WO2008041440A1 - Pneumatique radial pour avion et son procédé de fabrication - Google Patents

Pneumatique radial pour avion et son procédé de fabrication Download PDF

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WO2008041440A1
WO2008041440A1 PCT/JP2007/067218 JP2007067218W WO2008041440A1 WO 2008041440 A1 WO2008041440 A1 WO 2008041440A1 JP 2007067218 W JP2007067218 W JP 2007067218W WO 2008041440 A1 WO2008041440 A1 WO 2008041440A1
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Seiji Itai
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Bridgestone Corporation
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Definitions

  • the present invention relates to an aircraft radial tire, and more particularly to an aircraft radial tire with improved belt durability.
  • Patent Document 1 proposes an aircraft tire that is wound around and improved in durability.
  • the diameter growth of the shoulder portion can be reduced while the diameter growth of the center portion cannot be sufficiently suppressed.
  • Patent Document 2 discloses a belt corresponding to the shoulder portion under the number of belts sufficient to suppress the diameter growth. A so-called convex structure with a reduced number of layers is used to reduce the weight of the shoulder. Power to reduce is listed.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-193896
  • Patent Document 2 International Publication No. 2003/061991 Pamphlet
  • the ground contact shape is the center portion.
  • the contact length of the shoulder part is larger than the contact length (butterfly shape). Therefore, in order to avoid this butterfly-type ground contact shape, it is necessary to devise a method for reducing the contact length of the shoulder portion by making the radius of curvature of the crown region of the tread smaller than that of the conventional structure (hereinafter referred to as “R shape”).
  • the belt shape is not substantially flat but naturally has an R shape in order to properly ground the tread.
  • the winding diameter of the strip material is the inner area (at the center in the width direction of the belt). As a result, it becomes larger in the outer area (on the shoulder side), resulting in a phenomenon that the winding of the strip material in the outer area becomes loose.
  • the belt 2 of the aircraft tire 1 is shown in a cross section in the tire width direction, the belt 2 is composed of a plurality of layers, that is, eight circumferential belt layers 2a in the illustrated example.
  • a plurality of layers, in the illustrated example, two intersecting belt layers 2b are laminated on the radially outer side.
  • the circumferential belt layer 2a of the belt 2 is formed by, for example, winding a strip material 4 in which four cords 3 are juxtaposed in parallel and covered with rubber in a crown region of a carcass ply (not shown) in the width direction and spirally wound. Formed by.
  • the strip material 4 is continuously wound in the width direction of the belt, but as shown in FIG.
  • the width of one strip material 4 (hereinafter referred to as the width of the strip material 4).
  • the width of the strip material 4 there is a difference in winding diameter between the inner area on the equatorial plane O side and the outer area on the belt end side of the tire. It is difficult to avoid the occurrence of slack in the winding portion of the outer region of the strip material 4 where it is difficult to keep the winding tension constant.
  • the (b) arrow of the unit width portion of the strip material 4 at the end in the belt width direction indicates the cord 3 in the outer region as shown in Fig. 1 (b). It will be transformed into a waveform. When the waveform is deformed, abnormal distortion occurs during running. Especially when the waveform is generated at the end of the belt, which is a large distortion area, separation occurs from that area, and the durability of the belt occurs. The sex will be reduced.
  • an object of the present invention is to provide a unit width of the strip material that does not reduce the productivity of the tire for a belt formed by spirally winding a strip material in which several cords are juxtaposed and covered with rubber. To provide a structure that can absorb the influence of the winding diameter difference in the part
  • the gist of the present invention is as follows.
  • a strip material in which a plurality of cords are juxtaposed with each other and covered with rubber on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass composed of at least one layer of carcass ply extending in a toroidal shape between a pair of bead cores in the circumferential direction
  • a radial tire for an aircraft in which at least two layers of belts and tread rubber, which are spirally wound, are laminated, and the belts have a thickness and a circumferential length that decrease from the tire equatorial plane toward the end in the width direction.
  • At least a belt portion corresponding to the shoulder portion has a stepped shape in which the boundary surface between the belt and the tread rubber descends in the tire radial direction from the tire equator surface toward the end in the width direction, and An aircraft radial tire for an aircraft, wherein a boundary surface between the belt and the carcass is a smooth curved surface.
  • the cord has a tensile strength of 6.3 cN ′ dtex or more, and an elongation rate at a load of 0.3 cN / dtex: 0 ⁇ 2 to 2
  • (6) Strip material in which a plurality of cords are juxtaposed and covered with rubber on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass composed of at least one carcass ply extending in a toroidal shape between a pair of bead cores
  • a belt of at least two layers by spirally winding in the circumferential direction, at least the belt portion corresponding to the shoulder portion, the belt layer on the innermost side in the tire radial direction is spirally wound while abutting the strip material in the width direction.
  • the radial outermost belt layer is formed by spirally winding the strip material at a pitch smaller than the width of the strip layer.
  • the outermost belt layer in the tire radial direction is formed by spirally winding a strip material at a pitch of 0.2 to 0.6 times the width of the strip material.
  • the belt is formed by spirally winding a strip material in which several cords are juxtaposed and covered with rubber! As a result, separation due to the difference in diameter is avoided, and as a result, the durability of the belt can be improved.
  • FIG. 1 is a diagram showing a conventional belt structure.
  • FIG. 2 is a view showing a belt structure according to the present invention.
  • FIG. 3 is a view showing another belt structure according to the present invention.
  • the cross belt layer 2b which is usually narrower than the circumferential belt layer, is laminated on the radial outer side of the circumferential belt layer 2a.
  • the belt structure an example in which the present invention is applied to the circumferential belt layer 2a is shown. That is, as shown in FIG. 2, among the circumferential belt layers 2a, the radially innermost circumferential belt layer 2a-1 is, for example, a strip material 4 in which four cords 3 are juxtaposed and covered with rubber. Are formed in such a manner that they are wound in a spiral manner in the width direction.
  • the circumferential belt layer 2a-1 formed in this way has a smooth curved boundary surface with the carcass 5 on the radially inner side.
  • the circumferential belt layer 2a-2 to 2a-4 laminated on the outer side in the radial direction of the circumferential belt layer 2a-1 has the strip material 4 smaller than its width.
  • the strip material 4 is spirally wound while partially overlapping.
  • the circumferential belt layers 2a-2 to 2a-4 formed in such a manner that the boundary surface with the tread rubber 6 on the outer side in the radial direction extends from the tire equatorial plane O to the end in the belt width direction at least in the shoulder region. It becomes a stepped shape going down in the tire radial direction.
  • the shoulder portion means a range outside the belt width direction from the region of 60% of the total belt width centered on the equator plane 0.
  • a belt structure similar to that in the shoulder region can be formed, and in this case, the boundary surface with the cross belt layer 2b is stepped.
  • a belt structure similar to the conventional circumferential belt layer 2a-1 may be used.
  • the boundary surface between the circumferential bentore layer 2a and the tread rubber 6 extends from the tire equatorial plane O toward the end in the belt width direction.
  • the boundary surface between the circumferential belt layer 2a and the carcass 5 is a smooth curved surface, adhesion during the molding of the car force and the belt is improved, and defective production of air pools can be reduced.
  • the circumferential belt layer 2a described above is formed by spirally winding the strip material 4 while partially overlapping the strip material 4 at a pitch smaller than its width.
  • the strip material shown in Fig. 1 (b) can be used because the difference in winding diameter between the inner area on the equatorial plane O side and the outer area on the belt end side of the tire can be made extremely small. As a result of partial cord waviness within the unit width of 4 being suppressed, the durability of the belt is improved.
  • the radially innermost circumferential belt layer 2a-1 is a force radial innermost in which the strip material 4 is abutted in the width direction and wound spirally. Since the circumferential belt layer is less susceptible to the effects of shear strain than the circumferential belt layers 2a-2 to 2a-4 on the outer side in the radial direction, it is not always necessary to have a superposed spiral wound structure. Rather, in consideration of workability when the strip material 4 is spirally wound on the circumferential belt layer 2a-1 at a small pitch to form the circumferential belt layers 2a-2 to 2a-4, the circumferential belt layer 2a — 1 is preferably a belt layer having a smooth surface by conventional winding.
  • Each of the circumferential belt layers 2a is formed by spirally winding the strip material 4, and the winding is performed at an inclination angle of approximately 0 ° with respect to the equator plane 0 of the tire, specifically, In particular, it winds continuously from the beginning of winding to the end of winding at an inclination angle within 3 °.
  • Belt 2 has a complex structure in which the layer thickness gradually decreases from the equatorial plane 0 of the tire toward the belt end, and the winding diameter of the belt layer gradually decreases at the shoulder portion.
  • the strip material 4 is formed by arranging a plurality of cords, specifically 2 to 10 cords in parallel and covering them with rubber. Bonte treat material.
  • the reason why the number of cords in the strip material 4 is 2 to 10 is that the productivity is greatly reduced with one cord, while the effect of suppressing the diameter difference by changing the winding pitch is difficult to obtain with 11 or more cords. It is.
  • the winding pitch at the time of forming the circumferential belt layer is less than 1 pitch when the unit width of the strip material 4 is 1, specifically, 0 ⁇ 2 to 0 ⁇ It is preferable to wind in the range of 6 times the pitch (example of 0.5 pitch: Fig. 2).
  • the pitch is 1 pitch, but by strengthening the pitch, the strength of the belt layer can be increased, and the unit of the strip material 4 can be obtained by winding it stepwise according to the R shape given to the belt. The difference in diameter within the width can be suppressed, and therefore the slack of the cord can also be suppressed.
  • the pitch is less than 0.2 times, the belt mass is increased more than necessary, and when the pitch is more than 0.6 times, the diameter difference within the unit width of the strip material 4 is suppressed. Therefore, the winding pitch should be in the range of 0.2 to 0.6 times.
  • tensile strength 6.3 cN 'dtex or more
  • elongation rate at 0.2 cN / dtex load 0.2 to 2.0%
  • elongation rate at lcN / dtex load 1.5 to Elongation at 7.0%
  • 3.2cN / dte X load Cords composed of aromatic polyamide fibers, which are cords having characteristics of 2.2 to 9.3%, are suitable.
  • the elongation rate is a characteristic of aramid cords, and cords outside this range are not aramids.
  • a rubber material having a triangular cross section as shown in FIG. 7 is made to function as a wedge, and the strip material 4 is spirally wound from this rubber material 7 as a starting point, so that the overlapping portions of the strip material 4 can be arranged parallel to each other, particularly in the belt end region.
  • the properties of the spiral winding at a small pitch can be further improved, and the diameter difference within the unit width of the strip material 4 can be further suppressed.
  • Aircraft tires having a belt structure shown in FIGS. 1 to 3 and having a size of 1400 X 530 R23 40PR were prototyped under the uses shown in Table 1.
  • the cross belt layer is a two-layer belt with an angle of about 20 ° by wrapping a strip material coated with nylon cord around a zigzag. It was. With respect to the prototype tires obtained by the test, the presence or absence of corrugation of the cord within the unit width of the strip material at the end of the belt layer 2a and the belt durability were evaluated.
  • Belt durability is determined by adjusting each prototype tire to standard air pressure, then mounting it on a standard rim, and then subjecting it to a drum running test with load: standard load and speed: standard speed.
  • Stop time About 30 minutes as one cycle, this cycle was repeated until a failure of the tread swelling abnormality occurred in the shoulder portion of the tire, and the number of times was evaluated.
  • the evaluation results are shown as an index when the number of conventional tires is 100.

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  • Tires In General (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Description

明 細 書
航空機用ラジアルタイヤおよびその製造方法
技術分野
[0001] 本発明は、航空機用ラジアルタイヤ、特にベルトの耐久性を向上させた航空機用ラ ジアルタイヤに関するものである。
背景技術
[0002] 航空機用ラジアルタイヤに要求される性能の一つに、異物に対する耐カット耐久性 がある。すなわち、航空機用タイヤは、苛酷な使用環境下にあるため、異物を踏むこ とによって傷を受けると、この傷を起点としたトレッド剥がれ、いわゆるピールオフや、 ひいてはバーストに至る可能性が高い。そして、ピールオフやバーストによって生じた タイヤの破片が、航空機体にダメージを与える場合は、非常に大きな問題に発展す る。その為、耐カット耐久性を向上させることは、航空機用タイヤにおける非常に重要 な課題となってきている。
[0003] ここで、耐カット耐久性の向上に寄与する設計要素としては、タイヤの径成長の抑 制がある。この径成長の抑制が実現できれば、耐カット耐久性は向上する。また、航 空機の燃料排出量低減の為、機体を極限にまで軽量化すること力 近年の機体メー カーの命題となっており、タイヤメーカーに対するタイヤ質量の低減要求は厳しくなつ ている。
[0004] 以上の要求を満足する為には、従来技術で開発したタイヤでの対応は困難となつ てきている。一方、新たな技術を用いたタイヤとして、特にタイヤショルダー部に対応 するベルト部分について、コードの数本を並置してゴムで被覆したストリップ材を、ォ 一バーラップさせながらタイヤの周方向に螺旋状に巻付けて、耐久性を向上させた、 航空機用タイヤが、特許文献 1に提案されている。し力もながら、ショルダー部の径成 長は小さくできる力 センター部の径成長を十分に抑制できない問題があった。
[0005] また、径成長の抑制を少な!/、ベルト枚数の下で実現する技術として、特許文献 2に は、径成長を抑制するのに十分なベルト枚数の下、ショルダー部に対応するベルト部 分の層数を減らした、いわゆるコンベックス構造を採用してショルダー部の質量を軽 減すること力 記載されている。
特許文献 1：特開 2005— 193896号公報
特許文献 2：国際公開第 2003/061991号パンフレット
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] しかしながら、上記のコンベックス構造では、幅方向中心部分よりもショルダー部側 のベルトの層数が少なぐセンター部よりショルダー部のベルトの伸びが大きくなるた めに、接地形状がセンター部の接地長よりショルダー部の接地長の方が大きい形状（ 蝶々型）になる。そこで、この蝶々型の接地形状とならないように、トレッドのクラウン 域の曲率半径を従来構造よりも小さく（以下、 R形状という）してショルダー部の接地 長を小さくする工夫が必要になる。
[0007] 上記の R形状を与えたタイヤは、トレッドを適正に接地させるために、ベルトの形状 も略フラットではなく当然、 R形状になっている。その為に、タイヤの成型時に、ドラム 上のカーカスプライのクラウン域に、上記したストリップ材を連続して巻き付けていく際 に、ストリップ材の巻き付け径が内側域 (ベルトの幅方向中心部側）に比べて外側域（ 同ショルダー部側）で大きくなる結果、外側域のストリップ材の巻き付けが弛む現象が 発生する。
[0008] ここで、図 1 (a)に、航空機用タイヤ 1のベルト 2を、タイヤ幅方向断面において示す ように、ベルト 2は、複層、図示例で 8層の周方向ベルト層 2aの径方向外側に、複層、 図示例で 2層の交差ベルト層 2bを積層配置してなるのが一般的である。このベルト 2 の周方向ベルト層 2aは、図示しないカーカスプライのクラウン域において、例えば 4 本のコード 3を並置してゴムで被覆したストリップ材 4を、その幅方向に突き合わせて 螺旋状に巻き付けることによって形成される。このストリップ材 4の巻き付けは、ベルト の幅方向に連続して行うが、図 1 (a)に示したように、特にショルダー部域では、ストリ ップ材 4の一巻き分の幅（以下、単位幅という）内において、そのタイヤの赤道面 O側 の内側域とベルト端部側の外側域との間に巻き付け径に差が生じるため、螺旋巻き を一定の張力で行っても、その後の巻き付け張力を一定に保つことが難しぐストリツ プ材 4の外側域の巻き付け部分に弛みが生じることを回避するのは難しい。 [0009] かように、巻き付けに弛みが生じると、例えばベルト幅方向端部におけるストリップ 材 4の単位幅部分の (b)矢印を図 1 (b)に示すように、外側域のコード 3が波形に変 形することになる。この波形に変形した箇所では、走行中に異常な歪を生じ、特に歪 の大きな領域であるベルト端部に波形が生じた場合には、その箇所を起点とするセ パレーシヨンが生じてベルトの耐久性が低下することになる。
なお、 1本のコードを巻き付けてベルト層を形成すれば、どんな R形状にも追従でき る力 生産性は大幅に低下することとなる。
[0010] そこで、本発明の目的は、コードの数本を並置してゴムで被覆したストリップ材を螺 旋状に巻き付けてなるベルトについて、タイヤの生産性を低下することなぐストリップ 材の単位幅部分における巻き付け径差の影響を吸収し得る構造を与えることにある
〇
課題を解決するための手段
[0011] 本発明の要旨構成は、次の通りである。
(1)一対のビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも 1層のカーカスプライからなる カーカスのクラウン域のタイヤ半径方向外側に、複数本のコードを並置してゴムで被 覆したストリップ材を周方向に螺旋巻きしてなる、少なくとも 2層のベルトおよびトレッド ゴムとを積層配置した航空機用ラジアルタイヤであって、前記ベルトは、厚さおよび 周長がタイヤ赤道面から幅方向端部に向けて減少し、さらに少なくともショルダー部 に対応するベルト部分にぉレ、て、前記ベルトと前記トレッドゴムとの境界面はタイヤ赤 道面から幅方向端部に向かってタイヤ半径方向に下る階段状であり、かつ前記ベル トと前記カーカスとの境界面は滑らかな曲面であることを特徴とする航空機用ラジア ノレタイヤ。
[0012] (2)前記階段形状は、各段の幅が前記ストリップ材の幅の 0.2〜0.6倍であることを特 徴とする請求項 1記載の航空機用ラジアルタイヤ。
[0013] (3)前記コードは、引張強さ： 6.3cN ' dtex以上、 0.3cN/dtex荷重時の伸び率： 0·2〜2
• 0%、 2.1cN/dtex荷重時の伸び率： 1·5〜7·0%および 3.2cN/dtex荷重時の伸び率
: 2·2〜9·3%の特性を有することを特徴とする請求項 1または 2記載の航空機用ラジア ノレタイヤ。 [0014] (4)前記コードは、芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする請求項 1から 3のい ずれかに記載の航空機用ラジアルタイヤ。
[0015] (5)前記ベルトの端部に断面三角形状のゴム材を配置したことを特徴とする請求項 1 から 4のいずれかに記載の航空機用ラジアルタイヤ。
[0016] (6)—対のビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも 1層のカーカスプライからなる カーカスのクラウン域のタイヤ半径方向外側に、複数本のコードを並置してゴムで被 覆したストリップ材を周方向に螺旋巻きして少なくとも 2層のベルトを成形するに当たり 、少なくともショルダー部に対応するベルト部分について、タイヤ半径方向最内側の ベルト層は前記ストリップ材を幅方向に突き合わせつつ螺旋巻きして形成し、タイヤ 半径方向最外側のベルト層は前記ストリップ材をその幅よりも小さいピッチにて螺旋 巻きして形成することを特徴とする航空機用ラジアルタイヤの製造方法。
[0017] (7)前記タイヤ半径方向最外側のベルト層は、前記ストリップ材の幅の 0.2〜0.6倍の ピッチにてストリップ材を螺旋巻きして形成することを特徴とする請求項 6に記載の航 空機用ラジアルタイヤの製造方法。
[0018] (8)前記ベルトは、断面三角形状のゴム材を起点として前記ストリップ材を螺旋巻きし て形成することを特徴とする請求項 6または 7に記載の航空機用ラジアルタイヤの製 造方法。
発明の効果
[0019] 本発明によれば、コードの数本を並置してゴムで被覆したストリップ材を螺旋状に巻 き付けてなるベルトにお!/、て、ストリップ材の単位幅部分の巻き付け径差が抑制され 、径差に起因したセパレーシヨンは回避される結果、ベルトの耐久性を向上すること ができる。
図面の簡単な説明
[0020] [図 1]従来のベルト構造を示す図である。
[図 2]本発明に従うベルト構造を示す図である。
[図 3]本発明に従う別のベルト構造を示す図である。
符号の説明
[0021] 1 タイヤ 2 ベノレ卜
2a 周方向ベルト層
2b 交差ベルト層
3 コード
4 ス卜リップ材
5 カーカス
6 トレッドゴム
7 ゴム材
発明を実施するための最良の形態
[0022] 以下、本発明の航空機用タイヤについて、図面を参照して詳しく説明する。
図 2に、図 1に示した航空機用タイヤ 1のベルト 2と同様に、周方向ベルト層 2aの径 方向外側に、通常は周方向ベルト層より幅狭の交差ベルト層 2bを積層配置してなる ベルト構造において、周方向ベルト層 2aに本発明を適用した例を示す。すなわち、 図 2に示すように、周方向ベルト層 2aのうち、まず、径方向最内側の周方向ベルト層 2a— 1は、例えば 4本のコード 3を並置してゴムで被覆したストリップ材 4を、その幅方 向に突き合わせて螺旋状に巻き付けることによって形成する。かように形成した周方 向ベルト層 2a— 1は、その径方向内側のカーカス 5との境界面が滑らかな曲面となる
〇
[0023] 次に、周方向ベルト層 2a— 1の径方向外側に積層する周方向ベルト層 2a— 2〜2a ー4は、図 2に示すように、前記ストリップ材 4をその幅よりも小さいピッチにて、換言す ると、ストリップ材 4を部分的に重ね合わせながら、螺旋巻きして形成する。力、ように形 成した周方向ベルト層 2a— 2〜2a— 4は、少なくともショルダー部域において、その 半径方向外側のトレッドゴム 6との境界面がタイヤ赤道面 Oからベルト幅方向端部に 向かってタイヤ半径方向に下る階段状となる。ここで、ショルダー部とは、赤道面 0を 中心とするベルト総幅の 60%の領域からベルト幅方向外側の範囲を意味する。
[0024] なお、ショルダー部域以外においても同様のベルト構造とすることが可能であり、そ の場合は、交差ベルト層 2bとの境界面が階段状となる。あるいは、ショルダー部域以 外の領域では、従前の周方向ベルト層 2a— 1と同様のベルト構造とすることもできる。 [0025] 以上の構造に従う周方向ベルト層 2aは、特にショルダー部域において、周方向べ ノレト層 2aとトレッドゴム 6との境界面がタイヤ赤道面 Oからベルト幅方向端部に向かつ てタイヤ半径方向に下る階段状となることから、ストリップ材の幅方向内側と外側で周 差が小さくなり、外側のコードのうねりを抑制でき、その結果コード回りの歪が抑制さ れ、ベルトの耐久性が向上する。
[0026] 一方、周方向ベルト層 2aとカーカス 5との境界面は滑らかな曲面となるため、カー力 スとベルトの成型時接着がよくなり、エアーだまりの製造不良を低減することができる
〇
[0027] 上記した周方向ベルト層 2aは、ストリップ材 4をその幅よりも小さいピッチにてストリツ プ材 4を部分的に重ね合わせながら、螺旋巻きして形成するため、ストリップ材 4の単 位幅内にお!/、て、そのタイヤの赤道面 O側の内側域とベルト端部側の外側域との巻 き付け径差を極めて小さくできるため、図 1 (b)に示したストリップ材 4の単位幅内の部 分的な、コードの波状化が抑制される結果、ベルトの耐久性が向上する。
[0028] なお、周方向ベルト層 2aにおいて、半径方向最内側の周方向ベルト層 2a— 1は、 ストリップ材 4を幅方向に突き合わせて螺旋状に巻き付ける従前の構造である力 半 径方向最内側の周方向ベルト層は、半径方向外側の周方向ベルト層 2a— 2〜2a— 4に比べて、せん断歪みの影響を受け難いため、必ずしも重ね合わせの螺旋巻き構 造とする必要はない。むしろ、周方向ベルト層 2a— 1上にストリップ材 4を小ピッチで 螺旋巻きして周方向ベルト層 2a— 2〜2a— 4を形成する際の作業性を考慮して、周 方向ベルト層 2a— 1は従前の巻き付けによる滑らかな表面を有するベルト層とするこ とが好ましい。
[0029] また、周方向ベルト層 2aのいずれの層も、ストリップ材 4を螺旋巻きして形成するも のであり、その巻き付けは、タイヤの赤道面 0に対してほぼ 0° の傾斜角度、具体的 には 3° 以内の傾斜角度で巻き始めから巻き終わりまで連続巻きする。ベルト 2は、タ ィャの赤道面 0からベルト端部にむけて少しずつ層厚が薄くなるコンペックス構造で あり、ショルダー部において、ベルト層の巻き付け径は少しずつ小さくなる R形状にな
[0030] ストリップ材 4は、複数本、具体的には 2〜10本のコードを並置してゴムで被覆したリ ボン状のトリート材である。すなわち、ストリップ材 4におけるコード本数を 2〜10本とし たのは、 1本では生産性が大幅に低下する一方、 11本以上では、巻き付けピッチの 変更による径差抑制の効果が得られ難いからである。
[0031] ここで、ショルダー部において、周方向ベルト層成形時の巻きつけピッチを、ストリツ プ材 4の単位幅を 1とした場合に、 1ピッチより小さぐ具体的には 0·2〜0·6倍のピッチ の範囲で巻き付ける（0.5ピッチの例：図 2)ことが好ましい。通常は 1ピッチであるが、 ピッチを細力べすることにより、当該ベルト層の強度を増すことができる上、ベルトに与 える R形状に合わせて階段状に巻き付けることにより、ストリップ材 4の単位幅内での 径差を抑制することができ、従って、コードの弛みも抑制することができる。
[0032] このピッチが 0.2倍より小さレ、場合は、必要以上に補強しすぎることとなりベルト質量 が増加し、一方ピッチが 0.6倍より大きい場合はストリップ材 4の単位幅内の径差抑制 効果が十分得られないことから、巻き付けピッチは 0.2〜0.6倍の範囲とする。
[0033] ストリップ材 4の補強素子としては、引張強さ： 6.3cN ' dtex以上、 0.3cN/dtex荷重時 の伸び率： 0.2〜2.0%、 2. lcN/dtex荷重時の伸び率： 1.5〜7.0%ぉょび3.2cN/dte X荷重時の伸び率： 2.2〜9.3%の特性を有する、コードである芳香族ポリアミド繊維か らなるコードが適している。
すなわち、引張強さが 6.3cN ' dtex未満では、この伸び率の規定はァラミドコードの 特性であり、この範囲を外れたコードはァラミドではなレ、。
[0034] さらに、周方向ベルト層 2aの成形において、周方向ベルト層 2a— 1の半径方向外 側に小ピッチでストリップ材 4を巻き付けるに当たり、図 3に示すように、断面三角形状 のゴム材 7を楔として機能させ、このゴム材 7を起点としてストリップ材 4を螺旋巻きして 形成することによって、特にベルト端部域でのストリップ材 4の重ね合わせ部分を相互 に平行に配置することができ、小ピッチでの螺旋巻きの性状を更に改善し、ストリップ 材 4の単位幅内における径差をより抑制することができる。
実施例
[0035] 図 1から図 3に示すベルト構造を有する、サイズ： 1400 X 530 R23 40PRの航空機 用タイヤを、表 1に示す使用の下に試作した。なお、交差ベルト層は、ナイロンコード を被覆したストリップ材をジグザグに巻き付けて約 20° の角度を持つ 2層のベルトとし た。力、くして得られた試作タイヤについて、ベルト層 2a端部の 2層目部分のストリップ 材の単位幅内におけるコードの波状化の有無およびベルト耐久性を評価した。
[0036] すなわち、コードの波状化の有無は、タイヤのベルトの 2b層までを剥いでから、 2a 層端部を目視にて確認して、コードの形状を確認して判断した。
また、ベルト耐久性は、各試作タイヤを標準空気圧に調整したのち、標準リムに装 着してから、荷重:標準荷重および速度:標準速度のドラム走行試験に供し、走行時 間：およそ 1分および停止時間：およそ 30分を 1サイクルとして、このサイクルを繰り返 してタイヤのショルダー部にトレッドの膨れ異常の故障が発生するまで繰り返し、その 回数をもって評価した。なお、評価結果は、従来タイヤの回数を 100としたときの指数 にて表示した。
これらの評価結果を、表 1に併記する。
[0037] [表 1]
Figure imgf000011_0001

Claims

請求の範囲
[1] 一対のビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも 1層のカーカスプライからなる力 一カスのクラウン域のタイヤ半径方向外側に、複数本のコードを並置してゴムで被覆 したストリップ材を周方向に螺旋巻きしてなる、少なくとも 2層のベルトおよびトレッドゴ ムとを積層配置した航空機用ラジアルタイヤであって、前記ベルトは、厚さおよび周 長がタイヤ赤道面から幅方向端部に向けて減少し、さらに少なくともショルダー部に 対応するベルト部分にぉレ、て、前記ベルトと前記トレッドゴムとの境界面はタイヤ赤道 面から幅方向端部に向かってタイヤ半径方向に下る階段状であり、かつ前記ベルトと 前記カーカスとの境界面は滑らかな曲面であることを特徴とする航空機用ラジアルタ ィャ。
[2] 前記階段形状は、各段の幅が前記ストリップ材の幅の 0.2〜0.6倍であることを特徴 とする請求項 1記載の航空機用ラジアルタイヤ。
[3] 前記コードは、引張強さ： 6.3cN ' dtex以上、 0.3cN/dtex荷重時の伸び率： 0·2〜2·0
%、 2.1cN/dtex荷重時の伸び率： 1·5〜7·0%および 3.2cN/dtex荷重時の伸び率： 2
·2〜9·3%の特性を有することを特徴とする請求項 1または 2記載の航空機用ラジアル タイヤ。
[4] 前記コードは、芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする請求項 1から 3のいず れかに記載の航空機用ラジアルタイヤ。
[5] 前記ベルトの端部に断面三角形状のゴム材を配置したことを特徴とする請求項 1か ら 4の!/、ずれかに記載の航空機用ラジアルタイヤ。
[6] 一対のビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも 1層のカーカスプライからなる力 一カスのクラウン域のタイヤ半径方向外側に、複数本のコードを並置してゴムで被覆 したストリップ材を周方向に螺旋巻きして少なくとも 2層のベルトを成形するに当たり、 少なくともショルダー部に対応するベルト部分について、タイヤ半径方向最内側のベ ノレト層は前記ストリップ材を幅方向に突き合わせつつ螺旋巻きして形成し、タイヤ半 径方向最外側のベルト層は前記ストリップ材をその幅よりも小さいピッチにて螺旋巻 きして形成することを特徴とする航空機用ラジアルタイヤの製造方法。
[7] 前記タイヤ半径方向最外側のベルト層は、前記ストリップ材の幅の 0.2〜0.6倍のピ ツチにてストリップ材を螺旋巻きして形成することを特徴とする請求項 6に記載の航空 機用ラジアルタイヤの製造方法。
前記ベルトは、断面三角形状のゴム材を起点として前記ストリップ材を螺旋巻きして 形成することを特徴とする請求項 6または 7に記載の航空機用ラジアルタイヤの製造 方法。
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