JP4075368B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁及び排気弁の双方に可変動弁機構を設けた内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、自己のシステムの故障を診断して弁開閉タイミングを好適に調整しうるようにした内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両に搭載される内燃機関(エンジン)においては、出力向上、燃費節減、排気エミッション低減を目的として、吸気弁及び排気弁の開閉タイミング(バルブタイミング)をそれぞれ独立に制御する可変動弁機構(VVT)を採用したものが増加しつつある。
【0003】
このようなエンジンでは、故障により、例えば、吸気弁のカム位置が規定位置より進角側或いは排気弁のカム位置が規定位置より遅角側で固着した場合には、内部EGR量が増大して燃焼不安定となり、燃費が悪化したりエンジンストールを起こしたりすることが予想される。特に、吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを独立に制御しうるVVTにおいては、吸気弁或いは排気弁の一方のみ可変制御しうるものに比べて、吸気弁の開弁時期と排気弁の開弁時期とのオーバーラップ量が大きくなりうるため、故障時にこのような一方のみ可変制御しうるVVTと同じ制御を行なっただけでは不十分な場合がある。
【0004】
そのため、例えば、特開2001−152883号公報に開示された技術では、吸気弁のVVTに動作不良が生じた場合に、動作不良を生じていない排気弁のVVTの開閉タイミングを最進角位相となるように制御し、オーバーラップ量が最低量となるようにしている。このことにより、内部EGR量が少なくなるため、アイドル時や軽負荷時においても燃焼が不安定とならず、エンジンストールが防止される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では、故障時のオーバーラップ量が最大であった場合には、制御前後におけるオーバーラップ量の変動が大きくなり、内部EGR量が極端に増減するため、エンジンの点火時期を大きく補正する必要がある。その結果、ポンプ損失が増大し燃費を悪化させていた。
【0006】
また、点火時期の補正により、ドライバビリティを低下させる要因ともなる。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、VVTの動作不良によって燃費を悪化させることなくドライバビリティの低下を防止できるようにした、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の制御装置は、吸気弁のバルブタイミングと排気弁のバルブタイミングとがそれぞれ吸気弁作動態様変更手段及び排気弁作動態様変更手段によって独立に変更しうる内燃機関を制御対象としている。
そして、上記目的を達成するために、吸気弁及び排気弁の目標開閉時期が目標開閉時期設定手段によってそれぞれ設定されるとともに、作動態様制御手段によって吸気弁作動態様変更手段と排気弁作動態様変更手段とが制御されて吸気弁及び排気弁がこの目標開閉時期で開閉するようにバルブタイミングが変更される。
【0008】
また、故障判定手段により吸気弁作動態様変更手段と排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出された場合には、作動態様制御手段により目標開閉時期に基づいて吸気弁と排気弁との目標オーバーラップ量が算出され、吸気弁と排気弁との実オーバーラップ量がこの目標オーバーラップ量に近づくように、故障が検出されなかった他方の作動態様変更手段を制御してバルブタイミングが変更される(請求項1)。
また、故障判定手段により吸気弁作動態様変更手段と排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、アイドル時のエンジンストールを防止するべく、アイドル時のエンジン目標回転速度が所定値以下とならないように、エンジン目標回転速度の下限値をクリップするのが好ましい(請求項2)。
また、故障判定手段により吸気弁作動態様変更手段と排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、アイドル時のエンジンストールを防止するべく、エンジンの目標トルクを算出する際に用いられる水温補正量を所定値に固定するのが好ましい(請求項3)。
また、故障判定手段により吸気弁作動態様変更手段と排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、アイドルの回転変動時には、エンジン回転速度のフィードバック制御を禁止するとともに、オープンループ制御によりエンジン回転速度を制御するのが好ましい(請求項4)。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての内燃機関の制御装置について説明すると、図1は本制御装置の機能に着目した模式的な制御ブロック図、図2〜図4はそれぞれ本内燃機関にそなえられた可変動弁機構の要部を示す斜視図,断面図及び模式的配置(軸方向端面から見た模式図)を示す図、図5はその作用を説明するためのフローチャートである。
【0010】
本実施形態にかかる内燃機関は、レシプロ式の内燃機関(エンジン)であり、シリンダヘッド1には、図2,図3に示すように、図示しない吸気ポート及び排気ポートを開閉すべく、それぞれのポートに対して弁2が装備されている。また、この弁2のステム端部2Aには、弁2を閉鎖側に付勢するバルブスプリング3(図4参照)が設置されている。
【0011】
さらに、弁2のステム端部2Aには、ロッカアーム8が当接しており、このロッカアーム8にカム6が当接している。そして、カム6の凸部6Aによってバルブスプリング3の付勢力に抗するようにして弁2が開方向へ駆動される。VVT100は、このようなカム6の作動時期を変更するためのものであり、吸気側及び排気側に別個に設けられ、それぞれ吸気弁作動態様変更手段及び排気弁作動態様変更手段として機能している。また、吸気弁駆動用のVVT100と排気弁駆動用のVVT100とは同様の構成を有するため、以下では、その一方の構成及び動作について説明する、また、これらを区別する場合には、構成部材を示す符号にそれぞれIN,EXを付すこととする。
【0012】
VVT100は、図2,図3に示すように、ベルト41とプーリ42とを介して、エンジンのクランク軸(図示略)に連動して回転駆動されるカムシャフト11と、このカムシャフト11の外周に設けられたカムローブ12とをそなえ、カム6はこのカムローブ12の外周に突設されている。なお、このカムローブ12の外周はシリンダヘッド1側の軸受け部7によって回転自在に軸支されている。
【0013】
また、カムシャフト11はこのカムローブ12を介して軸受け部7に支持されるが、カムシャフト11の端部は、同一軸心線上に結合された端部部材43を介してシリンダヘッド1の軸受け部1Aに軸支されている。
なお、軸受け部7は図3,図4に示すように、二つ割れ構造になっており、シリンダヘッド1に形成された軸受け下半部7Aと、この軸受け下半部7Aに上方から接合される軸受けキャップ7Bと、軸受け下半部7Aに軸受けキャップ7Bを結合するボルト7Cとから構成される。
【0014】
また、図4に示すように、軸受け下半部7Aと軸受けキャップ7Bとの接合面7Dは、図示しないシリンダの軸心線と直交するように略水平に設定されており、図3,図4における略鉛直方向(上下方向)に向けて締結されるボルト7Cによって軸受け下半部7Aと軸受けキャップ7Bとが略鉛直方向に強固に結合されている。
【0015】
また、カムシャフト11とカムローブ12との間には、弁2の開閉時期を連続的又は段階的に調整できるようにするための不等速継手13が設けられている。
この不等速継手13は、カムシャフト11の外周に回動可能に支持されたコントロールディスク14と、このコントロールディスク14に一体的に設けられた偏心部15と、この偏心部15の外周に設けられた係合ディスク16と、係合ディスク16に接続された第1スライダ部材17及び第2スライダ部材18とをそなえている。
【0016】
偏心部15は、図2に示すように、カムシャフト11の回転中心O1から偏心した位置に回転中心O2を有しており、係合ディスク16はこの偏心部15の中心O2の回りに回転するようになっている。
第1スライダ部材17及び第2スライダ部材18は、図2に示すように、それぞれその先端にスライダ本体部21,22をそなえ、その他端側にドライブピン部23,24をそなえている。
【0017】
そして、係合ディスク16の一面には、図3に示すように、半径方向に、第1スライダ部材17のスライダ本体部21が摺動自在に嵌合したスライダ用溝16Aと、第2スライダ部材18のスライダ本体部22が摺動自在に嵌合したスライダ用溝16Bとが形成されている。ここでは、二つのスライダ用溝16A,16Bが互いに180°だけ回転位相をずらせるように同一直径上に配置されている。
【0018】
また、カムシャフト11にはドライブアーム19が設けられ、カムローブ12にはアーム部20が設けられ、ドライブアーム19には、第1スライダ部材17のドライブピン部23が回転自在に嵌入する穴部19Aが設けられ、アーム部20には、第2スライダ部材18のドライブピン部24が回転自在に嵌入する穴部20Aが設けられている。
【0019】
なお、ドライブアーム19は、カムローブ12とコントロールディスク14との間のアーム部20を除く空間に、カムシャフト11から半径方向に突出するように設けられ、ロックピン25によりカムシャフト11と一体回転するように結合されている。一方アーム部20はカムローブ12の端部を係合ディスク16の一側面に近接する位置まで半径方向及び軸方向へ突出させるように一体形成されている。
【0020】
ところで、スライダ本体部21と溝16Aとの間では、図4に示すように、スライダ本体部21の外側平面21B,21Cと溝16Aの内壁平面28A,28Bとの間で、溝16Bとスライダ本体部22との間では、溝16Bの内壁平面28C,28Dとスライダ本体部22の外側平面22B,22Cとの間で、それぞれ回転力の伝達が行なわれる。
【0021】
このように回転を伝達する際に、係合ディスク16が偏心していることにより、係合ディスク16はカムシャフト11に対して先行したり遅延したりすることを繰り返し、又、カムローブ12は係合ディスク16に対して先行したり遅延したりしながら、カムローブ12がカムシャフト11とは不等速で回転するようになっている。そして、このようなカムシャフト11の回転位相に対するカムローブ12の相対的な回転位相角(即ち、相対位相角)によって弁2の開閉時期が決まる。
【0022】
そして、本VVT100には、このような弁2の開閉時期を調整すべく偏心位置調整機構30が設けられている。つまり、この偏心位置調整機構30は、偏心部15を有するコントロールディスク14を回転させることで、偏心部15によって偏心状態に支持される係合ディスク16の回転中心O2の位置を連続的又は段階的に変動させ弁開閉時期を調整しうるようにしたものである。
【0023】
この偏心位置調整機構30は、図2,図3に示すように、コントロールディスク14の外周に形成された偏心制御ギア31と、この偏心制御ギア31と噛合するコントロールギア35をそなえカムシャフト11と平行に設置されたコントロールシャフト32と、このコントロールシャフト32を回転駆動するためのアクチュエータ33とをそなえて構成されており、後述のECU34によって作動が制御されるようになっている。
【0024】
ところで、コントロールシャフト32にそなえられたコントロールギア35は、二つのギア35A,35Bからなるシザースギアであって、一方のギア35Aはコントロールシャフト32に固定されているが、他方のギア35Bはコントロールシャフト32に対して回転可能に装備されている。つまり、ギア35Bはギア35Aに当接するように配設されており、コントロールシャフト32の外周に固定されるジャーナル36との間に装備された捩じりスプリング38によって回転方向への付勢力を受けるように設置され、両ギア35A,35Bによってコントロールディスク14側の偏心制御ギア31とコントロールギア35とがガタつくことなく噛合するようになっている。
【0025】
なお、偏心位置調整機構30の設置にあたっては、既に設置されているカムシャフト11外周のコントロールディスク14側の偏心制御ギア31に対して、両ギア35A,35Bを噛合させた上で、ジャーナル36をコントロールシャフト32に対して回転させながら軸方向所定位置に配置することで、ギア35Bに軸方向付勢力及び回転方向付勢力を与えておいてから、ジャーナル36を回り止めピン36Aによりコントロールシャフト32と一体回転するように固定する。
【0026】
また、本VVT100を多気筒エンジンに適用した場合には、各気筒毎にカムローブ12及び不等速継手13を設け、各気筒に吸気弁駆動用のVVT100と、排気弁駆動用のVVT100とをそなえることになる。
ECU34は、運転状態に応じてこれらの吸気弁駆動用のVVT100IN及び排気弁駆動用のVVT100EXをそれぞれ独立に駆動制御するものであり、図示しない入力装置や制御プログラム等の記憶に供される記憶装置、中央演算処理装置(CPU)等をそなえて構成されている。
【0027】
また、ECU34には、図1に示すように、エンジン回転数センサ52,スロットルポジションセンサ53が接続され、それぞれエンジン回転数Ne及びスロットル開度TPSが入力されるようになっており、これらの入力情報から運転状態を検出しうるようになっている。
さらに、ECU34には、クランク軸の回転位相を検出するためのクランク角センサ54とカムローブ12の回転位相を検出するためのカム角センサ55とが接続され、弁2の実開閉時期(実相対位相角)θRを検出しうるようになっている。
【0028】
ところで、ECU34には、図1に示すように、目標開閉時期設定手段62及び作動態様制御手段63が機能的に設けられており、運転状態に応じて吸気弁2IN及び排気弁2EXのそれぞれについて目標開閉時期を設定し、吸気弁2INのVVT100IN及び排気弁2EXのVVT100EXを独立に制御することで、吸気弁2IN及び排気弁2EXの開閉タイミングを独立に変更しうるようになっている。
【0029】
つまり、目標開閉時期設定手段62は車速V,エンジン回転数Ne,スロットル開度TPS等の情報に基づいてエンジンの運転状態を判断し、吸気弁2IN及び排気弁2EXのそれぞれについて目標開閉時期、即ち、カムシャフト11とカムローブ12との目標相対位相角θTIN,θTEXを算出する。
また、目標開閉時期設定手段62はクランク角及びカム角から吸気弁2IN及び排気弁2EXの実相対位相角θRIN,θREXを算出し、吸気弁2IN及び排気弁2EXの相対位相角がそれぞれ設定された目標相対位相角θTIN,θTEXとなるように各アクチュエータ33IN,33EXの回動をフィードバック制御するようになっている。これにより、吸気弁2IN及び排気弁2EXの開閉タイミングやオーバーラップ量を任意に変更し、出力向上と低燃費とを両立することができるとともに、内部EGR量を最適に設定して燃料の燃焼状態の安定化を図ることが可能となっている。
【0030】
さらに、ECU34には、故障判定手段61が機能的に設けられており、実相対位相角θRと目標相対位相角θTとを比較することでVVT100に動作不良が生じているか否かを判定し、吸気弁2INのVVT100IN及び排気弁2EXのVVT100EXの内のいずれか一方のVVT100が動作不良と判定された場合には、動作の正常な他方のVVT100の制御目標相対位相角Θを下式(1)に従って算出し、正常なVVT100における相対位相角がこの制御目標相対位相角Θとなるように、アクチュエータ33の回動を制御している。
【0031】
Θ=θTN+θRF−θTF+α ・・・(1)
ここで、θTNは動作の正常なVVTの目標相対位相角であり、θTF及びθRFはそれぞれ動作異常を生じたVVTの目標相対位相角及び実相対位相角である。
つまり、正常なVVT100を駆動制御することで、吸排気弁の実際のオーバーラップ量(実オーバーラップ量)が故障前と故障後とで同等なものにすることができるのである。
【0032】
このように、故障判定手段61により吸気側VVT100INと排気側VVT100EXとの内いずれか一方の故障が検出又は判定された場合には、作動態様制御手段63では、目標開閉時期設定手段62で設定される吸排気弁の目標開閉時期に基づき、両VVT100が正常な場合の目標オーバーラップ量を算出し、この目標オーバーラップ量となるように正常な他方のVVT100の位相角を変更するようになっているのである。
【0033】
なお、αは制御誤差を吸収するための補正値であり、この補正値は運転状態に応じて設定されるようになっている。また、排気弁駆動用VVT100EX及び吸気弁駆動用VVT100INの制御態様の違いに基づいて、各制御についてαの正負の極性を異ならせてもよい。
このことにより、故障により吸気弁2IN及び排気弁2EXの内のいずれか一方の開閉タイミングが固定されても、他方の弁2の開閉タイミングをそれに応じて補正することで、故障前後で内部EGRの変動が極力抑えられ故障前の最適な状態に維持することができるようになっている。
【0034】
また、上述したようなVVT100の故障時には、下記の▲1▼〜▲4▼の制御も同時に実行されるようになっている。
▲1▼EGR量の制限
▲2▼ISC目標Neの下限クリップ
▲3▼Peの水温補正値を所定値に固定
▲4▼ISC変化中のNe−F/B禁止
上記▲1▼はEGR装置によるEGRガス還流量を制限又は禁止するものであり、燃焼を安定させる目的で実行される。
【0035】
また、▲2▼はアイドル時の目標回転速度Neが所定値(下限値)以下とならないように、目標回転速度Neの下限値をクリップするものであり、アイドル時のエンジンストールを防止する目的で実行される。
また、▲3▼は目標Pe(目標トルク)を算出する際に用いられる水温補正量を所定値に固定するものであり、これも主にエンジンストールを防止する目的で実行される。
【0036】
▲4▼はアイドルの回転変動時において、エンジン回転速度のフィードバック制御を禁止するものであり、オープンループ制御によりエンジン回転速度制御するものである。
本発明の一実施形態における内燃機関の制御装置は上述のように構成されているので、吸気VVT及び排気VVTの制御は図5に示すフローチャートに沿って行なわれる。
【0037】
すなわち、ステップS1において吸気VVT100INが動作不良と判定され、更に、ステップS2で排気VVT100EXの動作が正常と判定された場合には、ステップS3で排気VVT100EXの制御目標位相角Θが(1)式によって算出され、排気VVT100EXのアクチュエータ33EXの回動制御が行なわれる。
また、ステップS1において吸気VVT100INの動作が正常と判定され、更に、ステップS4で排気VVT100EXが動作不良と判定された場合には、ステップS5で吸気VVT100INの制御目標位相角Θが(1)式によって算出され、吸気VVT100INのアクチュエータ33INの回動制御が行なわれる。
【0038】
したがって、本実施形態の内燃機関の制御装置によれば、吸気VVT100IN又は排気VVT100EXのいずれか一方が動作不良を生じても、VVT100の動作不良が生じる前後での内部EGR量の変化が抑えられる。その結果、エンジンの点火時期の補正量を低減することが可能となり、ドライバビリティを損なうことなく燃費の悪化を防止することができる。
【0039】
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、可変動弁機構は上述のものに限定されるものではなく、吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを変更可能であれば他の種々の可変動弁機構を適用可能である。
【0040】
【発明の効果】
以上、詳述したように本発明によれば、吸気弁作動態様変更手段と排気弁作動態様変更手段との内のいずれか一方が故障すると、故障していない他方の作動態様変更手段を制御して吸気弁と排気弁とのオーバーラップ量が目標オーバーラップ量に近づくようにしているため、燃費の悪化が防止される。
【0041】
また、故障の前後で内燃機関の内部EGR量が大幅に変化することがないため、点火時期の補正量が少なくて済み、ドライバビリティが損なわれることがない(以上、請求項1)。
また、アイドル時のエンジンストールを確実に防止することができる(請求項2〜4)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態における内燃機関の制御装置の機能に着目した模式的な制御ブロック図である。
【図2】本発明の一実施形態における内燃機関に備えられた可変動弁機構の要部を示す斜視図である。
【図3】本発明の一実施形態における内燃機関に備えられた可変動弁機構の要部を示す断面図である。
【図4】本発明の一実施形態における内燃機関に備えられた可変動弁機構の要部を示す模式的配置図である。
【図5】本発明の一実施形態における内燃機関の制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
2 弁
61 故障判定手段
62 目標開閉時期設定手段
63 作動態様制御手段
100 可変動弁機構(作動態様変更手段)
Claims (4)
- 吸気弁のバルブタイミングを変更可能な吸気弁作動態様変更手段と、
排気弁のバルブタイミングを変更可能な排気弁作動態様変更手段と、
エンジンの運転状態に応じて吸気弁及び排気弁の目標開閉時期を設定する目標開閉時期設定手段と、
上記吸気弁作動態様変更手段と上記排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方が故障したことを判定する故障判定手段と、
上記目標開閉時期設定手段によって設定された目標開閉時期となるように上記吸気弁作動態様変更手段又は上記排気弁作動態様変更手段を制御し、上記吸気弁又は上記排気弁のバルブタイミングを各々独立して変更する作動態様制御手段とをそなえ、
上記作動態様制御手段は、上記故障判定手段により上記吸気弁作動態様変更手段と上記排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、上記目標開閉時期設定手段により設定された目標開閉時期に基づいて上記吸気弁と上記排気弁との目標オーバラップ量を算出し、上記吸気弁と上記排気弁との実オーバラップ量が上記目標オーバラップ量に近づくように、故障が検出されなかった他方の作動態様変更手段を制御してバルブタイミングを変更することを特徴とする、内燃機関の制御装置。 - 上記故障判定手段により上記吸気弁作動態様変更手段と上記排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、
アイドル時のエンジンストールを防止するべく、アイドル時のエンジン目標回転速度が所定値以下とならないように、該エンジン目標回転速度の下限値をクリップする
ことを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の制御装置。 - 上記故障判定手段により上記吸気弁作動態様変更手段と上記排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、
アイドル時のエンジンストールを防止するべく、エンジンの目標トルクを算出する際に用いられる水温補正量を所定値に固定する
ことを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の制御装置。 - 上記故障判定手段により上記吸気弁作動態様変更手段と上記排気弁作動態様変更手段とのいずれか一方の故障が検出されると、
アイドルの回転変動時には、エンジン回転速度のフィードバック制御を禁止するとともに、オープンループ制御によりエンジン回転速度を制御する
ことを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の制御装置。
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