WO2007101946A1 - Methode d'estimation en temps reel de parametres de combustion moteur a partir de signaux vibratoires - Google Patents

Methode d'estimation en temps reel de parametres de combustion moteur a partir de signaux vibratoires Download PDF

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WO2007101946A1
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WO
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combustion
signal
parameters
harmonics
engine
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PCT/FR2007/000410
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English (en)
Inventor
Jonathan Chauvin
Yohan Bentolila
Olivier Grondin
Original Assignee
Ifp
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Publication date
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Priority to EP07731108A priority patent/EP1994390B1/fr
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Priority to DE602007002061T priority patent/DE602007002061D1/de
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/12—Testing internal-combustion engines by monitoring vibrations

Definitions

  • the present invention relates to a method for real-time estimation of combustion parameters of an internal combustion engine from the vibratory response of the engine derived from a vibration sensor (accelerometer).
  • combustion parameters according to the invention can be used in the context of controlling the combustion of an internal combustion engine.
  • New combustion modes such as homogeneous diesel combustion, are much less polluting than conventional combustion (petrol or diesel), but in return they are much more sensitive. They therefore imply an additional investment in terms of regulation. Closed loop control of combustion is only possible if there is information on the progress of the combustion and on which it is possible to act by means of available actuators. These parameters can be derived from the direct measurement of the pressure in the combustion chamber using a specific sensor. This method provides direct access to the physical parameters of combustion, but the life and cost of this type of sensor do not yet allow serialization on the vehicle. At present, it is more realistic to move towards alternative techniques such as estimating combustion parameters from non-intrusive measurements.
  • Interpretation of the ionization current The principle consists of measuring the ionization current generated during combustion. During combustion, certain chemical reactions cause the release of ions. Their production is influenced by the temperature and pressure conditions in the cylinder. To detect them, the candle is constantly fed by a low amplitude voltage.
  • the ionization current contains information on the successive phases of combustion: ignition, propagation of the flame front and a phase associated with changes in pressure and temperature at the end of the reaction.
  • Eriksson and Nielsen showed in the following document, for example, that the maximum pressure during a cycle and its argument are identifiable by interpreting the ionization current: - L. Eriksson, Spark advance modeing and control, Ph.D. thesis,
  • crankshaft instantaneous speed The speed is measured using an encoder mounted at one end of the crankshaft.
  • the cylinder pressure is reconstructed by inversion of the kinematic chain of the engine, the model thereof is of course known.
  • an accelerometer is a sensor which, in a given reference system, measures the acceleration of the body to which it is attached (or one of its components) and to study the shocks and vibrations resulting therefrom.
  • the extraction of coherent combustion parameters from an accelerometer is made difficult by the nature of the signal delivered. Indeed, this one does not contain only information relating to the combustion because the vibratory response of the engine is also due to other events such as the snapping of the injectors, the reversal of the piston to the top dead center, the vibrations induced by the distribution system, etc.
  • the use of accelerometer-type sensors has already been the subject of work prior to those presented here. For example, the following documents can be cited, in which, from the signal coming from the accelerometer, the cylinder pressure is estimated:
  • Du et al. address the problem of estimating cylinder pressure through signal processing techniques using deconvolution or inverse filtering. They demonstrated the ability of a neural network to make an approximation of the nonlinear transfer function between the evolution of the cylinder pressure and the vibratory signal generated. Johnsson uses a similar method following wherein the signal from the accelerometer is combined with the engine speed signal to reconstruct the pressure signal and the combustion parameters using a neural network whose inputs are imaginary variables.
  • EP 1 116946 discloses a method and a system for controlling the combustion from signals from an accelerometer according to which the measured signal is a window (period of occurrence of the combustion). This signal is then processed during each control loop, and is compared to a reference signal to determine the changes to be made to the combustion parameters.
  • the signal processing from the accelerometer consists of three main steps: rectification, filtering and integration.
  • Patent US2004267430 discloses a method for processing accelerometric signals from vibrations of an internal combustion engine.
  • the signals are filtered by spectral filters and the combustion analysis curve is reconstructed by deconvolving a transfer function identified from an experimental database. This then results in an estimate of the combustion parameters for controlling the combustion.
  • the SoC Start of Combustion
  • the boost pressure is estimated from a polynomial function of the energy release, its maximum angle and the boost pressure.
  • the patent DE19536110 (FR 2739414) describes a method for processing accelerometric signals derived from vibrations for controlling the combustion of a diesel engine.
  • the signals are filtered in two different frequency bands.
  • the first frequency band [10 kHz, 30 kHz] makes it possible to extract components associated with the injection using a thresholding device.
  • the second frequency band [0.5 kHz, 4 kHz] makes it possible to extract the components of the signal generated by the combustion using an identical thresholding method.
  • the patent FR 2834789 describes a method of processing the knock signal.
  • the proposed method is to adapt the acquisition sampling rate to the engine speed.
  • the Fourier transform is calculated for the different groups of sampling value for a frequency of interest.
  • the information on the combustion results from the summation of the results of the Fourier transforms.
  • the parameters from previous approaches can not be used directly for applications related to the diagnosis and control of internal combustion engines. These methods are based on a temporal integration of a signal from an accelerometer.
  • the signal processing from the accelerometer is not carried out in real time.
  • these methods are highly dependent on the nature of the combustion and / or sensor technology used. Their scope is therefore limited.
  • the method according to the invention proposes a method for controlling the combustion of an internal combustion engine, independent of the nature of the combustion and the technology of the vibration sensor used, from the signal processing resulting from an accelerometer. relying on a real-time estimation of the harmonic decomposition of the accelerometric signal.
  • the proposed method provides real-time calculation of indicators of the state of combustion.
  • the invention relates to a method for determining combustion parameters of an internal combustion engine comprising at least one vibration sensor, in which a vibration signal derived from said sensor and representative of the sensors is acquired continuously and as a function of the crankshaft angle. vibrations of said motor said vibratory signal comprising several harmonics, and is carried out in real time a filtering said vibratory signal with a filter.
  • the method is characterized in that the following steps are carried out:
  • a model of the dynamics of said filter is constructed and from this model an adaptive-type nonlinear estimator is defined comprising, on the one hand, a term related to the dynamics and, on the other hand, a correction term;
  • the energy of k harmonics of said vibratory signal is determined by the sum of k coefficients of the squared Fourier decomposition, and the said energy is used to deduce in real time the combustion parameters.
  • the vibratory signal comprising several harmonics, it is possible to estimate said coefficients of the Fourier decomposition only for the harmonics correlated with the combustion.
  • the harmonics correlated with the combustion can be selected by performing a spectral analysis, a time / frequency analysis, or by choosing these harmonics in the 300Hz-3000Hz frequency band.
  • the number of selected harmonics can generally be three.
  • the combustion parameters can represent at least one of the following phenomena: the start of the combustion (SoC), the maximum of the combustion (MoC), the duration of the combustion (DoC) and the combustion energy (EoC). '
  • the invention can be applied to the motor control frame, by modifying motor parameters according to the determination of the combustion parameters, to control the combustion of the engine.
  • FIG. 1 shows the diagram of the principle of control looped combustion according to the invention.
  • FIG. 2 shows a block diagram decomposing the calculation of PoC parameters.
  • FIG. 3A represents the accelerometric signal measured s (a) and the reconstructed accelerometric signal s (a).
  • FIG. 3B illustrates the energy E (a) of the first three Fourier coefficients.
  • FIG. 3C illustrates the integral of the energy IE (a).
  • FIG. 3E illustrates the energy release rate (ELV).
  • the method according to the invention proposes a method for controlling the combustion of an internal combustion engine, from a processing of a signal from an accelerometer and for delivering in real time combustion parameters (PoC) having a physical sense to directly qualify the combustion.
  • the method is independent of the nature of the combustion and the technology of the vibration sensor used.
  • the invention is described according to a particular embodiment, in which it is attempted to describe the method applied to a single cylinder without integrating particularisms associated with the combustion mode of the engine (Diesel, LTC Diesel, gasoline, gasoline operating in laminate) and the technology of the sensor (s) of vibration used.
  • the nature of the internal combustion engine as well as the vibration sensor technology used does not influence the principle of the method.
  • FIG 1 illustrates the general principle of the looped control method of the combustion according to the invention.
  • s (t) a vibratory signal
  • A an accelerometer
  • This vibratory signal corresponds to a set of phenomena, including combustion in the combustion chamber (CC). It is known that only certain harmonics of this signal contain information describing combustion. The idea is to calculate the different harmonics of this vibratory signal in real time, then select those that correspond to the combustion.
  • CAL physical parameters
  • PoC physical parameters directly qualifying the combustion, always in real time and allowing the adjustment (CTRL) of the parameters of the engine to regulate the combustion.
  • CTRL adjustment
  • Step 1 Selection of harmonics qualifying combustion (SLCT) Steps performed in real time:
  • Step 2 Acquisition of a signal from a vibration sensor (A) (ACQ) Step 3 - Real-time determination of signal harmonics (HAR) Step 4 - Real-time determination of parameters to directly qualify the combustion ( CAL)
  • Step 5- Motor Control Adjustment of Engine Parameters to Regulate Combustion (CTRL)
  • Step 1 Select harmonics qualifying combustion
  • Any periodic oscillating magnitude can be considered as the sum of sinusoidal components whose frequencies are integer multiples of the fundamental frequency.
  • the latter also called base frequency, is equal to the inverse of the period of the quantity considered.
  • Multiple frequencies are components sinusoidal whose frequency is an integer multiple of the fundamental frequency. These multiple frequencies are called harmonics.
  • Each of the harmonics carries one or more information: noise, combustion, bursting of the injectors, reversal of the piston at top dead center, vibrations induced by the distribution system, etc.
  • the objective is, initially, to select, among these components, those containing information describing combustion. This operation is to extract the useful part of the signal from the accelerometer while freeing itself from parasitic phenomena.
  • time / frequency analysis or spectral analysis Two methods can be considered: time / frequency analysis or spectral analysis. These methods are applied to signals from accelerometers in the context of experiments prior to the implementation of steps to control the combustion of the engine in real time.
  • the time / frequency analysis of the signal can be interpreted as a sliding window in which a fast Fourier transform (FFT), well known to specialists, is carried out at each time step.
  • FFT fast Fourier transform
  • This form of Fourier transform is also known as the short-time Fourier transform and its representation in the time-frequency plane is given by a spectrogram.
  • a spectrogram is a diagram associating at each moment t of a signal, its frequency spectrum.
  • the horizontal axis represents the time and the vertical axis the frequency.
  • Each point within the graph has a certain intensity that indicates the amplitude (often in decibels) of a particular frequency at a given time.
  • it is common to replace the time axis by an angular axis corresponds to the value of the crankshaft angle.
  • the periodicity of combustion clearly appears on the angular axis.
  • Spectral analysis can also be used to refine the result. Indeed, the calculation of a simple FFT does not always make it possible to carry out a fine spectral analysis of the signal. Another frequency analysis technique makes it possible to obtain such precision. This is the spectral analysis that gives access to the Spectral Power Density (SPD) for accurately measuring the frequency-domain distribution of the spectral power of a stationary signal.
  • SPD Spectral Power Density
  • Spectral analysis thus provides a curve of the PSD as a function of frequency.
  • this type of curve in the context of processing signals from accelerometer, there are different frequency phenomena which each peak represents one or more events.
  • three types of phenomena could be isolated: combustion, injection and various noise.
  • combustion in the context of analysis of vibratory signals from an accelerometer placed in an internal combustion engine, the only frequency band whose harmonic component appears to result from the vibrations caused by combustion corresponds to the low band between 300Hz and 3000Hz. This refines the band determined by a time / frequency analysis.
  • the frequency band 300 Hz - 3000 Hz is used to estimate combustion parameters (PoC).
  • Step 2 Acquisition of a signal from a vibration sensor
  • the method of combustion control is based on the processing of a signal delivered continuously by an accelerometer. This type of acquisition is well known to specialists.
  • the vibratory sensor (the accelerometer) can be mounted indifferently on the cylinder head or on the engine block.
  • the vibration sensor technology used does not influence the principle of the method either.
  • the vibratory signal acquired by the accelerometer is noted s (t).
  • the variable t represents time.
  • the signal delivered by the accelerometer, s (t), constitutes one of the two inputs of the processing chain.
  • the second signal, a (t) is a signal providing the value of the crankshaft angle as a function of time.
  • the crankshaft angle is noted a.
  • This signal is delivered by an angular encoder (ENC).
  • EEC angular encoder
  • Step 3 Real-time determination of signal harmonics
  • the objective is, in a first step, to estimate in real time all the harmonic components of the vibratory signal coming from the accelerometer, or at least the useful harmonic components selected in step 1.
  • the fact of reconstructing these real-time components means that a continuous signal is not recorded for further processing to obtain the harmonic components, for example by Fourier decomposition. On the contrary, these components are estimated as the signal is measured. To do this we use a Fourier observer.
  • the method can comprise the following steps: - Extraction of the useful part of the signal: pretreatment of the vibratory signal
  • the processing of the signal from the accelerometer is an essential element in the engine control chain since it delivers exploitable variables for the control looped combustion, as shown in Figure 2.
  • the first step consists of a treatment of the engine. vibratory signal to extract a lot of useful information.
  • This pretreatment before the reconstruction of harmonics and combustion parameters) to extract the useful part of the vibratory signal can comprise the following steps: sampling of s (t) in the angular domain, determination of an angular window including combustion.
  • the signal s (t) is sampled in the angular domain.
  • This signal is then noted s (a).
  • the angular domain is, as opposed to the time domain, the domain in which all data is expressed as a function of the crankshaft angle. This step makes it possible to work in an invariant coordinate system as for all rotating machines.
  • the second advantage to work in the angular field comes from the fact that the injection is controlled angularly, compared to the top dead center (TDC), which facilitates the control of the injection for combustion. But it is obviously necessary to ensure the proper registration of the angular encoder (ENC) which defines the origin of the marker in the angular range as the top dead center.
  • TDC top dead center
  • the signal s ⁇ t) is measured continuously by an acquisition card, then transformed into the angular domain (s (a)). However, the continuation of the treatment is carried out only on an angular range bounded by angles ai and ⁇ ? . These two parameters are part of the calibration elements of the combustion observer (Fourier observer according to the invention).
  • the limits a; and c ⁇ depend on the angular range of occurrence of the combustion. This can be early (several degrees before TDC) or, on the contrary, extremely late (20 degrees after TDC) depending on the combustion mode.
  • the limits ai and a 2 must be chosen to include the entire vibration response of combustion over the entire range engine operation. These angles are defined relative to the top dead center which represents the origin of the reference. So the angle ai is of negative sign and where. positive sign.
  • the method proposes to process the vibratory signal over a given time window of the signal from the sensor, the position of which corresponds to a determined angular position of the crankshaft of the engine.
  • the sensor signal containing, within this time window or the angular window [ai;
  • information about the vibration behavior of the engine to determine combustion parameters to assess the quality of combustion.
  • the idea is to filter the signal coming from the accelerometer s (a), to filter it, then to invert the dynamics of the filter by real time reconstruction of the useful harmonic components, by using a Fourier observer.
  • the components of a single or a combination of several accelerometric signals from one or more vibratory sensors mounted on an internal combustion engine (engine block and / or cylinder head) can be reconstructed.
  • the signal s (a) is filtered using a band pass filter which makes it possible to eliminate unnecessary spectral components determined by spectral analysis.
  • This filtered signal on the window [ai; I ⁇ is noted s f (a).
  • the cutoff frequencies (F / and Fi) of the filter are also adjustment parameters of the combustion observer. These are particularly related to the motor structure which conditions the frequency content of the vibratory response as well as the sensor which is characterized by a bandwidth dependent on its technology.
  • a spectral analysis of the signal s (a), such as that described in step 2 makes it possible to choose the useful frequency band (describing the combustion) and to adjust the cutoff frequencies of the bandpass filter (Fj and Fi).
  • the method mainly comprises the following three steps: definition of a model of the vibratory sensor dynamics, characterization of the vibratory signal by quasi invariant parameters over time, coupling with an adaptive type nonlinear estimator, and possibly verification of the quality of the estimate.
  • the vibrations generated by the motor constitute an excitation, noted, recorded by a vibratory sensor in the form of a signal, note).
  • This measurement is then filtered f (a) using a bandpass filter.
  • This filter can be, in the angular domain, in the form of the following state system:
  • crankshaft angle ⁇ the excitation of the motor
  • y the output of the model, equal to Cx, that is to say the signal s f (a) measured
  • the coefficients ⁇ o ... ⁇ n and b o ... b n are defined according to the frequencies Fi ttF ⁇ - They correspond to the digital coefficients of the bandpass filter used.
  • This equation (1) is the model representing in real time the dynamics of the bandpass filter.
  • this signal ⁇ that is to say the reconstruction of the vibratory signal generated by the engine s (a) with the useful frequencies (containing the information relating to the combustion).
  • this signal neue is characterized by quasi-invariant parameters over time, which makes it possible to make this estimate in real time.
  • the signal ⁇ is defined using parameters which, at a given moment, are constants. To do this, we exploit the fact that the signal ⁇ is mechanically periodic. Thus, instead of making an estimate of the highly variable signal co, it is possible to estimate the coefficients of the Fourier decomposition of this signal. It is also possible to use any parameters making it possible to describe the signal ⁇ in relation to its periodic character.
  • the aim is to estimate the Fourier coefficients (c k ) of the signal decomposition ⁇ .
  • an adaptive-type nonlinear estimator is defined, on the one hand, a term related to the dynamics and, on the other hand, a correction term:
  • the system of equations (4) represents an adaptive-type non-linear estimator for estimating the coefficients C k of the Fourier coefficient decomposition of the signal ⁇ . This method ensures the reconstruction of the excitation ⁇ k through the coefficients
  • step 1 we considered the case where we used the harmonics chosen in step 1 ( ⁇ k ) to reconstruct the signal: k varies between 1 and p, so we use p harmonics, and these harmonics carry information describing the combustion.
  • an optional step in dashed lines in FIG. 2, makes it possible to validate the relevance of the reconstruction of the accelerometric signal.
  • a threshold on the square of the error signal ensures this function.
  • step 4 If this threshold ⁇ is too large, greater than a fixed threshold S, the sending of parameters to the motor control is not realized (NS). Otherwise, step 4 (CAL) is performed.
  • Step 4 Determining Parameters to Directly Qualify Combustion (CAL)
  • Transient combustion loop control requires real-time estimation (CAL) of combustion parameters to achieve cycle-to-cycle control.
  • CAL real-time estimation
  • the principle of the method is based on the real-time estimation of four parameters, called PoC.
  • the calculation of the combustion parameters is based on the analysis of the energy contained in the selected harmonics (spectral components).
  • the energy E is given by the sum of the first k coefficients of the Fourier decomposition delivered by the periodic observer and squared:
  • This parameter has a physical meaning since the energy E ⁇ a) increases with the energy released during combustion.
  • the SoC Start of Combustion corresponds to the angle (in degree) for which the normalized integral of energy E, denoted by /, is equal to 10% of its final value.
  • the MoC (Maximun of Combustion) is defined as the angle (in degree) of occurrence of the maximum of the function E.
  • the DoC (Duration of Combustion) is defined by the angular interval (in degree) between the SoC and the angle c ⁇ 90 for which the function / reaches 90% of its final value.
  • L 5 EoC (Energy of Combustion) is given by integration of signal E.
  • the phenomena mentioned above form a vector beam that alters both the efficiency of combustion and the approval in terms of noise and vibrations. It may be noted that the variation of the property of the combustion can also modify the profile of the combustion and that, then, the values of adjustment contained in the maps of injections are obsolete.
  • the PoC parameters are used to compensate for variations in fuel characteristics or cylinder-to-cylinder imbalances. As an example, here are two control strategies from PoC parameters.
  • the phasing of combustion is an essential component because it is taken into account in the optimization of combustion efficiency and polluting emissions.
  • the SoC and the SoC are essential components because it is taken into account in the optimization of combustion efficiency and polluting emissions.
  • MoC are ideal candidates to consider a loopback of the injection advance since they are representative of the phasing of combustion.
  • the burn generated by combustion may, if it exceeds certain limit values, affect the approval of the vehicle.
  • the enslavement of the mass introduced during the pilot injection ensures a reduction of the noise. It is also possible to control the instant of the start of combustion by modifying the mass of burned gas reintroduced into the cylinder. In this case, it is the EoC parameter which informs about the noise level of each cylinder, so it is the ideal parameter to consider feedback control.
  • the performance of the invention is illustrated through an application to a diesel engine operating in HCCI mode.
  • the example focuses on a single cylinder but the method can easily be generalized to multicylinder engines.
  • the purpose of this example is to show the relevance of the PoC parameters derived from the Fourier observer by comparing them with parameters resulting from the analysis of the cylinder pressure signal.
  • the regulation of the mass injected during the pilot injection is also presented, this strategy has the purpose of reducing the noise level of the engine.
  • Table 1 Summary of adjustment parameters adapted to the test engine.
  • FIGS. 3A to 3F illustrate the results obtained by studying the vibratory response resulting from the excitation for a given engine operating point:
  • the accelerometric signal measured s (a) and the reconstructed accelerometric signal s (a) are shown in FIG. 3 A.
  • FIG. 3B illustrates the energy E (a) of the first three Fourier coefficients and FIG. 3C the integral of the energy IE ( ⁇ ).
  • FIGS. 3A to 3F show the analogy between the results obtained by the method according to the invention and those obtained by a study of the pressure signal.
  • the method of calculating the PoC parameters was tested on an accelerometer signal database from experimental campaigns on the test bench.
  • the database includes parametric variations of the following quantities:
  • the SoC is compared to the MFB10 representing 10% of the burned fuel mass MFB curve (Mass Fuel Burned), the MoC at the crank angle corresponding to the maximum of the heat recovery curve ROHR (Rate Of Heat Release) , and the noise EoC calculated by the AVL noise meter.
  • Figure 4 shows the correlation SoC and MFB10
  • Figure 5 shows the correlation between MoC. and the angle of occurrence of the maximum on the energy release rate curve (AngleMaxROHR)
  • Figure 6 shows the correlation between EoC and AVL noise in dB.
  • the proposed method has the advantage, unlike previous methods, of accessing a set of combustion parameters in real time without resorting to the direct measurement of the cylinder pressure.
  • the combustion parameters are available and can be used to make a diagnosis of the elapsed cycle, then to modify (if necessary) the injection parameters to ensure the stability of the combustion following and its conformity with the reference point (initiation of the reaction, combustion time and noise, for example).
  • the reference point initiation of the reaction, combustion time and noise, for example.
  • frequency analysis of a signal can be costly in terms of computing time and inadequate for real-time processing.
  • the proposed method is both accurate and fast.
  • the method according to the invention does not depend on the nature of the combustion or the technology of the sensor used.
  • the setting parameters ensure good adaptability of the method to various motor / sensor configurations.

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Abstract

Méthode d'estimation en temps réel de paramètres de combustion moteur à partir de signaux vibratoires. A partir d'un capteur de vibration, on acquiert en continu et en fonction de l'angle vilebrequin un signal vibratoire représentatif des vibrations du moteur. On réalise en temps réel un filtrage de ce signal vibratoire, et l'on estime en temps réel les coefficients de la décomposition de Fourier du signal vibratoire acquis, en inversant la dynamique du filtre utilisé. Enfin, à partir de ces coefficients, on estime en temps réel des paramètres de combustion permettant de qualifier la combustion. Application notamment au contrôle de la combustion d'un moteur à combustion interne.

Description

MÉTHODE D'ESTIMATION EN TEMPS RÉEL DE PARAMÈTRES DE COMBUSTION MOTEUR À PARTIR DE SIGNAUX VIBRATOIRES
La présente invention concerne une méthode d'estimation en temps réel de paramètres de combustion d'un moteur à combustion interne à partir de la réponse vibratoire du moteur issue d'un capteur de vibration (accéléromètre).
L'estimation de paramètres de combustion selon l'invention, peut être utilisée dans le cadre du contrôle de la combustion d'un moteur à combustion interne.
Les normes de réduction des émissions polluantes des véhicules ont conduit à une adaptation progressive des technologies moteur se manifestant par l'introduction d'actionneurs supplémentaires (vanne de recirculation des gaz d'échappement, injection directe électronique, turbine à géométrie variable) et de nouveaux modes de combustion (la combustion Diesel homogène ou la combustion essence stratifiée). Dans ce contexte, le moteur est devenu un assemblage de systèmes complexes qui nécessite une gestion par des techniques modernes de l'automatique. La fonction du contrôle moteur consiste à gérer les actionneurs disponibles afin de garantir les performances du moteur tout en satisfaisant les contraintes environnementales. Un aspect fondamental du contrôle moteur réside dans l'asservissement de la combustion via un pilotage précis des conditions thermodynamiques dans le cylindre (température, pression de suralimentation, composition du mélange admis) et du réglage des paramètres d'injection. Etat de la technique
Les nouveaux modes de combustion, tel que la combustion Diesel homogène, sont beaucoup moins polluants que les combustions classiques (essence ou Diesel) mais elles sont en contrepartie beaucoup plus sensibles. Elles impliquent donc un investissement supplémentaire en terme de régulation. Le contrôle bouclé de la combustion n'est possible que si l'on dispose d'informations relatives au déroulement de la combustion et sur lesquels il soit possible d'agir par le biais des actionneurs disponibles. Ces paramètres peuvent êtres issus de la mesure directe de la pression dans la chambre de combustion à l'aide d'un capteur spécifique. Cette méthode permet d'accéder directement aux paramètres physiques de la combustion, mais la durée de vie et le coût de ce type de capteurs n'autorisent pas encore de mise en série sur véhicule. A l'heure actuelle, il est plus réaliste de s'orienter vers des techniques alternatives telles que l'estimation des paramètres de combustion à partir de mesures non intrusives. Voici, une synthèse des méthodes existantes : Interprétation du courant d'ionisation : Le principe consiste à mesurer le courant d'ionisation généré pendant la combustion. Lors de la combustion, certaines réactions chimiques occasionnent des dégagements d'ions. Leur production est influencée par les conditions de température et de pression dans le cylindre. Pour les détecter, la bougie est alimentée en permanence par une tension de faible amplitude. Le courant d'ionisation contient de l'information sur les phases successives de la combustion : l'allumage, la propagation du front de flamme et une phase associée aux variations de la pression et de la température en fin de réaction. Eriksson et Nielsen ont montré dans le document suivant par exemple, que la pression maximale au cours d'un cycle et son argument sont identifiables en interprétant le courant d'ionisation : - L. Eriksson, Spark advance modeïing and control, Ph.D. thesis,
Linkôping University, Sweden, 1999.
Analyse de la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin : La vitesse est mesurée à l'aide d'un encodeur monté à l'une des extrémités du vilebrequin. La pression cylindre est reconstruite par inversion de la chaîne cinématique du moteur, le modèle de celle-ci étant bien évidemment connu. On peut par exemple se référer au document suivant : - S. J. Citron, J. E. O'Higgins & L. Y. Chen, Cylinder by cylinder engine pressure and pressure torque waveforrn détermination utiîizing speed fluctuations, SAE Paper (1989), no. 890486.
Reconstruction à partir des mesures des vibrations du moteur : Les vibrations d'un moteur à combustion interne peuvent être mesurées à l'aide d'un capteur, appelé accéléromètre, monté sur le moteur. On rappelle qu'un accéléromètre est un capteur qui, dans un système de référence donné, mesure l'accélération du corps auquel il est fixé (ou une de ses composantes) et d'étudier les chocs et les vibrations en résultant. L'extraction de paramètres de combustion cohérents à partir d'un accéléromètre est rendue difficile par la nature du signal délivré. En effet, celui-ci ne contient pas uniquement des informations relatives à la combustion car la réponse vibratoire du moteur est aussi due à d'autres événements tels que le claquement des injecteurs, le retournement du piston au point mort haut, les vibrations induites par le système de distribution, etc. L'utilisation de capteurs de type accéléromètre a déjà fait l'objet de travaux antérieurs à ceux présentés ici. On peut citer par exemple les documents suivants, dans lequel, à partir du signal issu de l' accéléromètre on essaie d'estimer la pression cylindre :
- Y. Gao & R. B. Randall, Reconstruction of Diesel engine cylinder pressure using a Urne domain smoothing technique, Mechanical Systems and Signal
Processing 13 (1999), no. 5, 709-722.
- H. Du, L. Zhang & X. Shi, Reconstructing cylinder pressure from vibration signais based on radial basis function networks, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D 215 (2001), 761-767. - R. Johnsson, Cylinder pressure reconstruction based on complex radial basis function networks from vibration and speed signais. Mechanical Systems and Signal Processing, 2006.
Du et al. traitent le problème d'estimation de la pression cylindre par le biais de techniques de traitement du signal faisant appel à la déconvolution ou au filtrage inverse. Ils ont démontré la capacité d'un réseau de neurones à réaliser une approximation de la fonction de transfert non linéaire entre l'évolution de la pression cylindre et le signal vibratoire généré. Johnsson utilise une méthode similaire suivant laquelle le signal issu de l'accéléromètre est combiné au signal de régime moteur pour reconstruire le signal de pression et les paramètres de combustion à l'aide d'un réseau de neurones dont les entrées sont des variables imaginaires.
D'autres méthodes utilisant des capteurs accélérométriques pour contrôler la combustion d'un moteur sont également connues :
Par le brevet EPl 116946, on connaît une méthode et un système de contrôle de la combustion à partir de signaux issu d'un accéléromètre selon laquelle le signal mesuré est fenêtre (période d'occurrence de la combustion). Ce signal est ensuite traité pendant chaque boucle de contrôle, et il est comparé à un signal de référence afin de déterminer les modifications à apporter aux paramètres de combustion. Le traitement du signal issu de l'accéléromètre comprend trois étape principales : une rectification, un filtrage et une intégration.
Le brevet US2004267430 (WO05001263) décrit un procédé de traitement de signaux accélérométriques issues des vibrations d'un moteur à combustion interne. En particulier, les signaux sont filtrés par des filtres spectraux et la courbe d'analyse de combustion est reconstruite par déconvolution d'une fonction de transfert identifiée à partir d'une base de données expérimentale. Il en résulte alors une estimation des paramètres de combustion permettant le contrôle de la combustion. Par exemple, le SoC (Start of Combustion) est estimé à partir d'un polynôme fonction du dégagement d'énergie, de son angle maximal et de la pression de suralimentation.
Le brevet DE19536110 (FR 2739414) décrit un procédé de traitement de signaux accélérométriques issues des vibrations pour le contrôle de la combustion d'un moteur Diesel. En particulier, les signaux sont filtrés dans deux bandes de fréquences différentes. La première bande de fréquence [10 kHz, 30 kHz] permet d'extraire des composantes associées à l'injection à l'aide d'un dispositif de seuillage. La seconde bande de fréquence [0.5 kHz, 4 kHz] permet d'extraire les composantes du signal engendrées par la combustion en utilisant une méthode de seuillage identique.
Le brevet FR 2834789 décrit un procédé de traitement du signal de cliquetis. La méthode proposée consiste à adapter la fréquence d'échantillonnage d'acquisition au régime moteur. La transformée de Fourier est calculée pour les différents groupes de valeur d'échantillonnage pour une fréquence d'intérêt. Les informations sur la combustion résultent de la sommation des résultats des transformées de Fourier. Les paramètres issus des précédentes approches ne sont pas exploitables directement pour des applications liées au diagnostic et au contrôle des moteurs à combustion interne. Ces méthodes reposent sur une intégration temporelle d'un signal issu d'un accéléromètre. Le traitement du signal issu de l'accéléromètre ne s'effectue pas en temps réel. De plus, ces méthodes dépendent fortement de la nature de la combustion et/ou de la technologie du capteur utilisé. Leur champ d'application est donc restreint.
La méthode selon l'invention propose une méthode pour contrôler la combustion d'un moteur à combustion interne, indépendante de la nature de la combustion et de la technologie du capteur de vibration utilisé, à partir du traitement du signal issu d'un accéléromètre s' appuyant sur une estimation en temps réel de la décomposition harmonique du signal accélérométrique. La méthode proposée assure le calcul en temps réel d'indicateurs de l'état de la combustion.
La méthode selon l'invention
L'invention concerne une méthode pour déterminer des paramètres de combustion d'un moteur à combustion interne comprenant au moins un capteur de vibration, dans laquelle on acquiert en continu et en fonction de l'angle vilebrequin un signal vibratoire issu dudit capteur et représentatif des vibrations dudit moteur ledit signal vibratoire comportant plusieurs harmoniques, et l'on réalise en temps réel un filtrage dudit signal vibratoire à l'aide d'un filtre. La méthode se caractérise en ce que l'on réalise les étapes suivantes :
- on construit un modèle de la dynamique dudit filtre et à partir de ce modèle on définit un estimateur non linéaire de type adaptatif comportant d'une part, un terme lié à la dynamique et d'autre part un terme de correction ;
- on estime en temps réel des coefficients de la décomposition de Fourier dudit signal vibratoire acquis à l'aide dudit estimateur ;
- on déduit en temps réel des paramètres de combustion à partir desdits coefficients. - on détermine l'énergie de k harmoniques dudit signal vibratoire par la somme de k coefficients de la décomposition de Fourier mis au carré, et l'on utilise la dite énergie pour déduire en temps réel des paramètres de combustion.
Le signal vibratoire comportant plusieurs harmoniques, on peut estimer lesdits coefficients de la décomposition de Fourier uniquement pour les harmoniques corrélées avec la combustion.
Selon l'invention on peut sélectionner les harmoniques corrélées avec la combustion en réalisant une analyse spectrale, une analyse temps/fréquence, ou en choisissant ces harmoniques dans la bande de fréquence 300Hz - 3000Hz. Le nombre d'harmoniques sélectionnées peut généralement être égal trois.
On peut également déterminer une plage angulaire incluant l'intégralité de la réponse vibratoire liée à la combustion, pour restreindre le signal vibratoire à cette plage angulaire avant de réaliser le filtrage. Le filtrage peut être réalisé à partir d'un filtre passe-bande.
Concernant l'estimateur, on peut utiliser un estimateur non linéaire de type adaptatif, ce type d'estimateur étant bien adapté à l'estimation en temps réel.
Enfin, selon l'invention les paramètres de combustion peuvent représenter au moins l'un des phénomènes suivant : le début de la combustion (SoC), le maximum de la combustion (MoC), la durée de la combustion (DoC) et l'énergie de la combustion (EoC). '
On peut appliquer l'invention au cadre du contrôle moteur, en modifiant des paramètres moteurs en fonction de la détermination des paramètres de combustion, pour contrôler la combustion du moteur.
D'autres caractéristiques et avantages de la méthode selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. Présentation succincte des figures
- la figure 1 montre le schéma du principe du contrôle bouclé de la combustion selon l'invention.
- la figure 2 montre un schéma fonctionnel décomposant le calcul des paramètres PoC.
- la figure 3 A représente le signal accéléromètrique mesuré s(a) et le signal accéléromètrique reconstruit s(a) .
- la figure 3B illustre l'énergie E (a) des trois premiers coefficients de Fourier.
- la figure 3C illustre l'intégrale de l'énergie IE(a) .
- la figure 3D représente la pression cylindre (PCN).
- la figure 3E illustre la vitesse de libération d' énergie (VLE).
- la figure 3F présente la fraction de masse brûlée (FMB).
- la figure 4 montre la corrélation SoC et MFB 10.
- la figure 5 montre la corrélation entre le MoC et l'angle d'occurrence du maximum sur la courbe de vitesse de libération d'énergie (AngleMaxROHR).
- la figure 6 montre la corrélation entre l'EoC et le bruit AVL en dB.
Description détaillée de la méthode
La méthode selon l'invention propose une méthode pour contrôler la combustion d'un moteur à combustion interne, à partir d'un traitement d'un signal issu d'un accéléromètre et permettant de délivrer en temps réel des paramètres de combustion (PoC) ayant un sens physique pour qualifier directement la combustion. La méthode est indépendante de la nature de la combustion et de la technologie du capteur de vibration utilisé. L'invention est décrite selon un mode de réalisation particulier, dans lequel on s'attache à décrire la méthode appliquée à un cylindre unique sans intégrer de particularismes associés au mode de combustion du moteur (Diesel, Diesel LTC, essence, essence fonctionnant en mode stratifié) et à la technologie du ou des capteurs de vibration utilisés. La nature du moteur à combustion interne ainsi que la technologie du capteur de vibration utilisé n'influence pas le principe de la méthode.
La figure 1 illustre le principe général de la méthode de contrôle bouclé de la combustion selon l'invention. Dans un premier temps on acquiert un signal vibratoire (s(t)) issu d'un accéléromètre (A). Ce signal vibratoire correspond à un ensemble de phénomènes, dont la combustion dans la chambre de combustion (CC). On sait, que seuls certains harmoniques de ce signal contiennent de l'information qualifiant la combustion. L'idée est donc de calculer les différentes harmoniques de ce signal vibratoire en temps réel, puis de sélectionner celles qui correspondent à la combustion. Enfin à partir de ces harmoniques portant une information sur la combustion, on calcule (CAL) des paramètres physiques (PoC) qualifiant directement la combustion, toujours en temps réel et permettant l'ajustement (CTRL) des paramètres du moteur pour réguler la combustion. Comme l'illustre la figure 2, la méthode de contrôle moteur de la combustion peut se décomposer en cinq étapes principales : Étape préliminaire :
Étape 1- Sélection des harmoniques qualifiant la combustion (SLCT) Étapes réalisées en temps réel :
Étape 2- Acquisition d'un signal issu d'un capteur (A) de vibration (ACQ) Étape 3- Détermination en temps réel des harmoniques du signal (HAR) Étape 4- Détermination en temps réel de paramètres pour qualifier directement la combustion (CAL)
Étape 5- Contrôle moteur : Ajustement des paramètres du moteur pour réguler la combustion (CTRL)
Étape 1 : Sélection des harmoniques qualifiant la combustion
Toute grandeur oscillante périodique (ou grandeur alternativement croissante et décroissante), comme le signal vibratoire, peut être considérée comme la somme de composantes sinusoïdales dont les fréquences sont multiples entiers de la fréquence fondamentale. Cette dernière, appelée aussi fréquence de base, est égale à l'inverse de la période de la grandeur considérée. Les fréquences multiples sont des composantes sinusoïdales dont la fréquence est un multiple entier de la fréquence fondamentale. Ces fréquences multiples sont appelées les harmoniques.
Chacune des harmoniques portent une ou plusieurs informations : bruit, combustion, claquement des injecteurs, retournement du piston au point mort haut, vibrations induites par le système de distribution, etc.
L'objectif est, dans un premier temps, de sélectionner, parmi ces composantes, celles qui contiennent de l'information qualifiant la combustion. Cette opération revient à extraire la partie utile du signal issu de Paccéléromètre tout en s' affranchissant des phénomènes parasites. Pour déterminer les harmoniques permettant de qualifier la combustion, deux méthodes peuvent être envisagées : l'analyse temps/fréquence ou l'analyse spectrale. Ces méthodes sont appliquées sur des signaux issus d'accéléromètres dans le cadre d'expériences préalables à la mise en place des étapes permettant un contrôle de la combustion du moteur en temps réel. L'analyse temps/fréquence du signal peut être interprétée comme une fenêtre glissante dans laquelle on effectue une transformée de Fourier rapide (FFT), bien connue des spécialistes, à chaque pas de temps. Cette forme de transformée de Fourier est aussi connue comme la transformée de Fourier à temps court et sa représentation dans le plan temps fréquence est donnée par un spectrogramme. Un spectrogramme est un diagramme associant à chaque instant t d'un signal, son spectre de fréquence. Dans son format le plus courant, l'axe horizontal représente le temps et l'axe vertical la fréquence. Chaque point à l'intérieur du graphique est doté d'une certaine intensité qui indique l'amplitude (souvent en décibels) d'une fréquence particulière à un temps donné. Dans le domaine de l'industrie automobile, il est courant de remplacer l'axe temporel par un axe angulaire, correspond à la valeur de l'angle vilebrequin. Sur un tel spectrogramme, la périodicité des combustions apparaît clairement sur l'axe angulaire. Ces événements correspondent à des phénomènes périodiques et synchrones avec les événements intervenant lors d'un cycle moteur dont une partie est liée à la combustion. Classiquement, dans le cadre d'analyse de signaux vibratoires issus d'accéléromètre placé dans un moteur à combustion interne, on distingue clairement des zones d'étalement angulaire dans certaines bandes de fréquence entre 5000Hz et 10000Hz, et des zones d'événements brefs entre 0 et 3000 Hz. Cette dernière bande de fréquence correspond à des événements de nature plus impulsive et donc plus proche d'un phénomène de combustion.
On peut également utiliser une analyse spectrale, pour affiner le résultat. En effet, le calcul d'une simple FFT ne permet pas toujours d'effectuer une analyse spectrale fine du signal. Une autre technique d'analyse fréquentielle permet d'obtenir une telle précision. Il s'agit de l'analyse spectrale qui donne accès à la Densité Spectrale de Puissance (DSP) permettant de mesurer précisément la répartition dans l'axe des fréquences de la puissance spectrale d'un signal stationnaire. Comme méthode d'analyse spectrale permettant de déterminer la DSP, on peut par exemple utiliser la méthode de modélisation de Yule-Walker décrite dans le document suivant :
Friedlander, B., and B. Porat, "The Modified Yule-Walker Method of ABMA Spectral Estimation" IEEE Transactions on Aerospace Electronic Systems, AES-20, No. 2 (Mars 1984), pp. 158-173
L'analyse spectrale fournit ainsi une courbe de la DSP en fonction de la fréquence. Sur ce type de courbe, dans le cadre de traitement de signaux issus d'accéléromètre, on distingue différents phénomènes fréquentiels dont chaque pic représente un ou des événements. A la suite d'analyses basées sur l'expérience en contrôle moteur, trois types de phénomènes ont pu être isolés : combustion, injection et bruit divers. Classiquement, dans le cadre d'analyse de signaux vibratoires issus d'accéléromètre placé dans un moteur à combustion interne, la seule bande de fréquence dont la composante harmonique ne semble être issue que des vibrations provoquées par la combustion correspond à la bande basse entre 300Hz et 3000Hz. Ceci affine la bande déterminée par une analyse temps/fréquence.
Ainsi, selon la méthode, on peut soit fixer la bande de fréquence d'intérêt pour qualifier la combustion entre 300Hz et 3000Hz, soit déterminer, en fonction du type de moteur par exemple, la bande de fréquence adéquate à l'aide d'une analyse spectrale.
Dans la suite de la description, on travaille dans la bande de fréquence 300Hz - 3000Hz pour estimer des paramètres de combustion (PoC).
Les harmoniques (composantes fréquentielles) du signal sélectionnées sont notées : ωk avec k e [l,p]- L'entier p est choisi de façon à ce que ces p harmoniques appartiennent à la bande de fréquence 300Hz - 3000Hz. Les étapes 2 à 5 sont réalisées en temps réel. Étape 2 : Acquisition d'un signal issu d'un capteur de vibration
La méthode de contrôle de la combustion repose sur le traitement d'un signal délivré en continu par un accéléromètre. Ce type d'acquisition est bien connu des spécialistes. Cependant, selon la méthode de traitement du signal proposée par la méthode selon l'invention, le capteur vibratoire (l' accéléromètre) peut être monté indifféremment sur la culasse ou sur le bloc moteur. La technologie du capteur de vibration utilisé n'influence pas non plus le principe de la méthode. Le signal vibratoire acquis par l' accéléromètre est noté s(t) . La variable t représente le temps.
Comme l'illustre la figure 2, le signal délivré par l' accéléromètre, s(t) , constitue une des deux entrées de la chaîne de traitement. Le second signal, a(t) , est un signal fournissant la valeur de l'angle vilebrequin en fonction du temps. L'angle vilebrequin est noté a. Ce signal est délivré par un codeur angulaire (ENC). Si l'invention permet de s'affranchir de la position du capteur vibratoire, de sa technologie ou encore du mode de combustion du moteur, en revanche, certains paramètres de réglage peuvent être modifiés afin d'optimiser la qualité de l'estimation des paramètres de combustion. Par exemple, le signal s(t) peut être mis à l'échelle en fonction du dispositif d'acquisition et du type de capteur utilisé.
Étape 3 : Détermination en temps réel des harmoniques du signal
L'objectif est, dans un premier temps, d'estimer en temps réel toutes les composantes harmoniques du signal vibratoire issu de l' accéléromètre, ou tout au moins, les composantes harmoniques utiles sélectionnées à l'étape 1. Le fait de reconstruire ces composantes en temps réel signifie que l'on n'enregistre pas un signal en continue pour le traiter ultérieurement pour obtenir les composantes harmoniques, par une décomposition de Fourier par exemple. Au contraire, ces composantes sont estimées au fur et à mesure que le signal est mesuré. Pour ce faire on utilise un observateur de Fourier. La méthode peut comporter les étapes suivantes : - Extraction de la partie utile du signal : prétraitement du signal vibratoire
(PRE) - Estimation des harmoniques par un observateur de Fourier (HAR)
Extraction de la partie utile du signal : prétraitement du signal vibratoire (PRE)
Le traitement du signal issu de l'accéléromètre constitue un élément primordial dans la chaîne de contrôle moteur puisqu'il délivre des variables exploitables pour le contrôle bouclé de la combustion, comme l'illustre la figure 2. La première étape consiste en un traitement du signal vibratoire pour tirer un maximum d'information utile. Ce prétraitement (avant la reconstruction des harmoniques et des paramètres de combustion) pour extraire la partie utile du signal vibratoire peut comporter les étapes suivantes : échantillonnage de s (t) dans le domaine angulaire, détermination d'une fenêtre angulaire incluant la combustion.
Échantillonnage de s(t) dans le domaine angulaire
Le signal s(t) est échantillonné dans le domaine angulaire. Ce signal est alors noté s(a) . Le domaine angulaire est, par opposition au domaine temporel, le domaine dans lequel toutes les données sont exprimées en fonction de l'angle vilebrequin. Cette étape permet de travailler dans un repère invariant comme pour toutes les machines tournantes. Le second intérêt à travailler dans le domaine angulaire, vient du fait que l'injection est pilotée de manière angulaire, par rapport au point mort haut (PMH), ce qui facilite le contrôle de l'injection pour la combustion. Mais il faut évidemment s'assurer du bon calage de l'encodeur angulaire (ENC) qui définit l'origine du repère dans le domaine angulaire comme étant le point mort haut.
Détermination d'une fenêtre angulaire [ai ; aj] incluant la combustion
Le signal s{t) est mesuré en continu par une carte d'acquisition, puis transformé dans le domaine angulaire (s(a)). Cependant, la suite du traitement ne s'effectue que sur une plage angulaire bornée par des angles ai et α?. Ces deux paramètres font partie des éléments de calibration de l'observateur de combustion (observateur de Fourier selon l'invention). Les limites a; et c^ dépendent de la plage angulaire d'occurrence de la combustion. Celle-ci peut être précoce (plusieurs degrés avant le PMH) ou, au contraire, extrêmement tardive (20 degrés après le PMH) selon le mode de combustion. Pour un moteur donné, les limites ai et a2 doivent être choisies afin d'inclure l'intégralité de la réponse vibratoire de la combustion, et ceci sur la totalité de la plage de fonctionnement du moteur. Ces angles sont définis par rapport au point mort haut qui représente l'origine du repère. Donc, l'angle ai est de signe négatif et oç. de signe positif.
En somme, la méthode propose de traiter le signal vibratoire sur une fenêtre de temps déterminée du signal issu du capteur, dont la position correspond à une position angulaire déterminée du vilebrequin du moteur. Le signal du capteur contenant, à l'intérieur de cette fenêtre de temps ou de la fenêtre angulaire [ai ; ai\ correspondante, des informations concernant le comportement vibratoire du moteur, permettant de déterminer des paramètres de combustion pour apprécier la qualité de la combustion.
Estimation des harmoniques par un observateur de Fourier (HAR)
L'idée est de filtrer le signal issu de l'accéléromètre s(a), de le filtrer, puis d'inverser la dynamique du filtre par reconstruction en temps réel des composantes harmoniques utiles, en utilisant un observateur de Fourier. On peut reconstruire les composantes d'un seul ou d'une combinaison de plusieurs signaux accélérométriques issus d'un ou plusieurs capteurs vibratoires montés sur un moteur à combustion interne (bloc moteur et/ou culasse).
Filtrage passe bande du signal s(a) sur la fenêtre angulaire [ai ; a$ (FILT)
Après avoir été fenêtre, le signal s(a) est filtré à l'aide d'un filtre passe bande qui permet d'éliminer des composantes spectrales inutiles déterminées par analyse spectrale. Ce signal filtré sur la fenêtre [ai ; ai\ est noté s f (a) . Les fréquences de coupure (F/ et Fi) du filtre constituent, elles aussi, des paramètres de réglage de l'observateur de combustion. Celles-ci sont notamment liées à la structure du moteur qui conditionne le contenu fréquentiel de la réponse vibratoire ainsi qu'au capteur qui est caractérisé par une bande passante dépendante de sa technologie. Une analyse spectrale du signal s(a), telle que celle décrite à l'étape 2, permet de choisir la bande de fréquence utile (qualifiant la combustion) et de régler les fréquences de coupure du filtre passe bande (Fj et Fi).
Reconstruction des harmoniques utiles par inversion du filtre passe bande (REC) On recherche à reconstruire (estimer), à partir de la mesure sf (a) du signal filtré issu de l'accéléromètre, les composantes fréquentielles (harmoniques) de ce signal. La méthode comporte principalement les trois étapes suivantes : définition d'un modèle de la dynamique du capteur vibratoire, caractérisation du signal vibratoire par des paramètres quasi invariants au cours du temps, couplage avec un estimateur non linéaire de type adaptatif, et éventuellement, vérification de la qualité de l'estimation.
Modèle de la dynamique du filtre passe-bande
Les vibrations engendrées par le moteur constituent une excitation, notéω , enregistrée par un capteur vibratoire sous la forme d'un signal, notera) . Cette mesure est ensuite filtrée sf (a) à l'aide d'un filtre passe-bande. Ce filtre peut se mettre, dans le domaine angulaire, sous la forme du système d'état suivant :
A.x + A0.ω da (D y Cx
avec :
dsf (a) dnsf (a)
X = s Aa) , appelé vecteur d'état da dan
a : l'angle vilebrequin ω : l'excitation du moteur y : la sortie du modèle, égale à Cx, c'est-à-dire le signal sf (a) mesuré
(A, A0, C) : les paramètres définissant le filtre passe-bande utilisé, avec :
A [l 0 . 0] de dimension
Figure imgf000016_0001
I X TI Les coefficients σo...αn et bo...bn sont définis en fonction des fréquences Fi ttF∑- Ils correspondent aux coefficients numériques du filtre passe-bande utilisé.
Cette équation (1) constitue le modèle représentant en temps réel la dynamique du filtre passe-bande.
Caractérisation du signal ω par des paramètres quasi invariants au cours du temps
On recherche à estimer, à partir de ce modèle de la dynamique du filtre et de la mesure;; (égale à sf (a)), le signal ω, c'est-à-dire la reconstruction du signal vibratoire engendré par le moteur s(a) avec les fréquences utiles (contenant l'information relative à la combustion). Au cours de la méthode selon l'invention on caractérise ce signal ω par des paramètres quasi invariants au cours du temps, ce qui permet de réaliser cette estimation en temps réel. En d'autres termes, on définit le signal ω à l'aide de paramètres qui, à un instant donné, sont des constantes. Pour ce faire, on exploite le fait que le signal ω est mécaniquement périodique. Ainsi, au lieu de réaliser une estimation du signal fortement variable co, on peut estimer les coefficients de la décomposition de Fourier de ce signal. On peut également utiliser tous paramètres permettant de décrire le signal ω en relation avec son caractère périodique.
La décomposition en coefficients de Fourier du signal ω, développée en complexe pour la clarté de l'exposé, s'écrit ainsi :
Û> {l a) = v ^cke ,('%≈) (2)
Jt=I Les ck représentent les p coefficients de Fourier de la décomposition du signal ω. On définit ainsi un signal traduisant le signal vibratoire, en fonction des paramètres ck invariants au cours du temps. En n'utilisant qu'un nombre fini d'harmoniques, le modèle représentant en temps réel la dynamique du capteur vibratoire s'écrit alors :
da fcf de
0 , V* e [1,P] (3) da y = Cx Selon l'invention, le but est d'estimer les coefficients (ck) de Fourier de la décomposition du signal ω.
Couplage avec un estimateur non linéaire de type adaptatif On souhaite définir un estimateur, que l'on appelle « observateur de Fourier », pour reconstruire l'excitation périodique du signal accéléromètrique à partir de sa mesure filtrée sf (a) . Pour cela, la dynamique du filtre est inversée et les composantes fréquentielles du signal accéléromètrique sont reconstruites.
A partir du modèle décrit par le système (3), on définit un estimateur non linéaire de type adaptatif comportant d'une part, un terme lié à la dynamique et d'autre part, un terme de correction :
dx
= Ax + A0∑ckeM - L(Cx - sf (a)) da k=\ de.
= -eHw'a)Lk(Cx ~sf (a)), Vfr e [!,/>] (4) da y = Cx
avec : x estimée de x ck : estimée de c&
L : une matrice à calibrer
Lk : des matrices à calibrer pour assurer la convergence
Un choix de matrices L et Lk assurant la convergence de l'estimateur (observateur) est :
Figure imgf000018_0001
Le système d'équations (4) représente un estimateur non linéaire de type adaptatif permettant d'estimer les coefficients Ck de la décomposition en coefficients de Fourier du signal ω. Cette méthode assure la reconstruction de l'excitation ωk travers les coefficients
Ck. Le signal accéléromètrique reconstruit ώ est donné par la relation suivante :
ώ(a) = ∑ck(a)eiw'a
Et l'on a : y = Cx = sf (a)
Choix des harmoniques
On a considéré le cas où l'on utilisait les harmoniques choisies à l'étape 1 (ωk) pour reconstruire le signal : k varie entre 1 et p, on utilise donc p harmoniques, et ces harmoniques portent de l'information qualifiant la combustion.
Cependant, l'estimation ώ{a) de l'excitation peut être réalisée à partir d'un nombre d'harmoniques plus important. En effet, plus l'on utilise de coefficients de
Fourier, plus la reconstruction de l'excitation ω est précise. On ne sortirait donc pas du cadre de l'invention en choisissant un nombre d'harmoniques (p) différent du nombre d'harmoniques sélectionnées à l'étape 1. En revanche, il est évident que plus le nombre d'harmoniques choisi pour reconstruire l'excitation ω est grand, plus le temps de calcul est important. Il faut donc faire un compromis entre la rapidité de calcul et la précision.
L'objectif est donc de déterminer à la fois les ωk pertinentes mais également le paramètre p adapté, c'est-à-dire, le choix du nombre d'harmoniques nécessaires à la reconstruction du signal. Ce choix dépend des énergies respectives des différentes harmoniques. En général, les trois premières harmoniques sont les plus significatives pour qualifier la combustion et elles suffisent pour reconstruire l'excitation. On prendra dans la majeure partie des cas p = 3. Le signal ainsi reconstruit est noté s(a) .
Vérification de la qualité de l'estimation (VAL) FR2007/000410
Afin d'éviter l'envoi de paramètres erronés au contrôle moteur, une étape optionnelle, indiquée en pointillé sur la figure 2, permet de valider la pertinence de la reconstruction du signal accéléromètrique. Un seuil sur le carré du signal d'erreur (différence entre la mesure et l'estimée) assure cette fonction.
ε = (y-y?
Si ce seuil ε est trop important, supérieur à un seuil S fixé, l'envoi de paramètres au contrôle moteur n'est pas réalisé (NS). Sinon, on réalise l'étape 4 (CAL).
Étape 4 : Détermination de paramètres pour qualifier directement la combustion (CAL)
Dès lors qu'est validée l'estimation des composantes fréquentielles du signal vibratoire, l'opération de contrôle moteur peut être menée. Le contrôle bouclé en régime transitoire de la combustion requière l'estimation (CAL) en temps réel de paramètres de combustion afin d'atteindre un contrôle cycle à cycle. Le principe de la méthode repose sur l'estimation en temps réel de quatre paramètres, appelés PoC. Ceux-ci permettent de caractériser la combustion dans le cylindre d'un moteur.
Le calcul des paramètres de combustion repose sur l'analyse de l'énergie contenue dans les harmoniques (composantes spectrales) sélectionnées. L'énergie E est donnée par la somme des k premiers coefficients de la décomposition de Fourier délivrés par l'observateur périodique et mis au carré :
Figure imgf000020_0001
Ce paramètre a un sens physique puisque l'énergie E {a) augmente avec l'énergie libérée pendant la combustion.
Quatre indicateurs (PoC) retraçant l'historique de la combustion sont définis comme suit :
- le SoC (Start of Combustion) qui s'apparente au début de la réaction dans le cylindre
- le MoC (Maximum of Combustion) qui est lié au maximum de libération d'énergie - le DoC (Duration of Combustion) est un indicateur de la durée de la réaction
- TEoC (Energy of Combustion) qui traduit un niveau de bruit généré par la combustion.
Le calcul, à partir du signal vibratoire, de ces quatre paramètres de combustion (PoC) est présenté ci-après.
Le SoC (Start of Combustion) correspond à l'angle (en degré) pour lequel l'intégrale normalisée de l' énergie E , notée/ , est égale à 10% de sa valeur finale.
Figure imgf000021_0001
Le MoC (Maximun of Combustion) est définit comme étant l'angle (en degré) d'occurrence du maximum de la fonction E .
E(MoC) = max(E(α))
Le DoC (Duration of Combustion) est défini par l'intervalle angulaire (en degré) entre le SoC et l'angle cκ90pour lequel la fonction / atteint 90% de sa valeur finale.
Figure imgf000021_0002
L5EoC (Energy of Combustion) est donnée par intégration du signal E .
Figure imgf000021_0003
On peut également, selon un autre mode de réalisation, utiliser une fonction de lissage F, pour lisser l'énergie du signal : É (a) = F{E(CC))
Cette énergie lissée, notée E' (a) , peut alors être utilisée à la place de E (a) pour calculer les paramètres de combustion (PoC). Étape 5 : Contrôle moteur de la combustion (CTRIΛ
C'est en se basant sur la combinaison des quatre paramètres de combustion PoC que la mise en oeuvre de stratégies de commande en boucle fermée est possible. La problématique du contrôle des moteurs multicylindres est souvent liée à des déséquilibres cylindre à cylindre que les contrôleurs basés sur des cartographies ne peuvent résoudre. En effet, une cartographie de base est appliquée pour chacun des cylindres sans tenir compte d'éventuelles variations. La régulation en boucle fermée apporte un terme correctif supplémentaire et adapté à la combustion dans chaque cylindre. Les dérives cylindre à cylindre peuvent avoir plusieurs origines :
- une mauvaise répartition de la masse de gaz brûlé,
- une variation de la thermique cylindre à cylindre,
- un défaut d'injection pilote due à une dérive de l'actionneur.
Les phénomènes cités précédemment forment un faisceau de vecteurs altérant à la fois le rendement de la combustion et l'agrément en terme de bruit et de vibrations. On peut noter que la variation de la propriété de la combustion peut aussi modifier le profil de la combustion et qu'alors, les valeurs de réglage contenues dans les cartographies d'injections sont caduques. Les paramètres PoC sont utilisés pour compenser des variations des caractéristiques du carburant ou des déséquilibres cylindre à cylindre. A titre d'exemple, voici deux stratégies de contrôle à partir de paramètres PoC.
Réglage du phasase de la combustion. Le phasage de la combustion est une composante primordiale car elle entre en ligne de compte dans l'optimisation du rendement de la combustion et des émissions polluantes. Dans ce cas précis, le SoC et le
MoC sont des candidats idéaux pour envisager un bouclage de l'avance à l'injection puisqu'ils sont représentatifs du phasage de la combustion.
Asservissement du bruit. Le brait généré par la combustion peut, s'il dépasse certaines valeurs limites, affecter l'agrément du véhicule. L'asservissement de la masse introduite pendant l'injection pilote assure une réduction du bruit. Il est aussi possible de contrôler l'instant du début de combustion en modifiant la masse de gaz brûlé réintroduite dans le cylindre. Dans ce cas, c'est le paramètre EoC qui informe sur le niveau de bruit de chaque cylindre, c'est donc le paramètre idéal pour envisager une commande par rétroaction.
Exemple d'application
Les performances de l'invention sont illustrées au travers d'une application à un moteur diesel fonctionnant en mode HCCI. Pour des raisons didactiques, l'exemple se focalise sur un seul cylindre mais la méthode peut aisément se généraliser aux moteurs multicylindres. Le but de cet exemple est de montrer la pertinence des paramètres PoC issus de l'observateur de Fourier en les confrontant avec des paramètres issus de l'analyse du signal de pression cylindre. La régulation de la masse injectée lors de l'injection pilote est aussi présentée, cette stratégie a pour finalité de réduire le niveau de bruit du moteur.
Calibration de l'observateur.
Le tableau 1, où N 1 représente le nombre de cylindres du moteur, présente les valeurs des paramètres nécessaires à la calibration de l'observateur de Fourier.
Figure imgf000024_0001
Tableau 1 : Récapitulatif des paramètres de réglages adaptés au moteur d'essai.
Résultats de l'observateur périodique.
Les figures 3A à 3F illustrent les résultats obtenus par étude de la réponse vibratoire résultant de l'excitation pour un point de fonctionnement moteur donné :
Le signal accéléromètrique mesuré s (a) et le signal accéléromètrique reconstruit s(a) sont représentés sur la figure 3 A.
La figure 3B illustre l'énergie E (a) des trois premiers coefficients de Fourier et la figure 3C l'intégrale de l'énergie IE(ά) .
Ces résultats sont comparés avec une étude du signal de la pression dans la chambre de combustion pour le même point de fonctionnement moteur. La figure 3D représente la pression cylindre (PCN), la figure 3E illustre la vitesse de libération d'énergie (VLE), et la figure 3F présente la fraction de masse brûlée (FMB). Les figures 3A à 3F montrent l'analogie entre les résultats obtenus par la méthode selon l'invention et ceux obtenus par une étude du signal de la pression.
Corrélations des paramètres PoC avec ceux issus de l'analyse de la pression cylindre.
La méthode de calcul des paramètres PoC a été testée sur une base de données de signaux accélérométriques issus de campagnes expérimentales sur le banc d'essais. La base de donnée comprend des variations paramétriques des grandeurs suivantes :
- Le régime moteur. - La pression moyenne indiquée (PMI).
- L'avance à l'injection (AVI).
- La fraction de gaz brûlé à l'admission (BGR : Burn Gaz Rate).
Les paramètres issus de l'analyse de combustion sont considérés comme des valeurs de référence par les experts du métier. Ainsi, le SoC est comparé au MFBlO représentant 10% de la courbe de masse de combustible brûlée MFB (Mass Fuel Burned), le MoC à l'angle vilebrequin correspondant au maximum de la courbe de dégagement de chaleur ROHR (Rate Of Heat Release), et l'EoC au bruit calculé par l'appareil de mesure de bruit AVL. A titre d'illustration de cette méthode, des résultats de corrélations du SoC, du MoC et EoC sont représentés dans les figures 4, 5 et 6 : la figure 4 montre la corrélation SoC et MFBlO, la figure 5 montre la corrélation entre le MoC et l'angle d'occurrence du maximum sur la courbe de vitesse de libération d'énergie (AngleMaxROHR), et enfin, la figure 6 montre la corrélation entre l'EoC et le bruit AVL en dB.
Ces corrélations sont linéaires dans le cas du SoC et du MoC, et quadratiques monotones dans le cas du EoC. H en résulte que les paramètres PoC constituent des variables pertinentes pour le contrôle de la combustion. 10
Avantage de l'invention.
La méthode proposée présente l'avantage, contrairement aux méthodes antérieures, d'accéder en temps réel à un ensemble de paramètres de combustion sans avoir recours à la mesure directe de la pression cylindre. Ainsi, à l'issue d'un cycle moteur, les paramètres de combustion sont disponibles et pourront être exploités pour faire un diagnostic du cycle écoulé, puis pour modifier (si nécessaire) les paramètres d'injections afin de garantir la stabilité de la combustion suivante et sa conformité par rapport au point de référence (initiation de la réaction, durée de combustion et bruit par exemple). On rappelle que l'analyse fréquentielle d'un signal peut se révéler coûteuse en terme de temps de calcul et inadéquate pour le traitement en temps réel. Ici, la méthode proposée est à la fois précise et rapide.
De plus, la méthode selon l'invention ne dépend pas de la nature de la combustion ou de la technologie du capteur utilisé. Les paramètres de réglages assurent une bonne adaptabilité de la méthode à diverses configurations moteur/capteur.

Claims

REVENDICATIONS
1) Méthode pour déterminer des paramètres de combustion d'un moteur à combustion interne comprenant au moins un capteur de vibration, dans laquelle on acquiert en continu et en fonction de l'angle vilebrequin un signal vibratoire issu dudit capteur et représentatif des vibrations dudit moteur, ledit signal vibratoire comportant plusieurs harmoniques, et l'on réalise en temps réel un filtrage dudit signal vibratoire à l'aide d'un filtre, la méthode étant caractérisée en ce que l'on réalise les étapes suivantes : - on construit un modèle de la dynamique dudit filtre, et à partir de ce modèle on définit un estimateur non linéaire de type adaptatif comportant d'une part, un terme lié à la dynamique et d'autre part un terme de correction ;
- on estime en temps réel des coefficients de la décomposition de Fourier dudit signal vibratoire acquis à l'aide dudit estimateur ; - on détermine l'énergie de k harmoniques dudit signal vibratoire par la somme de k coefficients de la décomposition de Fourier mis au carré, et l'on utilise la dite énergie pour déduire en temps réel des paramètres de combustion.
2) Méthode selon la revendication 1, dans laquelle on estime lesdits coefficients de la décomposition de Fourier uniquement pour les harmoniques corrélées avec la combustion.
3) Méthode selon la revendication 2, dans laquelle on sélectionne lesdites harmoniques corrélées avec la combustion en réalisant une analyse spectrale.
4) Méthode selon la revendication 2, dans laquelle on sélectionne lesdites harmoniques corrélées avec la combustion en réalisant une analyse temps/fréquence. 5) Méthode selon la revendication 2, dans laquelle on choisit lesdites harmoniques corrélées avec la combustion dans la bande de fréquence 300Hz - 3000Hz.
6) Méthode selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le nombre d'harmoniques sélectionnées est trois.
7) Méthode selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle on détermine une plage angulaire incluant l'intégralité de la réponse vibratoire liée à la combustion, et l'on restreint ledit signal vibratoire à cette plage angulaire avant de réaliser ledit filtrage. 8) Méthode selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit filtre est un filtre passe-bande.
9) Méthode selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle lesdits paramètres de combustion représentent au moins l'un des phénomènes suivant : le début de la combustion, le maximum de la combustion, la durée de la combustion et l'énergie de la combustion.
10) Méthode selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle on modifie des paramètres moteurs en fonction de ladite détermination desdits paramètres de combustion, pour contrôler la combustion dudit moteur.
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