratio as the increase amount target value instead of the valve closing timing control.
  • the exhaust valve control device be configured to perform a combustion rate increase amount control that controls the closing timing of the exhaust valve.
  • the intake valve control means preferably stops the valve opening timing control.
  • the operation of the internal combustion engine can be continued stably.
  • the intake valve control means replaces the valve opening timing control with the increased amount of the combustion ratio becoming the increase amount target value.
  • the intake valve control device be configured to perform combustion rate increase amount control for controlling the opening timing of the intake valve.
  • the exhaust valve control means preferably stops the valve closing timing control.
  • the failure detection means is configured to detect the failure when a load of the internal combustion engine is in a low load state smaller than a predetermined level. is there.
  • the low load state the pressure in the intake passage is small, so the amount of residual burned gas is large.
  • the amount of change in the amount of residual burned gas with respect to the change in overlap period tends to increase.
  • the failure detection means for detecting a failure of the intake valve control device (and the exhaust valve control device) using the increased amount of the combustion ratio that changes with the change of the overlap period is in the low load state.
  • the failure detection accuracy of the intake valve control device (and the exhaust valve control device) can be improved.
  • ignition timing control means for performing ignition timing control for controlling an ignition timing by the ignition device so that the combustion ratio at a predetermined crank angle during the expansion stroke becomes a combustion ratio target value.
  • the failure detection means is based on a deviation between a combustion ratio at the predetermined crank angle and the combustion ratio target value during the ignition timing control. Accordingly, the increase amount of the combustion rate may be acquired.
  • the “fuel ratio target value” may be a constant value or a value corresponding to an operating state (for example, engine rotation speed, in-cylinder intake air amount, load, etc.).
  • the ignition timing control is performed by, for example, advancing the ignition timing when the combustion rate force S at the predetermined crank angle is smaller than the target value of the combustion rate, and the combustion rate at the predetermined crank angle is the combustion rate level. If it is greater than the standard value, this can be achieved by performing control (feed pack control) to retard the ignition timing.
  • FIG. 1 is a schematic view of an internal combustion engine to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied.
  • Figure 2 is a draft showing an example of the transition of the combustion ratio in the expansion stroke with respect to the crank angle.
  • Fig. 3 is a graph showing the relationship between the ignition rate and the increase characteristic of the combustion rate with respect to the crank angle.
  • Fig. 4 is a graph showing the relationship between the increase characteristic of the combustion ratio with respect to the crank angle and the valve opening timing of the intake valve.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the ignition timing and the combustion ratio at a predetermined crank angle.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the valve opening timing of the intake valve and the amount of increase in the combustion rate within a predetermined crank angle range.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a routine for calculating the combustion ratio executed by the CPU shown in FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a routine for performing ignition timing control (MBT control) executed by the CPU shown in FIG.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a routine for performing valve opening timing control (AMF B control) executed by the CPU shown in FIG.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a routine for performing abnormality determination of the intake valve control device executed by the CPU shown in FIG.
  • FIG. 11 is a time chart for explaining abnormality determination processing of the intake valve control device.
  • FIG. 1 shows a control device according to an embodiment of the present invention as a spark ignition type multi-cylinder (4-cylinder) 4-cycle internal combustion engine.
  • This internal 10 is a cylinder block including a cylinder block, a cylinder block lower case, and an oil pan.
  • the cylinder block portion 20 includes a cylinder 2 1, a piston 2 2, a connecting rod 2 3, and a crank shaft 2 4.
  • the piston 2 2 reciprocates in the cylinder 21, and the back and forth movement of the piston 2 2 is transmitted to the crankshaft 24 via the connecting rod 23, whereby the crankshaft 24 rotates.
  • the cylinder 2 1 and piston 2 2 heads are
  • Combustion chamber 25 is formed together with 30.
  • Cylinder head 3 0 includes intake port 3 1 communicating with combustion chamber 2 5, intake valve 3 2 for opening and closing intake port 3 1, intake valve control device 3 3 for driving opening and closing of intake valve 3 2, combustion Exhaust port 3 4 communicating with chamber 2 5, exhaust valve 3 5 opening and closing exhaust port 3 4, exhaust camshaft 3 6 driving exhaust valve 3 5, spark plug 3 7, spark plug 3 7
  • An igniter 3 8 including an ignition coil for generating a high voltage, and an injector (fuel injection means) 3 9 for injecting fuel into the intake port 31 are provided.
  • the intake valve control device 33 is composed of one of well-known configurations for adjusting and controlling the relative rotation angle (phase angle) between the intake camshaft and intake force (not shown) using hydraulic pressure.
  • the valve opening timing VVT (open / close timing) of the intake valve 3 2 can be adjusted. As a result, the overlap period can be adjusted.
  • the intake system 40 is connected to the intake port 3 1 and forms an intake passage together with the intake port 31.
  • the intake pipe 41 includes an intake manifold hold, and an air filter provided at the end of the intake pipe 41.
  • Exhaust system 50 is connected to exhaust port 3 4, exhaust manifold 5 1, exhaust 1 Of the exhaust pipe (exhaust pipe) 5 2 connected to the mechanical hold 5 1, the upstream three-way catalyst 5 3 disposed in the exhaust pipe 5 2, and the first catalyst 5 3
  • a downstream three-way catalyst 54 is provided (intervened) in the downstream exhaust pipe 52.
  • the exhaust port 3 4, the exhaust manifold 5 1, and the exhaust pipe 5 2 constitute an air passage.
  • this system consists of a hot-wire air flow meter 61, a throttle position sensor 62, an intake cam rotation angle sensor 63, a crank position sensor 64, an in-cylinder pressure sensor 65, and an upstream of the first catalyst 53.
  • An air-fuel ratio sensor 6 6 disposed in the exhaust passage, an air-fuel ratio sensor 6 7 disposed in the exhaust passage downstream of the first catalyst 53 and upstream of the second catalyst 54, and an opening degree sensor Has 6-8.
  • the hot-wire air flow meter 61 detects the mass flow rate per unit time of the intake air flowing in the P and the air pipe 41, and outputs a signal representing the mass flow rate Ga.
  • the throttle position sensor 6 2 detects the opening of the throttle valve 43 and outputs a signal indicating the throttle valve opening TA.
  • the intake cam rotation angle sensor 63 detects the rotation angle of the intake cam and outputs a signal indicating the valve opening timing VVT of the intake valve 32.
  • the crank position sensor 64 detects the rotation angle of the crankshaft 24 and outputs a signal representing the engine rotation speed NE.
  • the in-cylinder pressure sensor 65 detects the pressure in the combustion chamber 25 and outputs a signal representing the in-cylinder pressure Pc.
  • Upstream air-fuel ratio sensor 6 6, ⁇ Pi downstream air-fuel ratio sensor 6 7 detects the air-fuel ratio of the first catalyst 5 3 upstream and downstream, is a signal indicative of the air-fuel ratio of the upstream and downstream so as to respectively output ing.
  • the accelerator opening sensor 68 detects the operation amount of the accelerator pedal 81 operated by the driver, and outputs a signal representing the operation amount Accp of the accelerator pedal 81.
  • the electrical controller 70 is a CPU 7 1 connected to each other by a bus, a routine (program) executed by the CPU 71, a table (lookup table, map), a ROM 7 in which ROM constants are stored in advance. 2.
  • Backup RAM to store data while power is on and keep stored data while power is shut off 7 4, and interface including AD converter 7
  • the interface 7 5 includes the sensors 61 to
  • this device the control device of the internal combustion engine 10 configured as described above.
  • the ratio of the amount of fuel burned in the expansion stroke to the total amount of fuel sucked into the combustion chamber 25 of the internal combustion engine 10 during the intake stroke (currently) during the expansion stroke. (%) Is defined as “combustion rate purchase”.
  • This combustion ratio MFB corresponds to the integrated value of the heat generation amount due to fuel combustion in the combustion chamber 25 up to the present time.
  • FIG. 2 is a graph showing an example of the transition of the combustion ratio MFB in the expansion stroke with respect to the crank angle CA.
  • FIG. 2 shows a case where the ignition timing of the spark plug 37 is set immediately before the compression top dead center TDC (crank angle 0 °).
  • the combustion rate MFB increases as the crank angle CA advances from the compression top dead center TDC.
  • the increase characteristic of the combustion rate MFB with respect to the crank angle CA can be controlled by adjusting the ignition timing (ie, the ignition timing) SA of the spark plug 37 and the valve opening timing WT of the intake valve 32. .
  • FIG. 3 is a graph showing the relationship between the increase characteristic of the combustion rate MFB with respect to the crank angle CA and the ignition timing SA. As can be seen from Fig. 3, when the ignition timing SA is changed, the increase start timing of the combustion ratio FB changes, but the increase gradient (combustion speed) of the combustion ratio MFB does not change.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the increase characteristic of the combustion rate MFB with respect to the crank angle CA and the valve opening timing VVT of the intake valve 32.
  • Fig. 4 (without changing the ignition timing SA)
  • the valve opening timing WT of the intake valve 3 2 When the valve opening timing WT of the intake valve 3 2 is changed, the start time of the increase in the combustion rate MFB does not change, but the combustion rate MFB
  • the increasing gradient (burning rate) changes. Specifically, the increasing gradient of the combustion rate MFB decreases as the valve opening timing WT of the P and air valve 32 is shifted to the advance side. This is based on the following reason.
  • the present inventor has determined that the combustion ratio MFB (hereinafter referred to as “MFBoU”) at a certain crank angle ⁇ (—constant) after compression top dead center TDC becomes a certain value A (—constant). It has already been found that the combustion efficiency (energy efficiency) can be maintained at a large value by controlling the ignition timing SA (hence the ignition timing) (see Fig. 2).
  • the present inventor has determined that the combustion rate increase amount ⁇ MFB (hereinafter referred to as ⁇ ⁇ FB) in the crank angle range from the compression top dead center TDC to a certain crank angle after the compression top dead center TDC (> ⁇ , constant). ) 3 ”.
  • ⁇ MFB combustion rate increase amount
  • Is controlled > A, constant
  • tMFBa tends to increase as the ignition timing SA is advanced as shown in FIG.
  • the value AMFB; 8 tends to become smaller as the valve opening timing WT of the intake valve 32 is advanced, as shown in FIG.
  • this system controls the ignition timing SA so that itMFBo; becomes ⁇ (corresponding to the ignition timing control described above), and the intake valve so that the value ⁇ MFB; 32 valve opening timings WT are controlled (corresponding to the combustion rate increase control).
  • Control of ignition timing SA to set value MFBa to value ⁇ is also called “: MB T control”.
  • Timing of intake valve 32 to set value ⁇ FB j3 to HB Control of WT is “AMFB control” Also called.
  • This device normally executes the above MBT control and AMFB control.
  • the present device detects a failure of the intake valve control device 33 using the value ⁇ 3 ⁇ 4] 3.
  • the routine shown in FIGS. 7 to 10 and the time chart shown in FIG. 11 will be described with respect to the actual operation of this device when performing abnormality determination of the soot control, the AMF soot control, and the intake valve control device 33.
  • the routine shown in FIGS. 7 to 10 and the time chart shown in FIG. 11 will be described with respect to the actual operation of this device when performing abnormality determination of the soot control, the AMF soot control, and the intake valve control device 33.
  • the CPU 71 repeatedly executes the routine for calculating the combustion rate MFB shown by the flow chart in FIG. 7 for each cylinder for every progress of a predetermined minute crank angle ACA. Therefore, at a given timing, the CPU 71 will step for any cylinder.
  • step 795 the process immediately proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.
  • step 705 determines in step 705 that “Ye sj Step 7 Proceed to Step 10 to set and store the in-cylinder pressure sample value Pc (N) as the current in-cylinder pressure Pc value obtained from the in-cylinder pressure sensor 65.
  • the routine corresponds to the combustion rate acquisition means.
  • the CPU 71 repeats the routine for performing the ignition timing SA control (MBT control) shown in the flowchart of FIG. 8 for each cylinder in synchronization with the execution of the routine of FIG. Yes. Therefore, at a given timing, CPU 7
  • Step 805 starts the process from Step 800 and proceeds to Step 805 to determine whether or not the ignition timing SA has been set / updated. If the answer is “No”, proceed immediately to Step 895 and execute this routine. Exit once.
  • the ignition timing SA is set and updated, for example, immediately after the end of the expansion stroke (that is, immediately after the value MFBa is updated by the process of step 725 in FIG. 7).
  • Setting of ignition timing SA ⁇ When the update time has arrived, CPU 7 1 determines ⁇ Y es J in step 805 and proceeds to step 8 10 0, and the latest value of igMFB value updated in step 725 Is determined to be greater than y HA (see Fig. 2), and if “Ye s” is determined (MFB ⁇ > ⁇ ), the process proceeds to step 8 15 and the ignition timing SA is determined from the current timing.
  • the program proceeds to step 830 after being delayed by a predetermined minute crank angle.
  • step 830 the control command is sent to the ignition plug 37 (actually, the igniter 38) so that the ignition plug 37 ignites at the ignition timing SA. ⁇ ⁇ Proceed to step 895 to end this routine once.
  • VVT valve opening timing
  • Step 910 the opening timing of the intake valve 32 WT is set. Proceed immediately to step 995 to end the routine.
  • Setting of valve opening timing T of P and air valve 32 'The update time is, for example, immediately after the end of the expansion stroke (that is, immediately after the update of the value ⁇ MFBi3 by the processing of step 725 in Fig. 7) or the like.
  • step 9 10 determines “Yes” in step 9 10 and proceeds to step 9 15, where it is updated in step 725 If the latest value of the current value AMFB; 3 is greater than the value B (see Fig. 2) and if it is determined to be “Y es” ( ⁇ 3 ⁇ 4 ⁇ > ⁇ ), proceed to step 920 to control the intake valve Instruct the opening angle VVT of the intake valve 3 2 to the device 33 from the current time by a predetermined minute crank angle, proceed to step 995, and end this routine once.
  • the valve opening timing VVT of the intake valve 32 is advanced, so that the value AMFBj3 is decreased in the next expansion stroke (see FIG. 6).
  • the valve opening timing WT of the intake valve 32 is retarded, so the value AMFB / 3 is increased in the next expansion stroke (see Fig. 6).
  • the valve opening timing T of the intake valve 32 is controlled so that the value AMFBjS coincides with the control value. That is, AMFB control is executed.
  • the routine in FIG. 9 corresponds to the “intake valve control means for performing the combustion rate increase control”.
  • CPU 71 is configured to repeatedly execute the routine for determining the abnormality of the intake valve control device 33 shown in the flowchart of FIG. 10 for each cylinder in synchronization with the execution of the routine of FIG. . Therefore, at a given timing, CPU 7
  • This abnormality determination start condition is, for example, a predetermined condition in which the engine speed NE is not more than a predetermined value and the accelerator pedal operation amount Accp is not more than a predetermined value.
  • the CPU 71 determines “Ye s” when it proceeds to step 1004 and proceeds to step 1 006. , Change the value of flag F from ⁇ 0 '' to ⁇ 1 '', and in the next step 1008, instruct the intake valve control device 33 to fix the valve opening timing WT of the intake valve 32 at the current time Do. .
  • the sample value AMFB1 (M1) of ⁇ ; 3 is updated to the updated latest value. ; Set to '3' and remember.
  • the reference M1 represents the number of sample values ⁇ MFB1 (Ml) for which data has been stored up to the present time.
  • the CPU 71 proceeds to step 1014 to determine whether or not the argument Ml has reached the predetermined value Mlref (that is, the force power that has reached the number power 3 ⁇ 4lilref of the sample value ⁇ 3 ⁇ 41 ( ⁇ 1) o ”, proceed immediately to step 1095 to end the routine.
  • Mlref the force power that has reached the number power 3 ⁇ 4lilref of the sample value ⁇ 3 ⁇ 41 ( ⁇ 1) o
  • step 1018 the opening timing of the intake valve 32 to the P and air valve control device 33 is changed. Instructs the WT to be delayed by a predetermined crank angle from the current time.
  • the intake valve control device 33 is normal, the valve opening timing WT of the intake valve 32 is delayed and fixed by the predetermined crank angle (see the solid line after time t 2 in FIG. 11). If the valve control device 33 is abnormal, the valve opening timing WT of the intake valve 32 does not change, or the delay amount of the valve opening timing WT is smaller than the predetermined crank angle (after time t2 in FIG. 11) (See the two-dot chain line).
  • step 1022 The determination is “No” and the process proceeds to step 1022.
  • the sample value ⁇ FB2 (M2) of A FBjS is set to the updated latest value ⁇ MFB j3.
  • step 1024 determines whether or not the argument ⁇ 2 has reached the predetermined ilM2ref (that is, whether or not the force has reached the number power 2ref of the sample value AMFB2 (M2)), and “No” If YES, go directly to step 1095 to end this routine.
  • the CPU 71 performs the processing of steps 1002 (determined as “No J”), 1010 (determined as “No”), 1022, and 1024 (determined as “No”). Run repeatedly.
  • the valve opening timing T of the intake valve 32 is fixed at a time immediately after time t2 in FIG. 11 (this is not necessarily the case when the intake valve control device 33 is abnormal).
  • the transition of fi! MFB ⁇ over time t 2 to t 3 is memorized.
  • the CPU 71 proceeds to step 1028, and the change amount Aave of AMFB) 3 is obtained by subtracting the average value avel calculated in step 1016 from the average value ave2 calculated in step 1026 ( ave2—avel).
  • the change amount Aave of AMFB / 3 will be described.
  • the value AMFB] 3 strongly depends on the residual burned gas amount (and hence the valve opening timing VVT of the intake valve 32), and the value AMFB; 3 is the value of the valve opening timing VVT of the intake valve 32. The greater the retard angle, the greater the value. Therefore, intake valve 3
  • valve opening timing VVT actually changes by the above specified crank angle at time t 2 (retard angle
  • the CPU 7 1 proceeds to step 1 0 30 and determines whether or not the AMFB jS change amount Aave is smaller than the value C. If it is determined to be “No”, it immediately proceeds to step 1 0 3 4. .
  • the process proceeds to Step 1 0 3 2, and it is determined that “abnormality 1 J has occurred in the intake valve control device 3 3, and proceeds to Step 1 0 3 4.
  • 1 '' indicates that the intake valve control device 3 3 corresponding to the case where the valve opening timing VVT of the intake valve 3 2 cannot actually change by the predetermined crank angle immediately after time t 2 in FIG. To express.
  • This “abnormality 1” is, for example, an abnormality (mechanical lock of the intake valve control device 33) that causes the frictional force at the relative rotation of the intake camshaft and the intake cam to become abnormally large. It corresponds to the case.
  • step 1003 determines whether the standard deviation 1 is larger than the predetermined value D or whether the standard deviation ⁇ 2 is larger than the predetermined value D. If “ ⁇ ” is determined (ie, ⁇ 1, ⁇ 2 ⁇ ), proceed to step 1 0 3 8 immediately. On the other hand, if it is determined as “Y e s”, the process proceeds to step 1 0 3 6, it is determined that “abnormality 2” has occurred in the intake valve control device 3 3, and the process proceeds to step 1 0 3 8. This “abnormality 2” is actually caused by the fact that the valve opening timing VVT of the intake valve 3 2 is instructed to be fixed at the time tl to t 2 or the time t 2 to t 3 in FIG.
  • This “abnormality 2” corresponds to, for example, that the hydraulic pressure as a drive source for rotating the intake camshaft and the intake cam relative to each other decreases: ⁇ and the like.
  • the routine of FIG. 10 corresponds to the failure detection means.
  • Combustion ratio gMFBc at the predetermined crank angle during the expansion stroke is the target value (the ignition timing SA is controlled so that it becomes (MBT control) and the predetermined crank angle range during the expansion stroke).
  • the valve opening timing WT of the intake valve 32 is controlled so that the value AMFB I3 becomes the increase amount target value a) (AMF B control, “combustion rate increase amount control”).
  • the valve opening timing is set after the maintenance control for instructing to fix the valve opening timing WT of the intake valve 32 is executed (instead of ⁇ MF B control).
  • Change control for instructing to change (retard) the timing WT by a predetermined amount is executed, and thereafter, maintenance control for instructing to fix the valve opening timing WT again is executed.
  • This “Abnormal 1” corresponds to, for example, a malfunction such as mechanical lock of P and air valve control device 33.
  • the intake valve control device 3 3 Judged as “Abnormal 2”.
  • This “abnormality 2” corresponds to a failure, for example, when the hydraulic pressure that is a driving source for rotating the intake camshaft and the intake cam relatively decreases.
  • the value AMFB] 3 strongly depends on the residual burned gas amount (and therefore the overlap period, that is, the opening timing VVT of the intake valve 3 2), and the opening timing of the intake valve 3 2 This is based on the fact that the value A FB j3 increases as the WT is retarded. In this way, since the abnormality of the intake valve control device 3 3 is determined using the value AMFB ⁇ that strongly depends on the valve opening timing WT of the intake valve 3 2, the abnormality (failure) of the intake valve control device 3 3 is determined. It can be detected with high accuracy.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.
  • the maintenance control and the change control are executed instead of the AMF B control.
  • AMF B / 3 increased combustion rate
  • value B increase
  • Target amount If the amount of deviation from the force is greater than the specified value, it may be determined that the intake valve control device 33 is “abnormal”.
  • the routine of FIG. 10 is omitted, and in the routine of FIG. 9, step 9 0 5 is omitted, and between steps 9 2 0, 9 3 0 and step 9 95, “! ⁇ MFB If you enter the step " ⁇ -BI> determine abnormal if value”.
  • the value B (increase target value) that is the target value of the value AMFB] 3 is constant during the AMF B control, but the operation state (for example, intake air (mass) flow rate Ga
  • the value B may be changed according to the engine speed NE, etc.
  • jtB is changed according to the operating state during AMF B control
  • the value B is changed when m (increase target value) is changed by a predetermined amount during AMF B control. It may be determined that the intake valve control device 3 3 is “abnormal” when the change amount of the value AMFB before and after the change is less than the above-mentioned predetermined amount (or slightly less than the predetermined amount).
  • the valve opening timing WT of the intake valve 32 is controlled so that the combustion amount increase amount (value ⁇ 13 ⁇ 4) 3) becomes the increase amount target value (operation) (AMF B control).
  • the valve opening timing WT target value WTt (valve opening timing target value) of the intake valve 3 2 is operating (for example, intake air (mass) flow rate Ga, engine speed NE, etc.) “VVT control” may be executed in which the valve opening timing WT of the intake valve 32 is controlled to become the target value WTt.
  • This VVT control is achieved, for example, by performing feedback control so that the detected value of the valve opening timing VVT of the intake valve 32 obtained from the intake cam rotation angle sensor 63 matches the target value VVTt.
  • an abnormality of the intake valve control device 33 is detected by executing the routine of FIG. 10 and the cause of the abnormality is the intake cam rotation angle sensor.
  • the above-described ⁇ MFB control may be executed instead of the VVT control. This is based on the fact that it is still possible to change the valve opening timing WT of the intake valve 3 2 (and thus adjust the value AMFB ⁇ ).
  • the target igB of the value AMFB ⁇ may be the same value as in the above embodiment, or is a value (constant) equal to the value A FB) 3 when the intake valve control device 33 detects an abnormality. May be.
  • the exhaust valve 35 is not equipped with a device corresponding to the intake valve control device 33, but the valve closing timing (opening / closing timing) of the exhaust valve 35 is adjusted and controlled.
  • An exhaust valve control device may be provided.
  • the above VVT control is executed on the intake valve 3 2 side, and the VVT control similar to that on the intake valve 3 2 side is also applied to the exhaust valve 3 5 side (the closing timing of the exhaust valve 3 5 is set to the target value).
  • the matching control is executed on the intake valve 3 2 side, and the VVT control similar to that on the intake valve 3 2 side is also applied to the exhaust valve 3 5 side (the closing timing of the exhaust valve 3 5 is set to the target value).
  • a device in which the matching control is executed is conceivable.
  • an abnormality of the intake valve control device 33 can be detected by executing the routine of FIG. 10 on the intake valve 32 side, and a routine similar to the routine of FIG. 10 on the exhaust valve 35 side ( An abnormality of the exhaust valve control device can also be detected by executing (not shown).
  • the abnormality of the intake valve control device 3 3 is detected.
  • the VVT control on the intake valve 3 2 side is interrupted (the valve opening timing VVT of the intake valve 3 2 is fixed), and the A MF B and the exhaust valve 3 5 side are replaced with the above VVT control.
  • Similar AMF B control control with the value ⁇ MFB j3 as the target ⁇
  • This is based on the fact that even if the intake valve controller 33 fails, the AMF IV control can be continued using only the exhaust valve controller.
  • the target ⁇ B of the value ⁇ 3 ⁇ 4 ⁇ 3 may be the same value as in the above embodiment, or a value (constant) equal to the value AMFB jS at the time of abnormality detection of the intake valve control device 33. Also good. As a result, the operation of the internal combustion engine can be stably continued even after the failure of the intake valve control device 33 occurs.
  • the exhaust valve 3 5 side When the above VVT control is executed for both the intake valve 3 2 side and the exhaust valve 3 2 side, if an abnormality of the exhaust valve control device is detected, the exhaust valve 3 5 side
  • the above VVT control is interrupted (the valve closing timing of the exhaust valve 35 is fixed), and the AMF B control (control with the value AMFB ⁇ as the target) is used instead of the VVT control on the intake valve 32 side. ) May be executed. This is based on the fact that the AMF B control can be continued using only the intake valve control device 3 3 even if the exhaust valve control device fails.
  • the target value B of the value ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ in this case may be the same value as in the above embodiment, or may be a value (constant) equal to the value AMFB / 3 at the time of detecting the abnormality of the exhaust valve control device. .
  • the operation of the internal combustion engine can be continued stably even after the failure of the exhaust valve control device occurs.
  • the intake valve control device 3 3 is configured so that only the opening / closing timing of the intake valve 3 2 can be adjusted.
  • the maximum lift amount of the intake valve 32 may be configured to be adjustable.
  • the AMF B control (value value) is executed by executing the routine of FIG.
  • AMF B control can be executed by PID control for the force deviation (B-AMFB 3) where MFB target control is executed. Similarly, in the above embodiment, FIG. By executing the routine, MB T control CB a)
  • MBT control may be executed by performing PID control on the deviation (A-MFB a).
  • the target ⁇ jtMFB o is constant during MBT control, but it depends on the operating state (for example, intake air (mass) flow rate Ga, engine speed NE, etc.). ⁇ may be changed.
  • “abnormality 1” of the intake valve control device 3 3 is determined using the change amount Aave, and the standard deviation ⁇ ⁇ , ⁇ 2 is used to determine whether the intake valve control device 3 3 “Abnormal 2” is judged, but only “Abnormal 1” or “Abnormal 2” may be judged. Further, in the above embodiment, the force determined that an abnormality has occurred in the intake valve control device 3 3 in step 10 0 3 2 and step 1 0 3 6 in FIG. Even if it is determined that an abnormality has occurred in the control device.
  • This “abnormality of the control device of the internal combustion engine 10” includes, for example, an abnormality of the combustion ratio acquisition means (specifically, an abnormality of the in-cylinder pressure sensor 65, a combustion ratio FB in step 7 20 of FIG. 7 FB Abnormalities in the calculation itself), abnormalities in the ignition device (specifically, abnormalities in the spark plug 3 7 and igniter 3 8), abnormalities in the fuel injection device (specifically, abnormalities in the injector 3 9), etc. included.
  • an abnormality of the combustion ratio acquisition means specifically, an abnormality of the in-cylinder pressure sensor 65, a combustion ratio FB in step 7 20 of FIG. 7 FB Abnormalities in the calculation itself
  • abnormalities in the ignition device specifically, abnormalities in the spark plug 3 7 and igniter 3 8
  • abnormalities in the fuel injection device specifically, abnormalities in the injector 3 9
  • the increased combustion ratio ⁇ MFB j3 is calculated in step 7 2 5 from the combustion ratio sample value MFB ( ⁇ ) calculated in step 7 20 of FIG. Is the difference between the combustion ratio MFB o: (corresponding to the combustion ratio J at the predetermined crank angle) and the value A (corresponding to the target combustion ratio). Based on this, it can be configured to calculate AMFB ⁇ with increased combustion rate using one of the well-known methods

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Abstract

この装置では、所定の低負荷状態にて、吸気弁の開弁タイミングVVTを固定指示する維持制御(時刻t1～t2)が実行された後に同開弁タイミングVVTを所定量だけ変更(遅角)指示する変更制御が実行され(時刻t2)、その後に同開弁タイミングVVTを再度固定指示する維持制御(時刻t2～t3)が実行される。この変更制御実行前の維持制御中におけるΔMFBβ(膨張行程中の所定クランク角度範囲βにおける燃焼割合の増大量)の多数のサンプル値の平均値ave1と変更制御実行後の維持制御中におけるΔMFBβの多数のサンプル値の平均値ave2との変化量Δave(=ave2-ave1)が所定値C未満め場合に、「吸気弁制御装置の異常」と判定される。

Description

内燃機関の制御装置 技 W 分 野
本発明は、 少なくとも吸気弁の開弁タイミングを制御する吸気弁制御装置を備えた内燃 機関の制御装置に係わり、 特に、 内燃機関の制御装置 （p及気弁制御装置） の故障検出に関 する。 明
背 景 技 術
従来より、 吸気弁の開閉タイミング （及び最大リフト
食 量） を制御可能な吸気弁制御装置 を備えた内燃機関が広く知られている （例えば、 特開平 6— 3 1 7 1 1 6号公報を参照） 。 P及気弁の開閉タイミングを進角すると吸気弁と排気弁とが共に開状態に維持される期間
(以下、 「オーバーラップ期間」 と称呼する。 ） が長くなり、 この結果、 機関の高回転、 高負荷時にぉレ、て吸気慣性を利用して燃焼室内への空気の充填効率が大きくなることが知 られている。 燃焼室内への空気の充填効率が大きくなると膨張行程における筒内圧力 （燃 焼圧力） が高くなる。 従って、 機関の高回転、 高負荷時では、 吸気弁の開閉タイミングを 進角する場合、 進角しない場合に比して膨張行程における筒内圧力が高くなる。
この文献に記載の装置では、 係る観点に基づき、 機関の高回転、 高負荷時において吸気 弁の開閉タイミングの進角指示を行った場合と同進角指示を行っていない場合の平均筒内 有効圧力の差が所定の判定値未満である場合、 吸気弁の開閉タイミングが実際には指示通 りに変更されてレヽな 、ものと判定して吸気弁制御装置の故障を検出するようになつている しかしながら、 上述のように、 吸気弁の開閉タイミングを進角する場合と進角しない場 合とで膨張行程における筒内圧力に明確な差が生じるのは機関の高回転、 高負荷時のみで ある。 従って、 上記文献に記載の装置では、 高回転、 高負荷時以外の運転状態では、 吸気 弁制御装置の故障が正確に検出され得ないという問題が生じる。
また、 膨張行程における筒内圧力は、 オーバーラップ期間以外の種々の要因によっても 変動し得る。 従って、 上記文献に記載の装置では、 高回転、 高負荷時であっても、 P及気弁 制御装置の故障が正確に検出され得ない可能性がある。 以上より、 吸気弁制御装置の故障 を更に精度良く検出できる装置の到来が望まれているところである。
発 明 の 開 示
従って、 本発明の目的は、 少なくとも吸気弁の開弁タイミングを制御する吸気弁制御装 置を備えた内燃機関の制御装置において、 吸気弁制御装置の故障を精度良く検出できるも のを提供することにある。
本発明に係る内燃機関の制御装置は、 p及気弁制御装置と、 燃焼割合取得手段と、 故 出手段とを備えている。 以下、 これらについて順に説明する。
吸気弁制御装置 （吸気弁バルブタイミング可変機構） は、 少なくとも吸気弁の開弁タイ ミングを制御する。 この吸気弁制御装置は、 吸気弁の開弁タイミングのみならず、 吸気弁 の閉弁タイミング、 吸気弁の最大リフト量も制御可能に構成されていてもよい。
燃焼割合取得手段は、 吸気行程にて前記内燃機関の燃焼室に吸入された燃料の総量に対 する膨張行程中にて逐次増大していく燃焼した燃料の量の割合である燃焼割合の （膨張行 程中における） クランク角度に対する推移を取得する。 この燃焼割合のクランク角度に対 する推移は、 膨張行程中における筒内圧力の推移等を利用して周知の手法により取得する ことができる。
故障検出手段は、 前記吸気弁制御装置による吸気弁の開弁タイミングの制御に伴って変 化する前記膨張行程中における所定クランク角度範囲における前記燃焼割合の增大量を利 用して前記内燃機関の制御装置の故障 （特に、 前記吸気弁制御装置の故障） を検出する。 以下、 この故障検出手段による吸気弁制御装置の故障検出の原理について説明する。 一般に、 吸気弁の開弁タイミングを進角してオーバーラップ期間を長くすると、 排気通 路から排気弁を介して燃焼室内に戻る既燃ガスの量 （従って、 燃焼室内に残留する既燃ガ スの量、 以下、 「残留既燃ガス量」 と称呼する。 ) が大きくなる。 即ち、 吸気弁の開弁タ イミングを進角するほど残留既燃ガス量が大きくなる。 他方、 残留既燃ガス量が大きいほ ど、 混合気の燃焼が不安定になること等に起因して、 膨張行程中における混合気の燃焼速 度 （従って、 上記燃焼割合の增加勾配） が小さくなる。
換言すれば、 膨張行程中における所定クランク角度範囲における前記燃焼割合の増大量
(以下、 単に 「燃焼割合の増大量」 とも称呼する。 ) は残留既燃ガス量 （即ち、 吸気弁の 開弁タイミング） に強く依存し、 前記燃焼割合の増大量は吸気弁の開弁タイミングが進角 側であるほど小さくなる。 以上のことから、 前記燃焼割合の増大量を利用すれば、 吸気弁 の開弁タイミングが狙いどおりに制御されている力否カ 即ち、 吸気弁制御装置の故障を 精度良く検出することができる。 上記構成は係る知見に基づくものである。
この場合、 前記故障検出手段は、 前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを 所定量だけ変更する変更制御を実行させて、 前記変更制御実行前と前記変更制御実行後の 前記燃焼割合の増大量の変化量を利用して前記内燃機関の制御装置の故障 （特に、 前記吸 気弁制御装置の故障） を検出するように構成されることが好適である。 具体的には、 この 場合、 前記燃焼割合の増大量の変化量が所定値未満の場合に前記内燃機関の制御装置の故 障と判定される。
吸気弁制御装置に吸気弁の開弁タイミングを所定量だけ変更する変更制御を実行させた 場合を考える。 この場合において、 吸気弁の開弁タイミングが実際に上記所定量だけ変化 すれば （即ち、 吸気弁制御装置が正常であれば） 、 変更制御実行前と変更制御実行後の前 記燃焼割合の増大量の変化量は上記所定値に応じた或る値となる。 一方、 吸気弁の開弁タ イミングが実際には上記所定量だけ変化しなければ （即ち、 吸気弁制御装置が異常であれ ば） 、 変更制御実行前と変更制御実行後の前記燃焼割合の增大量の変ィ匕量は上記或る値よ りも/ J、さくなる。
上記構成は係る知見に基づくものである。 これによれば、 簡易な構成で内燃機関の制御 装置の故障を精度よく検出することができる。
また、 前記故障検出手段は、 前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを一定 に維持する維持制御を実行させて、 前記維持制御実行中における前記燃焼割合の増大量の 変動の程度を利用して前記内燃機関の制御装置の故障 （特に、 前記吸気弁制御装置の故障 ) を検出するように構成されてもよい。 具体的には、 この場合、 前記維持制御実行中にお ける前記燃焼割合の増大量の変動の程度が所定の程度よりも大きい場合に前記内燃機関の 制御装置の故障と判定される。
吸気弁制御装置に吸気弁の開弁タイミングを一定に維持する維持制御を実行させた場合 を考える。 この場合において、 吸気弁の開弁タイミングが実際に一定に維持されていれば (即ち、 吸気弁制御装置が正常であれば） 、 維持制御実行中における前記燃焼割合の増大 量の変動の程度は小さい。 一方、 吸気弁の開弁タイミングが実際には一定に維持されてい なければ （即ち、 吸気弁制御装置が異常であれば） 、 維持制御実行中における前記燃焼割 合の增大量の変化量は大きくなる。 上記構成は係る知見に基づくものである。 これによつても、 簡易な構成で内燃機関の制 御装置の故障を精度よく検出することができる。
上記本発明に係る制御装置において、 前記燃焼割合の増大量が増大量目標値となるよう に前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる燃焼割合増大量制御を 行う吸気弁制御手段を備えている場合、 前記故障検出手段は、 前記燃焼割合増大量制御中 において前記燃焼割合の増大量の前記増大量目標値からのずれの程度が所定の程度よりも 大きい場合に前記内燃機関の制御装置の故障 （特に、 前記吸気弁制御装置の故障） と判定 するように構成されてもよい。 ■ ここにおいて、 「増大量目標値」 は、 一定値であってもよいし、 運転状態 （例えば、 ェ ンジン回転速度、 筒内吸入空気量、 負荷等） に応じた値であってもよい。 また、 燃焼割合 増大量制御は、 例えば、 前記燃焼割合の増大量が増大量目標値よりも小さい場合には吸気 弁の開弁タイミングを遅角し （即ち、 オーバーラップ期間を短くし） 、 前記燃焼割合の增 大量が増大量目標値よりも大きい場合には吸気弁の開弁タイミングを進角する （即ち、 ォ ーパ一ラップ期間を長くする） 制御 （フィードバック制御） を ί亍ぅことで達成される。 上記燃焼割合增大量制御が通常行われる場合を考える。 この場合、 吸気弁制御装置が正 常であれば、 前記燃焼割合の増大量が増大量目標値に精度良く一致するように調整され得 るから前記燃焼割合の増大量の増大量目標値からのずれの程度が小さくなる。 一方、 吸気 弁制御装置が異常であれば、 前記燃焼割合の增大量が増大量目標値に精度良く一致するよ うに調整され得ないから前記燃焼割合の増大量の増大量目標値からのずれの程度が大きく なる。
上記構成は係る知見に基づくものである。 上記燃焼割合增大量制御が行われる場合、 こ れによっても、 簡易な構成で吸気弁制御装置の故障を精度よく検出することができる。 加 えて、 上記構成によれば、 上記燃焼割合増大量制御中において内燃機関の制御装置の故障 検出が可能となる。 従って、 内燃機関の制御装置の故障検出のために吸気弁の開弁タイミ ングの制御内容 （制御態様） を変更する必要がない。
上記本発明に係る制御装置におレヽて、 燃焼割合増大量制御を行う吸気弁制御手段を備え ている場合、 前記故障検出手段は、 前記燃焼割合増大量制御中において前記増大量目標値 が所定量だけ変更された場合にぉ ヽて前記増大量目標値の変更前と変更後の前記燃焼割合 の増大量の変化量を利用して前記内燃機関の制御装置の故障 （特に、 前記吸気弁制御装置 の故障） を検出するように構成されてもよレヽ。 具体的には、 この場合、 前記前記燃焼割合 の増大量の変ィヒ量が所定値未満の に前記内燃機関の制御装置の故障と判定される。 通常行われる上記燃焼割合増大量制御中において増大量目標値が所定量だけ変更された 場合を考える。 この場合、 p及気弁制御装置が正常であれば、 増大量目標値の変更前と変更 後の前記燃焼割合の増大量の変ィヒ量が上記所定値と （略） 等しい値となる。 一方、 吸気弁 制御装置が異常であれば、 増大量目標値の変更前と変更後の前記燃焼割合の増大量の変ィ匕 量が上記所定値よりも小さくなる。
上記構成は係る知見に基づくものである。 上記燃焼割合增大量制御が行われ且つ増大量 目標値が運転状態に応じて変更される場合、 これによつても、 簡易な構成で内燃機関の制 御装置の故障を精度よく検出することができる。 加えて、 上記構成によれば、 上記燃焼割 合増大量制御中において内燃機関の制御装置の故障検出が可能となる。 従って、 内燃機関 の制御装置の故障検出のために吸気弁の開弁タイミングの制御内容 （制御態様） を変更す る必要がなレ、。
上記本発明に係る制御装置において、 前記吸気弁の開弁タイミングが開弁タイミング目 標値となるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる開弁タ イミング制御を行う吸気弁制御手段を備えている場合、 前記吸気弁制御手段は、 前記故障 検出手段により前記內燃機関の制御装置の故障としての前記吸気弁制御装置の故障と判定 された場合、 前記開弁タイミング制御に代えて、 前記燃焼割合の増大量が増大量目標値と なるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる燃焼割合増大 量制御を行うように構成されることが好適である。
ここにおいて、 「開弁タイミング目標値」 は、 一定値であってもよいし、 運転状態 （例 えば、 エンジン回転速度、 筒内吸入空気量、 負荷等） に応じた値であってもよい。 また、 開弁タイミング制御は、 例えば、 p及気弁の開弁タイミングを検出するセンサ （カム回転角 度センサ） の出力値から得られる吸気弁の開弁タイミング検出値が開弁タイミング目標値 と一致するように制御 （フィードバック制御） を行うことで達成される。
上記開弁タイミング制御が通常行われる場合において、 前記故障検出手段により吸気弁 制御装置の故障と判定され、 且つ、 その吸気弁制御装置の故障の原因が、 上記カム回転角 度センサの故障、 吸気弁の開弁タイミングの変更に使用する油圧の低下等であった場合を 考える。 この場合、 P及気弁の開弁タイミングを目標値に一致させる制御 （即ち、 上記開弁 タイミング制御） の続行は困難となる一方、 吸気弁の開弁タイミングを変更すること （従 つて、 前記燃焼割合の增大量を調整すること） はなおも可能な場合が多い。 上記構成は、 係る知見に基づく。 これによれば、 上記開弁タイミング制御が通常行われ る場合において、 上記カム回転角度センサの故障、 吸気弁の開弁タイミングの変更に使用 する油圧の低下等の吸気弁制御装置の故障が発生した場合、 続行が困難な開弁タイミング 制御に代えて実行可能な上記燃焼割合增大量制御が行われる。 この結果、 吸気弁制御装置 の故障発生後も安定して内燃機関の運転を続行することが可能となる。
上記本発明に係る制御装置において、 前記吸気弁制御装置に加えて前記内燃機関の排気 弁の閉弁タイミングを少なくとも制御する排気弁制御装置 （排気弁バルブタイミング可変 機構） が備えられている場合であって、 且つ、 吸気弁の開弁タイミングが開弁タイミング 目標値となるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる上記 開弁タイミング制御が行われ、 且つ、 前記排気弁の閉弁タイミングが閉弁タイミング目標 値となるように前記排気弁制御装置に前記排気弁の閉弁タイミングを制御させる閉弁タイ ミング制御が行われる場合を考える。
この場合、 吸気弁の上記開弁タイミング制御と排気弁の上記閉弁タイミング制御とが共 に正常に行われることでオーバーラップ期間の制御 （即ち、 前記燃焼割合の増大量の制御 ) が適切に実行され得る。 従って、 前記故障検出手段は、 前記吸気弁制御装置による吸気 弁の開弁タイミングの制御及び前記排気弁制御装置による排気弁の閉弁タイミングの制御 に伴って変化する前記前記燃焼割合の増大量を利用して前記内燃機関の制御装置の故障と しての前記吸気弁制御装置の故障及び前記排気弁制御装置の故障を検出するように構成さ れ得る。
係る構成において、 前記故障検出手段により前記吸気弁制御装置の故障と判定された場 合、 前記排気弁制御手段は前記閉弁タイミング制御に代えて前記燃焼割合の増大量が増大 量目標値となるように前記排気弁制御装置に前記排気弁の閉弁タイミングを制御させる燃 焼割合増大量制御を行うように構成されることが好適である。 この場合、 前記吸気弁制御 手段は前記開弁タイミング制御を中止することが好ましい。
吸気弁制御装置と排気弁制御装置のうち吸気弁制御装置のみの故障が検出された場合、 吸気弁の上記開弁タイミング制御の続行は困難であるため、 故障が検出されていない排気 弁制御装置による排気弁の上記閉弁タイミング制御を続行してもオーバーラップ期間を適 切に制御することはできない。 しかしながら、 排気弁制御装置を利用して排気弁の閉弁タ ィミングを変更することで前記燃焼割合の増大量を調整することはなおも可能である。 上 記構成は、 係る知見に基づく。 これによれば、 吸気弁制御装置のみの故障が検出された場 合、 その後において排気弁制御装置を利用して燃焼割合増大量制御が実行され、 この結果
、 安定して内燃機関の運転を続行することが可能となる。
同様に、 前記故障検出手段により前記排気弁制御装置の故障と判定された場合、 前記吸 気弁制御手段は前記開弁タイミング制御に代えて前記燃焼割合の增大量が前記増大量目標 値となるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる燃焼割合 増大量制御を行うように構成されることが好適である。 この場合、 前記排気弁制御手段は 前記閉弁タイミング制御を中止することが好ましい。
吸気弁制御装置と排気弁制御装置のうち排気弁制御装置のみの故障が検出された場合、 排気弁の上記閉弁タイミング制御の続行は困難であるため、 故障が検出されていない吸気 弁制御装置による吸気弁の上記開弁タイミング制御を続行してもオーバーラップ期間を適 切に制御することはできない。 しかしながら、 吸気弁制御装置を利用して吸気弁の開弁タ ィミングを変更することで前記燃焼割合の増大量を調整することはなおも可能である。 上 記構成は、 係る知見に基づく。 これによれば、 排気弁制御装置のみの故障が検出された場 合、 その後において吸気弁制御装置を利用して燃焼割合増大量制御が実行され、 この結果 、 安定して内燃機関の運転を続行することが可能となる。
上記本発明に係る制御装置においては、 前記故障検出手段は、 前記内燃機関の負荷が所 定の程度よりも小さい低負荷状態にある場合に前記故障を検出するように構成されること が好適である。 上記低負荷状態では、 吸気通路内の圧力が小さいから、 上記残留既燃ガス 量が大きい。 残留既燃ガス量が大きいほど、 オーバーラップ期間の変化に対する残留既燃 ガス量の変ィ匕量が大きくなる傾向がある。
このことは、 上記低負荷状態では、 オーバーラップ期間の変化に対する前記燃焼割合の 増大量の変化量が大きいことを意味する。 従って、 オーバーラップ期間の変化に伴って変 ィ匕する前記燃焼割合の増大量を利用して吸気弁制御装置 （及び排気弁制御装置） の故障を 検出する前記故障検出手段が上記低負荷状態で故障の検出を行うと、 その検出精度が高く なる。 上記構成は係る知見に基づく。 これによれば、 吸気弁制御装置 （及び排気弁制御装 置） の故障の検出精度を高めることができる。
また、 上記本発明に係る制御装置において、 膨張行程中の所定のクランク角度における 前記燃焼割合が燃焼割合目標値となるように点火装置による点火時期を制御する点火時期 制御を行う点火時期制御手段を備えている場合、 前記故障検出手段は、 前記点火時期制御 中における前記所定のクランク角度における燃焼割合と前記燃焼割合目標値との偏差に基 づいて前記燃焼割合の増大量を取得するように構成され得る。
ここにおいて、 「燃料割合目標値」 は、 一定値であってもよいし、 運転状態 （例えば、 エンジン回転速度、 筒内吸入空気量、 負荷等） に応じた値であってもよい。 また、 点火時 期制御は、 例えば、 前記所定のクランク角度における燃焼割合力 S燃焼割合目標値よりも小 さい場合には点火時期を進角し、 前記所定のクランク角度における燃焼割合が燃焼割合目 標値よりも大きい場合には点火時期を遅角する制御 （フィードパック制御） を行うことで 達成される。
図 面 の 簡 単 な 説 明
図 1は、 本発明の実施形態に係る制御装置を適用した内燃機関の概略図である。
図 2は、 膨張行程における燃焼割合のクランク角度に対する推移の一例を示したダラフで ある。
図 3は、 クランク角度に対する燃焼割合の増大特性と点火時期との関係を示したグラフで ある。
図 4は、 クランク角度に対する燃焼割合の増大特性と吸気弁の開弁タィミングとの関係を 示したグラフである。
図 5は、 点火時期と所定クランク角度での燃焼割合との関係を示したグラフである。 図 6は、 吸気弁の開弁タイミングと所定クランク角度範囲における燃焼割合の増大量との 関係を示したグラフである。
図 7は、 図 1に示した C P Uが実行する燃焼割合の計算を行うためのルーチンを示したフ ローチャートである。
図 8は、 図 1に示した C P Uが実行する点火時期の制御 （MB T制御） を行うためのルー チンを示したフローチヤ一トである。
図 9は、 図 1に示した C P Uが実行する吸気弁の開弁タイミングの制御 （AMF B制御） を行うためのルーチンを示したフローチヤ一トである。
図 1 0は、 図 1に示した C P Uが実行する吸気弁制御装置の異常判定を行うためのルーチ ンを示したフローチヤ一トである。
図 1 1は、 吸気弁制御装置の異常判定処理を説明するためのタイムチャートである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明による内燃機関の制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する 図 1は、 本発明の実施形態による制御装置を火花点火式多気筒 （4気筒） 4サイクル内 燃機関 1 0に適用したシステムの概略構成を示している。 この内 関 1 0は、 シリンダ ブロック、 シリンダブロックロワ一ケース、 及びオイルパン等を含むシリンダプロック部
2 0と、 シリンダブ口ック部 2 0の上に固定されるシリンダへッド部 3 0と、 シリンダブ ロック部 2 0にガソリン混合気を供給するための吸気系統 4 0と、 シリンダプロック部 2 0からの排気ガスを外部に放出するための排気系統 5 0とを含んでいる。
シリンダブ口ック部 2 0は、 シリンダ 2 1、 ピストン 2 2、 コンロッド 2 3、 及びクラ ンク軸 2 4を含んでいる。 ピストン 2 2はシリンダ 2 1内を往復動し、 ピストン 2 2の往 復動がコンロッド 2 3を介してクランク軸 2 4に伝達され、 これによりクランク軸 2 4が 回転するようになっている。 シリンダ 2 1とピストン 2 2のへッドは、 シリンダへッド部
3 0とともに燃焼室 2 5を形成している。
シリンダへッド部 3 0は、 燃焼室 2 5に連通した吸気ポート 3 1、 吸気ポート 3 1を開 閉する吸気弁 3 2、 吸気弁 3 2を開閉駆動する吸気弁制御装置 3 3、 燃焼室 2 5に連通し た排気ポート 3 4、 排気ポート 3 4を開閉する排気弁 3 5、 排気弁 3 5を駆動するェキゾ ーストカムシャフト 3 6、 点火プラグ 3 7、 点火プラグ 3 7に与える高電圧を発生するィ ダニッションコイルを含むィグナイタ 3 8、 及び燃料を吸気ポート 3 1内に噴射するィン ジェクタ （燃料噴射手段） 3 9を備えている。
吸気弁制御装置 3 3は、 インテークカムシャフトとィンテーク力ム （図示せず） との相 対回転角度 （位相角度） を油圧を用いて調整，制御する周知の構成の 1つから構成されて いて、 吸気弁 3 2の開弁タイミング VVT (開閉タイミング） を調整可能となっている。 こ れにより、 上記オーバーラップ期間が調整可能となっている。
吸気系統 4 0は、 吸気ポート 3 1に連通し吸気ポート 3 1とともに吸気通路を形成する インテークマ二ホールドを含む吸気管 4 1、 吸気管 4 1の端部に設けられたエアフィルタ
4 2、 吸気管 4 1内にあって吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁 4 3、 及び スロットル弁駆動手段を構成する D Cモータからなるスロットル弁ァクチユエータ 4 3 a を備えている。
排気系統 5 0は、 排気ポート 3 4に連通したェキゾーストマエホールド 5 1、 ェキゾ一 ストマ二ホールド 5 1に接続されたェキゾーストパイプ （排気管） 5 2、 ェキゾーストパ イブ 5 2に配設 （介装） された上流側の三元触媒 5 3、 及びこの第 1触媒 5 3の下流のェ キゾーストパイプ 5 2に配設 （介装） された下流側の三元触媒 5 4を備えている。 排気ポ ート 3 4、 ェキゾ一ストマ二ホーノレド 5 1、 及ぴェキゾーストパイプ 5 2は、 気通路を 構成している。
—方、 このシステムは、 熱線式エアフローメータ 6 1、 スロットルポジションセンサ 6 2、 インテークカム回転角度センサ 6 3、 クランクポジションセンサ 6 4、 筒内圧力セン サ 6 5、 第 1触媒 5 3の上流の排気通路に配設された空燃比センサ 6 6、 第 1触媒 5 3の 下流であって第 2触媒 5 4の上流の排気通路に配設された空燃比センサ 6 7、 及びァクセ ル開度センサ 6 8を備えている。
熱線式エアフローメータ 6 1は、 P及気管 4 1内を流れる吸入空気の単位時間あたりの質 量流量を検出し、 質量流量 Gaを表す信号を出力するようになっている。 スロットルポジシ ヨンセンサ 6 2は、 スロットル弁 4 3の開度を検出し、 スロットル弁開度 TAを表す信号を 出力するようになっている。 インテークカム回転角度センサ 6 3は、 インテークカムの回 転角度を検出し、 吸気弁 3 2の開弁タイミング VVTを表す信号を出力するようになってい る。 クランクポジションセンサ 6 4は、 クランク軸 2 4の回転角度を検出し、 エンジン回 転速度 NEを表す信号を出力するようになっている。 筒内圧力センサ 6 5は、 燃焼室 2 5内 の圧力を検出し、 筒内圧力 Pcを表す信号を出力するようになっている。
上流側空燃比センサ 6 6、 及ぴ下流側空燃比センサ 6 7は、 第 1触媒5 3の上下流の空 燃比を検出し、 その上下流の空燃比を表す信号をそれぞれ出力するようになっている。 了 クセル開度センサ 6 8は、 運転者によって操作されるアクセルペダル 8 1の操作量を検出 し、 アクセルペダル 8 1の操作量 Accpを表す信号を出力するようになっている。
電気制御装置 7 0は、 互いにバスで接続された C P U 7 1、 C P U 7 1が実行するルー チン (プログラム) 、 テーブル (ルックアップテーブル、 マップ) 、 及ぴ定数等を予め記 憶した R OM 7 2、 C P U 7 1が必要に応じてデータを一時的に格納する RAM 7 3、 電 源が投入された状態でデータを格納するとともに格納したデータを電源が遮断されている 間も保持するバックアップ RAM 7 4、 並びに ADコンバータを含むインターフェース 7
5等からなるマイクロコンピュータである。 インタ一フェース 7 5は、 前記センサ 6 1〜
6 8と接続され、 C P U 7 1にセンサ 6 1〜6 8からの信号を供給するとともに、 C P U
7 1の指示に応じて吸気弁制御装置 3 3、 ィグナイタ 3 8、 ィンジェクタ 3 9、 及びス口 ットル弁ァクチユエータ 4 3 aに駆動信号を送出するようになっている。
(燃焼割合の制御、 及び燃焼割合の増大量の制御）
次に、 上記のように構成された内燃機関 1 0の制御装置 （以下、 「本装置」 と称呼する 。 ） により行われる、 燃焼割合 MFBの制御、 燃焼割合 MFBの増大量 A FBの制御について簡 単に説明する。
本明細書では、 吸気行程にて内燃機関 1 0の燃焼室 2 5に吸入された燃料の総量に対す る、 膨張行程中にて逐次增大していく （現時点までにおいて） 燃焼した燃料の量の割合 ( %) を、 「燃焼割合購」 と定義する。 この燃焼割合 MFBは、 燃焼室 2 5内での燃料の燃焼 による発熱量の現時点までの積算値にも相当する。
図 2は、 膨張行程における燃焼割合 MFBのクランク角度 CAに対する推移の一例を示した グラフである。 なお、 図 2では、 点火プラグ 3 7の点火時期が圧縮上死点 TDC (クランク 角度 0 ° ) の直前に設定された場合が示されている。
図 2に示すように、 膨張行程において、 圧縮上死点 TDCからのクランク角度 CAの進行に 伴い、 燃焼割合 MFBは増大していく。 ここで、 クランク角度 CAに対する燃焼割合 MFBの増大 特性は、 点火プラグ 3 7の点火時期 （即ち、 着火時期） SA、 及ぴ吸気弁 3 2の開弁タイミ ング WTを調整することで制御され得る。
図 3は、 クランク角度 CAに対する燃焼割合 MFBの増大特性と点火時期 SAとの関係を示し たグラフである。 図 3から理解できるように、 点火時期 SAを変更すると、 燃焼割合 FBの 増加開始時期は変化するが、 燃焼割合 MFBの増加勾配 （燃焼速度） は変化しない。
図 4は、 クランク角度 CAに対する燃焼割合 MFBの増大特性と吸気弁 3 2の開弁タイミン グ VVTとの関係を示したグラフである。 図 4から理解できるように、 （点火時期 SAを変更 することなく） 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTを変更すると、 燃焼割合 MFBの増加開始時 期は変ィヒしないが、 燃焼割合 MFBの増加勾配 （燃焼速度） は変化する。 具体的には、 P及気 弁 3 2の開弁タイミング WTを進角側に移行するほど燃焼割合 MFBの増加勾配は小さくなる 。 これは以下の理由に基づく。
即ち、 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTを進角側に移行するとオーバーラップ期間が長 くなる。 オーバーラップ期間が長くなると、 排気通路から排気弁 3 5を介して燃焼室 2 5 内に戻る既燃ガスの量 （即ち、 上記残留既燃ガス量） が大きくなる。 残留既燃ガス量が大 きいほど、 混合気の燃焼が不安定になること等に起因して膨張行程中における混合気の燃 焼速度 （従って、 上記燃焼割合 MFBの増加勾配） が小さくなる。 他方、 本発明者は、 圧縮上死点 TDC後の或るクランク角度 α (—定） における燃焼割合 MFB (以下、 「MFBoU と称呼する。 ） が或る値 A (—定） となるように点火時期 SA (従つ て、 着火時期） を制御すると （図 2を参照） 、 燃焼効率 （エネルギー効率） を大きい値に 維持できることを既に見出している。
加えて、 本発明者は、 圧縮上死点 TDCから圧縮上死点 TDC後の或るクランク角度 (>α 、 一定） までのクランク角度範囲における燃焼割合の増大量厶 MFB (以下、 「厶 FB)3」 と 称呼する。 ） が或る働 （>A、，一定） となるように燃焼割合の増加勾配 （従って、 吸気弁 32の開弁タイミング T) を制御すると （図 2を参照） 、 排気ガス中の HC量を小さい 値に維持できるとともに出力トルクを大きくすることができることを既に見出している。 以上のことは、 特願 2006-127409号に詳細に記載されている。
ここで、 図 3から明らかなように、 tMFBaは、 図 5に示すように、 点火時期 SAを進角 するほど大きくなる傾向がある。 また、 図 4から明らかなように、 値 AMFB;8は、 図 6に 示すように、 吸気弁 32の開弁タイミング WTを進角するほど小さくなる傾向がある。 本 装置は、 これらの傾向を利用して、 itMFBo;が ίϋΑとなるように点火時期 SAを制御する （前 記点火時期制御に対応） とともに、 値 Δ MFB；8が御となるように吸気弁 32の開弁タイミ ング WTを制御する （前記燃焼割合増大量制御に対応） 。 値 MFBaを値 Αとするための点火 時期 SAの制御は 「： MB T制御」 とも呼ばれ、 値 Δ FB j3を HBとするための吸気弁 32の開 弁タイミング WTの制御は 「AMFB制御」 とも呼ばれる。
(実際の作動）
本装置は、 通常、 上記 MB T制御、 及び AMFB制御を実行する。 加えて、 本装置は、 値 ΔΜί¾ ]3を利用して吸気弁制御装置 33の故障を検出する。 以下、 ΜΒΤ制御、 AMF Β制御、 並びに吸気弁制御装置 33の異常判定を行う際における本装置の実際の作動につ いて、 図 7〜図 10に示したルーチン、 並びに図 11に示したタイムチャートを参照しな がら説明する。
C P U 71は、 図 7にフロ一チヤ一トにより示した燃焼割合 MFBの計算を行うルーチン を、 所定の微小クランク角度 ACAの進行毎に、 気筒毎に、 繰り返し実行するようになって いる。 従って、 所定のタイミングになると、 任意の気筒について、 CPU71はステップ
700から処理を開始してステップ 705に進み、 膨張行程中である力、否かを判定し、 「
Νο」 と判定する場合、 ステップ 795に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、 膨張行程中である場合、 CPU71はステップ 705にて 「Ye s j と判定して ステップ 7 10に進み、 筒内圧力サンプル値 Pc(N)を、 筒内圧力センサ 65から得られる 現時点での筒内圧力 Pcの値に設定 ·記憶する。 ここで、 引 ¾ (N=l, 2,-) は、 膨張行程 開始後、 最初にステップ 7 1 0が実行される時点 （即ち、 圧縮上死点 TDCの直後の時点） にて 「1」 に設定され、 その後、 ステップ 71 0が実行される毎に （即ち、 微小クランク 角度 ACAの進行毎に） 「1」 ずつインクリメントされていく。 即ち、 引数 Nは膨張行程中 におけるクランク角度 CAに応じた値になるとともに、 現時点までにおいてデータが記憶さ れている筒内圧力サンプル iilPc (N)の個数を表す。
続いて、 CPU 71はステップ 7 1 5に進んで、 膨張行程終了直前である力否かを判定 し、 「No」 と判定する場合、 ステップ 795に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する 。 即ち、 膨張行程中では、 ステップ 7 1 0力 S繰り返し実行されていく。 この結果、 筒内圧 力サンプル値 Pc(N) (N=l，2， ···）が圧縮上死点 TDCからのクランク角度 CAの微小クランク角 度厶 CA毎の進行に対応しながら順に記憶されていく。 換言すれば、 膨張行程中に:！:つて、 圧縮上死点 TDCからのクランク角度 CAに対する筒内圧力 Pcの推移が記憶されてレヽく。
膨張行程終了直前になると、 CPU7 1はステップ 7 1 5に進んだとき 「Y e s」 と判 定してステップ 720に進み、 多数の筒内圧力サンプル値 Pc(N) (Ν=1,2,'·')から （即ち 、 膨張行程中に亘る筒内圧力 Pcの推移から） 、 周知の手法の 1つを利用して、 燃焼割合サ ンプル #Μ¾(Ν) (Ν=1，2，···）をそれぞれ求める。 換言すれば、 膨張行程における燃焼割合 MFBのクランク角度 CAに対する推移 （図 2を参照） が求められる。
次に、 CPU 7 1はステップ 725に進んで、 多数の燃焼割合サンプル値 MFB(N) (N= 1，2，·"）から、 今回の膨張行程における ffiMFBc^ 及び値 Δ MFB j3をそれぞれ計算し、 ステ ップ 795に進んで本ルーチンをー且終了する。 このようにして、 膨張行程終了毎に、 値 MFB ex、 及び値 Δ MFB がそれぞれ計算 '更新されていく。 以上、 図 7のルーチンが前記燃 焼割合取得手段に対応する。
また、 CPU7 1は、 図 8にフローチャートにより示した点火時期 SAの制御 （MBT制 御） を行うルーチンを、 図 7のルーチンの実行に同期して、 気筒毎に、 繰り返し実行する ようになつている。 従って、 所定のタイミングになると、 任意の気筒について、 CPU 7
1はステップ 800から処理を開始してステップ 805に進み、 点火時期 SAの設定 ·更新 時期が到来した力否かを判定し、 「No」 と判定する場合、 ステップ 895に直ちに進ん で本ルーチンを一旦終了する。 点火時期 SAの設定 ·更新時期は、 例えば、 膨張行程終了直 後 （即ち、 図 7のステップ 725の処理による値 MFBaの更新直後） 等である。 点火時期 SAの設定 ·更新時期が到来した場合、 C P U 7 1はステップ 805にて 「 Y e s J と判定してステップ 8 1 0に進み、 ステップ 725にて更新されている igMFBひの最 新値がィ HA (図 2を参照） よりも大きいか否かを判定し、 「Ye s」 と判定する場合 (MFB α>Α) 、 ステップ 8 1 5に進み、 点火時期 SAを現時点での時期から所定の微小クランク 角度だけ遅角してステップ 830に進む。
—方、 ステップ 8 10にて 「Νο」 と判定する場合 (MFB a≤A) 、 CPU 71はステツ プ 820に進み、 上記 ifiMFB aの最新値が ffiAよりも小さレ、か否かを判定し、 「 Y e s」 と 判定する場合 (MFBa<A) 、 ステップ 825に進み、 点火時期 SAを現時点での時期から所 定の微小クランク角度だけ進角してステップ 830に進む。 ステップ 820にて 「NoJ と判定する場合 (MFBa=A) 、 CPU 71は点火時期 SAを現時点での時期から変更するこ となくステップ 830に直ちに進む。
C P U 71はステップ 830に進むと、 次の膨張行程にぉレ、て点火時期 SAにて点火プラ グ 37が点火するように点火ブラグ 37 (実際には、 ィグナイタ 38 ) に制御指示を行!/ヽ 、 ステップ 895に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これにより、 MFBa〉Aの場合、 点火時期 SAが遅角されるから、 次の膨張行程において値 MFBaが小さくされる （図 5を参照） 。 一方、 MFBctく Aの場合、 点火時期 SAが進角される から、 次の膨張行程においてィ MFBひが大きくされる （図 5を参照） 。 これにより、 ィ itMFB が値 Aと一致するように点火時期 SAが制御されていく。 即ち、 MB T制御が実行されて いく。
また、 CPU 71は、 図 9にフローチャートにより示した吸気弁 32の開弁タイミング VVTの制御 （AMFB制御） を行うルーチンを、 図 8のルーチンの実行に同期して、 気筒 毎に、 繰り返し実行するようになっている。 従って、 所定のタイミングになると、 任意の 気筒について、 CPU 71はステップ 900から処理を開始してステップ 905に進み、 フラグ F = 0であるか否かを判定する。
ここで、 フラグ Fは、 その値が 「1」 のとき後述する吸気弁制御装置 33の異常判定処 理が実行中であることを示し、 その値が 「0」 のとき同異常判定処理が実行中でないこと を示す。 従って、 吸気弁制御装置 33の異常判定処理が実行中である場合 (F=l) 、 C PU7 1はステップ 905にて 「No」 と判定してステップ 995に直ちに進んで本ルー チンをー且終了する。
吸気弁制御装置 33の異常判定処理が実行中でない場合 (F = 0) 、 CPU71はステ ップ 905にて 「Ye s」 と判定してステップ 91 0に進み、 吸気弁 32の開弁タイミン グ WTの設定'更新時期が到来した力否かを判定し、 「No」 と判定する場合、 ステップ 995に直ちに進んで本ルーチンをー且終了する。 P及気弁 32の開弁タイミング Tの設 定 '更新時期は、 例えば、 膨張行程終了直後 （即ち、 図 7のステップ 725の処理による 値厶 MFBi3の更新直後） 等である。
吸気弁 32の開弁タイミング VVTの設定 ·更新時期が到来した場合、 CPU7 1はステ ップ 9 10にて 「Ye s」 と判定してステップ 9 1 5に進み、 ステップ 725にて更新さ れている値 AMFB;3の最新値が値 B (図 2を参照） よりも大きいか否かを判定し、 「Y e s 」 と判定する場合 （ΔΜί¾β〉Β) 、 ステップ 920に進み、 吸気弁制御装置 33に対して 吸気弁 3 2の開弁タイミング VVTを現時点での時期から所定の微小クランク角度だけ進角 指示し、 ステップ 995に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、 ステップ 9 1 5にて 「Νο」 と判定する場合 （AMFBi3≤B) 、 CPU 71はステ ップ 925に進み、 上記値 ΔΜί¾;3の最新値が値 Bよりも小さいか否かを判定し、 「Y e s 」 と判定する場合 （ΔΜΙ¾)3く B) 、 ステップ 930に進み、 吸気弁制御装置 33に対して 吸気弁 32の開弁タイミング WTを現時点での時期から所定の微小クランク角度だけ遅角 指示し、 ステップ 995に進んで本ルーチンを一旦終了する。 ステップ 925にて 「Νο 」 と判定する場合 (AMFB β=Β) 、 CPU7 1は吸気弁 32の開弁タイミング VVTを現時 点での時期から変更することなくステップ 995に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了す る。
これにより、 ΔΜΓΈ]3 >Βの場合、 吸気弁 32の開弁タイミング VVTが進角されるから、 次の膨張行程において値 AMFBj3が小さくされる （図 6を参照） 。 一方、 AMFB^く Bの場 合、 吸気弁 32の開弁タイミング WTが遅角されるから、 次の膨張行程において値 AMFB/3 が大きくされる （図 6を参照） 。 これにより、 P及気弁制御装置 33の異常判定処理が実行 中でない場合 (F = 0) において、 値 AMFBjSが御と一致するように吸気弁 32の開弁タ イミング Tが制御されていく。 即ち、 AMFB制御が実行されていく。 以上、 図 9のル 一チンが前記 「燃焼割合増大量制御を行う吸気弁制御手段」 に対応する。
また、 CPU 71は、 図 1 0にフローチャートにより示した吸気弁制御装置 33の異常 判定を行うルーチンを、 図 9のルーチンの実行に同期して、 気筒毎に、 繰り返し実行する ようになつている。 従って、 所定のタイミングになると、 任意の気筒について、 CPU 7
1はステップ 1 000から処理を開始してステップ 1 002に進み、 フラグ F = 0である カゝ否かを判定する。
いま、 F = 0である （吸気弁制御装置 33の異常判定処理が実行中でなレ、） ものとして 説明を続ける。 この場合、 CPU71はステップ 1002にて 「Ye s」 と判定してステ ップ 1004に進み、 吸気弁制御装置 33の異常判定開始条件が成立したカゝ否かを判定し 、 「No」 と判定する場合、 ステップ 1095に直ちに進んで本ルーチンをー且終了する この異常判定開始条件は、 例えば、 エンジン回転速度 NEが所定値以下であって且つァク セルペダル操作量 Accpが所定値以下である所定の低負荷状態であり、 且つ、 現時点から所 定時間前から現時点までの間におけるェンジン回転速度 NEの変動幅及びァクセルペダル操 作量 Accpの変動幅が共に所定値以下である所定の定常運転状態であり、 且つ、 前回の吸気 弁制御装置 33の異常判定開始条件の成立時点から所定時間以上経過している場合に成立 する。
レ、ま、 この異常判定開始条件が成立したものとして説明を続けると （図 1 1の時刻 t l を参照） 、 CPU71はステップ 1004に進んだとき 「Ye s」 と判定してステップ 1 006に進み、 フラグ Fの値を 「0」 から 「1」 に変更し、 続くステップ 1008にて、 吸気弁制御装置 33に対して吸気弁 32の開弁タイミング WTを現時点での時期に固定す る指示を行う。 .
これにより、 吸気弁制御装置 33が正常であれば、 吸気弁 32の開弁タイミング VVTが 時刻 t 1での時期に固定され、 吸気弁制御装置 33が異常であれば、 吸気弁 32の開弁タ イミング WTが時刻 t 1での時期に固定され得ない場合がある。 なお、 以降、 フラグ F = 0となるから、 図 9のルーチンによる AMFB制御が中断される。
続いて、 CPU71はステップ 1010に進み、 フラグ G=0である力否かを判定する 。 ここで、 フラグ Gは、 後述するように、 P及気弁制御装置 33の異常判定を行うために吸 気弁 32の開弁タイミング VVTを所定量だけ変更指示する変更制御 （図 1 1の時刻 t 2を 参照） を行う際に必要となるフラグであり、 図 1 1の時刻 t 1〜 t 2はフラグ G = 0に対 応し、 図 1 1の時刻 t 2〜t 3はフラグ G= 1に対応する。
いま、 フラグ G=0であるものとすると、 CPU71はステップ 1010にて 「Ye s
J と判定してステップ 1012に進み、 図 7のステップ 725における値 AMFBj3の更新 毎 （即ち、 膨張行程終了毎） に、 ΔΜί ;3のサンプル値 AMFB1(M1)を、 更新された最新値 厶翻 ;3に設定'記憶する。 ここで、 引数 Ml (Ml = l,2, -) は、 異常判定開始条件成立後 (ステップ 1004にて 「Y e s J ) 、 ステップ 101 2にて最初にサンプル値厶 MFB1 (Ml)が設定 '記憶される時点 （即ち、 図 11の時刻 t 1の直後の時点） にて 「1」 に 設定され、 その後、 サンプル値 AMFBl (Ml)が新たに設定 ·記憶される毎に （即ち、 膨張行 程終了毎に） 「1」 ずつインクリメントされていく。 このように、 引 ¾M1は、 現時点まで においてデ一タが記憶されているサンプル値 Δ MFB1 (Ml)の個数を表す。
続いて、 CPU 71はステップ 1014に進んで、 引数 Mlが所定値 Mlrefに到達したか 否か （即ち、 サンプル値 ΔΜΙ¾1(Μ1)の個数力 ¾lilrefに到達した力否カ^ を判定し、 「N o 」 と判定する場合、 ステップ 1095に直ちに進んで本ルーチンをー且終了する。
以降、 引数 Mlが値 Mlrefに到達するまでの間、 C P U 71はステップ 1002 ( 「N o J と判定） 、 1010 ( 「Ye s」 と判定） 、 1012、 1014 ( 「No」 と判定） の 処理を繰り返し実行する。 この結果、 サンプル »Β1(Μ1) (Μ1 = 1,2，··'）が膨張行程終了 毎に順に記憶されていく （図 11の時刻 t 1〜 t 2の間の多数のドットを参照） 。 換言す れば、 吸気弁 32の開弁タイミング VVTが図 11の時刻 t 1での時期に固定された状態 （ 吸気弁制御装置 33が異常の場合はその限りでない） で、 図 11の時刻 t 1〜 t 2の間に 罝る»¾ の推移が記憶されてレヽく。
引数 Mlが値 Mlrefに到達すると （図 11の時刻 t 2を参照） 、 C P U 71はステップ 1 014に進んだとき 「Ye s」 と判定してステップ 1016に進み、 Mlref個のサンプル 値 MFBl(Ml) (Ml =1, 2，…， Mlref)に関する、 平均値 avel ( AMFBl (Ml))と標準偏差 σ 1 ( Δ 翻 1 (Ml))を計算する。
続いて、 CPU71はステップ 1018に進み、 フラグ Gの値を 「0」 から 「1」 に変 更し、 続くステップ 1020にて、 P及気弁制御装置 33に対して吸気弁 32の開弁タイミ ング WTを現時点での時期から所定クランク角度だけ遅角して固定する指示を行う。 これ により、 吸気弁制御装置 33が正常であれば、 吸気弁 32の開弁タイミング WTが前記所 定クランク角度だけ遅角して固定され （図 11の時刻 t 2以降の実線を参照） 、 吸気弁制 御装置 33が異常であれば、 吸気弁 32の開弁タイミング WTが変化しない、 若しくは、 開弁タイミング WTの遅角量が前記所定クランク角度よりも小さくなる （図 11の時刻 t 2以降の 2点鎖線を参照） 。
以降、 フラグ G=lとなっているから、 CPU71はステップ 1010に進んだとき 「
No」 と判定してステップ 1022に進むようになる。 CPU71はステップ 1022に 進むと、 ステップ 1012と同様、 図 7のステップ 725における値 AMFBj3の更新毎 ( 即ち、 膨張行程終了毎） に、 A FBjSのサンプル値厶 FB2(M2)を、 更新された最新値厶 MFB j3に設定'記憶する。 ここで、 引数 M2 (M2=l,2, -) は、 引数 Mlがィ gMlrefに到達後 （ス テツプ 1014にて 「Ye s」 ） 、 ステップ 1022にて最初にサンプル値 AMFB2(M2)が 設定'記憶される時点 （即ち、 図 11の時刻 t 2の直後の時点） にて 「1」 に設定され、 その後、 サンプル値 ΔΜί¾2(Μ2)が新たに設定'記憶される毎に （即ち、 膨張行程終了毎に ) 「1」 ずつインクリメントされていく。 このように、 引 |¾12は、 現時点までにおいてデ 一タが記憶されているサンプル値 Δ MFB2 (Μ2)の個数を表す。
続いて、 C P U 71はステップ 1024に進んで、 引数 Μ2が所定 ilM2refに到達したか 否か （即ち、 サンプル値 AMFB2(M2)の個数力 2refに到達した力否か） を判定し、 「No 」 と判定する場合、 ステップ 1095に直ちに進んで本ルーチンをー且終了する。
以降、 引数 M2が値 M2refに到達するまでの間、 C P U 71はステップ 1002 ( 「No J と判定） 、 1010 ( 「No」 と判定） 、 1022、 1024 ( 「No」 と判定） の処 理を繰り返し実行する。 この結果、 サンプル値 MFB2(M2) (Μ2=1,2，···）が膨張行程終了毎 に順に記憶されていく （図 11の時刻 t 2〜 t 3の間の多数のドットを参照） 。 換言すれ ば、 吸気弁 32の開弁タイミング Tが図 11の時刻 t 2の直後での時期に固定された状 態 （吸気弁制御装置 33が異常の場合はその限りでない） で、 図 11の時刻 t 2〜t 3の 間に亘る fi!MFB βの推移が記憶されていく。
引数 Μ2が値 M2refに到達すると （図 11の時刻 t 3を参照） 、 C P U 71はステップ 1 024に進んだとき 「Ye s」 と判定してステップ 1026に進み、 M2ref個のサンプル 値 MFB2 (M2) (M2 = l,2,■··, M2ref)に関する、 平均値 ave2 ( Δ MFB2 (M2) )と標準偏差 σ 2 ( Δ MFB2(M2))を計算する。
続いて、 CPU 71はステップ 1028に進んで、 AMFB)3の変化量 Aaveを、 ステップ 1026にて計算された平均値 ave2からステップ 1016にて計算された平均値 avelを減 じて得られる値 （ave2—avel) に設定する。
ここで、 AMFB/3の変化量 Aaveについて説明する。 上述したように、 値 AMFB]3は、 上 記残留既燃ガス量 （従って、 吸気弁 32の開弁タイミング VVT) に強く依存し、 値 AMFB;3 は、 吸気弁 32の開弁タイミング VVTが遅角側であるほど大きくなる。 従って、 吸気弁 3
2の開弁タイミング VVTが時刻 t 2において実際に上記所定クランク角度だけ変化 （遅角
) していれば （即ち、 吸気弁制御装置 33が正常であれば） （図 11の時刻 t 2以降の実 線を参照） 、 AMFBi3の変化量 Aave (=ave2-avel) は上記所定クランク角度に応じた値 となる。 この値は値 C (図 1 1の太い矢印を参照） よりも大きいものとする。 一方、 吸気 弁 3 2の開弁タイミング WTが実際には上記所定クランク角度だけ変ィ匕しなければ （即ち 、 吸気弁制御装置が異常であれば） （図 1 1の時刻 t 2以降の 2点鎖線を参照） 、 AMFB )3の変化量 Aave (=ave2， -avel) は上記値 Cよりも小さい値となり得る。
次いで、 C P U 7 1はステップ 1 0 3 0に進み、 AMFB jSの変化量 Aaveが値 Cよりも小 さいか否かを判定し、 「N o」 と判定する場合、 ステップ 1 0 3 4に直ちに進む。 一方、 「Y e s」 と判定する場合、 ステップ 1 0 3 2に進み、 吸気弁制御装置 3 3に 「異常 1 J が発生していると判定し、 ステップ 1 0 3 4に進む。 この 「異常 1」 は、 図 1 1の時刻 t 2の直後にて吸気弁 3 2の開弁タイミング VVTが実際には上記所定クランク角度だけ変化 し得ない場合に対応する吸気弁制御装置 3 3の異常を表す。 この 「異常 1」 は、 例えば、 ィンテークカムシャフトとィンテークカムとの相対回転時の摩擦力が異常に大きくなるよ うな異常 （吸気弁制御装置 3 3のメカ的なロック） が発生している場合等に対応する。
C P U 7 1はステップ 1 0 3 4に進むと、 標準偏差ひ 1が所定値 Dよりも大きいか否か 、 又は、 標準偏差 σ 2が同所定値 Dよりも大きいか否かを判定し、 「Ν ο」 と判定する場 合 （即ち、 σ 1， σ 2< ϋ) 、 ステップ 1 0 3 8に直ちに進む。 一方、 「Y e s」 と判定す る場合、 ステップ 1 0 3 6に進み、 吸気弁制御装置 3 3に 「異常 2」 が発生していると判 定し、 ステップ 1 0 3 8に進む。 この 「異常 2」 は、 図 1 1の時刻 t l〜t 2、 或いは、 時刻 t 2〜 t 3において、 吸気弁 3 2の開弁タイミング VVTが固定指示されているにもか かわらず実際には変動して値 Δ MFB；8のばらつきが大きくなることに起因して標準偏差 σ 1， σ 2が大きくなる場合に対応する吸気弁制御装置 3 3の異常を表す。 この 「異常 2」 は 、 例えば、 インテークカムシャフトとインテークカムとを相対回転させる駆動源となる油 圧が低下している： ^等に対応する。
C P U 7 1はステップ 1 0 3 8に進むと、 フラグ F， Gの値を共に 「1」 から 「0」 に 戻し、 続くステップ 1 0 4 0にて吸気弁 3 2の開弁タイミング WTの固定指示を解除した 後、 ステップ 1 0 9 5に進んで本ルーチンをー且終了する。 以降、 フラグ F = 0となるか ら、 ステップ 1 0 0 2にて 「Y e s」 と再び判定されて、 ステップ 1 0 0 4にて吸気弁制 御装置 3 3の異常判定開始条件が成立している力否かが再びモニタされるようになる。 加 えて、 フラグ F = 0となるから、 図 9のルーチンによる AMF B制御が再開される。 以上
、 図 1 0のルーチンが前記故障検出手段に対応する。
以上、 説明したように、 本発明による内燃機関の制御装置の実施形態によれば、 通常、 膨張行程中の所定クランク角度ひにおける燃焼割合 gMFBc が目標値 ( となるよ うに点火時期 SAを制御するとともに （MB T制御） 、 膨張行程中における所定クランク角 度範囲) 3における燃焼割合の増大量 （値 AMFB I3 ) が増大量目標値 a ) となるように吸 気弁 3 2の開弁タイミング WTを制御する （AMF B制御、 前記 「燃焼割合増大量制御」 ) 。
所定の低負荷状態であることを含む所定の条件が成立すると、 （ Δ MF B制御に代えて ) 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTを固定指示する維持制御が実行された後に同開弁タイ ミング WTを所定量だけ変更 （遅角） 指示する変更制御が実行され、 その後に同開弁タイ ミング WTを再度固定指示する維持制御が実行される。 この変更制御実行前の維持制御中 の値 AMFB j3 (の多数のサンプル値 ΔΜί¾1 (Μ1)の平均値 avel) と変更制御実行後の維持制 御中の値 AMFB ]3 (の多数のサンプル値 AMFB2 (M2)の平均値 ave2) との変化量 A ave (= ave2-avel) を利用して、 変化量 Aave (=ave2-avel) が所定値 C未満の場合に、 吸気 弁制御装置 3 3の 「異常 1 J と判定される。 この 「異常 1」 は、 例えば、 P及気弁制御装置 3 3のメカ的なロック等の故障に対応する。
加えて、 前記変更制御実行前の維持制御中における値 ΔΜΡΒ の変動の程度 （多数のサ ンプル値厶 MFBl (Ml)の標準偏差 σ ΐ) と、 前記変更制御実行後の維持制御中における値 ΔΜ の変動の程度 （多数のサンプル値 AMFB2 (M2)の標準偏差 σ 2) とを利用して、 標準偏 差 σ ΐ又は σ 2が所定値 Dよりも大きい場合に、 吸気弁制御装置 3 3の 「異常 2」 と判定さ れる。 この 「異常 2」 は、 例えば、 インテークカムシャフトとインテークカムとを相対回 転させる駆動源となる油圧が低下している場合等の故障に対応する。
これらの故障判定は、 値 AMFB ]3が上記残留既燃ガス量 （従って、 前記オーバーラップ 期間、 即ち、 吸気弁 3 2の開弁タイミング VVT) に強く依存し、 吸気弁 3 2の開弁タイミ ング WTが遅角側であるほど値 A FB j3が大きくなることに基づくものである。 このように 、 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTに強く依存する値 AMFB βを利用して吸気弁制御装置 3 3の異常が判定されるから、 吸気弁制御装置 3 3の異常 （故障） を精度良く検出すること ができる。
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、 本発明の範囲内にぉ ヽて種々の変形例 を採用することができる。 例えば、 上記実施形態においては、 吸気弁制御装置 3 3の異常 判定処理実行中 （F = l ) では AMF B制御に代えて前記維持制御、 前記変更制御が実行 されているが、 AMF B制御中において、 AMF B /3 (燃焼割合の増大量） の値 B (増大 量目標値） 力ゝらのずれ量が所定値よりも大きい場合に吸気弁制御装置 3 3の 「異常」 と判 定してもよい。 この場合、 図 1 0のルーチンを省略し、 且つ、 図 9のルーチンにおいて、 ステップ 9 0 5を省略し、 ステップ 9 2 0、 9 3 0とステップ 9 9 5との間に、 「！ Δ MFB ^ -B I〉値£の場合に異常と判定」 というステツプを揷入すればょレヽ。
また、 上記実施形態においては、 AMF B制御中において値 AMFB ]3の目標値である値 B (増大量目標値） が一定とされているが、 運転状態 （例えば、 吸入空気 （質量） 流量 Ga、 エンジン回転速度 NE等） に応じて値 Bを変更してもよい。 このように、 AMF B制御中に おいてィ jtBが運転状態に応じて変更される場合、 AMF B制御中において、 m (増大量目 標値） が所定量だけ変更された場合において値 Bの変更前と変更後の値 AMFB の変ィヒ量が 上記所定量未満 （或いは、 所定量よりも若干小さい値未満） の場合に吸気弁制御装置 3 3 の 「異常」 と判定してもよい。
また、 上記実施形態においては、 通常、 燃焼割合の増大量 （値 ΔΜ1¾ )3 ) が増大量目標 値 （働） となるように吸気弁 3 2の開弁タイミング WTを制御する （AMF B制御） が実 行されているが、 通常、 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTの目標値 WTt (開弁タイミング 目標値） を運転状態 （例えば、 吸入空気 （質量） 流量 Ga、 エンジン回転速度 NE等） に基づ いて決定し、 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTを目標値 WTtとなるように制御する 「VV T制御」 が実行されてもよい。 この VVT制御は、 例えば、 インテークカム回転角度セン サ 6 3から得られる吸気弁 3 2の開弁タイミング VVTの検出値が目標値 VVTtと一致するよ うにフィードバック制御することで達成される。
このように、 通常、 VVT制御が実行される場合において、 例えば、 図 1 0のルーチン の実行等により吸気弁制御装置 3 3の異常が検出され、 且つ、 その異常の原因がインテー クカム回転角度センサ 6 3の異常、 インテークカムシャフトとインテークカムとを相対回 転させる駆動源となる油圧の低下等の異常に基づく場合、 VVT制御に代えて上述した Δ MF B制御が実行されてもよい。 これは、 吸気弁 3 2の開弁タイミング WTを変更するこ と （従って、 値 AMFB ^を調整すること） はなおも可能であることに基づく。 この場合に おける値 AMFB ^の目標 igBは、 上記実施形態と同じ値であってもよいし、 吸気弁制御装置 3 3の異常検出時点での値 A FB )3と等しい値 （一定） であってもよい。 これにより、 吸 気弁制御装置 3 3の故障 生後も安定して内燃機関の運転を続行することが可能となる。 また、 上記実施形態においては、 排気弁 3 5側には、 吸気弁制御装置 3 3に相当する装 置が採用されていないが、 排気弁 3 5の閉弁タイミング （開閉タイミング） を調整 '制御 する排気弁制御装置が備えられてもよい。 この場合、 通常、 吸気弁 3 2側にて上記 VVT 制御が実行されるとともに排気弁 3 5側にも吸気弁 3 2側と同様の VVT制御 （排気弁 3 5の閉弁タイミングを目標値と一致させる制御） が実行される装置が考えられる。
この装置では、 吸気弁 3 2側についての図 1 0のルーチンの実行により吸気弁制御装置 3 3の異常が検出され得るとともに、 排気弁 3 5側についての図 1 0のルーチンと同様の ルーチン （図示せず） の実行により排気弁制御装置の異常も検出され得る。
この装置にぉレ、て、 吸気弁 3 2側及 ΐ ^気弁 3 2側にっレ、て上記 VV Τ制御が共に実行 されている場合において、 吸気弁制御装置 3 3の異常が検出された場合、 吸気弁 3 2側の 上記 VVT制御を中断する （吸気弁 3 2の開弁タイミング VVTを固定する） とともに、 排 気弁 3 5側について上記 VV T制御に代えて上記 A MF Bと同様の A MF B制御 （値 Δ MFB j3を目標 Βとする制御） が実行されてもよい。 これは、 吸気弁制御装置 3 3が故障し ても排気弁制御装置のみを利用して AMF Β制御が継続し得ることに基づく。 この場合に おける値 ΔΜΡ¾ ι3の目標^ Bは、 上記実施形態と同じ値であってもよいし、 吸気弁制御装置 3 3の異常検出時点での値 AMFB jSと等しい値 （一定） であってもよい。 これにより、 吸 気弁制御装置 3 3の故障発生後も安定して内燃機関の運転を続行することが可能となる。 同様に、 この装置において、 吸気弁 3 2側及ぴ排気弁 3 2側について上記 VV T制御が 共に実行されている場合において、 排気弁制御装置の異常が検出された場合、 排気弁 3 5 側の上記 VVT制御を中断する （排気弁 3 5の閉弁タイミングを固定する） とともに、 吸 気弁 3 2側について上記 VVT制御に代えて上記 AMF B制御 （値 AMFB ^を目標御とす る制御） が実行されてもよい。 これは、 排気弁制御装置が故障しても吸気弁制御装置 3 3 のみを利用して AMF B制御が継続し得ることに基づく。 この場合における値厶腦 の 目標値 Bは、 上記実施形態と同じ値であってもよいし、 排気弁制御装置の異常検出時点で の値 AMFB /3と等しい値 （一定） であってもよい。 これにより、 排気弁制御装置の故障発 生後も安定して内燃機関の運転を続行することが可能となる。
また、 上記実施形態においては、 吸気弁制御装置 3 3は吸気弁 3 2の開閉タイミングの みを調整可能に構成されているが、 吸気弁制御装置 3 3は吸気弁 3 2の開閉タイミングに カロえて吸気弁 3 2の最大リフト量をも調整可能に構成されてもよい。
また、 上記実施形態においては、 図 9のルーチンの実行により、 AMF B制御 （値厶
MFB を目標御とする制御） が実行されている力 偏差 (B- AMFB 3 ) について P I D制 御することで AMF B制御を実行してもよレ、。 同様に、 上記実施形態においては、 図 8の ルーチンの実行により、 MB T制御 CB aを目標嶽とする制御） が実行されているが
、 偏差 (A-MFB a ) について P I D制御することで MB T制御を実行してもよい。
また、 上記実施形態においては、 MB T制御中においてィ jtMFB o:の目標條が一定とされ ているが、 運転状態 （例えば、 吸入空気 （質量） 流量 Ga、 エンジン回転速度 NE等） に応じ て ίϋΑを変更してもよい。
また、 上記実施形態においては、 上記変化量 Aaveを利用して吸気弁制御装置 3 3の 「 異常 1」 が判定され、 上記標準偏差 σ ΐ, σ 2を利用して吸気弁制御装置 3 3の 「異常 2」 が判定されているが、 「異常 1」 と 「異常 2」 の何れか一方のみが判定されてもよレ、。 また、 上記実施形態においては、 図 1 0のステップ 1 0 3 2及ぴステップ 1 0 3 6にて 吸気弁制御装置 3 3に異常が発生していると判定されている力 内燃機関 1 0の制御装置 に異常が発生していると判定されてもよレ、。 この 「内燃機関 1 0の制御装置の異常」 には 、 例えば、 前記燃焼割合取得手段の異常 （具体的には、 筒内圧力センサ 6 5の異常、 図 7 のステップ 7 2 0における燃焼割合 FBの計算そのものの異常等） 、 点火装置の異常 （具 体的には、 点火プラグ 3 7及びィグナイタ 3 8の異常） 、 燃料噴射装置の異常 （具体的に は、 インジェクタ 3 9の異常） 等が含まれる。
カロえて、 上記実施形態においては、 図 7のステップ 7 2 0にて計算された燃焼割合サン プル値 MFB (Ν)からステップ 7 2 5にて燃焼割合の增大量 Δ MFB j3が算出されているが、 同 ステップ 7 2 5にて算出された燃焼割合 MFB o: (前記 「所定のクランク角度における燃焼 割合 J に対応） と、 値 A (前記 「燃焼割合目標値」 に対応) との偏差に基づいて、 周知の 手法の 1つを利用して燃焼割合の增大量 AMFB βを算出するように構成することもできる

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 内燃機関の吸気弁の開弁タイミングを少なくとも制御する吸気弁制御装置を備えた内 燃機関の制御装置であって、
吸気行程にて前記内燃機関の燃焼室に吸入された燃料の総量に対する膨張行程中にて逐 次増大していく燃焼した燃料の量の割合である燃焼割合のクランク角度に対する推移を取 得する燃焼割合取得手段と、
前記吸気弁制御装置による吸気弁の開弁タイミングの制御に伴って変ィ匕する前記膨張行 程中における所定クランク角度範囲における前記燃焼割合の増大量を利用して前記内燃機 関の制御装置の故障を検出する故障検出手段と、
を備えた内燃機関の制御装置。
2. 請求の範囲 1に記載の内燃機関の制御装置において、
前記故障検出手段は、
前記内燃機関の制御装置の故障として前記吸気弁制御装置の故障を検出するように構成 された内燃機関の制御装置。
3 . 請求の範囲 1に記載の内燃機関の制御装置において、
ttJlB故障検出手段は、
前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを所定量だけ変更する変更制御を実 行させて、 前記変更制御実行前と前記変更制御実行後の前記燃焼割合の増大量の変化量を 利用して前記内燃機関の制御装置の故障を検出するように構成された内燃機関の制御装置
4. 請求の範囲 3に記載の内燃機関の制御装置において、
前記故障検出手段は、
前記前記燃焼割合の増大量の変化量が所定値未満の場合に前記内燃機関の制御装置の故 障と判定するように構成された内燃機関の制御装置。
5. 請求の範囲 1に記載の内燃機関の制御装置において、 前記故障検出手段は、
前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを一定に維持する維持制御を実行さ せて、 前記維持制御実行中における前記燃焼割合の增大量の変動の程度を利用して前記内 燃機関の制御装置の故障を検出するように構成された内燃機関の制御装置。
6 . 請求の範囲 5に記載の内燃機関の制御装置にお 、て、
前記故障検出手段は、
前記維持制御実行中における前記燃焼割合の增大量の変動の程度が所定の程度よりも大 きい場合に前記内燃機関の制御装置の故障と判定するように構成された内燃機関の制御装 置。
7. 請求の範囲 1に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記燃焼割合の増大量が增大量目標値となるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の 開弁タイミングを制御させる燃焼割合增大量制御を行う吸気弁制御手段を備え、
前記故障検出手段は、
前記燃焼割合増大量制御中にぉ 、て前記燃焼割合の増大量の前記增大量目標値からのず れの程度が所定の程度よりも大きい場合に前記内燃機関の制御装置の故障と判定するよう に構成された内燃機関の制御装置。
8. 請求の範囲 1に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記燃焼割合の増大量が増大量目標値となるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の 開弁タイミングを制御させる燃焼割合増大量制御を行う吸気弁制御手段を備え、
前記故障検出手段は、
前記燃焼割合増大量制御中におレヽて前記増大量目標値が所定量だけ変更された場合にお レ、て前記增大量目標値の変更前と変更後の前記燃焼割合の増大量の変化量を利用して前記 内燃機関の制御装置の故障を検出するように構成された内燃機関の制御装置。
9. 請求の範囲 8に記載の内燃機関の制御装置において、
前記故障検出手段は、
前記前記燃焼割合の增大量の変化量が所定値未満の場合に前記内燃機関の制御装置の故 障と判定するように構成された内燃機関の制御装置,
1 0. 請求の範囲 1乃至請求の範囲 6の何れ力、一項に記載の内燃機関の制御装置であつて 前記吸気弁の開弁タイミングが開弁タイミング目標値となるように前記吸気弁制御装置 に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる開弁タイミング制御を行う吸気弁制御手段を 備え、
前記吸気弁制御手段は、
前記故障検出手段により前記内燃機関の制御装置の故障としての前記吸気弁制御装置の 故障と判定された場合、 前記開弁タイミング制御に代えて、 前記燃焼割合の増大量が増大 量目標値となるように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる燃 焼割合増大量制御を行うように構成された内燃機関の制御装置。
1 1 . 請求の範囲 1乃至請求の範囲 6の何れカゝ一項に記載の内燃機関の制御装置であって 前記内燃機関の排気弁の閉弁タイミングを少なくとも制御する排気弁制御装置と、 前記吸気弁の開弁タイミングが開弁タイミング目標値となるように前記吸気弁制御装置 に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる開弁タイミング制御を行う吸気弁制御手段と 前記排気弁の閉弁タイミングが閉弁タイミング目標値となるように前記排気弁制御装置 に前記排気弁の閉弁タイミングを制御させる閉弁タイミング制御を行う排気弁制御手段と 、 を備え、
前記故障検出手段は、
前記吸気弁制御装置による吸気弁の開弁タイミングの制御及び前記排気弁制御装置によ る排気弁の閉弁タイミングの制御に伴って変ィ匕する前記所定クランク角度範囲における前 記燃焼割合の増大量を利用して前記内燃機関の制御装置の故障としての前記吸気弁制御装 置の故障及び前記排気弁制御装置の故障を検出するように構成されていて、
前記故障検出手段により前記吸気弁制御装置の故障と判定された場合、 前記排気弁制御 手段は前記閉弁タイミング制御に代えて前記燃焼割合の増大量が増大量目標値となるよう に前記排気弁制御装置に前記排気弁の閉弁タイミングを制御させる燃焼割合增大量制御を 行うように構成され、
前記故障検出手段により前記排気弁制御装置の故障と判定された場合、 前記吸気弁制御 手段は前記開弁タイミング制御に代えて前記燃焼割合の增大量が前記增大量目標値となる ように前記吸気弁制御装置に前記吸気弁の開弁タイミングを制御させる燃焼割合增大量制 御を行うように構成された内燃機関の制御装置。
1 2. 請求の範囲 1乃至請求の範囲 1 1の何れ力一項に記載の内燃機関の制御装置におい て、
前記故障検出手段は、
前記内燃機関の負荷が所定の程度よりも小さい低負荷状態にある場合に前記故障を検出 するように構成された内燃機関の制御装置。
1 3 . 請求の範囲 1乃至請求の範囲 1 2の何れカゝ一項に記載の内燃機関の制御装置におい て、 ，
膨張行程中の所定のクランク角度における前記燃焼割合が燃焼割合目標値となるように 点火装置による点火時期を制御する点火時期制御を行う点火時期制御手段を備え、 前記故障検出手段は、
前記点火時期制御中における前記所定のクランク角度における燃焼割合と前記燃焼割合 目標値との偏差に基づいて前記燃焼割合の增大量を取得するように構成された内燃機関の 制御装置。
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