WO2007086313A1

WO2007086313A1 - クラッチカバー組立体

Info

Publication number: WO2007086313A1
Application number: PCT/JP2007/050751
Authority: WO
Inventors: Norihisa Uenohara
Original assignee: Exedy Corporation
Priority date: 2006-01-25
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2007-08-02
Also published as: KR20080081202A; US8201676B2; EP1980766A1; KR101024865B1; EP1980766A4; US20100224460A1; JP2007198462A; JP4173509B2; CN101371059A; CN101371059B

Abstract

　ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、製造時および出荷時におけるピークカット用弾性部材の過剰なたわみを防止する。クラッチカバー組立体（１）は、エンジンのフライホイール（５１）にクラッチディス組立体（５２）の摩擦部材（５３）を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバー（２）と、プレッシャープレート（３）と、ダイヤフラムスプリング（４）と、コーンスプリング（１４）と、制限機構（１０）とを備えている。制限機構（１０）は、摩擦部材（５３）の摩耗量が最大許容摩耗量に達した場合に、プレッシャープレート（３）のフライホイール（５１）側への移動を制限する。

Description

明細書

クラッチカバー組立体

技術分野

[0001] 本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチデイス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのものに関する。

背景技術

[0002] クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられて、る。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイ一ルとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有して、る。

[0003] クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性にぉ、て押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図 5に示すように、押付荷重特性 20において、クラッチカバー組立体の有効使用領域 (摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域 (新品のセットライン 25から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン 26まで)である。

[0004] 次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図 6に示すように、レリーズ荷重特性 60は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第 1部分 61と、なだらかに小さくなつていく第 2部分 62とを有しており、両者の接点がピーク 63となっている。第 1部分 61はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第 2部分 62は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。 [0005] 押付荷重特性 20は、図 5に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分 21 (上側に凸となる部分）となつており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて (セットラインが図の左側に移動するにつれて)押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチぺダノレ踏力が大きくなつてしまう。

[0006] そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させる弾性部材を用いるピークカットクラッチが知られている。ピークカツトクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる (例えば、特許文献 1を参照。 ) o

特許文献 1 :実開平 3— 22131号

発明の開示

[0007] 前記従来のクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗したときにダイヤフラムスプリングの荷重を相殺する荷重を発生する弾性部材として 1枚のコーンスプリングを用いている。

[0008] しかし、クラッチカバー組立体の製造時および出荷時にぉ、ては、フライホイールやクラッチディスク組立体は存在しない。このため、プレッシャープレートやダイヤフラムスプリングを組み付けると、プレッシャープレートがダイヤフラムスプリングに付勢され軸方向へ大きく移動する。この結果、過剰なたわみによりコーンスプリングが塑性変形を起こし、コーンスプリングの荷重特性が変化する。すなわち、使用時において所望のピークカット特性が得られな、。

[0009] 本発明の課題は、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、製造時および出荷時におけるピークカット用弾性部材の過剰なたわみを防止することにある。

[0010] 第 1の発明としてのクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチデイスク組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むためのプレツシヤープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する弾性部材と、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した場合に、プレッシャープレートのフライホイール側への移動を制限する制限機構とを備えている。

[0011] このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した場合に、プレッシャープレートの移動が制限機構により制限される。このため、例えば製造時や出荷時にお!、て、フライホイールや摩擦部材がな!/、状態でプレッシャープレートがダイヤフラムスプリングにより付勢されても、ダイヤフラムスプリングの付勢動作やプレッシャープレートの移動量が一定の範囲に制限される。この結果、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生するための弾性部材の変形は一定の範囲内に制限される。これにより、このクラッチカバー組立体では、製造時および出荷時において過剰なたわみによる弾性部材の塑性変形を防止できる。

[0012] ここで、摩擦部材の最大許容摩耗量とは、摩擦部材が所望のトルク伝達特性を発揮し得る範囲における最大の摩耗量を意味している。

[0013] 第 2の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 1の発明において、制限機構により制限されたプレッシャープレートの軸方向位置は、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した状態におけるプレッシャープレートの押圧位置に対応している。

[0014] 第 3の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 2の発明において、クラッチカバーは、環状のクラッチカバー本体と、クラッチカバー本体から半径方向内側へ延びる複数の係止部とを有して、る。プレッシャープレートがフライホイール側へ移動する過程にお、て、ダイヤフラムスプリングと係止部とは当接可能である

この場合、簡単な構造により制限機構を実現することができる。

[0015] 第 4の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 3の発明において、ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部から半径方向内側へ延びる複数のレバー部とを有して、る。係止部はレバー部と軸方向に対向して配置されて、る。

[0016] これにより、レバー部と係止部とを確実に当接させることができる。

[0017] 第 5の発明としてのクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチデイスク組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むためのプレツシヤープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する弾性部材と、クラッチカバーに装着されプレッシャープレートがフライホイール側へ移動する過程において弾性部材の変形を制限する制限プレートとを備えている。

[0018] このクラッチカバー組立体では、プレッシャープレートがフライホイール側へ移動する過程において、弾性部材の変形が制限プレートにより制限される。このため、例えば製造時や出荷時にぉ、て、フライホイールや摩擦部材がなヽ状態でプレッシャープレートがダイヤフラムスプリングにより付勢されても、弾性部材の変形量を一定の範囲内に制限することができる。これにより、製造時および出荷時において過剰なたわみによる弾性部材の塑性変形を防止できる。

[0019] 第 6の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 5の発明において、弾性部材の変形が制限プレートにより制限された状態におけるプレッシャープレートの軸方向位置は、摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した状態におけるプレッシャープレートの押圧位置に対応して!/、る。

[0020] ここで、摩擦部材の最大摩耗量とは、摩擦部材が所望のトルク伝達特性を発揮し得る範囲における最大の摩耗量を意味している。

[0021] 第 7の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 6の発明において、弾性部材はコーンスプリングである。制限プレートは、弾性部材よりも外径が小さぐ弾性部材に軸方向に対向して配置された環状のプレート部材である。

[0022] この場合、簡素な構造により制限機構を実現することができる。

[0023] 第 8の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 7の発明において、プレッシャープレートからトランスミッション側へ延び、クラッチカバーを貫通する支持部材をさらに備えている。弾性部材は、支持部材の端部とクラッチカバーとの間で弾性変形可能に支持されている。制限プレートは弾性部材とクラッチカバーとの軸方向間に配置されている。

[0024] 第 9の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 8の発明において、支持部材は制限プレートを貫通している。

[0025] 第 10の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 1〜第 9の発明のいずれかにおいて、弾性部材はクラッチカバーのダイヤフラムスプリングと反対側に配置されて、る。

[0026] 第 11の発明としてのクラッチカバー組立体は、第 1〜第 10の発明のいずれかにお

V、て、弾性部材はダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで

、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化する。

図面の簡単な説明

[0027] [図 1]本発明の第 1実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。

[図 2]本発明の第 1実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面概略図。

[図 3]図 2の A断面における縦断面概略図。

[図 4]図 2の B断面における縦断面概略図。

[図 5]押付荷重特性を説明するための図。

[図 6]レリーズ荷重特性を説明するための図。

[図 7]本発明の別の実施形態に係るクラッチカバー組立体の制限機構の縦断面概略図

符号の説明

[0028] 1 クラッチカバー組立体

2 クラッチカバー

2a クラッチカバー本体

2b 収容部

2c 係止部

2d 支持部 3 プレッシャープレート

4 ダイヤフラムスプリング

8 低レリーズ荷重特性実現機構

10 制限機構

12 支持ボルト (支持部材）

14 コーンスプリング（弾性部材）

51 フライホイール

52 クラッチディスク組立体

53 摩擦部材

115 制限プレート

Sl、 Sl l、 S2、 S12 セッ M立置

Wl、 Wl l、 W2、 W12 摩耗位置

発明を実施するための最良の形態

[0029] (1)クラッチカバー組立体の全体構造

図 1〜4を用いて本発明に係るクラッチカバー組立体 1の全体構造について説明する。図 1にクラッチカバー組立体 1の縦断面概略図、図 2にクラッチカバー組立体 1の平面概略図、図 3に図 2の A断面における縦断面概略図、図 4に図 2の B断面における縦断面概略図を示す。図中に示す O— O線力フライホイール 51およびクラッチ力バー組立体 1の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側と、う。

[0030] 図 1〜図 4に示すプッシュタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体 1 は、エンジンのフライホイール 51に対してクラッチディスク組立体 52の摩擦部材 53を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材 53は、摩擦フエ一シング 53aとクッショユングプレート 53 bとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショユング機能を有して、る。

[0031] クラッチカバー組立体 1は、主に、クラッチカバー 2と、プレッシャープレート 3と、ダイャフラムスプリング 4とから構成されて、る。

[0032] クラッチカバー 2は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール 51に固定されている。クラッチカバー 2は、フライホイール 51の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有して、る。クラッチカバー 2は、主要部を構成するクラッチカバー本体 2aと、ダイヤフラムスプリング 4を支持する複数の支持部 2dと、クラッチカバー本体 2aから半径方向内側へ延びる複数の係止部 2cと、クラッチカバー本体 2aから半径方向内側へ延びる 3つの収容部 2bとを有している。係止部 2cおよび収容部 2bは、後述する制限機構 10の一部を構成している

[0033] プレッシャープレート 3は、フライホイール 51に対向する側に押圧面 3aが形成された環状の部材である。押圧面 3aとフライホイール 51との間には、クラッチディスク組立体 52の摩擦部材 53が配置される。プレッシャープレート 3には、押圧面 3aと反対側に軸方向に突出する環状の突出部 3bが形成されている。プレッシャープレート 3は、複数のストラッププレート 7によって、クラッチカバー 2に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されて、る。

[0034] ダイヤフラムスプリング 4は、プレッシャープレート 3とクラッチカバー 2との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部 4aと、環状弾性部 4aの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部 4bとから構成されている。環状弾性部 4aの内周部はプレッシャープレート 3の突出部 3bに当接している。環状弾性部 4aの内周部はワイヤリング 5を介してクラッチカバー 2に支持されて、る。この状態で環状弾性部 4aはプレツシャープレート 3をフライホイール 51側に付勢して!/、る。ダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4b間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔 4cが形成されて!/、る。ダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等力構成されている。

[0035] (2)低レリーズ荷重特性実現機構

次に、低レリーズ荷重特性実現機構 8について説明する。低レリーズ荷重特性実現機構 8は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材 53の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための機構である。本実施形態においては、 3 つの低レリーズ荷重特性実現機構 8が円周方向に並んで配置されて、る。このため、機構 8は円周方向においてバランスよく荷重を発生する。

[0036] 低レリーズ荷重特性実現機構 8は、クラッチカバー 2の収容部 2bに対応する位置に配置されており、図 3に示すように、支持部材としての支持ボルト 12と、弾性部材としてのコーンスプリング 14とから構成されている。支持ボルト 12は、プレッシャープレート 3の突出部 3b側の面の内周部力も軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト 12は、胴部 12aと、胴部 12aよりも外径が大きい頭部 12bと、頭部 12bよりも外径が大きいフランジ部 12cとを有している。支持ボルト 12の胴部 12aは、ダイヤフラムスプリング 4の小判状の孔 4cを通ってさらに軸方向に延びている。クラッチカバー 2の収容部 2bは、軸方向エンジン側にすり鉢状にくぼんだ形状を有しており、収容部 2bの支持ボルト 12に対応する位置には、孔 16が形成されている。支持ボルト 12の胴部 1 2aは、孔 16を通ってさらに軸方向に延びており、その結果、支持ボルト 12の頭部 12 bは収容部 2bより軸方向トランスミッション側に位置している。コーンスプリング 14は、軸方向にくぼんだ収容部 2bの軸方向トランスミッション側に収容されている。コーンスプリング 14は、外周縁が収容部 2bの外周縁に支持されている。コーンスプリング 14 の内周縁は、支持ボルト 12のフランジ部 12cに支持されている。

[0037] クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、コーンスプリング 14は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体 52の摩擦部材 53が摩耗すると、プレツシャープレート 3および支持ボルト 12が軸方向エンジン側に移動し、そのためコーンスプリング 14はクラッチカバー 2とスプリングシート 13との間で圧縮され、両部材に対して軸方向に荷重を付与する。コーンスプリング 14が支持ボルト 12等に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング 4がプレッシャープレート 3に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している。

[0038] ここで、図 5の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング 4の特性 20 は、すでに説明したように山部分 21を有している。それに対して、低レリーズ荷重特性実現機構 8のコーンスプリング 14の特性 22はその部分 21を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分)を有しており、合成荷重平坦部 24を形成している。このようにコーンスプリング 14によって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部 24 を実現している。これにより、摩擦部材 53が磨耗した時でも摩耗していないときに比ベてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上している。

[0039] (3)制限機構について

このクラッチカバー組立体 1は、ダイヤフラムスプリング 4を介してプレッシャープレート 3のフライホイール 51側への移動を制限する制限機構 10を備えている。具体的には図 2〜図 4に示すように、制限機構 10は、クラッチカバー 2の係止部 2cおよび収容部 2bと、ダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bと力も構成されて、る。

[0040] 図 2に示すように、係止部 2cは、クラッチカバー本体 2aから半径方向内側へ延びるプレート状の部分であり、ダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bに対応した位置に形成されている。係止部 2cの円周方向の中心は、レバー部 4bの円周方向の中心とほぼ一致している。また図 3および図 4に示すように、係止部 2cはレバー部 4bと軸方向に対向しており、係止部 2cの先端はレバー部 4bと接触可能となっている。

[0041] また図 2に示すように、収容部 2bは、クラッチカバー本体 2aから半径方向内側へ延びるプレート状の部分であり、 2つのレバー部 4bに対応した位置に形成されている。収容部 2bの円周方向の中心は、 2つのレバー部 4bの間のスリットの中心とほぼ一致している。また図 3〜図 4に示すように、収容部 2bは 2つのレバー部 4bと軸方向に対向しており、収容部 2bの半径方向内側の部分はレバー部 4bと接触可能となっている

[0042] ここで、摩擦部材 53の摩耗量とプレッシャープレート 3およびダイヤフラムスプリング 4の位置との関係について説明する。図 3および図 4に示すように、摩擦部材 53が摩耗して、な、初期状態にお!、ては、クラッチ連結時のプレッシャープレート 3およびダイヤフラムスプリング 4の位置は、セット位置 Sl、 S2である。この状態では、係止部 2cおよび収容部 2bとレバー部 4bとの軸方向間には隙間 l la、 l ibが形成されている。

[0043] 一方、摩擦部材 53の摩耗量が最大許容摩耗量に達すると、プレッシャープレート 3 の位置は摩耗位置 Wl、ダイヤフラムスプリング 4の位置は係止位置 W2となり、ダイャフラムスプリング 4のレバー部 4bが係止部 2cおよび収容部 2bと軸方向に当接し係止される。このとき、複数のレバー部 4bは係止部 2cと収容部 2bとにほぼ同時に接触する。なお、摩擦部材 53の最大許容摩耗量とは、摩擦部材 53が所望のトルク伝達特性を発揮し得る範囲における最大の摩耗量を意味しており、図 5に示すセットライン 25からウェアーライン 26までの摩耗代に相当する。

[0044] 以上の構成により、クラッチカバー組立体 1の主要部品が組み上がった状態では、制限機構 10によりダイヤフラムスプリング 4の付勢動作は係止位置 W2で制限される。これに伴い、プレッシャープレート 3のフライホイール 51側への移動も摩耗位置 W1 で制限される。このため、例えば製造時や出荷時において、フライホイール 51や摩擦部材 53がない状態でプレッシャープレート 3がダイヤフラムスプリング 4により付勢されても低レリーズ荷重特性実現機構 8のコーンスプリング 14の変形量が一定の範囲に制限される。これにより、このクラッチカバー組立体 1では、製造時および出荷時にお、て過剰なたわみによるコーンスプリング 14の塑性変形を防止でき、所望の低レリーズ荷重特性を得ることができる。

[0045] なお、前述のようにダイヤフラムスプリング 4の係止位置 W2が摩擦部材 53の摩耗位置 W1に対応しているため、クラッチカバー組立体 1の使用状態が制限機構 10により阻害されることはない。

[0046] また、係止部 2cおよび収容部 2bがレバー部 4bと当接する力係止部 2cおよび収容部 2bの、ずれか一方のみが当接する構成であってもよ!/、。

[0047] (4)クラッチ連結'レリーズ動作

このクラッチカバー組立体 1では、図示しな!、レリーズ装置がダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bの先端に荷重を与えて、な、状態で、環状弾性部 4aはプレッシャープレート 3に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体 52の摩擦部材 53がフライホイール 51に押し付けられ、クラッチディスク組立体 52にトルクが伝達される（クラッチ連結状態)。

[0048] 図示しな!、レリーズ装置がダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bの先端をエンジン側へ押し込むと、ワイヤリング 5を支点としてダイヤフラムスプリング 4の環状弾性部 4a の外周部が軸方向トランスミッション側へ引き上げられる。これにより、環状弾性部 4a がプレッシャープレート 3を押圧しなくなり、プレッシャープレート 3はストラッププレート 7により摩擦部材 53から引き離され、最後に摩擦部材 53がフライホイール 51から離れる (クラッチ解除状態)。

[0049] (5)制限機構の別の実施形態

図 7を用いて、制限機構 10の別の実施形態について説明する。図 7に本発明の別の実施形態としてのクラッチカバー組立体 101の縦断面概略図を示す。なお、前述の実施形態と同じ構成については同じ符号を使用する。

[0050] 制限機構 110は、ダイヤフラムスプリング 4がプレッシャープレート 3を付勢する過程において、コーンスプリング 14の変形を直接制限しており、図 7に示すように、低レリーズ荷重特性実現機構 8の一部に組み込まれている。具体的には、制限機構 110は、低レリーズ荷重特性実現機構 8と、制限プレート 115とから構成されている。低レリーズ荷重特性実現機構 8の構成については前述のものと同様であるため詳細な説明は省略する。

[0051] 制限プレート 115は、クラッチカバー 2に装着された環状のプレート部材であり、コーンスプリング 14とクラッチカバー 2の収容部 2bとの間に配置されている。制限プレート 115は収容部 2bの孔 16の周辺部に溶接などにより固定されており、低レリーズ荷重特性実現機構 8の支持ボルト 12が制限プレート 115の孔 115aを貫通してヽる。制限プレート 115は、コーンスプリング 14よりも外径が小さぐコーンスプリング 14の内周部と軸方向に対向して配置されて、る。

[0052] ここで、摩擦部材 53の摩耗量とプレッシャープレート 3およびダイヤフラムスプリング 4の位置との関係について説明する。図 7に示すように、摩擦部材 53が摩耗していない初期状態においては、クラッチ連結時のプレッシャープレート 3およびダイヤフラムスプリング 4の位置は、セット位置 Sl l、 S12である。この状態では、コーンスプリング 14と制限プレート 115との軸方向間には隙間 116が形成されて!、る。

[0053] 一方、摩擦部材 53の摩耗量が最大許容摩耗量に達すると、プレッシャープレート 3 の位置は摩耗位置 Wl l、ダイヤフラムスプリング 4の位置は係止位置 W12となり、コーンスプリング 14の内周部が制限プレート 115と当接し係止される。

[0054] 以上に述べたように、制限機構 110によりコーンスプリング 14の変形が係止位置 W 12で制限される。これにより、このクラッチカバー組立体 1では、製造時および出荷時にお、て過剰なたわみによるコーンスプリング 14の塑性変形を防止でき、所望の低レリーズ荷重特性を得ることができる。

[0055] また、前述の制限機構 10に比べて、制限プレート 115の外径や厚みにより隙間 11

6を設定することができる。これにより、このクラッチカバー組立体 101では制限機構 1

10の構造をより簡素化することができる。

[0056] (6)他の実施形態

前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプッシュタイプのクラッチカバー組立体であるがプルタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

産業上の利用可能性

[0057] 本発明では、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体にぉ、て、製造時および出荷時におけるピークカット用弾性部材の過剰なたわみを防止することができる。このため、本発明は、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体に関する分野において有用である。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、

前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、

前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、

前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、

前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する弾性部材と、

前記摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した場合に、前記プレッシャープレートの前記フライホイール側への移動を制限する制限機構と、

を備えたクラッチカバー組立体。

[2] 前記制限機構により制限された前記プレッシャープレートの軸方向位置は、前記摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した状態における前記プレッシャープレートの押圧位置に対応して、る、

請求項 1に記載のクラッチカバー組立体。

[3] 前記クラッチカバーは、環状のクラッチカバー本体と、前記クラッチカバー本体から半径方向内側へ延びる複数の係止部とを有し、

前記プレッシャープレートが前記フライホイール側へ移動する過程にぉ、て、前記ダイアフラムスプリングと前記係止部とは当接可能である、

請求項 2に記載のクラッチカバー組立体。

[4] 前記ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、前記環状弾性部から半径方向内側へ延びる複数のレバー部とを有し、

前記係止部は、前記レバー部と軸方向に対向して配置されている、

請求項 3に記載のクラッチカバー組立体。

[5] エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、

前記クラッチカバーに装着され、前記プレッシャープレートが前記フライホイール側へ移動する過程において前記弾性部材の変形を制限する制限プレートと、を備えたクラッチカバー組立体。

[6] 前記弾性部材の変形が前記制限プレートにより制限された状態における前記プレッシャープレートの軸方向位置は、前記摩擦部材の摩耗量が最大許容摩耗量に達した状態における前記プレッシャープレートの押圧位置に対応している、請求項 5に記載のクラッチカバー組立体。

[7] 前記弾性部材は、コーンスプリングであり、

前記制限プレートは、前記弾性部材よりも外径が小さぐ前記弾性部材に軸方向に対向して配置された環状のプレート部材である、

請求項 6に記載のクラッチカバー組立体。

[8] 前記プレッシャープレートから前記トランスミッション側へ延び、前記クラッチカバーを貫通する支持部材をさらに備え、

前記弾性部材は、前記支持部材の端部と前記クラッチカバーとの間で弾性変形可能に支持され、

前記制限プレートは、前記弾性部材と前記クラッチカバーとの軸方向間に配置されている、

請求項 7に記載のクラッチカバー組立体。

[9] 前記支持部材は、前記制限プレートを貫通している、

請求項 8に記載のクラッチカバー組立体。

[10] 前記弾性部材は、前記クラッチカバーの前記ダイヤフラムスプリングと反対側に配置されている、

請求項 1〜9のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。

[11] 前記弾性部材は、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化する、

請求項 1〜10のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。