WO2008074608A1 - Verfahren zum beeinflussen der bewegung eines landfahrzeugs und hierauf gerichtete vorrichtung - Google Patents

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WO2008074608A1
WO2008074608A1 PCT/EP2007/063049 EP2007063049W WO2008074608A1 WO 2008074608 A1 WO2008074608 A1 WO 2008074608A1 EP 2007063049 W EP2007063049 W EP 2007063049W WO 2008074608 A1 WO2008074608 A1 WO 2008074608A1
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WO
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vehicle
recoil
force
recoil jet
travel
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/063049
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jan-Carsten Becker
Katharina Witt
Martin Staempfle
Christian Schmidt
Fred Oechsle
Andreas Simon
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2008074608A1 publication Critical patent/WO2008074608A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/12—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting otherwise than by retarding wheels, e.g. jet action

Definitions

  • the invention relates to a method for influencing the movement of a land vehicle and a device directed thereon according to the preamble of claim 1.
  • Assistance systems in motor vehicles for accident prevention are known.
  • this includes brake assistants which utilize the deceleration of the vehicle by amplifying or modifying the braking action initiated by the driver or effected automatically by the brake system.
  • brake assistants which utilize the deceleration of the vehicle by amplifying or modifying the braking action initiated by the driver or effected automatically by the brake system.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for influencing the movement of a land vehicle, in particular a motor vehicle, which avoids the disadvantages mentioned.
  • the limiting variable in particular for abrupt changes of direction of a motor vehicle, is the force that can be transmitted via the tires.
  • the invention is therefore based on an approach in which the vehicle is subjected to a force that is not mediated by the tires, in particular requires no contact between the tire and the road.
  • a force application generated according to the recoil beam principle is provided, as a result of which the vehicle is decelerated and / or changed in its direction.
  • a force is applied to the vehicle exercised, which by way of vector addition results in a change of direction or deceleration of the vehicle.
  • the force acts transversely to the current direction of travel or against the direction of travel.
  • transverse means any direction that does not coincide with the direction of travel. This means in particular not only a direction of substantially 90 ° to the direction of travel, but any direction that acts at an angle approximately equal to 0 ° / 360 ° or 180 ° to the current direction of travel. Contrary to the direction of travel means that the force in approximately opposite to the direction of travel, that is approximately at an angle of 180 ° to her, acts. A force acting transversely to the current direction of travel in this case causes a change in direction of the vehicle, a force acting counter to the direction of travel, however, a delay.
  • the force acts in the short term.
  • it is very particularly effective to apply forces which, although they act in the short term, generate large forces in relation to the propulsion force which brings about the movement of the vehicle, which in a manner of speaking suddenly produce a change of direction and / or deceleration.
  • a fast evasion according to the known in the prior art method and / or manual intervention by the driver shows a short-term, but strong application of force very good effects.
  • the short-term nature ensures that there is no undesirably large or continuous change in direction or acceleration.
  • the activation of the force by the driver takes place.
  • the driver can consequently initiate the application of force to the vehicle itself if this appears necessary in view of a situation during the operation of the vehicle, in particular in an emergency situation.
  • the decision on the triggering of the force application is therefore the driver. It can also be up to the driver to decide what kind of force should be, if several options for Selection, and which point on the vehicle and which direction this force should have.
  • the activation of the force takes place automatically.
  • an automatic activation of the force is provided.
  • This automatic activation can take place by means of its own control system by utilizing its own sensors or by utilizing sensor systems present in the vehicle or else by means of a control system already present in the vehicle and possibly to be modified.
  • control systems which recognize the presence of an imminent accident situation by the criteria already known from the prior art (for example brake assistants and / or environment sensors and / or distance warning systems, acceleration and inclination sensors et cetera) can usefully be used to automatically activate the force become.
  • An automatic activation may also be present in addition to the activation described above by the driver, in particular in addition to such.
  • a device for influencing the movement of a land vehicle, in particular a motor vehicle, in particular in case of an emergency situation is proposed, preferably for carrying out the method as described above.
  • the vehicle for deceleration and / or change in direction has at least one recoil jet propulsion.
  • a recoil jet propulsion system can build up very considerable forces very quickly, which become necessary, for example, when an existing ground grip of the wheels of a motor vehicle has to be overcome in order to accelerate the vehicle transversely out of its momentary movement (for example its direction of travel), for example by a rear-end collision to prevent.
  • the recoil jet drive is here preferably installed at locations in the vehicle that allow a universal application of force.
  • the recoil jet drive has an effect transverse to the vehicle longitudinal axis and / or in the direction of the vehicle longitudinal axis against the forward direction of travel.
  • the recoil jet drive has at least one pyrotechnic propellant charge.
  • Pyrotechnic propellant charges are already used in vehicles, especially motor vehicles, for example for triggering restraint systems, such as airbags or as a belt tensioner. Their principal use and ignition in motor vehicles is known and technically manageable. Deviating from the current forms of use of the pyrotechnic propellant is here, however, arranged so that its direction of action (namely in particular its beam direction) is relative to the environment of the vehicle. The pyrotechnic propellant is ignited for the purpose of applying force to the vehicle, with his propulsion jet in the
  • the recoil jet drive has at least one rocket motor.
  • rocket motors essentially function as internal combustion engines, for example by means of a Laval nozzle.
  • rocket engines it is conceivable to use rocket engines as compressed air rocket motors or water rocket motors.
  • the recoil jet drive has at least one jet turbine, that is, such a drive type, which in the Essentially corresponds to the turbine engines, such as aircraft jet engines, wherein a turbine and a compressor are provided.
  • the activation of the recoil jet drive takes place by means of automatic sensing.
  • the triggering of the recoil jet drive to influence the movement of the vehicle is not carried out by the driver (which is in principle also possible and useful), in particular by an automatic, such as a controller that detects the presence of emergency situations due to a given sensor and initiates an evasive or braking maneuver by activating the recoil jet propulsion.
  • Figure 1 is a motor vehicle with recoil jet drives
  • Figure 2 is a schematic diagram of the method.
  • the motor vehicle 2 has for its regular operation a conventional (not shown here) drive, which may be embodied, for example, as an internal combustion engine, as an electric drive or as a hybrid drive or in another suitable manner, for driving the motor vehicle 2 via wheels 3. Of the wheels 3, all can be driven, or there may be an axle drive as Vorderachsantrieb or Schuachsantrieb.
  • the trained as front wheels 4 wheels 3 are also still the steering of the vehicle over from the stand the technique already known, not essential to the invention steering devices.
  • the motor vehicle 2 also has recoil jet drives 5, the left and right sides of a vehicle front 6 and left and right side of a vehicle rear end 7 and in an immediate front area 8, here centrally located.
  • the recoil jet drives 5 can thus be distinguished into a front left recoil jet propulsion 9, a rear left recoil jet propulsion 10, a front right recoil jet propulsion 11 and a rear right recoil jet propulsion 12, and the front center recoil jet propulsion 13.
  • the motor vehicle 2 has a general direction of travel RF (here only for Straight ahead drive shown).
  • the recoil jet drives 5, which are arranged on the left side and the right side of the motor vehicle 2, ie the front left recoil jet drive 9, the rear left recoil jet drive 10, the front right recoil jet drive 11 and the rear right recoil jet drive 12 each have a jet direction 14 that is substantially transverse to the direction of travel R F runs.
  • the front-center recoil jet drive 13 has a jet direction 14, which acts exactly opposite to the direction of travel R F , if the motor vehicle 2 is in straight ahead.
  • Each jet direction 14 is opposed to a direction of action 15, which results from the principle of force and counterforce with respect to the respective associated recoil jet drive 5 and the beam direction 14 caused by this.
  • the recoil jet drive 5 may be formed as a pyrotechnic propellant 16, as a rocket motor 17 or for example as a jet turbine.
  • a pyrotechnic propellant 16 arranged transversely to the direction of travel R F , namely the front left recoil jet propulsion 9, the rear left recoil propulsion unit 10, the front right recoil propulsion unit 11 and the rear recoil propulsion unit 12, the use of pyrotechnic shear propellant sets 16, which can only be used once, because these pyrotechnic propellant propulsions 16 are intended to ignite in the positions transverse to the direction of travel R F only in extreme emergency situations during the driving operation of the motor vehicle 2, and therefore anyway a replacement of safety and / or or restraint systems, such as airbags and seatbelt pretensioners, will be required.
  • FIG. 2 shows, in a schematic representation, the motor vehicle 2 in a movement in the direction of travel R F.
  • the vehicle 2 in direction R F is preceded by an obstacle 18, such as another vehicle 19 via a built-in motor vehicle 2 sensor 20 (by way of example shown here) the obstacle is detected 18 and immediately from the current driving speed of the vehicle 2, a stopping distance determined and from the distance d between the obstacle 18 and motor vehicle 2 in view of the calculated stopping distance of the motor vehicle 2 determines whether a deceleration of the motor vehicle 2 with existing, known from the prior art means (in particular standard brakes on power transmission via tires and road) still possible is.
  • the already known systems such as distance warning, brake assist et cetera can be used.
  • the motor vehicle 2 can function as a function of the calculated braking distance and the theoretical possibility before the obstacle 18 still bring to a standstill, either the front-center recoil jet drive 13 are ignited, which leads to a force acting contrary to the direction R F force application of the motor vehicle 2 (delay effect V, here the sake of clarity, offset shown to the motor vehicle 2), or at least one mounted on the left side of the motor vehicle 2 recoil jet drive 5 ignited, at very short distances preferably both the front left recoil jet drive 9 and the rear left recoil jet propulsion 10, which the motor vehicle 2 with a deflection force A (namely A v ⁇ and A h ⁇ depending on the recoil jet drive used 5) act.
  • a deflection force A namely A v ⁇ and A h ⁇ depending on the recoil jet drive used 5
  • the motor vehicle 2 is deflected out of its direction of travel R F , as can be seen from the diagram (shown offset for the sake of clarity).
  • a somewhat complete transverse offset Q which also overcomes the possibly still remaining grip of the wheels 3, brings the motor vehicle 2 into a new direction of travel R ' F that is essentially parallel to the original direction of travel R F.
  • the vehicle does not experience a complete transverse offset Q, but a

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation. Es ist vorgesehen, dass die Beaufschlagung des Fahrzeugs mit mindestens einer nach dem Rückstoßstrahlprinzip generierten Kraft zum Verzögern und/oder Richtungsändern erfolgt. Weiter betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation, vorzugsweise zur Durchführung des Fahrens nach einem oder meh- reren der vorhergehenden Ansprüche. Es ist vorgesehen, dass das Fahrzeug (1) zur Verzögerung und/oder Richtungsänderung mindestens einen Rückstoßstrahlantrieb (5) aufweist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs und hierauf gerichtete Vorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs und eine hierauf gerichtete Vorrichtung nach Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Assistenzsysteme in Kraftfahrzeugen zur Unfallvermeidung sind bekannt. Insbesondere zählen hierzu Bremsassistenten, die die Verzögerung des Fahrzeugs durch Verstärkung oder Modifikation des Bremsvorganges, der vom Fahrer ein- geleitet oder automatisch über die Bremsanlage bewirkt wird, nutzen. Bei einem prinzipiellen Vergleich von letztmöglichen Aktionszeitpunkten zwischen Brems- und Ausweichmanövern wir deutlich, dass allein mit Bremseingriffen eine Unfallvermeidung nur bei niedrigen Relativgeschwindigkeiten möglich ist. Bei höheren Relativgeschwindigkeiten lässt sich durch Bremseingriffe nur eine Minderung der Unfallschwere erreichen. Insbesondere bei hohen Relativgeschwindigkeiten ist
Unfallvermeidung nur noch durch ein hochdynamisches Ausweichen möglich. Wenn bei hohen Relativgeschwindigkeiten und niedrigem Abstand beziehungsweise kurzer Zeit bis zur Kollision eine Kollision nach dem Stand der Technik nicht mehr zu vermeiden ist, kann allenfalls noch die Kollisionsschwere reduziert werden, in dem beispielsweise durch einen Abbau von Geschwindigkeit die E- nergie reduziert wird oder der Vorgang des Aufpralls selbst modifiziert wird, wie dies beispielsweise in der DE 102 33 575 Al vorgeschlagen wird. Hierbei erfahren alle im Stand der Technik bekannten Lösungen eine Beschränkung dadurch, dass die über die Reifen übertragbaren Kräfte begrenzt sind. Die bekannten Ver- fahren konzentrieren sich dabei darauf, durch bessere Ausnutzung die verfügba- ren Reifenkräfte, beispielsweise durch bessere ABS-Regelung, höhere Verzögerungswerte zu erreichen. Die Grundbeschränkung bestehender Bremssysteme ist der maximale Haftschluss zwischen Reifen und Straße, der durch den Kamm- schen Kreis begrenzt wird. Dasselbe gilt, wenn ein Fahrzeug während der Fahrt die Stabilitätsgrenze erreicht, auch hier sind die übertragbaren Radkräfte durch den Kammschen Kreis beschränkt. Die Fahrzeuglenksysteme sind überdies auf den fahrerischen Normalbetrieb ausgelegt, wodurch das Bewegungsvermögen von Fahrzeugen in Notsituationen nicht allein durch fahrphysikalische Gegebenheiten, sondern auch durch die konstruktive Auslegung des Systems beschränkt bleibt. Gerade hochdynamische Ausweichvorgänge sind mit bekannten Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, praktisch nicht zu realisieren, selbst wenn die WO 01/8989A1 hierzu die Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen vorschlägt, die Steuer- und Regelparameter hinsichtlich des jeweiligen Fahrzustandes erzeugen und/oder beeinflussen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, das die genannten Nachteile vermeidet.
Offenbarung der Erfindung
Hierzu wird ein Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation, vorgeschlagen, das die Beaufschlagung des Fahrzeugs mit mindestens einer nach dem Rückstoßstrahlprinzip generierten Kraft zum Verzögern und/oder Rich- tungsändern vorsieht. Wir vorstehend beschrieben, ist die limitierende Größe insbesondere für abrupte Richtungswechsel eines Kraftfahrzeugs die über die Reifen vermittelbare Kraft. Abweichend von den bisherigen Lösungsansätzen geht die Erfindung demzufolge von einem Ansatz aus, bei dem das Fahrzeug mit einer Kraft beaufschlagt wird, die nicht über die Reifen vermittelt wird, insbesondere keinen Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn erfordert. Hierzu ist eine nach dem Rückstoßstrahlprinzip generierte Kraftbeaufschlagung vorgesehen, wodurch das Fahrzeug verzögert und/oder in seiner Richtung geändert wird. Ausgehend von einer momentan gegebenen Bewegung des Fahrzeugs, die bei- spielsweise als Vektor darstellbar ist, wird folglich eine Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt, die im Wege der Vektoraddition eine Richtungsänderung oder Verzögerung des Fahrzeugs ergibt.
In einer weiteren Ausführung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Kraft quer zur momentanen Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung wirkt. In diesem
Zusammenhang meint der Begriff "quer" jede Richtung, die nicht mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Hiermit ist also insbesondere nicht nur eine Richtung von im Wesentlichen 90° zur Fahrtrichtung gemeint, sondern jede Richtung, die zur momentanen Fahrtrichtung in einem Winkel näherungsweise ungleich 0°/360° oder 180° wirkt. Entgegen der Fahrtrichtung meint, dass die Kraft in etwa entgegengesetzt der Fahrtrichtung, also in etwa im einem Winkel von 180° zu ihr, wirkt. Eine quer zur momentanen Fahrtrichtung erfolgende Kraftbeaufschlagung bewirkt hierbei eine Richtungsänderung des Fahrzeugs, eine entgegen der Fahrtrichtung wirkende Kraftbeaufschlagung hingegen eine Verzögerung.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Kraft kurzfristig wirkt. Ganz besonders wirksam sind nämlich Kraftbeaufschlagungen, die zwar kurzfristig wirken, dafür im Verhältnis zu der die Bewegung des Fahrzeugs bewirkenden Vortriebskraft große Kräfte, die gewisserma- ßen schlagartig eine Richtungsänderung und/oder Verzögerung bewirken, erzeugen. Gerade in Notsituationen, in denen ein schnelles Ausweichen nach den im Stand der Technik bekannten Verfahren und/oder durch manuelle Eingriffe des Fahrers nicht mehr möglich ist, zeigt eine kurzfristige, aber starke Kraftbeaufschlagung sehr gute Wirkungen. Insbesondere wird durch die Kurzfristigkeit sichergestellt, dass keine unerwünscht große oder fortdauernde Richtungsänderung beziehungsweise Beschleunigung erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Aktivierung der Kraft durch den Fahrer erfolgt. Der Fahrer kann demzufolge die Kraftbeaufschlagung des Fahrzeugs selbst auslösen, wenn ihm dies angesichts einer Situation während des Betriebes des Fahrzeugs erforderlich erscheint, insbesondere in einer Notsituation. Die Entscheidung über das Auslösen der Kraftbeaufschlagung liegt demzufolge beim Fahrer. Ebenso kann es dem Fahrer überlassen bleiben, welcher Art die Kraftbeaufschlagung sein soll, sofern mehrere Möglichkeiten zur Auswahl stehen, und welchen Angriffspunkt am Fahrzeug sowie welche Richtung diese Kraftbeaufschlagung haben soll.
In einer anderen, besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Aktivie- rung der Kraft automatisch. Um auch die letzten Verzögerungen, die beispielsweise durch die Reaktionszeit des Fahrers, dessen Schrecksekunde und ähnliche menschliche Faktoren auftreten, beseitigen zu können, ist eine automatische Aktivierung der Kraft vorgesehen. Diese automatische Aktivierung kann durch ein eigenes Steuersystem unter Ausnutzung eigener Sensorik oder unter Ausnut- zung von im Fahrzeug vorhandener Sensorik oder auch durch ein im Fahrzeug bereits vorhandenes, gegebenenfalls zu modifizierendes Steuersystem erfolgen. Insbesondere Steuersysteme, die durch die aus dem Stand der Technik bereits bekannten Kriterien das Vorliegen einer drohenden Unfallsituation erkennen (beispielsweise Bremsassistenten und/oder Umfeldsensoren und/oder Ab- standswarnsysteme, Beschleunigungs- und Neigungssensoren et cetera) können zu einer automatischen Aktivierung der Kraft sinnvoll eingesetzt werden. Eine automatische Aktivierung kann auch neben der oben beschriebenen Aktivierung durch den Fahrer vorliegen, insbesondere ergänzend zu einer solchen.
Weiter wird eine Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation vorgeschlagen, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens wie vorstehend beschrieben. Dabei ist vorgesehen, dass das Fahrzeug zur Verzögerung und/oder Richtungsänderung mindestens einen Rückstoßstrahlantrieb aufweist. Ein Rückstoßstrahlantrieb kann sehr schnell sehr erhebliche Kräfte aufbauen, die beispielsweise dann erforderlich werden, wenn eine noch vorhandene Bodenhaftung der Räder eines Kraftfahrzeugs überwunden werden muss, um das Fahrzeug aus seiner momentanen Bewegung (beispielsweise seiner Fahrtrichtung) heraus quer zu beschleunigen, um beispielsweise einen Auffahrunfall zu verhin- dem. Der Rückstoßstrahlantrieb wird hierbei bevorzugt an Stellen im Fahrzeug eingebaut, die eine universelle Kraftbeaufschlagung zulassen.
In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass der Rückstoßstrahlantrieb eine Wirkung quer zur Fahrzeuglängsachse und/oder in Richtung der Fahrzeug- längsachse entgegen der Vorwärtsfahrrichtung aufweist. Durch eine solche An- ordnung des Rückstoßstrahlantriebs kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs entgegen seiner üblichen Vorwärtsfahrrichtung beziehungsweise quer zu seiner üblichen Vorwärtsfahrrichtung ohne Weiteres bewirkt werden. Dies ist insbesondere bei einem einer zum Ausweichen erforderlichen Kraftbeaufschlagung (näm- lieh quer zur Vorwärtsfahrtrichtung) beziehungsweise zum Verzögern erforderlichen Kraftbeaufschlagung (nämlich entgegen der Vorwärtsfahrrichtung) sinnvoll. Es kann hierbei sogar im Einzelfall eine Richtungsstabilisierung erfolgen, da die Kraftbeaufschlagung auch im Wesentlichen entgegengesetzt einer unerwünschten Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfolgen kann.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Rückstoßstrahlantrieb mindestens einen pyrotechnischen Treibsatz aufweist. Pyrotechnische Treibsätze werden in Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bereits verwendet, beispielsweise zur Auslösung von Rückhaltesystemen, wie etwa Airbags oder als Gurtstraffer. Ihre prinzipielle Verwendung und Zündung in Kraftfahrzeugen ist bekannt und technisch beherrschbar. Abweichend von den derzeitigen Einsatzformen wird der pyrotechnische Treibsatz hier indes so angeordnet, dass seine Wirkrichtung (nämlich insbesondere seine Strahlrichtung) relativ zur Umgebung des Fahrzeugs liegt. Der pyrotechnische Treibsatz wird zum Zwecke der Kraftbeaufschlagung des Fahrzeugs gezündet, wobei er seinen Treibstrahl in die
Umgebung des Fahrzeugs richtet und dieses hierdurch kraftbeaufschlagt.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Rückstoßstrahlantrieb mindestens einen Raketenmotor aufweist. Abweichend vom pyrotechni- sehen Treibsatz ist der Raketenmotor mit flüssigen oder gasförmigen Brennstoffen, die in einer Brennkammer eingespritzt werden, versehen, und erlaubt eine mehrfache Verwendung, während ein pyrotechnischer Antrieb ausbrennt und danach ersetzt werden muss. Raketenmotoren hingegen funktionieren im Wesentlichen als Verbrennungskraftmaschinen, beispielsweise mittels einer Laval-Düse. In besondere Ausführungsformen ist denkbar, als Raketenmotor Druckluftraketen-Motoren oder Wasserraketen- Motoren einzusetzen.
In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Rückstoßstrahlantrieb mindestens eine Strahlturbine aufweist, also eine solche Antriebsart, die im Wesentlichen der von Turbinentriebwerken, etwa Flugzeugdüsentriebwerken, entspricht, wobei eine Turbine und ein Verdichter vorgesehen sind.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Aktivie- rung des Rückstoßstrahlantriebs mittels automatischer Sensierung erfolgt. Wie bereits vorstehend zum Verfahren beschrieben, erfolgt die Auslösung des Rückstoßstrahlantriebs zur Bewegungsbeeinflussung des Fahrzeugs nicht durch den Fahrer (was prinzipiell aber auch möglich und sinnvoll ist), insbesondere durch eine Automatik, etwa eine Steuerung, die aufgrund einer gegebenen Sensorik das Vorliegen von Notfallsituationen erkennt und ein Ausweich- oder Bremsmanöver durch Aktivieren des Rückstoßstrahlantriebs einleitet.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus Kombinationen derselben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug mit Rückstoßstrahlantrieben und
Figur 2 eine schematische Prinzipdarstellung des Verfahrens.
Ausführungsform(en) der Erfindung
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1, nämlich ein Kraftfahrzeug 2. Das Kraftfahrzeug 2 weist zu seinem regulären Betrieb einen herkömmlichen (hier nicht dargestellten) Antrieb, der beispielsweise als Brennkraftmaschine, als elektrischer Antrieb oder als Hybridantrieb oder in anderer, tauglicher Weise ausgeführt sein kann, zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 2 über Räder 3 auf. Von den Rädern 3 können alle angetrieben sein, oder es kann ein achsweiser Antrieb als Vorderachsantrieb beziehungsweise Hinterachsantrieb vorliegen. Die als Vorderräder 4 ausgebildeten Räder 3 dienen zudem noch der Lenkung des Fahrzeugs über aus dem Stand der Technik bereits bekannte, nicht erfindungswesentliche Lenkvorrichtungen. Das Kraftfahrzeug 2 weist ferner Rückstoßstrahlantriebe 5 auf, die links- beziehungsweise rechtsseitig einer Fahrzeugfront 6 sowie links- und rechtsseitig einer Fahrzeugheckpartie 7 sowie in einem unmittelbaren Frontbereich 8, hier mittig, angeordnet sind. Die Rückstoßstrahlantriebe 5 können demzufolge unterschieden werden in einen vorderen linken Rückstoßstrahlantrieb 9, einen hinteren linken Rückstoßstrahlantrieb 10, einen vorderen rechten Rückstoßstrahlantrieb 11 und einen hinteren rechten Rückstoßstrahlantrieb 12, sowie den frontmittigen Rückstoßstrahlantrieb 13. Das Kraftfahrzeug 2 hat eine generelle Fahrtrichtung RF (hier nur für Geradeausfahrt dargestellt). Die Rückstoßstrahlantriebe 5, die linksseitig und rechtsseitig des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet sind, also der vordere linke Rückstoßstrahlantrieb 9, der hintere linke Rückstoßstrahlantrieb 10, der vordere rechte Rückstoßstrahlantrieb 11 und der hintere rechte Rückstoßstrahlantrieb 12, weisen jeweils eine Strahlrichtung 14 auf, die im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung RF verläuft. Der frontmittige Rückstoßstrahlantrieb 13 hingegen weist eine Strahlrichtung 14 auf, die genau entgegengesetzt der Fahrtrichtung RF wirkt, sofern sich das Kraftfahrzeug 2 in Geradeausfahrt befindet. Jeder Strahlrichtung 14 entgegengesetzt ist eine Wirkrichtung 15, die sich aus dem Prinzip von Kraft und Gegenkraft hinsichtlich des jeweils zugeordneten Rückstoßstrahl- antriebs 5 und der durch diesen bewirkten Strahlrichtung 14 ergibt.
Bei angenommener Geradeausfahrt (also in Fahrtrichtung RF) bewirken demzufolge die links- beziehungsweise rechtsseitig angeordneten Rückstoßstrahlantriebe 5 aufgrund ihrer jeweiligen Wirkrichtung 15 eine quer zur Fahrtrichtung RF wirkende Kraftbeaufschlagung des Kraftfahrzeugs 2 und damit einen Querversatz Q des Kraftfahrzeugs 2, wohingegen der frontmittige Rückstoßstrahlantrieb 13 durch seine Wirkrichtung entgegen der Fahrtrichtung RF ein Verzögern des Kraftfahrzeugs 2 bewirkt.
Der Rückstoßstrahlantrieb 5 kann als pyrotechnischer Treibsatz 16, als Raketenmotor 17 oder beispielsweise auch als Strahlturbine ausgebildet sein. Zur Verwendung der quer zur Fahrtrichtung RF angeordneten Rückstoßstrahlantriebe, nämlich des vorderen linken Rückstoßstrahlantriebs 9, des hinteren linken Rückstoßstrahlantriebs 10, der vorderen rechten Rückstoßstrahlantriebs 11 und des hinteren Rückstoßstrahlantriebs 12, bietet sich die Verwendung pyrotechni- scher Treibsätze 16 an, die nur einmal verwendet werden können, weil diese py- rotechnischen Treibsätze 16 in den quer zur Fahrtrichtung RF angeordneten Positionen nur in extremen Notsituationen während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 2 zünden sollen, mithin ohnehin ein Auswechseln von Sicherungs- und/oder Rückhaltesystemen, etwa Airbags und Gurtstraffer, erforderlich werden wird. Für den frontmittigen Rückstoßstrahlantrieb 13 hingegen bietet sich die Verwendung mehrfach verwendbarer Rückstoßstrahlantriebe 5 an, beispielsweise eines Raketenmotors 17, der mehrfach verwendet werden kann. Wenn der Bauraum dies zulässt, kommt auch der Einsatz einer hier nicht dargestellten Strahlturbine in Betracht, die von Haus aus eine größere Bauform aufweist.
Figur 2 zeigt, in schematischer Darstellung, das Kraftfahrzeug 2 in einer Bewegung in Fahrtrichtung RF. Dem Fahrzeug 2 in Fahrtrichtung RF voraus befindet sich ein Hindernis 18, beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug 19. Über eine im Kraftfahrzeug 2 eingebaute Sensorik 20 (hier nur beispielhaft dargestellt) wird das Hindernis 18 erkannt und sogleich aus der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 ein Anhalteweg ermittelt und aus dem Abstand d zwischen Hindernis 18 und Kraftfahrzeug 2 angesichts des berechneten Anhalteweges des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt, ob ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs 2 mit vorhandenen, aus dem Stand er Technik bekannten Mitteln (insbesondere standardmäßige Bremsen über Kraftvermittlung über Reifen und Fahrbahn) noch möglich ist. Hierbei können die bereits bekannten Systeme wie Abstandswarner, Bremsassistenten et cetera zur Anwendung kommen. Wird hierbei festgestellt, dass der Anhalteweg auch bei Auslösung einer sofortigen Notbremsung über be- stehende Bremssysteme des Kraftfahrzeugs 2 länger ist als der Abstand d zwischen Kraftfahrzeug 2 und dem Hindernis 18, kann, in Abhängigkeit von dem berechneten Bremsweg und der theoretischen Möglichkeit das Kraftfahrzeug 2 vor dem Hindernis 18 noch zum Stillstand zu bringen, entweder der frontmittige Rückstoßstrahlantrieb 13 gezündet werden, der zu einer entgegen der Fahrtrich- tung RF wirkenden Kraftbeaufschlagung des Kraftfahrzeugs 2 führt (Verzögerungswirkung V, hier der besseren Übersichtlichkeit halber versetzt zum Kraftfahrzeug 2 dargestellt), oder es wird mindestens ein linksseitig des Kraftfahrzeugs 2 angebrachter Rückstoßstrahlantrieb 5 gezündet, bei sehr kurzen Abständen vorzugsweise sowohl der vordere linke Rückstoßstrahlantrieb 9 als auch der hintere linke Rückstoßstrahlantrieb 10, wobei diese das Kraftfahrzeug 2 mit einer Auslenkkraft A (nämlich Avι und Ahι in Abhängigkeit vom verwendeten Rückstoßstrahlantrieb 5) beaufschlagen. Das Kraftfahrzeug 2 wird hierdurch aus seiner Fahrtrichtung RF ausgelenkt, wie aus dem (der besseren Übersichtlichkeit halber versetzt dargestellten) Diagramm ersichtlich. Es ergibt sich bei Verwen- düng beider linksseitiger Rückstoßstrahlantriebe 5 ein gewissermaßen vollständiger Querversatz Q, der auch die gegebenenfalls noch vorhandene Bodenhaftung der Räder 3 überwindet und das Kraftfahrzeug 2 in eine zur ursprünglichen Fahrtrichtung RF im Wesentlichen parallel versetzte neue Fahrtrichtung R'F bringt. Bei Verwendung beispielsweise nur des vorderen linken Rückstoßstrahlantriebs 9 hingegen erfährt das Fahrzeug keinen kompletten Querversatz Q, sondern eine
Auslenkung im Bereich seiner Fahrzeugfront 6, so dass sich ein Winkelversatz Δα zur ursprünglichen Fahrtrichtung RF ergibt, der zu einer resultierenden, neuen Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 2 RA führt. Selbstverständlich können auch anstelle der linksseitigen Rückstoßstrahlantriebe 5 die rechtsseitigen Rück- Stoßstrahlantriebe 5 gezündet werden, sofern dies situationsangemessen erscheint. Überdies ist es denkbar, diagonal versetzte Rückstoßstrahlantriebe 5 zuzünden, beispielsweise also den vorderen linken Rückstoßstrahlantrieb 9 und den hinteren rechten Rückstoßstrahlantrieb 12 zu zünden, um eine sehr schnelle Bewegung (zumindest teilweise Drehung) des Kraftfahrzeugs 2 um beispielswei- se seine Gierachse 21 zu bewirken, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug 2 bereits seine Richtungsstabilität verloren hat und eine an sich gewünschte Fahrtrichtung RF nicht mehr einhält. Die bestehenden und beschriebenen Systeme können über die Rückstoßstrahlantriebe auch verwendet werden, um das Fahrzeug auf einem gewünschten Kurs beziehungsweise in einer bestimmten Bewegungsrichtung zu halten, von der es in einer Notsituation abzudriften im
Begriff steht.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation, gekennzeichnet durch die Beaufschlagung des Fahrzeugs mit mindestens einer nach dem Rückstoßstrahlprinzip generierten Kraft zum Verzögern und/oder
Richtungsändern.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft quer zur momentanen Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung wirkt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft kurzfristig wirkt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Aktivierung der Kraft durch den Fahrer erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung der Kraft automatisch erfolgt.
6. Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation, vorzugsweise zur Durchführung des Fahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) zur Verzögerung und/oder Richtungsänderung mindestens einen Rückstoßstrahlantrieb (5) aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückstoßstrahlantrieb (5) eine Wirkrichtung (15) quer zur Fahrzeuglängsachse und/oder in Richtung der Fahrzeuglängsachse entgegen der Vorwärtsfahrt- richtung aufweist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückstoßstrahlantrieb (5) mindestens einen pyro- technischen Treibsatz (16) aufweist.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückstoßstrahlantrieb (5) mindestens einen Raketenmotor (17) aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückstoßstrahlantrieb (5) mindestens eine Strahlturbine aufweist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Aktivierung des Rückstoßstrahlantriebs (5) mittels automatischer Sensierung erfolgt.
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