WO2007145177A1

WO2007145177A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007145177A1
Application number: PCT/JP2007/061750
Authority: WO
Inventors: Yukihiko Ohki; Isamu Kishizoe
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2006-06-12
Filing date: 2007-06-11
Publication date: 2007-12-21
Also published as: EP2028025A1; JP5088319B2; US20090114324A1; EP2028025A4; EP2028025B1; US8205651B2; JPWO2007145177A1

Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能を改善する。　トレッド面１にタイヤ周方向ＴＣに延在する第１主溝２を設け、この第１主溝２からタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超えて延在する第１横溝７をタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置し、第１主溝２と第１横溝７によりブロック８を形成した空気入りタイヤである。第１横溝７が、第１主溝２からタイヤ幅方向外側に向けて第１横溝７の中途部まで溝幅を漸増しながら延在する内側溝部７Ａと、漸増した内側溝部７Ａからタイヤ幅方向外側に向けて溝幅を漸減しながら一方のタイヤ接地端ＴＸ１を超えて延在する外側溝部７Ｂとから構成されている。内側溝部７Ａと外側溝部７Ｂの境界位置に、タイヤ周方向ＴＣに延在しかつ第１主溝２より溝幅が狭い１本の周方向細溝５が配置されている。

Description

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能を向上することができる空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 従来、トレッド面にタイヤ周方向に延在する主溝やタイヤ幅方向に延在する横溝を工夫して配置することにより、タイヤ性能を向上するようにした空気入りタイヤが種々提案されている (例えば、特許文献 1, 2参照)。

[0003] し力しながら、近年の車両走行時の安全性に対する意識の高まりから、更なるタイャ性能の改善が求められている。特に、雨天時におけるウエット路面走行時の事故は大事故につながりかねないので、それに対する改善技術の提案が強く望まれている特許文献 1 :日本特開平 7— 285302号公報

特許文献 2 :日本特開平 8— 230415号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 本発明の目的は、ウエット性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0005] 上記目的を達成するため、本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する第 1主溝を設け、該第 1主溝カゝらタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端を超えて延在する第 1横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第 1主溝と第 1横溝によりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記第 1横溝を、前記第 1主溝からタイヤ幅方向外側に向けて該第 1横溝の中途部まで溝幅を漸増しながら延在する内側溝部と、該漸増した内側溝部力タイヤ幅方向外側に向けて溝幅を漸減しながらタイヤ接地端を超えて延在する外側溝部とから構成し、前記内側溝部と外側溝部の境界位置に、タイヤ周方向に延在しかつ前記第 1主溝より溝幅が狭い 1本の周方向細溝を配置した空気入りタイヤを提供する。

発明の効果

[0006] 上述した本発明によれば、ウエット路面走行時における第 1横溝内の水を、溝幅を同じにした横溝より効果的に内側溝部と外側溝部の境界位置に導くことができ、その境界位置に配置した周方向細溝により効率良く排出することができる。従って、ゥット路面走行時の操縦安定性を改善することができる。

[0007] 周方向細溝に代えて、第 1主溝と同様の主溝を配置して排水性を高めると、第 1主溝よりタイヤ幅方向外側の領域におけるトレッド剛性が低下し、ドライ路面走行時における操縦安定性が低下するが、周方向細溝であるためそのような問題を招くことがない。

図面の簡単な説明

[0008] [図 1]図 1は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。

[図 2]図 2は図 1の第 1横溝に沿って切断した時の部分拡大断面図である。

[図 3]図 3は第 1主溝の拡大断面図である。

[図 4]図 4は第 2, 3主溝の拡大断面図である。

[図 5]図 5は本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。

[図 6]図 6は図 5の細横溝に沿って切断した時の部分拡大断面図である。

[図 7]図 7はトレッド面の車両内側領域の他のパターンを示す部分展開図である。

[図 8]図 8は実施例 2, 3において、基準となるタイヤのトレッド面の部分展開図である符号の説明

[0009] 1 トレッド面

1A 車両内側領域

1B 車両外側領域 4 第 3主溝

5 周方向細溝

6 センターリブ

7 第 1横溝

7A 内側溝部

7B 外側溝部

8 ブロック

9 第 2横溝

10 副横溝

11 ブロック

12 第 3横溝

13 ブロック

14 細溝

16 底上げ部

21 細横溝

GS 溝壁面

TC タイヤ周方向

TE タイヤ赤道面

TX1, TX2 タイヤ接地端

W タイヤ接地幅

dl 第 1横溝の溝深さ

発明を実施するための最良の形態

[0010] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

[0011] 図 1は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す。この空気入りタイヤは、図 1 の左側を車両内側にして車両に装着され、車両装着方向が指定されている。トレッド面 1はタイヤ赤道面 TEより左側が車両内側領域 1A、タイヤ赤道面 TEより右側が車両外側領域 1Bになって、る。 [0012] トレッド面 1には、タイヤ周方向 TCに連続して直線状に延在する 3本の主溝が設けられている。 3本の主溝は、トレッド面 1の車両外側領域 1Bに配置した 1本の第 1主溝 2とトレッド面 1の車両内側領域 1Aに配置した 1本の第 2主溝 3と 1本の第 3主溝 4とから構成されている。第 1主溝 2は、車両外側領域 1Bのタイヤ赤道面 TE側に設けられている。第 2主溝 3は、車両内側領域 1 Aのタイヤ赤道面 TE側に配置されている。第 3主溝 4は、第 2主溝 3よりタイヤ幅方向外側に配置され、第 3主溝 4よりタイヤ幅方向外側がトレッド面 1の車両内側領域 1Aにおけるショルダー領域 1ASになっている。

[0013] トレッド面 1の車両外側領域 1Bには、第 1主溝 2よりタイヤ幅方向外側に、第 1主溝 2より溝幅が狭ぐタイヤ周方向 TCに連続して直線状に延在する 1本の周方向細溝 5 が配設されている。周方向細溝 5よりタイヤ幅方向外側がトレッド面 1の車両内側領域 1Aにおけるショルダー領域 IBSになっている。トレッド面 1の車両外側領域 1Bに、主溝ではなく周方向細溝 5を設けることにより、車両外側領域 1Bの主溝 4よりタイヤ幅方向外側の領域におけるトレッド剛性を高めるようにしている。

[0014] ここで言う主溝 2, 3, 4とは、溝幅が 10mm〜20mm、溝深さが 6mm〜10mmの溝のことである。また、ここで言う周方向細溝 5は、溝幅が 2mn！〜 8mm、溝深さが 2mm 〜8mmの溝のことである。

[0015] 主溝 2, 3間には、タイヤ周方向 TCに連続して延在するセンターリブ 6が形成されている。このセンターリブ 6によりタイヤ赤道面 TEが位置するセンター部分のトレッド剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を高めている。

[0016] トレッド面 1の車両外側領域 1Bには、タイヤ幅方向に延在する第 1横溝 7がタイヤ周方向 TCに後述する第 3横溝 12のピッチより大きい所定のピッチで配置されている。第 1横溝 7は、第 1主溝 2からタイヤ幅方向外側に向けて周方向細溝 5を超え、更に一方のタイヤ接地端 TX1を超えて、トレッド面 1の他方のデザインエンド 1X1まで延在している。このように第 1横溝 7を一方のデザインエンド 1X1まで延設することで、第 1横溝 7を成形する金型の突条部を加硫済タイヤ力抜け易くしている。

[0017] 第 1主溝 2と一方のタイヤ接地端 TX1との間のトレッド面領域における第 1横溝 7の溝面積比率は、第 3主溝 3と他方のタイヤ接地端 TX2との間のトレッド面領域における第 3横溝 12の溝面積比率より小さくしている。第 1横溝 7の溝幅は、第 3横溝 12の溝幅より広くなつている。第 1主溝 2よりタイヤ幅方向外側の車両外側領域 IBには、第 1主溝 2、第 1横溝 7及び周方向細溝 5によりブロック 8が形成されている。

[0018] 各第 1横溝 7は、第 1主溝 2からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向 TCの一方側（図 1の下側）〖こ傾斜しながら第 1横溝 7の中途部に位置する周方向細溝 5まで延在する内側溝部 7Aと、内側溝部 7A (周方向細溝 5)力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向 TCの他方側（図 1の上側）〖こ傾斜しながら一方のタイヤ接地端 TX1を超えて一方のデザインエンド 1X1まで延在する外側溝部 7Bとから構成されて、る。このように第 1横溝 7を傾斜させて延在することで、第 1横溝 7に面するブロック 8のエツジ（リーディングエッジ）が路面を叩く音 (パターンノイズ)を減少させるようにして、る。

[0019] 内側溝部 7Aは、その溝幅が第 1主溝 2側力もタイヤ幅方向外側に向けて周方向細溝 5まで次第に広くなつている。外側溝部 7Bは、その溝幅が周方向細溝 5からタイヤ幅方向外側に向けて、一方のタイヤ接地端 TX1を超える位置まで次第に狭くなつており、第 1横溝 7は第 1主溝 2側からタイヤ幅方向外側に向けて溝幅が漸増した後、内側溝部 7Aと外側溝部 7Bの境界位置に配置した周方向細溝 5を境にタイヤ幅方向外側に向けて漸減している。

[0020] 内側溝部 7Aは、図 1ではタイヤ周方向 TCの一方側に凸状となる大きな曲率半径を有する円弧状に形成されているが、直線状であってもよい。外側溝部 7Bはタイヤ周方向 TCの他方側に凸状となる大きな曲率半径を有する円弧状に形成されている力内側溝部 7Aと同様に直線状に形成してもよい。第 1横溝 7の溝幅としては、第 1 主溝 2と一方のタイヤ接地端 TX1との間に位置する第 1横溝 7の部分において、 5m m〜10mmの範囲で、タイヤサイズなどにより適宜漸増及び漸減させることができる。

[0021] 主溝 3, 4間には、タイヤ幅方向に延在する第 2横溝 9と第 2横溝 9より長さが短い副横溝 10がタイヤ周方向 TCに所定のピッチで交互に配置されている。第 2横溝 9は第 2主溝 3からタイヤ周方向 TCの一方側に傾斜しながら第 3主溝 4まで直線状に延在しており、主溝 3, 4間には、第 2横溝 9と主溝 3, 4によりブロック 11が形成されている。第 2横溝 9は、後述する第 3横溝 12のピッチより大きなピッチで配置され、形成されたブロック 11は第 3横溝 12により形成される後述するブロック 13よりタイヤ周方向の長さを長くし、ブロック 11のタイヤ周方向剛性を高めている。図 1に示す実施形態では、第 2横溝 9が第 3横溝 12の 2倍のピッチで配置されている。

[0022] 副横溝 10は第 2横溝 9と同じ方向に傾斜し、一端が第 3主溝 4に連通し、他端は第 2主溝 3に連通しないで、ブロック 11内に位置している。副横溝 10は、それに代えて、第 2主溝 3まで延在させるようにしてもよい。横溝 9, 10をこのように傾斜させて延在させることで、横溝 9, 10に面するブロック 9のエッジ（リーディングエッジ）が路面を叩く音 (パターンノイズ)を減少させるようにしている。第 2横溝 9と副横溝 10は、図 1では直線状に延設されているが、それに代えて、大きな曲率半径を有する円弧状に形成してちよい。

[0023] トレッド面 1の車両内側領域 1Aのショルダー領域 1ASには、タイヤ幅方向に延在する第 3横溝 12がタイヤ周方向 TCに所定のピッチで配置されている。第 3横溝 12は、第 3主溝 4力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向 TCの一方側に傾斜しながら他方のタイヤ接地端 TX2を超えて、トレッド面 1の他方のデザインエンド 1X2まで延在している。ショルダー領域 1ASには、第 3主溝 4と第 3横溝 12によりブロック 13が形成されている。

[0024] このように第 3横溝 12を傾斜させて延在させることで、第 3横溝 12に面するブロック 13のエッジ (リーディングエッジ）が路面を叩く音 (パターンノイズ)も減少させるようにしている。また、第 3横溝 12を他方のデザインエンド 1X2まで延設することで、第 3横溝 12を成形する金型の突条部を加硫済タイヤ力も抜け易くしている。第 3横溝 12の本体部 12Aは、直線状或いは直線に近い大きな曲率半径を有する円弧状に延在させることができる。

[0025] センターリブ 6の中央部には、タイヤ周方向 TCに連続して直線状に延在する 1本の細溝 14が設けられている。これにより細溝 14の部分で、断面円弧状に形成されるトレッド面 1を曲がり易くし、それにより空気圧を充填した時に所望の円弧状のプロファィルを得られるようにしている。ここで言う細溝 14とは、溝幅が 2mn！〜 4mm、溝深さが 2mn！〜 3mmの溝のことである。この細溝 14は、センターリブ 6の剛性を極力高めたい場合には設けなくてもよい。図 1中、参照番号 15はセンターリブ 6の両端部に配置した補助溝である。

[0026] 上述した本発明によれば、第 1主溝 2からタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端 TX1を超えて延設した第 1横溝 7の溝幅を、タイヤ幅方向外側に向けて漸増させた後、漸減する構成にすることで、第 1横溝 7により形成されるブロック 8のタイヤ周方向長さにタイヤ幅方向で変化をもたせ、路面との接地時に第 1横溝 7内の水を内側溝部 7Aと外側溝部 7Bの境界位置に導くような面圧差をブロック 8に発生させること力 Sできる。そのため、溝面積が第 1横溝 7と同じで溝幅を一定にした横溝よりも内側溝部 7Aと外側溝部 7Bの境界位置に第 1横溝 7内の水を効果的に導き、それを境界位置に配置した周方向細溝 5により排出することができる。従って、ウエット路面走行時の操縦安定性の改善が可能になる。

[0027] 周方向細溝 5に代えて、第 1主溝 2と同様の主溝を配置して排水性を高めると、車両外側領域 1Bの第 1主溝 2よりタイヤ幅方向外側の領域におけるトレッド剛性が低下し、ドライ路面走行時における操縦安定性が低下するが、周方向細溝 5であるためそのような問題が生じることがな、。

[0028] 上記実施形態において、トレッド面 1の車両外側領域 1Bの第 1主溝 2を、タイヤ赤道面 TEカゝらタイヤ幅方向外側（車両外側）に向けてタイヤ接地幅 Wの 8%〜25%の範囲にある領域 ΙΒχ内に配置する一方、トレッド面 1の車両内側領域 1Aの第 2主溝 3を、タイヤ赤道面 TE力もタイヤ幅方向外側（車両内側）に向けてタイヤ接地幅 Wの 8%〜25%の範囲にある領域 ΙΑχ内に配置するのが、ドライ路面での操縦安定性及び排水性の点力も好ま、。

[0029] 主溝 2, 3が上記領域 ΙΑχ, ΙΒχよりタイヤ幅方向内側に外れた位置になると、センターリブ 6のリブ幅が狭くなり、十分なリブ剛性を確保することができなくなるので、ドラィ路面での操縦安定性が低下する。また、主溝 2, 3がタイヤ赤道面 TEに近くなるので、主溝 2, 3に起因する気柱共鳴の増大を招く。主溝 2, 3が上記領域 1 Αχ, ΙΒχよりタイヤ幅方向外側に外れた位置になると、排水性の低下を招く。好ましくは、第 1主溝 2及び第 2主溝 3をタイヤ赤道面 TE力もタイヤ接地幅 Wの 10%〜20%の範囲内に位置させるのが、ドライ路面での操縦安定性と排水性のバランスの点力もよ、。

[0030] 第 2主溝 3と第 3主溝 4は、図 1では同じ溝幅になっているが、溝幅を異なるようにしてもよい。第 1主溝 2の溝幅は、主溝 3, 4の内の溝幅が狭い方の主溝の溝幅の少なくとも 110%になっており、このように第 1主溝 2の溝幅を広くすることで、トレッド面 1の車両外側領域 IBに配置した 1本の第 1主溝 2による高い排水性を確保している。第 1 主溝 2の溝幅が 110%より狭いと、排水性が低下し、ウエット路面での操縦安定性の低下を招く。第 1主溝 2の溝幅の上限値としては、狭い方の主溝の溝幅の 130%以下にするのが、ドライ路面での操縦安定性の点力もよい。

[0031] 第 1横溝 7は、上述したように、タイヤ周方向 TCに第 3横溝 12のピッチより大きいピツチで配置するのがよい。図 1では、第 1横溝 7のピッチを第 3横溝 12のピッチの 2倍にしている。このように第 1横溝 7を第 3横溝 12より大きいピッチで配置することにより、トレッド面 1の車両外側領域 1Bに形成されたブロック 8の周方向剛性をトレッド面 1 の車両内側領域 1Aに配置したブロック 13より増大させ、それによりコーナリング時におけるドライ路面走行時の操縦安定性を高めることができる。また、トレッド面 1の車両外側領域 1Bにおける各ブロック 8の接地面積を広くして、ウエット路面走行時の接地性を高めることができる。

[0032] また、コーナリング時などにトレッド面 1の車両内側領域 1Aより車両外側領域 1Bに大きな剪断力が作用するため、車両外側領域 1Bのブロックが車両内側領域 1Aのブロックより早く摩耗するという偏摩耗が発生する傾向にあるが、車両外側領域 1Bのブロック 8の周方向剛性を車両外側領域 1Bのブロック 13より増大させることにより、車両外側領域 1Bのブロック 8の摩耗の進行を遅らせ、偏摩耗を抑制することができる。また、第 1横溝 7のピッチ数が第 3横溝 12のピッチ数より減少するため、ピッチ数に起因するノイズを低減することができる。

[0033] 第 1横溝 7は、図 2に示すように、内側溝部 7Aと外側溝部 7Bの境界領域 BRにおける溝深さが他の領域より浅くなるようにするのがよい。即ち、境界領域 BRにおける第 1 横溝 7の溝深さを部分的に浅くすることで、第 1横溝 7の溝底に底上げ部 16を設ける構成にするのである。

[0034] これにより、周方向細溝 5と第 1横溝 7の交差部に隣接するブロック 8の部分 8aの剛性を高めることができるので、ドライ路面でのコーナリングの際にブロック部分 8aが倒れ込むのを抑制し、操縦安定性を高めることができる。また、第 1横溝 7を部分的に浅くすることで、第 1横溝 7の溝容積が減少するので、第 1横溝 7の気柱共鳴に起因する通過時の騒音を低減することができる。 [0035] 底上げ部 16が位置する第 1横溝 7の溝深さ dlとしては、排水性とブロック剛性の点から、 2mm〜5mmにするのがよい。第 1横溝 7の溝深さ dlが 2mmより浅いと、第 1 横溝 7から周方向細溝 5に流れる水が底上げ部 16により阻害されるため、排水性が低下する。第 1横溝 7の溝深さ dlが 5mmより深くなると、ブロック部分 8aの剛性を効果的に高めることが難しくなる。第 1主溝 2と一方のタイヤ接地端 TX1との間に位置する、底上げ部 16がない部分における第 1横溝 7の溝深さとしては、 3mn！〜 7mmの範囲にすることができる。

[0036] 第 1横溝 7は、上述したように傾斜させて延在させるのが、第 1横溝 7に面するブロック 8のエッジ (リーディングエッジ）が路面を叩く音を減少させることができるので好ましいが、傾斜させずにタイヤ幅方向に沿って延設するようにしてもよい。より好ましくは、第 1横溝 7は、図 1に示すように、内側溝部 7Aをタイヤ周方向 TCの一方側に、外側溝部 7Bをタイヤ周方向 TCの他方側に傾斜させ、或いは溝部 7A, 7Bをその逆向きに傾斜させ、タイヤ周方向 TCに対して溝部 7A, 7Bが同一方向に傾斜しない構成とするのが、第 1横溝 7の気柱共鳴に起因する通過時の騒音を低減する上でよい。

[0037] 第 1横溝 7を傾斜させる場合、第 1横溝 7の内側溝部 7Aのタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度 0 1を鋭角側で 30° 〜85° の範囲にするの力ドライ路面での操縦安定性、コーナリング時の排水性、及びブロック 8のエッジに起因する騒音の点力よい。内側溝部 7Aの傾斜角度 θ 1が 30° より小さいと、ブロック 8の鋭角状の角部 8aの剛性の低下によりドライ路面での操縦安定性が低下する。内側溝部 7Aの傾斜角度 θ 1が 85° より大きいと、コーナリング時の排水能力が低下し、かつブロック 8のエツジが路面を叩く音が増大する。第 1横溝 7の外側溝部 7Bのタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度 Θ 2としても、鋭角側で 30° 〜85° の範囲にするのが、上記と同じ理由から好ましい。なお、ここで言う外側溝部 7Bの傾斜角度 Θ 2とは、周方向細溝 5から一方のタイヤ接地端 TX1までの領域に位置する外側溝部 7Bの部分 7Bmの傾斜角度である。

[0038] 第 2横溝 9のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度 oc 1及び第 3横溝 12のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度《2としても、それぞれ鋭角側で 30° 〜85° の範囲にするのが、上記と同じ理由力も好ましい。なお、ここで言う第 3横溝 12の傾斜角度《2とは、第 3主溝 4力も他方のタイヤ接地端 TX2までの領域に位置する第 3横溝 12の部分 12mの傾斜角度である。

[0039] 第 1横溝 7の内側溝部 7Aと外側溝部 7B、第 2横溝 9、第 3ラグ溝 12が円弧状に延在している場合には、その傾斜角度は以下のようにする。

[0040] 第 1横溝 7の内側溝部 7Aの場合、傾斜角度 θ 1は、溝中心において第 1主溝 2に連通する内側溝部 7Aの内端と周方向細溝 5に連通する内側溝部 7Aの外端を結んだ直線のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度である。

[0041] 第 1横溝 7の外側溝部 7Bの場合、傾斜角度 Θ 2は、溝中心において周方向細溝 5 に連通する外側溝部 7Bの内端と一方のタイヤ接地端 TX1に接する外側溝部 7Bの部分を結んだ直線のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度である。

[0042] 第 2横溝 9の場合、傾斜角度 ex 1は、溝中心において第 2主溝 3に連通する第 2横溝 9の内端と第 3主溝 4に連通する第 2横溝 9の外端を結んだ直線のタイヤ周方向 T Cに対する傾斜角度である。

[0043] 第 3横溝 12の場合、傾斜角度 ex 2は、溝中心において第 3主溝 4に連通する第 3横溝 12の内端と他方のタイヤ接地端 TX2に接する第 3横溝 12の部分を結んだ直線のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度である。

[0044] 副横溝 10は、好ましくは、図 1に示すように、第 2主溝 3まで延在しないようにするの力ドライ路面での操縦安定性の点力もよい。或いは、副横溝 10は、第 2主溝 3からタイヤ幅方向外側に延在し、第 3主溝 4に連通しないようにしてもよぐ主溝 3, 4のいずれか一方の主溝力も他方の主溝に向けて、タイヤ周方向 TCに傾斜しながら延在させることができる。その場合の副横溝 10のタイヤ幅方向長さ L1としては、排水性の点から主溝 3, 4の間のタイヤ幅方向長さ L2の 20%以上、ドライ路面での操縦安定性の点力タイヤ幅方向長さ L2の 80%以下にするのがよい。

[0045] 図 3, 4に示すように、主溝 2〜4の溝壁面 GSは、タイヤ軸を通る平面でタイヤを切断した時の断面において、断面円弧状のトレッド面 1と溝壁面 GSとの交点 CPに引いた接線 TLに、交点 CPを通るようにして直交する直線 (タイヤ法線) TNに対して、傾斜しているが、車両外側領域 1Bにおけるトライ路面走行時のグリップ力を高める一方、車両内側領域 1Aにおける排水性を高めるようにする場合には、第 1主溝 2の溝壁面 GSの直線 TNに対する傾斜角度 |8 1を第 2及び第 3主溝 3, 4の溝壁面 GSの直線 ΤΝに対する傾斜角度 |8 2より大きくするのがよい。これによりドライ路面及びウエット路面での操縦安定性をより改善することができる。傾斜角度 j8 1としては 20° 〜50 ° の範囲、傾斜角度 j8 2としては 10° 〜40° の範囲にすることができる。なお、トレッド面 1と溝壁面 GSに挟まれたブロックの角部 Caが面取りされている場合には、面取りされて、な、状態にぉ、てタイヤ法線 TNを求めるものとする。

[0046] 図 5は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す。図 5の空気入りタイヤは、タイヤ周方向 TCに隣接する各 2本の第 1横溝 7間に、第 1横溝 7より溝幅が狭ぐタイャ幅方向に延在する 1本の細横溝 21を配置した他は、上記した図 1の空気入りタイャと同じ構成を有している。従って、同一構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

[0047] 細横溝 21は 2本の第 1横溝 7間の略中央に位置し、細横溝 21と第 1横溝 7がタイヤ周方向に交互に第 3横溝 12と同じピッチで配置されている。細横溝 21は、第 1主溝 2 力もタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向 TCの一方側に傾斜しながら周方向細溝 5まで延在する内側細溝部 21Aと、内側細溝部 21A (周方向細溝 5)力もタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向 TCの他方側に傾斜しながら一方のタイヤ接地端 TX 1を超えて一方のデザインエンド 1X1まで延在する外側細溝部 21Bとから構成されている。

[0048] 内側細溝部 21Aが第 1主溝 2と周方向細溝 5との間のブロック 8に形成され、外側細溝部 21Bが周方向細溝 5よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域 IBSのブロック 8 に形成され、各ブロック 8が 2つのブロック 8A, 8Bに細横溝 21により分割されている。細横溝 21は、略一定の幅を有しており、溝幅は lmn！〜 4mm、好ましくは lmm〜3 mmである。

[0049] 図 1のトレッドパターンにおいて、第 1横溝 7を第 3横溝 12と同じピッチで設け、排水性を更に改善しょうとすると、ブロック 8のタイヤ周方向剛性が低下し、それによりコーナリング時におけるドライ路面での操縦安定性が悪ィ匕し、更に車両外側領域 1Bのブロックが車両内側領域 1Aのブロックより早く摩耗するという偏摩耗が発生する。そこで、図 5の実施形態では、タイヤ周方向 TCに隣接する各 2本の第 1横溝 7間に、第 1横溝 7より溝幅が狭い 1本の細横溝 21を配置し、細横溝 21と第 1横溝 7をタイヤ周方向 TCに交互に第 3横溝 12と同じピッチで配置することにより、タイヤ周方向 TCにおける一方のブロック 8A (または 8B)の倒れ込みを他方のブロック 8B (または 8A)により抑制することができる。そのため、図 1のトレッドパターンを有するタイヤに対して、細横溝 21により排水性を更に改善しながら、コーナリング時におけるドライ路面での操縦安定性の低下を抑えることができる。また、車両外側領域 1Bのブロック 8A, 8Bが車両内側領域 1Aのブロック 13より早く摩耗するという偏摩耗の発生も改善することができる。

[0050] 細横溝 21は、図 6に示すように、周方向細溝 5と交差する領域 BLにおいて、溝底に底上げ部 22を設け、細横溝 21の溝深さを領域 BLで部分的に他の領域より浅くなるようにするのがよい。これにより、周方向細溝 5と細横溝 21の交差部に隣接するブロック 8A, 8Bの角部の剛性を高めることができるので、ドライ路面でのコーナリングの際にブロック 8A, 8Bの角部が倒れ込むのを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。また、上記した耐偏摩耗性の改善にも寄与する。

[0051] 底上げ部 22が位置する細横溝 21の溝深さ d2としては、排水性とブロック剛性の点から、 lmn！〜 5mmにするのがよい。細横溝 21の溝深さ dが lmmより浅いと、細横溝 21から周方向細溝 5に流れる水が底上げ部 22により阻害されるため、細横溝 21による排水効果が低下する。細横溝 21の溝深さ d2が 5mmより深くなると、ブロック 8A, 8 Bの角部の剛性を効果的に高めることが難しくなる。第 1主溝 2と一方のタイヤ接地端 TX1との間に位置する、底上げ部 22がない部分における細横溝 21の溝深さとしては、 2mn！〜 6mmの範囲にすることができる。

[0052] 本発明において、上述した第 1横溝 7及び周方向細溝 5は、図 1に示すように、トレッド面 1の車両外側領域 1Bに設けるの力特にコーナリング時の排水性を効果的に発揮させる上で好ましいが、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面 1の車両内側領域 1Aに上述した第 1横溝 7と周方向細溝 5を配置するようにしたものであってもよい。

[0053] また、上記実施形態では、車両装着方向が指定された空気入りタイヤについて説明したが、上述した第 1横溝 7と周方向細溝 5を有する本発明の空気入りタイヤは、車両装着方向が指定されて、な、空気入りタイヤであってもよ、。 [0054] 本発明は、上述した実施形態に示すように、第 3横溝 12を第 1横溝 7の内側溝部 7 Aと同じタイヤ周方向 TCの一方側（図 1の下側）に傾斜させて第 3主溝 4力延設し、第 2横溝 9を第 1横溝 7の外側溝部 7Bと同じタイヤ周方向 TCの他方側（図 1の上側）に傾斜させて第 2主溝 3から延設するのが好ましいが、図 6に示すように、第 3横溝 12 を第 3主溝 4力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向 TCの他方側に傾斜させな力 Sら延在させるようにしてもよぐ第 3横溝 12はタイヤ周方向 TCの一方側或いは他方側の何れか一方に傾斜させて延在するようにすればよい。第 3横溝 12をタイヤ周方向 TCの他方側に傾斜させる場合、第 3横溝 12のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度 α 2 'は鋭角側で上記傾斜角度 ex 2と同じにすることができる。

[0055] また、図 7に示すように、第 2横溝 9を第 2主溝 3からタイヤ幅方向外側に向けてタイャ周方向 TCの一方側に傾斜させながら延在させるようにしてもよぐ第 2横溝 9もタイャ周方向 TCの一方側或いは他方側の何れか一方に傾斜させて延設することができる。第 2横溝 9をタイヤ周方向 TCの一方側に傾斜させる場合、第 2横溝 9のタイヤ周方向 TCに対する傾斜角度 α 1 'は鋭角側で上記傾斜角度 ex 1と同じにすることができる。

[0056] 本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いるこができる力それに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。

[0057] なお、本発明において、タイヤ接地幅 Wは、 JATMA (JATMA YEAR BOOK 2006)に規定される適用リムにタイヤを装着し、乗用車用タイヤの場合には、空気圧を 220kPa、 JATMAに規定される最大負荷能力の 88%に相当する荷重を負荷した状態で測定するものであり、また他の用途のタイヤは、 JATMAに規定される最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力に相当する荷重を負荷した状態で測定する。また、タイヤ接地端 TX1 , TX2は、そのタイヤ接地幅 Wでタイヤが路面に接地した時のトレッド面 1のタイヤ幅方向最外側に位置する接地端である。また、主溝 2〜4 の溝壁面 GSの傾斜角度 /3 1 , /3 2は、荷重を無負荷にする他は、上記タイヤ接地幅 Wの測定と同じ条件で測定するものとする。

実施例 1

[0058] タイヤサイズを 245Z40R18で共通にし、図 1に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ 1と、第 1横溝に底上げ部を設けた他は本発明タイヤ 1と同じ構造の本発明タイヤ 2、及びトレッド面の車両外側領域の第 1横溝の溝幅を一定にした他は本発明タイヤ 1と同じ構造の基準タイヤをそれぞれ作製した。

[0059] 本発明タイヤ 1, 2及び基準タイヤにおいて、トレッド面の車両外側領域の第 1横溝の溝面積比率は同じであり、第 1横溝の溝深さはそれぞれ 5. 5mmである。また、周方向細溝の溝幅は 2. 5mm,溝深さは 6. 4mmで各タイヤ共通である。本発明タイヤ

2にお、て、底上げ部におけるラグ溝の溝深さは 3mmである。

[0060] これらの各タイヤをリムサイズ 8. 5Jのリムに組み付け、空気圧を 220kPaにして排気量 2000ccの四輪駆動車 (試験車両）に装着し、以下に示す方法によりウエット操縦安定性、ドライ操縦安定性及び通過騒音の評価試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。

[0061] ウエット操縦安定性

ウエット路テストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを 100とする指数値で示す。この値が大きい程、ウエット操縦安定性が優れて、る。

[0062] ドライ操縦安定性

ドライ路テストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを 100とする指数値で示す。この値が大きい程、ドライ操縦安定性が優れて、る。

[0063] 通過騒音

ドライ路テストコースにおいて、試験車両を時速 lOOkmZhからアクセルを踏まない状態である惰性で走行させ、停止するまでの音圧レベルを測定し、その測定値を時速 55kmZh、路面温度 5°Cの条件での音圧レベルに換算した。その換算した結果を基準タイヤを 100とする指数値で示す。この値が大きい程、通過騒音が低いことを示す。

[0064] [表 1] 基準々ィャ本発明タイヤ 1 本発明タイヤ 2

7ト操縦安定性 1 0 0 1 0 5 1 0 3

操縦安定性 1 0 0 1 0 0 1 0 5

通過騒音 1 0 0 1 0 0 1 0 3

[0065] 表 1から、本発明タイヤは、ウエット操縦安定性 (ウエット性能)を改善できることがわかる。また、本発明タイヤ 2から、ラグ溝を部分的に浅くして底上げ部を設けることにより、ドライ路面走行時の操縦安定性を高めながら、ウエット性能を改善でき、更に通過騒音も改善できることがわかる。

実施例 2

[0066] タイヤサイズを実施例 1と同じにし、トレッド面の車両外側領域の第 1主溝とトレッド面の車両内側領域の第 2主溝の位置と、第 1主溝の溝幅を表 2のようにした図 1に示すトレッドパターンを有する試験タイヤ 1〜9をそれぞれ作製した。

[0067] 試験タイヤ 1〜9において、トレッド面の車両内側領域の第 2主溝と第 3主溝は同じ溝幅（16mm)を有し、第 1横溝の内側溝部の傾斜角度 θ 1は 45° 、第 1横溝の外側溝部の傾斜角度 Θ 2は 80° 、第 2横溝の傾斜角度 α 1は 60° 、第 3横溝の傾斜角度《2は 85° 、副横溝のタイヤ幅方向長さ L1はタイヤ幅方向長さ L2の 52%で共通である。また、各試験タイヤの第 1横溝の溝深さ、周方向細溝の溝幅と溝深さは、実施例 1と同じである。

[0068] これら各試験タイヤを実施例 1と同様に排気量 2000ccの四輪駆動車に装着し、実施例 1に示す方法によりウエット操縦安定性とドライ操縦安定性の評価試験を行ったところ、表 2に示す結果を得た。但し、表 2に示すウエット操縦安定性とドライ操縦安定性の結果は、図 8に示すトレッドパターンを有するタイヤを 100とする指数値でそれぞれ示す。この値が大きい程、性能が優れている。

[0069] [表 2] 第 1 , 2主溝の第 1主溝のドライ操縦ゥ"麵

位置溝幅安定性安定性

試験タイヤ 1 0. 0 6W*¹ 1 2 0% 1 0 2 1 0 4 試験タイヤ 2 0. 0 8W*¹ 1 2 0% 1 0 5 1 0 4 試験ヤ 3 0. 1 5W*² 1 2 0% 1 0 7 1 0 4 試験タイヤ 4 0. 2 5W*³ 1 2 0% 1 0 9 1 0 3 試験?ィャ 5 0. 3 0W*³ 1 2 0% 1 1 0 1 0 2 試験タイヤ 6 0. 1 5 W*² 1 0 0% 1 0 9 9 5 試験タイヤ 7 0. 1 5 W*² 1 1 0% 1 0 8 1 0 3 試験ヤ 8 0. 1 5W*^Z 1 3 0 % 1 0 6 1 0 5 試験タイヤ 9 0. 1 5 W*² 1 4 0% 1 0 2 1 0 5 注） *' は第 1 , 2主溝のタイヤ幅方向内側の開口端の位置である。

*² は第 1 , 2主溝の中心の位置である。

*³ は第 1 , 2主溝の中心のタイヤ幅方向外側の開口端の位置である。

[0070] 表 2の試験タイヤ 2〜4から、第 1主溝と第 2主溝をそれぞれタイヤ赤道面カゝらタイヤ接地幅の 8%〜25%の範隨こ位置する領域に配置することにより、ウエット操縦安定性 (ウエット性能)とドライ操縦安定性 (ドライ性能)を共に 103以上と高めることができることがゎカゝる。

[0071] また、表 2の試験タイヤ 3, 7, 8から、第 1主溝の溝幅を 110%〜130%の範囲にすることにより、ウエット性能とドライ性能を共に 103以上と高めることができることがわかる。

実施例 3

[0072] タイヤサイズを実施例 1と同じにし、図 1に示すトレッドパターンを有する試験タイヤ 1 0と図 5に示すトレッドパターンを有する試験タイヤ 11, 12を作製した。

[0073] 試験タイヤ 11, 12において、細横溝は図 6に示す構成を有し、細横溝の溝幅は 3 mm、細横溝の溝深さは底上げ部で 2mm、他の領域で 4mmである。また、各試験タィャ共に、トレッド面の車両内側領域の第 2主溝と第 3主溝は同じ溝幅（16mm)を有し、第 1主溝の溝幅は第 2主溝の 120%である。また、各試験タイヤ共に、第 1主溝と第 2主溝は、それぞれタイヤ赤道面力もタイヤ接地幅の 25%の位置である。各試験タイヤにおいて、傾斜角度 0 1, Θ 2, α ΐ, ひ 2、副横溝のタイヤ幅方向長さ Ll、第 1 横溝の溝深さ、周方向細溝の溝幅と溝深さは、実施例 2と同じである。また、各試験タイヤにおいて、第 1横溝の内側溝部は 6. 5mm〜10mmの範囲で漸増し、第 1横溝の外側溝部は 9. 5mn！〜 5. 5mmの範囲で漸減している。各試験タイヤの主溝の壁面の傾斜角度 β ΐ , β 2は表 3に示す通りである。

[0074] これら各試験タイヤを実施例 1と同様に排気量 2000ccの四輪駆動車に装着し、実施例 1に示す方法によりウエット操縦安定性とドライ操縦安定性の評価試験を行ったところ、表 3に示す結果を得た。表 3に示すウエット操縦安定性とドライ操縦安定性の結果も、図 8に示すトレッドパターンを有するタイヤを 100とする指数値でそれぞれ示す。この値が大きい程、性能が優れている。

[0075] [表 3]

[0076] 表 3から、細横溝を配置した試験タイヤ 11は、細横溝がない試験タイヤ 10に対して、ドライ路面での操縦安定性の低下を 104に抑えながら、ウエット路面での操縦安定性を更に改善でき、細横溝を配置することにより、ドライ性能の低下を抑えながら、ゥエツト性能を更に改善できることがわかる。

[0077] また、試験タイヤ 11, 12から、第 1主溝の溝壁面の傾斜角度 β 1を第 2及び第 3主溝溝壁面の傾斜角度 2より大きくすることより、ドライ性能とウエット性能を更に改善できることがわ力る。

産業上の利用可能性

[0078] 上述した優れた効果を有する本発明は、乗用車などの車両に使用される空気入りタイヤに好適に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] トレッド面にタイヤ周方向に延在する第 1主溝を設け、該第 1主溝力タイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端を超えて延在する第 1横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第 1主溝と第 1横溝によりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、

前記第 1横溝を、前記第 1主溝からタイヤ幅方向外側に向けて該第 1横溝の中途部まで溝幅を漸増しながら延在する内側溝部と、該漸増した内側溝部からタイヤ幅方向外側に向けて溝幅を漸減しながらタイヤ接地端を超えて延在する外側溝部とから構成し、前記内側溝部と外側溝部の境界位置に、タイヤ周方向に延在しかつ前記第

1主溝より溝幅が狭い 1本の周方向細溝を配置した空気入りタイヤ。

[2] 前記第 1横溝の内側溝部と外側溝部の境界領域において、前記第 1横溝の溝深さを部分的に浅くした請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記第 1横溝の内側溝部を前記第 1主溝力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の一方側に傾斜させならが前記周方向細溝まで延設し、前記第 1横溝の外側溝部を前記周方向細溝力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の他方側に傾斜させならがー方のタイヤ接地端を超えて延設する請求項 1または 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記空気入りタイヤは車両装着方向が指定され、前記トレッド面は、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両内側に位置する車両内側領域と、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両外側に位置する車両外側領域を有し、前記第 1主溝及び第 1 横溝を前記トレッド面の車両外側領域に配置した請求項 1乃至 3のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記空気入りタイヤは車両装着方向が指定され、前記トレッド面は、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両内側に位置する車両内側領域と、タイヤ車両装着時にタイヤ赤道面より車両外側に位置する車両外側領域を有し、前記第 1主溝及び第 1 横溝をトレッド面の車両外側領域に配置し、

前記トレッド面の車両内側領域にタイヤ周方向に延在する 2本の主溝を設け、該 2 本の主溝を、タイヤ赤道面力もタイヤ接地幅の 8%〜25%の範囲に位置する領域に配置される第 2主溝と、該タイヤ接地幅の 8%〜25%の範囲の領域よりタイヤ幅方向外側に配置される第 3主溝とから構成し、

前記第 2主溝と第 3主溝の間に、前記第 2主溝力タイヤ幅方向外側に向けてタイャ周方向に傾斜しながら前記第 3主溝まで延在する第 2横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第 2主溝及び第 3主溝と第 2横溝によりブロックを形成し、前記第 3主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域に該第 3主溝力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向に傾斜しながら他方のタイヤ接地端を超えて延在する第 3横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記第 3主溝と第 3横溝によりプロックを形成し、

前記トレッド面の車両外側領域にタイヤ赤道面力タイヤ接地幅の 8〜25%の範囲に位置する領域に前記第 1主溝を配置し、該第 1主溝の溝幅を前記第 2主溝と第 3 主溝の内の溝幅が狭い方の主溝の溝幅の 110%〜 130%の範囲にし、

前記第 1主溝と第 2主溝との間にタイヤ周方向に連続して延在するセンターリブを形成し、

前記第 1横溝をタイヤ周方向に前記第 3横溝のピッチより大きいピッチで配置した請求項 3に記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記第 1横溝の溝幅を前記第 3横溝の溝幅より広くした請求項 5に記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記第 1横溝の内側溝部と外側溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度を鋭角側で

、それぞれ 30° 〜85° にした請求項 5または 6に記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記第 3横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を鋭角側で 30° 〜85° にした請求項 5, 6または 7に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記第 3横溝を第 3主溝力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の一方側に傾斜させながら他方のタイヤ接地端を超えて延設した請求項 8に記載の空気入りタイャ。

[10] 前記第 2横溝を第 2主溝力タイヤ幅方向外側に向けてタイヤ周方向の他方側に傾斜させながら第 3主溝まで延設した請求項 9に記載の空気入りタイヤ。

[11] 前記第 2横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を鋭角側で 30° 〜85° にした請求項 5乃至 10のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[12] 前記第 2横溝を前記第 3横溝の 2倍のピッチで配置し、前記第 2主溝と第 3主溝のいずれか一方の主溝力他方の主溝に向けて第 2横溝と同じ方向に傾斜しながら、前記第 2主溝と第 3主溝の間のタイヤ幅方向長さの 20%〜80%のタイヤ幅方向長さで延在する 1本の副横溝を各隣接する第 2横溝間に配置した請求項 5乃至 11のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。

[13] 前記副横溝を前記第 3主溝力も延設した請求項 12に記載の空気入りタイヤ。

[14] 前記センターリブにタイヤ周方向に延在する、溝幅が 2〜4mm、溝深さが 2〜3mm の 1本の細溝を設けた請求項 5乃至 13のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。

[15] 前記第 1横溝を前記第 3横溝の 2倍のピッチで配置し、各隣接する第 1横溝間に前記第 1主溝からタイヤ幅方向外側に向けて延在し、前記第 1横溝より溝幅が狭い 1本の細横溝を配置した請求項 5乃至 14のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[16] 前記細横溝が前記周方向細溝を横断し、更に一方のタイヤ接地端を超えて延在し、かつ前記細横溝が前記周方向細溝と交差する領域で深さが部分的に浅い請求項 15に記載の空気入りタイヤ。

[17] 前記第 1主溝、第 2主溝及び第 3主溝の溝壁面は、タイヤ軸を通る平面でタイヤを切断した時の断面において、断面円弧状のトレッド面と溝壁面との交点に引いた接線に、該交点を通るようにして直交する直線に対して傾斜しており、前記第 1主溝の溝壁面の前記直線に対する傾斜角度 β 1を前記第 2主溝及び第 3主溝の溝壁面の前記直線に対する傾斜角度 β 2より大きくした請求項 5乃至 16のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。