JP2000177325A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000177325A JP2000177325A JP10363136A JP36313698A JP2000177325A JP 2000177325 A JP2000177325 A JP 2000177325A JP 10363136 A JP10363136 A JP 10363136A JP 36313698 A JP36313698 A JP 36313698A JP 2000177325 A JP2000177325 A JP 2000177325A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
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- tire
- main
- tread
- Prior art date
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 高い静粛性とマイルドな乗り心地を実現する
とともに、排水性能・ウェット性能を高めて、雨天走行
時の安全性を向上したスポーティなイメージを高めたス
タイリッシュなデザインの空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド領域ＴＷを、タイヤ赤道を含む
中央域Ｏと、中間域ＴＬ，ＴＲと、側方域ＳＬ，ＳＲと
に区分し、非方向性流れパターンを形成している。前記
中央域Ｏは、主溝１と、左右の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒ
とによって構成される。前記中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞ
れは、タイヤ周方向で連続する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒ
と、主ブロック４Ｌ，４Ｒとによって構成されている。
前記左右の側方域ＳＬ，ＳＲのそれぞれは、前記傾斜副
溝５Ｌ，５Ｒの溝長手方向の延伸上にある第１副溝９
Ｌ，９Ｒと、第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１とによってタ
イヤ周方向に間隔を有して配列されている副ブロック１
０Ｌ，１０Ｒによって構成されている。
とともに、排水性能・ウェット性能を高めて、雨天走行
時の安全性を向上したスポーティなイメージを高めたス
タイリッシュなデザインの空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド領域ＴＷを、タイヤ赤道を含む
中央域Ｏと、中間域ＴＬ，ＴＲと、側方域ＳＬ，ＳＲと
に区分し、非方向性流れパターンを形成している。前記
中央域Ｏは、主溝１と、左右の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒ
とによって構成される。前記中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞ
れは、タイヤ周方向で連続する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒ
と、主ブロック４Ｌ，４Ｒとによって構成されている。
前記左右の側方域ＳＬ，ＳＲのそれぞれは、前記傾斜副
溝５Ｌ，５Ｒの溝長手方向の延伸上にある第１副溝９
Ｌ，９Ｒと、第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１とによってタ
イヤ周方向に間隔を有して配列されている副ブロック１
０Ｌ，１０Ｒによって構成されている。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、より具体的には、トレッド領域を非方向性流れパ
ターンに形成した空気入りタイヤ、特に、乗用車等に適
合した空気入りラジアルタイヤに関するものである。
係り、より具体的には、トレッド領域を非方向性流れパ
ターンに形成した空気入りタイヤ、特に、乗用車等に適
合した空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤは、特に、タイヤの最大
幅に対するトレッド高さの比であるアスペクト比（アス
ペクトレシオ）が０．８以下の所謂偏平空気入りラジア
ルタイヤにおいては、トレッド幅（トレッド領域）が相
対的に広いため、排水性（雨天走行時の安全性向上）が
良好であることが、乗用車において高速化の気運が著し
い最近では重要な課題のひとつであり、また、走行時に
発生するノイズを低減（高静粛性）することも重要な課
題のひとつであるともに、これら課題とともに操縦安定
性を確保することが重要な課題である。
幅に対するトレッド高さの比であるアスペクト比（アス
ペクトレシオ）が０．８以下の所謂偏平空気入りラジア
ルタイヤにおいては、トレッド幅（トレッド領域）が相
対的に広いため、排水性（雨天走行時の安全性向上）が
良好であることが、乗用車において高速化の気運が著し
い最近では重要な課題のひとつであり、また、走行時に
発生するノイズを低減（高静粛性）することも重要な課
題のひとつであるともに、これら課題とともに操縦安定
性を確保することが重要な課題である。
【０００３】これら課題を解消するため、トレッド領域
のトレッドパターンについて、デザイン性を加味しつつ
従来かた種々の提案がなされている。例えば、特開平６
−１９９１０９号公報で開示されている空気入りタイヤ
（以下、従来例の１という）は、「そのトレッド幅の少
なくとも四半幅をトレッドの中央円周から隔てて平行に
延びる一対の主周溝によってトレッドをその中央域とこ
れを挟む一対の側域とに区画するとともに、主周溝と交
差して各側域から互いに向かい合って斜めに中央域に延
び該中央域にそれぞれ終端する斜め溝によってトレッド
をその円周に沿って区画した方向性トレッドパターンを
有していて、斜め溝が側域から中央域に向かって曲率の
増加する溝すじを有し、かつその終端の近傍にて拡大し
た最大溝幅をもつことを特徴としている。」ものであっ
て、「乾いた路面での良好な操縦安定性を有する空気入
りタイヤの、騒音性および濡れた路面での排水性を向上
させることを目的とする」ものである。
のトレッドパターンについて、デザイン性を加味しつつ
従来かた種々の提案がなされている。例えば、特開平６
−１９９１０９号公報で開示されている空気入りタイヤ
（以下、従来例の１という）は、「そのトレッド幅の少
なくとも四半幅をトレッドの中央円周から隔てて平行に
延びる一対の主周溝によってトレッドをその中央域とこ
れを挟む一対の側域とに区画するとともに、主周溝と交
差して各側域から互いに向かい合って斜めに中央域に延
び該中央域にそれぞれ終端する斜め溝によってトレッド
をその円周に沿って区画した方向性トレッドパターンを
有していて、斜め溝が側域から中央域に向かって曲率の
増加する溝すじを有し、かつその終端の近傍にて拡大し
た最大溝幅をもつことを特徴としている。」ものであっ
て、「乾いた路面での良好な操縦安定性を有する空気入
りタイヤの、騒音性および濡れた路面での排水性を向上
させることを目的とする」ものである。
【０００４】また、特開平８−１６９２１３号公報で開
示されている高速用空気入れラジアルタイヤ（以下、従
来例の２という）は、「偏平比が０．８以下の幅広トレ
ッド部と、トレッド部の中央域にてその外周に沿って延
びる１〜２本の円周主溝と、この中央域とその両側の側
域とを区画する円周方向の切込みを、トレッド部の両側
域に形成したブロックとを備え、その円周方向の切込み
を、前記ブロックの画成に寄与させる」ものであって、
「すぐれた排水性能と、発生騒音の低下とを併せて実現
する」ものであった。
示されている高速用空気入れラジアルタイヤ（以下、従
来例の２という）は、「偏平比が０．８以下の幅広トレ
ッド部と、トレッド部の中央域にてその外周に沿って延
びる１〜２本の円周主溝と、この中央域とその両側の側
域とを区画する円周方向の切込みを、トレッド部の両側
域に形成したブロックとを備え、その円周方向の切込み
を、前記ブロックの画成に寄与させる」ものであって、
「すぐれた排水性能と、発生騒音の低下とを併せて実現
する」ものであった。
【０００５】更に、特開平７−５２６１２号公報で開示
されている自動車用タイヤ（以下、従来例の３という）
は、「低い走行ノイズを生ずるトレッドを設けた自動車
ホイール用タイヤであって、該トレッドは、複数の形状
ブロックを形成された隆起パターンを具備し、該ブロッ
クは、タイヤの円周方向に伸びる長手方向溝により境界
付けられた平行の円周方向列内に分配され、かつ該各ブ
ロックは個々の横方向カット部分により互いに分離され
た所定個数の形状ブロックを具備する前記タイヤにおい
て、該各列の形状ブロックの個数は、所定の列の形状ブ
ロックの個数が、トレッドの赤道面の方へ並列的関係で
連続的に配置された隣接列の形状ブロックの個数よりも
大きいことにより、該トレッドは、トレッド外側エッジ
部から前記赤道面へ向かうに従い長手方向剛性が徐々に
増加することを特徴とする」ものであって、走行時のノ
イズを低減（優れた静粛性）したものであった。
されている自動車用タイヤ（以下、従来例の３という）
は、「低い走行ノイズを生ずるトレッドを設けた自動車
ホイール用タイヤであって、該トレッドは、複数の形状
ブロックを形成された隆起パターンを具備し、該ブロッ
クは、タイヤの円周方向に伸びる長手方向溝により境界
付けられた平行の円周方向列内に分配され、かつ該各ブ
ロックは個々の横方向カット部分により互いに分離され
た所定個数の形状ブロックを具備する前記タイヤにおい
て、該各列の形状ブロックの個数は、所定の列の形状ブ
ロックの個数が、トレッドの赤道面の方へ並列的関係で
連続的に配置された隣接列の形状ブロックの個数よりも
大きいことにより、該トレッドは、トレッド外側エッジ
部から前記赤道面へ向かうに従い長手方向剛性が徐々に
増加することを特徴とする」ものであって、走行時のノ
イズを低減（優れた静粛性）したものであった。
【０００６】また、特開平１０−１６５１６号公報で開
示されている空気入りタイヤ（以下、従来例の４とい
う）は、「トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部のビードコアの周りで折り返されて係止されるカー
カスのタイヤ半径方向外側にコードをタイヤ赤道に対し
て１０〜３５°の角度で傾けて配列した少なくとも２枚
のベルトプライを前記コードが互いに交差させる向きに
重ね合わせたベルト層とを備え、トレッド部は、タイヤ
赤道の両側に、左右のトレッド縁からタイヤ赤道に向け
て傾斜して延びる左右の傾斜ラグ溝を、タイヤ赤道上の
点を中心とする略点対称位置に配した非方向性流れパタ
ーンを形成するとともに、前記ベルト層の半径方向最外
側に配された外のベルトプライのコードと逆方向に傾斜
し、かつ傾斜ラグ溝がタイヤ周方向線となす傾斜角度の
傾斜ラグ溝の全長さにおける最小角度を４５°以下とす
る」ものであって、「非方向性流れパターンにおいて、
操縦安定性と騒音性能とを向上する」ものであった。
示されている空気入りタイヤ（以下、従来例の４とい
う）は、「トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部のビードコアの周りで折り返されて係止されるカー
カスのタイヤ半径方向外側にコードをタイヤ赤道に対し
て１０〜３５°の角度で傾けて配列した少なくとも２枚
のベルトプライを前記コードが互いに交差させる向きに
重ね合わせたベルト層とを備え、トレッド部は、タイヤ
赤道の両側に、左右のトレッド縁からタイヤ赤道に向け
て傾斜して延びる左右の傾斜ラグ溝を、タイヤ赤道上の
点を中心とする略点対称位置に配した非方向性流れパタ
ーンを形成するとともに、前記ベルト層の半径方向最外
側に配された外のベルトプライのコードと逆方向に傾斜
し、かつ傾斜ラグ溝がタイヤ周方向線となす傾斜角度の
傾斜ラグ溝の全長さにおける最小角度を４５°以下とす
る」ものであって、「非方向性流れパターンにおいて、
操縦安定性と騒音性能とを向上する」ものであった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前述した従来例の１〜
４における空気入りタイヤはそれなりに有用性は認めら
れるけれども、次のような課題があった。すなわち、従
来例１および２はいずれもトレッドパターンが方向性流
れパターン（対称パターン）であり、これでは車両（乗
用車等）に装着される際の回転方向が特定されるという
課題があった。
４における空気入りタイヤはそれなりに有用性は認めら
れるけれども、次のような課題があった。すなわち、従
来例１および２はいずれもトレッドパターンが方向性流
れパターン（対称パターン）であり、これでは車両（乗
用車等）に装着される際の回転方向が特定されるという
課題があった。
【０００８】一方、従来例の３および４はいずれもトレ
ッドパターンが非方向性流れパターン（非対称パター
ン）であることから、車両に装着される際の回転方向が
特定されていないので、この点に関しては従来例の１お
よび２の課題を解消しているといえる。しかしながら、
従来例の３に係るタイヤは、トレッド領域におけるタイ
ヤ赤道を含む中央域はタイヤ周方向で連続する主溝と、
この主溝の左右両側に位置する周方向主リブによって構
成されてはいるものの、該中央域の左右両側の中間域
は、円周方向列の形状ブロックにて構成されていること
から、排水性と運動性の両立を図ることが困難であると
いう課題があった。
ッドパターンが非方向性流れパターン（非対称パター
ン）であることから、車両に装着される際の回転方向が
特定されていないので、この点に関しては従来例の１お
よび２の課題を解消しているといえる。しかしながら、
従来例の３に係るタイヤは、トレッド領域におけるタイ
ヤ赤道を含む中央域はタイヤ周方向で連続する主溝と、
この主溝の左右両側に位置する周方向主リブによって構
成されてはいるものの、該中央域の左右両側の中間域
は、円周方向列の形状ブロックにて構成されていること
から、排水性と運動性の両立を図ることが困難であると
いう課題があった。
【０００９】すなわち、左右両側の中間域は、円周方向
列の形状ブロックで構成されているため、ハンドル操作
したときの操縦安定性（運動性）にやや課題があった。
また、従来例の４に係るタイヤは、トレッド領域におけ
るタイヤ赤道を含む中央域は、タイヤ赤道上に位置して
周方向主リブ（ストレートリブ）を設け、この主リブの
左右両側に周方向主溝（ストレート溝）を設けた構成と
されているために、中央域における排水性がやや劣るい
う課題があるし、この中央域の左右両側の中間域の左右
両側の中間域は、傾斜ラグ溝で区分されたブロック列と
されていることから、排水性と運動性の両立を図ること
が困難であるという課題があった。
列の形状ブロックで構成されているため、ハンドル操作
したときの操縦安定性（運動性）にやや課題があった。
また、従来例の４に係るタイヤは、トレッド領域におけ
るタイヤ赤道を含む中央域は、タイヤ赤道上に位置して
周方向主リブ（ストレートリブ）を設け、この主リブの
左右両側に周方向主溝（ストレート溝）を設けた構成と
されているために、中央域における排水性がやや劣るい
う課題があるし、この中央域の左右両側の中間域の左右
両側の中間域は、傾斜ラグ溝で区分されたブロック列と
されていることから、排水性と運動性の両立を図ること
が困難であるという課題があった。
【００１０】更に、従来例の１〜４に係るタイヤは、い
ずれにおいても、スポーティなイメージを高めたスタイ
リッシュなトレッドパターン（トレッドデザイン）とい
う面においては、差程の意識がなく、デザイン性におい
て今一度であった。本発明は、トレッド領域を、非方向
性パターンで構成した空気入りタイヤ（特に、偏平空気
入りラジアルタイヤに適合可能であるが、これに限定さ
れるものではない）を対象として、高い静粛性とマイル
ドな乗り心地を実現するとともに、排水性能・ウェット
性能を高めて、雨天走行時の安全性を向上しつつ、スポ
ーティなイメージを高めたスタイリッシュなトレッドデ
ザインとされた空気入りタイヤを提供することが目的で
ある。
ずれにおいても、スポーティなイメージを高めたスタイ
リッシュなトレッドパターン（トレッドデザイン）とい
う面においては、差程の意識がなく、デザイン性におい
て今一度であった。本発明は、トレッド領域を、非方向
性パターンで構成した空気入りタイヤ（特に、偏平空気
入りラジアルタイヤに適合可能であるが、これに限定さ
れるものではない）を対象として、高い静粛性とマイル
ドな乗り心地を実現するとともに、排水性能・ウェット
性能を高めて、雨天走行時の安全性を向上しつつ、スポ
ーティなイメージを高めたスタイリッシュなトレッドデ
ザインとされた空気入りタイヤを提供することが目的で
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド領域
を、タイヤ赤道を含む中央域と、該中央域の左右両側の
中間域と、該中間域の各外側でトレッド接地端を含む側
方域とに区分しているとともに、該トレッド領域を非方
向性流れパターンに形成している空気入りタイヤであっ
て、前述の目的を達成するために、次のような技術的手
段を講じている。
を、タイヤ赤道を含む中央域と、該中央域の左右両側の
中間域と、該中間域の各外側でトレッド接地端を含む側
方域とに区分しているとともに、該トレッド領域を非方
向性流れパターンに形成している空気入りタイヤであっ
て、前述の目的を達成するために、次のような技術的手
段を講じている。
【００１２】すなわち、本発明にかかる空気入りタイヤ
は、前記中央域は、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方
向で連続する主溝と、この主溝の左右両側に位置してタ
イヤ周方向で連続する左右の周方向主リブとによって構
成されており、前記左右両側の中間域のそれぞれは、前
記周方向主リブに隣接していてタイヤ周方向で連続する
周方向副リブと、この副リブの各外方に位置してタイヤ
軸方向に対して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝を
介してタイヤ周方向に間隔を有して配列されている主ブ
ロックとによって構成されており、前記左右の側方域の
それぞれは、前記傾斜副溝の溝長手方向の延伸上にあっ
て該副溝と連絡されている第１副溝と、周方向における
第１副溝間に形成されている第２副溝とによってタイヤ
周方向に間隔を有して配列されている副ブロックによっ
て構成されていることを特徴とするものである（請求項
１）。
は、前記中央域は、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方
向で連続する主溝と、この主溝の左右両側に位置してタ
イヤ周方向で連続する左右の周方向主リブとによって構
成されており、前記左右両側の中間域のそれぞれは、前
記周方向主リブに隣接していてタイヤ周方向で連続する
周方向副リブと、この副リブの各外方に位置してタイヤ
軸方向に対して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝を
介してタイヤ周方向に間隔を有して配列されている主ブ
ロックとによって構成されており、前記左右の側方域の
それぞれは、前記傾斜副溝の溝長手方向の延伸上にあっ
て該副溝と連絡されている第１副溝と、周方向における
第１副溝間に形成されている第２副溝とによってタイヤ
周方向に間隔を有して配列されている副ブロックによっ
て構成されていることを特徴とするものである（請求項
１）。
【００１３】このような構成を採用したことによって、
トレッド領域における中央域は、タイヤ赤道上に位置し
てタイヤ周方向で連続する主溝によって、排水性を確保
しつつ該主溝の左右両側の周方向主リブによって直進性
を確保してここに、トレッド領域における中央域は、排
水性と運動性を両立させ得るのである。また、中央域の
左右両側の中間域においては、前記周方向主リブに隣接
してタイヤ周方向で連続する周方向副リブを形成するこ
とによって、ハンドル操作による操縦安定性を確保でき
たのである。
トレッド領域における中央域は、タイヤ赤道上に位置し
てタイヤ周方向で連続する主溝によって、排水性を確保
しつつ該主溝の左右両側の周方向主リブによって直進性
を確保してここに、トレッド領域における中央域は、排
水性と運動性を両立させ得るのである。また、中央域の
左右両側の中間域においては、前記周方向主リブに隣接
してタイヤ周方向で連続する周方向副リブを形成するこ
とによって、ハンドル操作による操縦安定性を確保でき
たのである。
【００１４】すなわち、前述した従来例の３および４に
あっては、周方向副リブではなく、ブロック列で構成さ
れていたことから、中央域近傍での排水性と運動性の両
立が図り難い点を、本発明では周方向副リブで構成する
ことによって、排水性と運動性の両立が図り得たのであ
る。更に、トレッド領域における左右の中間域は、周方
向副リブとこの副リブの各外方に位置してタイヤ軸方向
に対して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝を介して
タイヤ周方向に間隔を有して配列されている主ブロック
とによって構成されていることによって、排水性能・ウ
ェット性能を高めて雨天走行時の安全性が向上できたの
である。
あっては、周方向副リブではなく、ブロック列で構成さ
れていたことから、中央域近傍での排水性と運動性の両
立が図り難い点を、本発明では周方向副リブで構成する
ことによって、排水性と運動性の両立が図り得たのであ
る。更に、トレッド領域における左右の中間域は、周方
向副リブとこの副リブの各外方に位置してタイヤ軸方向
に対して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝を介して
タイヤ周方向に間隔を有して配列されている主ブロック
とによって構成されていることによって、排水性能・ウ
ェット性能を高めて雨天走行時の安全性が向上できたの
である。
【００１５】更に、前記左右の側方域のそれぞれは、前
記傾斜副溝の溝長手方向の延伸上にあって該副溝と連絡
されている第１副溝と、周方向における第１副溝間に形
成されている第２副溝とによってタイヤ周方向に間隔を
有して配列されている副ブロックによって構成されてい
ることによって、タイヤショルダー部をシャープなイメ
ージに強調できたのである。
記傾斜副溝の溝長手方向の延伸上にあって該副溝と連絡
されている第１副溝と、周方向における第１副溝間に形
成されている第２副溝とによってタイヤ周方向に間隔を
有して配列されている副ブロックによって構成されてい
ることによって、タイヤショルダー部をシャープなイメ
ージに強調できたのである。
【００１６】また、前述した請求項１の構成において、
前記トレッド領域のタイヤ周方向剛性は、トレッド接地
端からタイヤ赤道に向かうに従って徐々に増加するよう
に構成されていることが望ましい（請求項２）。更に、
請求項１においてトレッド領域における中央域を構成す
る主溝と左右の周方向主リブは、多少蛇行した所謂蛇行
主溝および蛇行リブとして構成することも可能である
が、該主溝と主リブは互いに平行でかつタイヤ周方向に
直線形状で延伸されていることが推奨される（請求項
３）。
前記トレッド領域のタイヤ周方向剛性は、トレッド接地
端からタイヤ赤道に向かうに従って徐々に増加するよう
に構成されていることが望ましい（請求項２）。更に、
請求項１においてトレッド領域における中央域を構成す
る主溝と左右の周方向主リブは、多少蛇行した所謂蛇行
主溝および蛇行リブとして構成することも可能である
が、該主溝と主リブは互いに平行でかつタイヤ周方向に
直線形状で延伸されていることが推奨される（請求項
３）。
【００１７】このように構成した主リブは所謂ツインス
トレートリブとされることによって、軽快な操舵感（ハ
ンドル応答性）を向上できるからである。更に、前述し
た請求項１又は３において、トレッド領域における中央
域を構成する主溝と左右の周方向主リブは、タイヤ軸方
向の幅が互いに同じか又は主溝のほうがやや広幅とされ
ていることが望ましく（請求項４）、また、前述した請
求項１又は３，４において、トレッド領域における中央
域を構成する主溝のタイヤ軸方向の幅（溝開口量）は、
トレッド領域における接地幅の５〜１５％とされている
ことが推奨される（請求項５）。
トレートリブとされることによって、軽快な操舵感（ハ
ンドル応答性）を向上できるからである。更に、前述し
た請求項１又は３において、トレッド領域における中央
域を構成する主溝と左右の周方向主リブは、タイヤ軸方
向の幅が互いに同じか又は主溝のほうがやや広幅とされ
ていることが望ましく（請求項４）、また、前述した請
求項１又は３，４において、トレッド領域における中央
域を構成する主溝のタイヤ軸方向の幅（溝開口量）は、
トレッド領域における接地幅の５〜１５％とされている
ことが推奨される（請求項５）。
【００１８】更に、本発明に係る空気入りタイヤは、前
述した請求項１において、トレッド領域における左右両
側の中間域を構成する左右の主ブロックおよび左右両側
の側方域を構成する左右の副ブロックは、その左右にお
いてタイヤ周方向に位相がずらされていることを特徴と
するものである（請求項６）。このような構成を採用し
たことによって、周方向主溝（センターワイドグルー
ブ）と、トレッドパターンを左右にずらしたフェイズ・
システッド５ランダムピッチバリエーションなどによ
り、走行時に発生するノイズを低減して高い静粛性が実
現できたのである。
述した請求項１において、トレッド領域における左右両
側の中間域を構成する左右の主ブロックおよび左右両側
の側方域を構成する左右の副ブロックは、その左右にお
いてタイヤ周方向に位相がずらされていることを特徴と
するものである（請求項６）。このような構成を採用し
たことによって、周方向主溝（センターワイドグルー
ブ）と、トレッドパターンを左右にずらしたフェイズ・
システッド５ランダムピッチバリエーションなどによ
り、走行時に発生するノイズを低減して高い静粛性が実
現できたのである。
【００１９】また、本発明に係る空気入りタイヤは、前
述した請求項１において、トレッド領域における中央域
と左右両側の中間域とを区分する細溝がタイヤ周方向に
連続して形成されており、左右両側の中間域とこの各外
側の左右側方域とを区分する副溝がタイヤ周方向に連続
して形成されており、傾斜副溝は、その一端が前記副溝
に連絡され、その他端が前記細溝に到らない溝長手方向
の長さとされているとともに、前記傾斜副溝の前記他端
はタイヤ周方向で隣接する傾斜副溝の溝長手方向中央部
分において連絡溝を介してタイヤ周方向で隣接する傾斜
副溝が互いに連通されていてほぼ、ｙ字形状の溝とされ
ていることを特徴とするものである（請求項７）。
述した請求項１において、トレッド領域における中央域
と左右両側の中間域とを区分する細溝がタイヤ周方向に
連続して形成されており、左右両側の中間域とこの各外
側の左右側方域とを区分する副溝がタイヤ周方向に連続
して形成されており、傾斜副溝は、その一端が前記副溝
に連絡され、その他端が前記細溝に到らない溝長手方向
の長さとされているとともに、前記傾斜副溝の前記他端
はタイヤ周方向で隣接する傾斜副溝の溝長手方向中央部
分において連絡溝を介してタイヤ周方向で隣接する傾斜
副溝が互いに連通されていてほぼ、ｙ字形状の溝とされ
ていることを特徴とするものである（請求項７）。
【００２０】このような構成を採用したことによって、
周方向主溝（センターワイドグルーブ）と左右のｙ字形
状溝によって排水性を確保できるし、周方向主リブ（ツ
インストレートリブ）による軽快な操舵感を約束しつつ
流麗なｙ字グルーブを左右に配したことによって淀みの
ない排水性を確保しながらスタイリッシュなデザイン
で、かつメンテナンス性にも優れて扱いやすいタイヤの
回転の方向を限定しないスポーティパターンにできたの
である。
周方向主溝（センターワイドグルーブ）と左右のｙ字形
状溝によって排水性を確保できるし、周方向主リブ（ツ
インストレートリブ）による軽快な操舵感を約束しつつ
流麗なｙ字グルーブを左右に配したことによって淀みの
ない排水性を確保しながらスタイリッシュなデザイン
で、かつメンテナンス性にも優れて扱いやすいタイヤの
回転の方向を限定しないスポーティパターンにできたの
である。
【００２１】また、請求項１又は７における空気入りタ
イヤにおいて、傾斜副溝のタイヤ軸方向に対する角度は
タイヤ赤道側が大きくトレッド接地端に向かうに従って
角度は小さく形成されていることが望ましく（請求項
８）、更に、請求項１，７，８における空気入りタイヤ
において、傾斜副溝の溝幅はタイヤ赤道側からトレッド
接地端に向かうに従って広幅に形成されていることが推
奨される（請求項９）。
イヤにおいて、傾斜副溝のタイヤ軸方向に対する角度は
タイヤ赤道側が大きくトレッド接地端に向かうに従って
角度は小さく形成されていることが望ましく（請求項
８）、更に、請求項１，７，８における空気入りタイヤ
において、傾斜副溝の溝幅はタイヤ赤道側からトレッド
接地端に向かうに従って広幅に形成されていることが推
奨される（請求項９）。
【００２２】このような構成を採用したことによって、
傾斜副溝による排水性が良好でありながら、該溝エッジ
による横滑り防止とウェット時のグリップ力を高め得る
のである。また、請求項１における空気入りタイヤにお
いて、トレッド領域における左右両側の中間域のそれぞ
れを構成する周方向副リブは、前記細溝と前記傾斜副溝
および連結溝によって画成されており、左右両側の中間
域のそれぞれを構成する主ブロックは、前記傾斜副溝お
よび連絡溝並びに前記副溝によって画成されていて該主
ブロックの接地面形状がタイヤ周方向の接地長が長くさ
れた略菱形形状とされていることを特徴とするものであ
る（請求項１０）。
傾斜副溝による排水性が良好でありながら、該溝エッジ
による横滑り防止とウェット時のグリップ力を高め得る
のである。また、請求項１における空気入りタイヤにお
いて、トレッド領域における左右両側の中間域のそれぞ
れを構成する周方向副リブは、前記細溝と前記傾斜副溝
および連結溝によって画成されており、左右両側の中間
域のそれぞれを構成する主ブロックは、前記傾斜副溝お
よび連絡溝並びに前記副溝によって画成されていて該主
ブロックの接地面形状がタイヤ周方向の接地長が長くさ
れた略菱形形状とされていることを特徴とするものであ
る（請求項１０）。
【００２３】このような構成を採用したことによって、
左右の周方向副リブによるハンドル応答性を良好にしな
がら、主ブロックによるノイズ低減が図れたのである。
更に、請求項１における空気入りタイヤにおいて、トレ
ッド領域における左右の側方域のそれぞれを構成する副
ブロックを形成するための第１副溝と第２副溝は、その
溝幅が第１副溝が広幅で第２副溝が細幅とされているこ
とを特徴とするものである（請求項１１）。
左右の周方向副リブによるハンドル応答性を良好にしな
がら、主ブロックによるノイズ低減が図れたのである。
更に、請求項１における空気入りタイヤにおいて、トレ
ッド領域における左右の側方域のそれぞれを構成する副
ブロックを形成するための第１副溝と第２副溝は、その
溝幅が第１副溝が広幅で第２副溝が細幅とされているこ
とを特徴とするものである（請求項１１）。
【００２４】このような構成を採用したことによって、
タイヤショルダー部をシャープなイメージに強調できる
し、左右の側方域においての排水性を確保できたのであ
る。前記第１副溝の溝幅は、傾斜副溝との連絡側が広幅
に形成されていてトレッド接地端に向かうに従って細幅
に形成されていることが望ましい（請求項１２）。この
ような構成とされたことで、傾斜副溝を介しての排水が
第１副溝に淀むことなく排水可能となるのである。
タイヤショルダー部をシャープなイメージに強調できる
し、左右の側方域においての排水性を確保できたのであ
る。前記第１副溝の溝幅は、傾斜副溝との連絡側が広幅
に形成されていてトレッド接地端に向かうに従って細幅
に形成されていることが望ましい（請求項１２）。この
ような構成とされたことで、傾斜副溝を介しての排水が
第１副溝に淀むことなく排水可能となるのである。
【００２５】更に、請求項１，６，７，１０のいずれか
に記載の空気入りタイヤにおいてトレッド領域における
左右両側の中間域のそれぞれを構成する周方向副リブと
主ブロックのそれぞれの接地面には、傾斜副溝の傾斜方
向とは逆向きとされた斜めサイプが形成されていること
を特徴とするものである（請求項１３）。このような構
成を採用したことによって、サイプの形成によるブロッ
ク剛性を均一化できてマイルドな乗り心地を確保しなが
ら、サイプによるウェット時のグリップ力を高め得て排
水性能・ウェット性能を高めた雨天走行時の安全性を向
上できたのであり、操縦安定性・ウェットグリップに優
れたハイグリップコンパウンドのゴム配合を採用するこ
とでこれらは倍加できたのである。
に記載の空気入りタイヤにおいてトレッド領域における
左右両側の中間域のそれぞれを構成する周方向副リブと
主ブロックのそれぞれの接地面には、傾斜副溝の傾斜方
向とは逆向きとされた斜めサイプが形成されていること
を特徴とするものである（請求項１３）。このような構
成を採用したことによって、サイプの形成によるブロッ
ク剛性を均一化できてマイルドな乗り心地を確保しなが
ら、サイプによるウェット時のグリップ力を高め得て排
水性能・ウェット性能を高めた雨天走行時の安全性を向
上できたのであり、操縦安定性・ウェットグリップに優
れたハイグリップコンパウンドのゴム配合を採用するこ
とでこれらは倍加できたのである。
【００２６】また、請求項１，６，１１のいずれかに記
載の空気入りタイヤにおいて、トレッド領域における左
右両側の側方域をそれぞれ構成する副ブロックのそれぞ
れの接地面には、第１副溝と第２副溝との間においてこ
れら溝の長手方向い沿う斜めサイプが形成されているこ
とによって左右両側の副ブロックに発生し易い偏摩耗を
抑制できたのである（請求項１４）。
載の空気入りタイヤにおいて、トレッド領域における左
右両側の側方域をそれぞれ構成する副ブロックのそれぞ
れの接地面には、第１副溝と第２副溝との間においてこ
れら溝の長手方向い沿う斜めサイプが形成されているこ
とによって左右両側の副ブロックに発生し易い偏摩耗を
抑制できたのである（請求項１４）。
【００２７】更に、本発明においては、トレッド領域に
おいて左右の中間域に形成した傾斜副溝および斜めサイ
プは左右においてその形成方向が互いに逆向きであると
ともに、左右の側方域に形成した第１・２副溝は左右に
おいてその形成方向が互いに逆向きとされることでトレ
ッド領域を非方向性流れパターンに形成していることに
よって、前述したサイプによる作用効果がタイヤの回転
方向が正逆どちらであっても達成できたのである（請求
項１５）。
おいて左右の中間域に形成した傾斜副溝および斜めサイ
プは左右においてその形成方向が互いに逆向きであると
ともに、左右の側方域に形成した第１・２副溝は左右に
おいてその形成方向が互いに逆向きとされることでトレ
ッド領域を非方向性流れパターンに形成していることに
よって、前述したサイプによる作用効果がタイヤの回転
方向が正逆どちらであっても達成できたのである（請求
項１５）。
【００２８】また、請求項１４において、トレッド領域
の左右を非方向性流れパターンに形成しているととも
に、該パターンが左右においてタイヤ周方向に位相がず
らされていることが推奨される（請求項１６）。
の左右を非方向性流れパターンに形成しているととも
に、該パターンが左右においてタイヤ周方向に位相がず
らされていることが推奨される（請求項１６）。
【００２９】
【発明の実施の形態】次に、前述した本発明に係る空気
入りタイヤについて、図を参照しながらより具体的に説
明する。図１は本発明に係る空気入りタイヤＴの全体斜
視図を示し、図２は同じく正面図、図３は同じく側面図
を示し、図４はトレッドパターンを拡大して示してお
り、図５は図４におけるＡ−Ａ断面を、また、図６は図
４におけるＢ1 −Ｂ2 の断面を示している。
入りタイヤについて、図を参照しながらより具体的に説
明する。図１は本発明に係る空気入りタイヤＴの全体斜
視図を示し、図２は同じく正面図、図３は同じく側面図
を示し、図４はトレッドパターンを拡大して示してお
り、図５は図４におけるＡ−Ａ断面を、また、図６は図
４におけるＢ1 −Ｂ2 の断面を示している。
【００３０】図１〜図５において、本発明に係る空気入
りタイヤＴは、トレッド領域ＴＷを、タイヤ赤道を含む
中央域Ｏと、該中央域Ｏの左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲ
と、該中間域ＴＬ，ＴＲの各外側でトレッド接地端（ト
レッド領域ＴＷの両端）を含む側方域ＳＬ，ＳＲとに区
分しているとともに、該トレッド領域ＴＷを非方向性流
れパターンに形成している。
りタイヤＴは、トレッド領域ＴＷを、タイヤ赤道を含む
中央域Ｏと、該中央域Ｏの左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲ
と、該中間域ＴＬ，ＴＲの各外側でトレッド接地端（ト
レッド領域ＴＷの両端）を含む側方域ＳＬ，ＳＲとに区
分しているとともに、該トレッド領域ＴＷを非方向性流
れパターンに形成している。
【００３１】図５で示すように、本発明に係る空気入り
タイヤＴは、左右のビード部２１Ｌ，２１Ｒと、左右の
サイドウォール部２２Ｌ，２２Ｒを備え、左右のショル
ダー部２３Ｌ，２３Ｒを介してトレッド部２０が連成さ
れて断面トロイド形状とされており、図５ではアスペク
ト比が０．８以下の所謂偏平空気入りタイヤで示してあ
り、また、図では省略しているが、左右のビード部２１
Ｌ，２１Ｒにはビードコアが埋設されているとともに、
この左右のビードコアはカーカスコードによって互いに
連接されており、チューブレスで偏平空気入りラジアル
タイヤとされている。
タイヤＴは、左右のビード部２１Ｌ，２１Ｒと、左右の
サイドウォール部２２Ｌ，２２Ｒを備え、左右のショル
ダー部２３Ｌ，２３Ｒを介してトレッド部２０が連成さ
れて断面トロイド形状とされており、図５ではアスペク
ト比が０．８以下の所謂偏平空気入りタイヤで示してあ
り、また、図では省略しているが、左右のビード部２１
Ｌ，２１Ｒにはビードコアが埋設されているとともに、
この左右のビードコアはカーカスコードによって互いに
連接されており、チューブレスで偏平空気入りラジアル
タイヤとされている。
【００３２】トレッド領域ＴＷにおける前記中央域Ｏ
は、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向で連続する主
溝１と、この主溝１の左右両側に位置してタイヤ周方向
で連続する左右の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒとによって構
成されており、前記左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲのそれ
ぞれは、前記周方向主リブ２Ｌ，２Ｒに隣接していてタ
イヤ周方向で連続する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒと、この
副リブ３Ｌ，３Ｒの各外方に位置してタイヤ軸方向に対
して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝５Ｌ，５Ｒを
介してタイヤ周方向に間隔を有して配列されている主ブ
ロック４Ｌ，４Ｒとによって構成されている。
は、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向で連続する主
溝１と、この主溝１の左右両側に位置してタイヤ周方向
で連続する左右の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒとによって構
成されており、前記左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲのそれ
ぞれは、前記周方向主リブ２Ｌ，２Ｒに隣接していてタ
イヤ周方向で連続する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒと、この
副リブ３Ｌ，３Ｒの各外方に位置してタイヤ軸方向に対
して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝５Ｌ，５Ｒを
介してタイヤ周方向に間隔を有して配列されている主ブ
ロック４Ｌ，４Ｒとによって構成されている。
【００３３】更に、トレッド領域ＴＷにおける前記左右
の側方域ＳＬ，ＳＲのそれぞれは、前記傾斜副溝５Ｌ，
５Ｒの溝長手方向の延伸上にあって該副溝５Ｌ，５Ｒの
それぞれと連絡されている第１副溝９Ｌ，９Ｒと、周方
向における第１副溝９Ｌ，９Ｒ間に形成されている第２
副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１とによってタイヤ周方向に間隔
を有して配列されている副ブロック１０Ｌ，１０Ｒによ
って構成されているとともに、前記トレッド領域ＴＷの
タイヤ周方向剛性は、トレッド接地端からタイヤ赤道に
向かうに従って徐々に増加するように構成されている。
の側方域ＳＬ，ＳＲのそれぞれは、前記傾斜副溝５Ｌ，
５Ｒの溝長手方向の延伸上にあって該副溝５Ｌ，５Ｒの
それぞれと連絡されている第１副溝９Ｌ，９Ｒと、周方
向における第１副溝９Ｌ，９Ｒ間に形成されている第２
副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１とによってタイヤ周方向に間隔
を有して配列されている副ブロック１０Ｌ，１０Ｒによ
って構成されているとともに、前記トレッド領域ＴＷの
タイヤ周方向剛性は、トレッド接地端からタイヤ赤道に
向かうに従って徐々に増加するように構成されている。
【００３４】このような構成を採用したことによって、
本発明に係る空気入りタイヤＴを自動車（乗用車）に装
着して走行するとき、トレッド領域ＴＷにおける中央域
Ｏは、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向で連続する
ワイド（広幅）な主溝１によって、排水性を確保しつつ
該主溝１の左右両側の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒによって
直進性を確保してここに、トレッド領域ＴＷにおける中
央域Ｏは、排水性と運動性（ハンドル応答性）を両立さ
せ得るのである。
本発明に係る空気入りタイヤＴを自動車（乗用車）に装
着して走行するとき、トレッド領域ＴＷにおける中央域
Ｏは、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向で連続する
ワイド（広幅）な主溝１によって、排水性を確保しつつ
該主溝１の左右両側の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒによって
直進性を確保してここに、トレッド領域ＴＷにおける中
央域Ｏは、排水性と運動性（ハンドル応答性）を両立さ
せ得るのである。
【００３５】また、中央域Ｏの左右両側の中間域ＴＬ，
ＴＲにおいては、前記周方向主リブ２Ｌ，２Ｒに隣接し
てタイヤ周方向で連続する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒを形
成することによって、ハンドル操作による操縦安定性
（ハンドル応答性）を確保できたのである。すなわち、
前述した従来例の３および４にあっては、周方向副リブ
ではなく、ブロック列で構成されていたことから、中央
域近傍での排水性と運動性の両立が図り難い点を、本発
明では主リブ２Ｌ，２Ｒに隣接させて周方向副リブ３
Ｌ，３Ｒで構成することによって、排水性と運動性の両
立が図り得たのである。
ＴＲにおいては、前記周方向主リブ２Ｌ，２Ｒに隣接し
てタイヤ周方向で連続する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒを形
成することによって、ハンドル操作による操縦安定性
（ハンドル応答性）を確保できたのである。すなわち、
前述した従来例の３および４にあっては、周方向副リブ
ではなく、ブロック列で構成されていたことから、中央
域近傍での排水性と運動性の両立が図り難い点を、本発
明では主リブ２Ｌ，２Ｒに隣接させて周方向副リブ３
Ｌ，３Ｒで構成することによって、排水性と運動性の両
立が図り得たのである。
【００３６】更に、トレッド領域ＴＷにおける左右の中
間域ＴＬ，ＴＲは、左右の周方向副リブ３Ｌ，３Ｒとこ
の副リブ３Ｌ，３Ｒの各外方に位置してタイヤ軸方向に
対して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝５Ｌ，５Ｒ
を介してタイヤ周方向に間隔を有して配列されている主
ブロック４Ｌ，４Ｒとによって構成されていることによ
って、排水性能・ウェット性能を高めて雨天走行時の安
全性が向上できたのである。
間域ＴＬ，ＴＲは、左右の周方向副リブ３Ｌ，３Ｒとこ
の副リブ３Ｌ，３Ｒの各外方に位置してタイヤ軸方向に
対して大きな角度で傾斜されている傾斜副溝５Ｌ，５Ｒ
を介してタイヤ周方向に間隔を有して配列されている主
ブロック４Ｌ，４Ｒとによって構成されていることによ
って、排水性能・ウェット性能を高めて雨天走行時の安
全性が向上できたのである。
【００３７】更に、前記左右の側方域ＳＬ，ＳＲのそれ
ぞれは、前記傾斜副溝５Ｌ，５Ｒの溝長手方向の延伸上
にあって該副溝５Ｌ，５Ｒとそれぞれ連絡されている第
１副溝９Ｌ，９Ｒと、周方向における第１副溝９Ｌ，９
Ｒ間に形成されている第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−２とに
よってタイヤ周方向に間隔を有して配列されている副ブ
ロック１０Ｌ，１０Ｒによって構成されていることによ
って、左右の傾斜副溝５Ｌ，５Ｒを流れた水が左右の第
１副溝９Ｌ，９Ｒに淀みなく排水できて有利となるだけ
でなく、タイヤショルダー部１０Ｌ，１０Ｒをシャープ
なイメージに強調できる。
ぞれは、前記傾斜副溝５Ｌ，５Ｒの溝長手方向の延伸上
にあって該副溝５Ｌ，５Ｒとそれぞれ連絡されている第
１副溝９Ｌ，９Ｒと、周方向における第１副溝９Ｌ，９
Ｒ間に形成されている第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−２とに
よってタイヤ周方向に間隔を有して配列されている副ブ
ロック１０Ｌ，１０Ｒによって構成されていることによ
って、左右の傾斜副溝５Ｌ，５Ｒを流れた水が左右の第
１副溝９Ｌ，９Ｒに淀みなく排水できて有利となるだけ
でなく、タイヤショルダー部１０Ｌ，１０Ｒをシャープ
なイメージに強調できる。
【００３８】また、前述した構成において、トレッド領
域ＴＷにおける中央域Ｏを構成する主溝１と左右の周方
向主リブ２Ｌ，２Ｒは、多少蛇行した所謂蛇行主溝およ
び蛇行リブとして構成することも可能である。しかしな
がら、図２，図４で示すように該主溝１と主リブ２Ｌ，
２Ｒは互いに平行でかつタイヤ周方向に直線形状で延伸
されていることが推奨される。
域ＴＷにおける中央域Ｏを構成する主溝１と左右の周方
向主リブ２Ｌ，２Ｒは、多少蛇行した所謂蛇行主溝およ
び蛇行リブとして構成することも可能である。しかしな
がら、図２，図４で示すように該主溝１と主リブ２Ｌ，
２Ｒは互いに平行でかつタイヤ周方向に直線形状で延伸
されていることが推奨される。
【００３９】このように構成した主リブ２Ｌ，２Ｒは所
謂ツインストレートリブとされることによって、軽快な
操舵感（ハンドル応答性）を向上できるからである。更
に、前述したトレッド領域ＴＷにおける中央域Ｏを構成
する主溝１と左右の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒは、タイヤ
軸方向の幅が互いに同じか又は主溝のほうがやや広幅と
されていることが望ましく、また、前述したトレッド領
域ＴＷにおける中央域Ｏを構成する主溝１のタイヤ軸方
向の幅（溝開口量）は、トレッド領域ＴＷにおける接地
幅の５〜１５％とされていることが推奨される。
謂ツインストレートリブとされることによって、軽快な
操舵感（ハンドル応答性）を向上できるからである。更
に、前述したトレッド領域ＴＷにおける中央域Ｏを構成
する主溝１と左右の周方向主リブ２Ｌ，２Ｒは、タイヤ
軸方向の幅が互いに同じか又は主溝のほうがやや広幅と
されていることが望ましく、また、前述したトレッド領
域ＴＷにおける中央域Ｏを構成する主溝１のタイヤ軸方
向の幅（溝開口量）は、トレッド領域ＴＷにおける接地
幅の５〜１５％とされていることが推奨される。
【００４０】図１〜４に示した実施形態では、左右の周
方向リブ２Ｌ，２Ｒの幅は左右同一とされており、主溝
１の溝幅はリブ２Ｌ，２Ｒよりやや広幅の所謂ワイドグ
ルーブとされている。但し、主溝１の溝幅をリブ２Ｌ，
２Ｒの幅より多少狭くすることもできるし、左右のリブ
２Ｌ，２Ｒの幅は左右で多少幅が異なるものであっても
構わない。
方向リブ２Ｌ，２Ｒの幅は左右同一とされており、主溝
１の溝幅はリブ２Ｌ，２Ｒよりやや広幅の所謂ワイドグ
ルーブとされている。但し、主溝１の溝幅をリブ２Ｌ，
２Ｒの幅より多少狭くすることもできるし、左右のリブ
２Ｌ，２Ｒの幅は左右で多少幅が異なるものであっても
構わない。
【００４１】また、主溝１の溝開口量をトレッド接地幅
５〜１５％としたのは、５％以下では溝幅が細くなりす
ぎて排水性の点で問題があるし、一方１５％以上であれ
ば、中央域Ｏを構成する主リブ２Ｌ，２Ｒの接地幅が細
くなり過ぎてハンドル応答性の点で問題が発生するおそ
れがあるからである。更に、本発明に係る空気入りタイ
ヤＴは、トレッド領域ＴＷにおける左右両側の中間域Ｔ
Ｌ，ＴＲを構成する左右の主ブロック４Ｌ，４Ｒおよび
左右両側の側方域ＳＬ，ＳＲを構成する左右の副ブロッ
ク１０Ｌ，１０Ｒは、その左右においてタイヤ周方向に
位相がずらされている。
５〜１５％としたのは、５％以下では溝幅が細くなりす
ぎて排水性の点で問題があるし、一方１５％以上であれ
ば、中央域Ｏを構成する主リブ２Ｌ，２Ｒの接地幅が細
くなり過ぎてハンドル応答性の点で問題が発生するおそ
れがあるからである。更に、本発明に係る空気入りタイ
ヤＴは、トレッド領域ＴＷにおける左右両側の中間域Ｔ
Ｌ，ＴＲを構成する左右の主ブロック４Ｌ，４Ｒおよび
左右両側の側方域ＳＬ，ＳＲを構成する左右の副ブロッ
ク１０Ｌ，１０Ｒは、その左右においてタイヤ周方向に
位相がずらされている。
【００４２】このような構成を採用したことによって、
周方向主溝（センターワイドグルーブ）と、トレッドパ
ターンを左右にずらしたフェイズ・システッド５ランダ
ムピッチバリエーションなどにより、走行時に発生する
ノイズを低減して高い静粛性が実現できるのであり、具
体的には左右の副リブロック１０Ｌ，１０Ｒがそれぞれ
２個を一組としているのに対し、左右の主ブロック４
Ｌ，４Ｒは１個とされており、ここに、ショルダー部が
シャープなイメージに強調できるのである。
周方向主溝（センターワイドグルーブ）と、トレッドパ
ターンを左右にずらしたフェイズ・システッド５ランダ
ムピッチバリエーションなどにより、走行時に発生する
ノイズを低減して高い静粛性が実現できるのであり、具
体的には左右の副リブロック１０Ｌ，１０Ｒがそれぞれ
２個を一組としているのに対し、左右の主ブロック４
Ｌ，４Ｒは１個とされており、ここに、ショルダー部が
シャープなイメージに強調できるのである。
【００４３】また、本発明に係る空気入りタイヤＴは、
図４で詳細しているように、トレッド領域ＴＷにおける
中央域Ｏと左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲとを区分する左
右の細溝７Ｌ，７Ｒがタイヤ周方向に連続して形成され
ており、左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲとこの各外側の左
右側方域ＳＬ，ＳＲとを区分する左右の副溝８Ｌ，８Ｒ
がタイヤ周方向に連続して形成されており、左右の傾斜
副溝５Ｌ，５Ｒは、その一端が前記副溝８Ｌ，８Ｒに連
絡され、その他端が前記細溝７Ｌ，７Ｒに到らない溝長
手方向の長さとされているとともに、前記傾斜副溝５
Ｌ，５Ｒの前記他端はタイヤ周方向で隣接する傾斜副溝
５Ｌ，５Ｒの溝長手方向中央部分において連絡溝６Ｌ，
６Ｒを介してタイヤ周方向で隣接する傾斜副溝５Ｌ，５
Ｒが互いに連通されていてほぼ、ｙ字形状の溝とされて
いる。
図４で詳細しているように、トレッド領域ＴＷにおける
中央域Ｏと左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲとを区分する左
右の細溝７Ｌ，７Ｒがタイヤ周方向に連続して形成され
ており、左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲとこの各外側の左
右側方域ＳＬ，ＳＲとを区分する左右の副溝８Ｌ，８Ｒ
がタイヤ周方向に連続して形成されており、左右の傾斜
副溝５Ｌ，５Ｒは、その一端が前記副溝８Ｌ，８Ｒに連
絡され、その他端が前記細溝７Ｌ，７Ｒに到らない溝長
手方向の長さとされているとともに、前記傾斜副溝５
Ｌ，５Ｒの前記他端はタイヤ周方向で隣接する傾斜副溝
５Ｌ，５Ｒの溝長手方向中央部分において連絡溝６Ｌ，
６Ｒを介してタイヤ周方向で隣接する傾斜副溝５Ｌ，５
Ｒが互いに連通されていてほぼ、ｙ字形状の溝とされて
いる。
【００４４】このような構成を採用したことによって、
周方向主溝（センターワイドグルーブ）と左右のｙ字形
状溝によって排水性を確保できるし、周方向主リブ（ツ
インストレートリブ）２Ｌ，２Ｒによる軽快な操舵感を
約束しつつ流麗なｙ字グルーブを左右に配したことによ
って淀みのない排水性を確保しながらスタイリッシュな
デザインで、かつメンテナンス性にも優れて扱いやすい
タイヤの回転の方向を限定しないスポーティパターンに
できたのである。
周方向主溝（センターワイドグルーブ）と左右のｙ字形
状溝によって排水性を確保できるし、周方向主リブ（ツ
インストレートリブ）２Ｌ，２Ｒによる軽快な操舵感を
約束しつつ流麗なｙ字グルーブを左右に配したことによ
って淀みのない排水性を確保しながらスタイリッシュな
デザインで、かつメンテナンス性にも優れて扱いやすい
タイヤの回転の方向を限定しないスポーティパターンに
できたのである。
【００４５】より具体的には、左右の細溝７Ｌ，７Ｒは
主リブ２Ｌ，２Ｒと平行とされている０．５〜５．０ｍ
ｍの溝幅を有し、一方、左右の副溝８Ｌ，８Ｒは左右の
接地端よりトレッド領域ＴＷの１５〜３５％の範囲内に
おいて１．０〜５．０ｍｍの溝幅とされてそれぞれタイ
ヤ周方向に直線状に延伸されている。但し、左右の細溝
７Ｌ，７Ｒについては左右の主リブ２Ｌ，２Ｒが多少左
右方向に蛇行して形態の蛇行主リブとされたときはこの
蛇行に沿うような蛇行細溝とされることは許容される。
主リブ２Ｌ，２Ｒと平行とされている０．５〜５．０ｍ
ｍの溝幅を有し、一方、左右の副溝８Ｌ，８Ｒは左右の
接地端よりトレッド領域ＴＷの１５〜３５％の範囲内に
おいて１．０〜５．０ｍｍの溝幅とされてそれぞれタイ
ヤ周方向に直線状に延伸されている。但し、左右の細溝
７Ｌ，７Ｒについては左右の主リブ２Ｌ，２Ｒが多少左
右方向に蛇行して形態の蛇行主リブとされたときはこの
蛇行に沿うような蛇行細溝とされることは許容される。
【００４６】また、図４で示すように、左右の傾斜副溝
５Ｌ，５Ｒのタイヤ軸方向に対する角度θ１，θ２はタ
イヤ赤道側θ１が大きくトレッド接地端に向かうに従っ
て角度θ２は小さく形成されている。具体的にはθ１は
９０〜６０度であり、θ２は８０〜４０度とされてお
り、この傾斜副溝５Ｌ，５Ｒに連結される第１副溝９
Ｌ，９Ｒおよび第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１のタイヤ軸
方向に対する角度は２０°〜５０°とされている。
５Ｌ，５Ｒのタイヤ軸方向に対する角度θ１，θ２はタ
イヤ赤道側θ１が大きくトレッド接地端に向かうに従っ
て角度θ２は小さく形成されている。具体的にはθ１は
９０〜６０度であり、θ２は８０〜４０度とされてお
り、この傾斜副溝５Ｌ，５Ｒに連結される第１副溝９
Ｌ，９Ｒおよび第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１のタイヤ軸
方向に対する角度は２０°〜５０°とされている。
【００４７】このような構成を採用したことによって、
左右の傾斜副溝５Ｌ，５Ｒはそれぞれそそり立っており
（タイヤ周方向に沿っている）、これによって排水性が
良好でありながら、該溝エッジによる横滑り防止とウェ
ット時のグリップ力を高め得るのであり、一方、左右の
第１副溝９Ｌ，９Ｒおよび第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−の
それぞれは緩傾斜（タイヤ軸方向に沿う）とされている
ことから、コーナーリングの際においての牽引力（路面
を蹴る力を含む）が溝エッジによって確保されるのであ
る。
左右の傾斜副溝５Ｌ，５Ｒはそれぞれそそり立っており
（タイヤ周方向に沿っている）、これによって排水性が
良好でありながら、該溝エッジによる横滑り防止とウェ
ット時のグリップ力を高め得るのであり、一方、左右の
第１副溝９Ｌ，９Ｒおよび第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−の
それぞれは緩傾斜（タイヤ軸方向に沿う）とされている
ことから、コーナーリングの際においての牽引力（路面
を蹴る力を含む）が溝エッジによって確保されるのであ
る。
【００４８】更に、本発明は係る空気入りタイヤＴは、
図４で示すように、トレッド領域ＴＷにおける左右両側
の中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞれを構成する周方向副リブ
３Ｌ，３Ｒは、前記左右の細溝７Ｌ，７Ｒと前記左右の
傾斜副溝５Ｌ，５Ｒおよび連結溝６Ｌ，６Ｒによって画
成されており、左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞれ
を構成する左右の主ブロック４Ｌ，４Ｒは、前記傾斜副
溝５Ｌ，５Ｒおよび連絡溝６Ｌ，６Ｒ並びに前記副溝８
Ｌ，８Ｒによって画成されていて該主ブロック４Ｌ，４
Ｒの接地面形状がタイヤ周方向の接地長が長くされた略
菱形形状とされている。
図４で示すように、トレッド領域ＴＷにおける左右両側
の中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞれを構成する周方向副リブ
３Ｌ，３Ｒは、前記左右の細溝７Ｌ，７Ｒと前記左右の
傾斜副溝５Ｌ，５Ｒおよび連結溝６Ｌ，６Ｒによって画
成されており、左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞれ
を構成する左右の主ブロック４Ｌ，４Ｒは、前記傾斜副
溝５Ｌ，５Ｒおよび連絡溝６Ｌ，６Ｒ並びに前記副溝８
Ｌ，８Ｒによって画成されていて該主ブロック４Ｌ，４
Ｒの接地面形状がタイヤ周方向の接地長が長くされた略
菱形形状とされている。
【００４９】このような構成を採用したことによって、
左右の周方向副リブ３Ｌ，３Ｒによるハンドル応答性を
良好にしながら、主ブロック４Ｌ，４Ｒによってノイズ
低減が図れるのである。また、左右の傾斜副溝５Ｌ，５
Ｒは、図４に示す例では、溝長手方向の中央部分がトレ
ッド内方に凸となる形態の湾曲形状（弓形）とされ、こ
の中央部分において周方向で隣り合う傾斜副溝５Ｌ，５
Ｌ，５Ｒ，５Ｒを連結溝６Ｌ，６Ｒにて連絡させてｙ字
形グルーブとすることで排水性が確保されているが、左
右の連結溝６Ｌ，６Ｒはその溝深さは傾斜副溝５Ｌ，５
Ｒと同一深さとされているとともに、溝幅は連結溝６
Ｌ，６Ｒが傾斜副溝５Ｌ，５Ｒよりも細幅とされ、ここ
に、左右の主ブロック４Ｌ，４Ｒにおける略菱形形状の
一方の長端部分における剛性を確保しており、他方の長
端部分４Ｌ−１，４Ｒ−１は図６で示すようにダイヤカ
ット面とされることによって、該部分４Ｌ−１，４Ｒ−
１の偏摩耗を防止するようになっている。
左右の周方向副リブ３Ｌ，３Ｒによるハンドル応答性を
良好にしながら、主ブロック４Ｌ，４Ｒによってノイズ
低減が図れるのである。また、左右の傾斜副溝５Ｌ，５
Ｒは、図４に示す例では、溝長手方向の中央部分がトレ
ッド内方に凸となる形態の湾曲形状（弓形）とされ、こ
の中央部分において周方向で隣り合う傾斜副溝５Ｌ，５
Ｌ，５Ｒ，５Ｒを連結溝６Ｌ，６Ｒにて連絡させてｙ字
形グルーブとすることで排水性が確保されているが、左
右の連結溝６Ｌ，６Ｒはその溝深さは傾斜副溝５Ｌ，５
Ｒと同一深さとされているとともに、溝幅は連結溝６
Ｌ，６Ｒが傾斜副溝５Ｌ，５Ｒよりも細幅とされ、ここ
に、左右の主ブロック４Ｌ，４Ｒにおける略菱形形状の
一方の長端部分における剛性を確保しており、他方の長
端部分４Ｌ−１，４Ｒ−１は図６で示すようにダイヤカ
ット面とされることによって、該部分４Ｌ−１，４Ｒ−
１の偏摩耗を防止するようになっている。
【００５０】更に、左右の連結溝６Ｌ，６Ｒの延伸端６
Ｌ−１，６Ｒ−１はそれぞれ左右細溝７Ｌ，７Ｒに至ら
ない状態で切欠部とされているとともに、該切欠部６Ｌ
−１，６Ｒ−１の切欠房さは溝深さより延伸端に向かう
に従って徐々に浅くされ、切欠部６Ｌ−１，６Ｒ−１の
形成による極端な剛性低下を防止している。なお、図４
に示す形態では、左右の傾斜副溝５Ｌ，５Ｒは弓形とさ
れているが、角度θ１，θ２を有する直線形態とするこ
ともできる。
Ｌ−１，６Ｒ−１はそれぞれ左右細溝７Ｌ，７Ｒに至ら
ない状態で切欠部とされているとともに、該切欠部６Ｌ
−１，６Ｒ−１の切欠房さは溝深さより延伸端に向かう
に従って徐々に浅くされ、切欠部６Ｌ−１，６Ｒ−１の
形成による極端な剛性低下を防止している。なお、図４
に示す形態では、左右の傾斜副溝５Ｌ，５Ｒは弓形とさ
れているが、角度θ１，θ２を有する直線形態とするこ
ともできる。
【００５１】更に、図４に示すように、トレッド領域Ｔ
Ｗにおける左右の側方域ＳＬ，ＳＲのそれぞれを構成す
る副ブロック１０Ｌ，１０Ｒを形成するための第１副溝
９Ｌ，９Ｒと第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１は、その溝幅
が第１副溝９Ｌ，９Ｒが広幅で第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ
−１が細幅とされていることによって、タイヤショルダ
ー部をシャープなイメージに強調できるし、左右の側方
域においての排水性を確保でき、また、前記第１副溝９
Ｌ，９Ｒの溝幅は、傾斜副溝５Ｌ，５Ｒとの連絡側が該
副溝５Ｌ，５Ｒの幅とほぼ同等の広幅に形成されていて
トレッド接地端に向かうに従って徐々に細幅に形成され
ていることで、傾斜副溝５Ｌ，５Ｒを介しての排水が第
１副溝９Ｌ，９Ｒにおいて淀むことなく排水可能となる
とともに、副ブロック１０Ｌ，１０Ｒの剛性を確保して
いる。
Ｗにおける左右の側方域ＳＬ，ＳＲのそれぞれを構成す
る副ブロック１０Ｌ，１０Ｒを形成するための第１副溝
９Ｌ，９Ｒと第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ−１は、その溝幅
が第１副溝９Ｌ，９Ｒが広幅で第２副溝９Ｌ−１，９Ｒ
−１が細幅とされていることによって、タイヤショルダ
ー部をシャープなイメージに強調できるし、左右の側方
域においての排水性を確保でき、また、前記第１副溝９
Ｌ，９Ｒの溝幅は、傾斜副溝５Ｌ，５Ｒとの連絡側が該
副溝５Ｌ，５Ｒの幅とほぼ同等の広幅に形成されていて
トレッド接地端に向かうに従って徐々に細幅に形成され
ていることで、傾斜副溝５Ｌ，５Ｒを介しての排水が第
１副溝９Ｌ，９Ｒにおいて淀むことなく排水可能となる
とともに、副ブロック１０Ｌ，１０Ｒの剛性を確保して
いる。
【００５２】更に、図４で示すように、トレッド領域Ｔ
Ｗにおける左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞれを構
成する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒと主ブロック４Ｌ，４Ｒ
のそれぞれの接地面には、傾斜副溝５Ｌ，５Ｒの傾斜方
向とは逆向きとされた斜めサイプ１１Ｌ，１１Ｒが形成
されている。より具体的には、左右の斜めサイプ１１
Ｌ，１１Ｒは、０．３〜３．０ｍｍの幅で、深さは主溝
１の９０％以下とされているとともに、連結溝６Ｌ，６
Ｒとほぼ沿う形態で、この実施の形態ではオープンサイ
プとされている。
Ｗにおける左右両側の中間域ＴＬ，ＴＲのそれぞれを構
成する周方向副リブ３Ｌ，３Ｒと主ブロック４Ｌ，４Ｒ
のそれぞれの接地面には、傾斜副溝５Ｌ，５Ｒの傾斜方
向とは逆向きとされた斜めサイプ１１Ｌ，１１Ｒが形成
されている。より具体的には、左右の斜めサイプ１１
Ｌ，１１Ｒは、０．３〜３．０ｍｍの幅で、深さは主溝
１の９０％以下とされているとともに、連結溝６Ｌ，６
Ｒとほぼ沿う形態で、この実施の形態ではオープンサイ
プとされている。
【００５３】但し、サイプ１１Ｌ，１１Ｒはクローズサ
イプ、セミオープンサイプの形態であっても良い。いず
れにしても、サイプ１１Ｌ，１１Ｒの形成によってブロ
ック剛性を均一化できてマイルドな乗り心地を確保しな
がら、サイプ１１Ｌ，１１Ｒによるウェット時のグリッ
プ力を高め得て排水性能・ウェット性能を高めた雨天走
行時の安全性を向上できたのであり、操縦安定性・ウェ
ットグリップに優れたハイグリップコンパウンドのゴム
配合を採用することでこれらは倍加できるのである。
イプ、セミオープンサイプの形態であっても良い。いず
れにしても、サイプ１１Ｌ，１１Ｒの形成によってブロ
ック剛性を均一化できてマイルドな乗り心地を確保しな
がら、サイプ１１Ｌ，１１Ｒによるウェット時のグリッ
プ力を高め得て排水性能・ウェット性能を高めた雨天走
行時の安全性を向上できたのであり、操縦安定性・ウェ
ットグリップに優れたハイグリップコンパウンドのゴム
配合を採用することでこれらは倍加できるのである。
【００５４】また、図４で示すように、トレッド領域Ｔ
Ｗにおける左右両側の側方域ＳＬ，ＳＲをそれぞれ構成
する副ブロック１０Ｌ，１０Ｒのそれぞれの接地面に
は、第１副溝９Ｌ，９Ｌ，９Ｒ，９Ｒと第２副溝９Ｌ−
１，９Ｒ−１との間においてこれら溝の長手方向い沿う
斜めサイプ１２Ｌ，１２Ｒが形成されておりこれによっ
て左右両側の副ブロック１０Ｌ，１０Ｒに発生し易い偏
摩耗を剛性軽減によって抑制できており、サイプ１２
Ｌ，１２Ｒは０．３〜３．０ｍｍの幅で深さは主溝１の
９０％以下とすることが望ましい。
Ｗにおける左右両側の側方域ＳＬ，ＳＲをそれぞれ構成
する副ブロック１０Ｌ，１０Ｒのそれぞれの接地面に
は、第１副溝９Ｌ，９Ｌ，９Ｒ，９Ｒと第２副溝９Ｌ−
１，９Ｒ−１との間においてこれら溝の長手方向い沿う
斜めサイプ１２Ｌ，１２Ｒが形成されておりこれによっ
て左右両側の副ブロック１０Ｌ，１０Ｒに発生し易い偏
摩耗を剛性軽減によって抑制できており、サイプ１２
Ｌ，１２Ｒは０．３〜３．０ｍｍの幅で深さは主溝１の
９０％以下とすることが望ましい。
【００５５】更に、本発明においては、図４で示すよう
にトレッド領域ＴＷにおいて左右の中間域ＴＬ，ＴＲに
形成した傾斜副溝５Ｌ，５Ｒおよび斜めサイプ１１Ｌ，
１１Ｒは左右においてその形成方向が互いに逆向きであ
るとともに、左右の側方域ＳＬ，ＳＲに形成した第１・
２副溝９Ｌ，９Ｒ，９Ｌ−１，９Ｒ−１は左右において
その形成方向が互いに逆向きとされることでトレッド領
域ＴＷを非方向性流れパターンに形成している。
にトレッド領域ＴＷにおいて左右の中間域ＴＬ，ＴＲに
形成した傾斜副溝５Ｌ，５Ｒおよび斜めサイプ１１Ｌ，
１１Ｒは左右においてその形成方向が互いに逆向きであ
るとともに、左右の側方域ＳＬ，ＳＲに形成した第１・
２副溝９Ｌ，９Ｒ，９Ｌ−１，９Ｒ−１は左右において
その形成方向が互いに逆向きとされることでトレッド領
域ＴＷを非方向性流れパターンに形成している。
【００５６】このように、非方向性流れパターンにする
ことで、前述したサイプによる作用効果がタイヤＴの回
転方向が正逆どちらであっても達成でき、トレッド領域
ＴＷの左右を図１，図２および図４で示すように非方向
性流れパターンに形成しているとともに、該パターンが
左右においてタイヤ周方向に位相がずらされていること
によって、自動車に装着するときにおいて、回転方向の
制約を受けることがなく、しかも、静かな走行とキビキ
ビとした走りを融合したスタイリッシュなイメージのト
レッドデザインされた空気入りタイヤＴを提供できるの
である。
ことで、前述したサイプによる作用効果がタイヤＴの回
転方向が正逆どちらであっても達成でき、トレッド領域
ＴＷの左右を図１，図２および図４で示すように非方向
性流れパターンに形成しているとともに、該パターンが
左右においてタイヤ周方向に位相がずらされていること
によって、自動車に装着するときにおいて、回転方向の
制約を受けることがなく、しかも、静かな走行とキビキ
ビとした走りを融合したスタイリッシュなイメージのト
レッドデザインされた空気入りタイヤＴを提供できるの
である。
【００５７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
トレッド領域を、非方向性パターンで構成した空気入り
タイヤを対象として、高い静粛性とマイルドな乗り心地
を実現するとともに、排水性能・ウェット性能を高め
て、雨天走行時の安全性を向上しつつ、スポーティなイ
メージを高めたスタイリッシュなトレッドデザインとさ
れた空気入りタイヤを提供することができる。
トレッド領域を、非方向性パターンで構成した空気入り
タイヤを対象として、高い静粛性とマイルドな乗り心地
を実現するとともに、排水性能・ウェット性能を高め
て、雨天走行時の安全性を向上しつつ、スポーティなイ
メージを高めたスタイリッシュなトレッドデザインとさ
れた空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの基本形態を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの基本形態を示す
正面図である。
正面図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤの基本形態を示す
側面図である。
側面図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド領域を
詳細に示した拡大平面図である。
詳細に示した拡大平面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図４のＢ1 −Ｂ2 の拡大断面図である。
Ｔ 空気入りタイヤ ＴＷ トレッド領域 Ｏ 中央域 ＴＬ，ＴＲ 中間域 ＳＬ，ＳＲ 側方域 １ 主溝 ２Ｌ，２Ｒ 周方向主リブ ３Ｌ，３Ｒ 周方向副リブ ４Ｌ，４Ｒ 主ブロック ５Ｌ，５Ｒ 傾斜副溝 ９Ｌ，９Ｒ 第１副溝 １０Ｌ，１０Ｒ 副ブロック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｈ
Claims (16)
- 【請求項１】 トレッド領域を、タイヤ赤道を含む中央
域と、該中央域の左右両側の中間域と、該中間域の各外
側でトレッド接地端を含む側方域とに区分しているとと
もに、該トレッド領域を非方向性流れパターンに形成し
ている空気入りタイヤであって、 前記中央域は、タイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向で
連続する主溝と、この主溝の左右両側に位置してタイヤ
周方向で連続する左右の周方向主リブとによって構成さ
れており、 前記左右両側の中間域のそれぞれは、前記周方向主リブ
に隣接していてタイヤ周方向で連続する周方向副リブ
と、この副リブの各外方に位置してタイヤ軸方向に対し
て大きな角度で傾斜されている傾斜副溝を介してタイヤ
周方向に間隔を有して配列されている主ブロックとによ
って構成されており、 前記左右の側方域のそれぞれは、前記傾斜副溝の溝長手
方向の延伸上にあって該副溝と連絡されている第１副溝
と、周方向における第１副溝間に形成されている第２副
溝とによってタイヤ周方向に間隔を有して配列されてい
る副ブロックによって構成されていることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記トレッド領域のタイヤ周方向剛性
は、トレッド接地端からタイヤ赤道に向かうに従って徐
々に増加するように構成されていることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 中央域を構成する主溝と左右の周方向主
リブは、互いに平行でかつタイヤ周方向に直線形状で延
伸されていることを特徴とする請求項１の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 中央域を構成する主溝と左右の周方向主
リブは、タイヤ軸方向の幅が互いに同じか又は主溝のほ
うがやや広幅とされていることを特徴とする請求項１又
は３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 中央域を構成する主溝のタイヤ軸方向の
幅（溝開口量）は、トレッド領域における接地幅の５〜
１５％とされていることを特徴とする請求項１又は３，
４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 左右両側の中間域を構成する左右の主ブ
ロックおよび左右両側の側方域を構成する左右の副ブロ
ックは、その左右においてタイヤ周方向に位相がずらさ
れていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項７】 中央域と左右両側の中間域とを区分する
細溝がタイヤ周方向に連続して形成されており、左右両
側の中間域とこの各外側の左右側方域とを区分する副溝
がタイヤ周方向に連続して形成されており、傾斜副溝
は、その一端が前記副溝に連絡され、その他端が前記細
溝に到らない溝長手方向の長さとされているとともに、 前記傾斜副溝の前記他端はタイヤ周方向で隣接する傾斜
副溝の溝長手方向中央部分において連絡溝を介してタイ
ヤ周方向で隣接する傾斜副溝が互いに連通されていてほ
ぼ、ｙ字形状の溝とされていることを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 傾斜副溝のタイヤ軸方向に対する角度は
タイヤ赤道側が大きくトレッド接地端に向かうに従って
角度は小さく形成されていることを特徴とする請求項１
又は７記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 傾斜副溝の溝幅はタイヤ赤道側からトレ
ッド接地端に向かうに従って広幅に形成されていること
を特徴とする請求項１又は７，８のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 左右両側の中間域のそれぞれを構成す
る周方向副リブは、前記細溝と前記傾斜副溝および連結
溝によって画成されており、左右両側の中間域のそれぞ
れを構成する主ブロックは、前記傾斜副溝および連絡溝
並びに前記副溝によって画成されていて該主ブロックの
接地面形状がタイヤ周方向の接地長が長くされた略菱形
形状とされていることを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項１１】 左右の側方域のそれぞれを構成する副
ブロックを形成するための第１副溝と第２副溝は、その
溝幅が第１副溝が広幅で第２副溝が細幅とされているこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１２】 第１副溝の溝幅は、傾斜副溝との連絡
側が広幅に形成されていてトレッド接地端に向かうに従
って細幅に形成されていることを特徴とする請求項１又
は１１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１３】 左右両側の中間域のそれぞれを構成す
る周方向副リブと主ブロックのそれぞれの接地面には、
傾斜副溝の傾斜方向とは逆向きとされた斜めサイプが形
成されていることを特徴とする請求項１，６，７，１０
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１４】 左右両側の側方域をそれぞれ構成する
副ブロックのそれぞれの接地面には、第１副溝と第２副
溝との間においてこれら溝の長手方向い沿う斜めサイプ
が形成されていることを特徴とする請求項１，６，１１
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１５】 左右の中間域に形成した傾斜副溝およ
び斜めサイプは左右においてその形成方向が互いに逆向
きであるとともに、左右の側方域に形成した第１・２副
溝は左右においてその形成方向が互いに逆向きとされる
ことでトレッド領域を非方向性流れパターンに形成して
いることを特徴とする請求項１，１３，１４のいずれか
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１６】 トレッド領域の左右を非方向性流れパ
ターンに形成しているとともに、該パターンが左右にお
いてタイヤ周方向に位相がずらされていることを特徴と
する請求項１又は１５に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36313698A JP4302218B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36313698A JP4302218B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177325A true JP2000177325A (ja) | 2000-06-27 |
| JP4302218B2 JP4302218B2 (ja) | 2009-07-22 |
Family
ID=18478586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36313698A Expired - Lifetime JP4302218B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4302218B2 (ja) |
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
| WO2004045871A1 (ja) | 2002-11-19 | 2004-06-03 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2006076338A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| CN100441431C (zh) * | 2004-11-25 | 2008-12-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| US7762298B2 (en) * | 2005-07-22 | 2010-07-27 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having first type of sipes and second type of sipes |
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| CN108501624A (zh) * | 2017-02-23 | 2018-09-07 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
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|---|---|---|---|---|
| JP5780318B2 (ja) * | 2014-01-29 | 2015-09-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-12-21 JP JP36313698A patent/JP4302218B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
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| CN108482019A (zh) * | 2018-05-30 | 2018-09-04 | 万达集团股份有限公司 | 一种高排水性的花纹轮胎 |
| CN108482019B (zh) * | 2018-05-30 | 2023-10-17 | 万达集团股份有限公司 | 一种高排水性的花纹轮胎 |
Also Published As
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