WO2007051675A1 - Kraftstoffsystem einer brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffsystem einer brennkraftmaschine Download PDF

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WO2007051675A1 PCT/EP2006/066777 EP2006066777W WO2007051675A1 WO 2007051675 A1 WO2007051675 A1 WO 2007051675A1 EP 2006066777 W EP2006066777 W EP 2006066777W WO 2007051675 A1 WO2007051675 A1 WO 2007051675A1
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pressure
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control piston
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Bjoern Noack
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
    • F02M37/0029—Pressure regulator in the low pressure fuel system
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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
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    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel

Definitions

  • the invention relates to a fuel system of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a fuel system which comprises a prefeed pump, which promotes the fuel from a tank. From the prefeed pump, the fuel passes through a designated as metering unit
  • Adjuster to a high pressure fuel pump which compresses the fuel and feeds a fuel storage ("rail"). At this several fuel injectors are connected.
  • the pressure in the fuel reservoir is set, inter alia, by means of a pressure regulating valve.
  • Object of the present invention is to provide a fuel system, which can be operated with a cheaper controller.
  • the advantages of adjusting the delivery rate of the fuel pump by means of an adjusting device arranged upstream of the fuel pump need not be dispensed with.
  • the function of the shut-off valve and the adjusting device can be coupled in a certain way. If, in fact, fuel is removed from the fuel reservoir by the shut-off valve, this means that the fuel pump is delivering too much fuel, ie the adjusting device has to be moved in the closing direction. If, on the other hand, no fuel is diverted from the shut-off valve, the setting device can be completely open. According to the invention, this functional relationship is no longer produced via the detour of the control unit, but directly between the shut-off valve or the fuel flow and the adjusting device which it controls.
  • a first concrete embodiment of such a hydraulic influencing possibility is that the adjusting device has a control piston with a first end face, which is acted upon against a biasing force with the pressure prevailing in a Ab Kunststofftechnisch. It is assumed here that when the shut-off valve is open and fuel is shut off by the shut-off line, the pressure is higher at least in a region of the shut-off line than when the shut-off valve is closed. This pressure change can be used for the generation of a variable control force acting on the control piston.
  • Such a fuel system is particularly simple, since the corresponding adjustment can be made very easily.
  • a particularly sensitive control of the adjustment can be realized when a double-acting control piston is used.
  • a pressure difference over the flow restrictor is generated away, which acts in the form of different hydraulic forces on the two oppositely acting end faces of the control piston and thus enables a safe movement of the control piston.
  • the control piston is, on the other hand, pressurized by the still existing force difference into a desired end position.
  • Adjustment accuracy can be realized if this has a slide valve.
  • FIG. 2 shows a more detailed sectional sketch of the adjusting device of FIG. 1.
  • a fuel system in FIG. 1 as a whole bears the reference numeral 10. It serves to supply an internal combustion engine 12, which in FIG. 1, however, is indicated only schematically by a dot-dash line.
  • the fuel system 10 comprises a fuel tank 14, from which a usually electrically driven prefeed pump 16 conveys the fuel into a section 18 a of a low-pressure line 18.
  • the section 18a leads to an adjustment device 20, which is also referred to as “metering unit” and which will be discussed in greater detail below.
  • adjusting 20 performs a portion 18 b of the low pressure line 18 to a mechanically driven by the engine 12 high-pressure fuel pump 22. This compresses the fuel to a very high pressure and delivers it via a high-pressure line 24 in a high-pressure fuel storage 26, also as "Rail” is called. At these several injectors 28 are connected, which inject the fuel into combustion chambers, not shown, of the internal combustion engine 12.
  • a shut-off valve 30 is connected, of which a Abêttechnisch 32 leads to the fuel tank 14.
  • a flow restrictor 34 is arranged in the diversion line 32. That portion of the spill line 32 located upstream of the flow restrictor 34 is designated 32a, that portion located downstream of the flow restrictor 34 is 32b.
  • the upstream of the flow restrictor 34 located portion 32a of the Abêttechnisch 32 is connected by means of a hydraulic control line 36 shown in phantom with the adjusting device 20.
  • Control line 38 also connects the region 32b of the diversion line 32 located downstream of the flow restrictor 34 with the adjusting device 20.
  • control unit 40 receives signals from a pressure sensor 42, which detects the pressure in the high-pressure fuel storage 26. Depending on the signals of the pressure sensor 42, the control unit 40 controls, among other things, the shut-off valve 30.
  • a control piston 46 In a housing 44, a control piston 46 is guided substantially fluid-tight and sliding.
  • the control piston 46 is designed as a stepped piston, with a portion 48 of larger diameter and a portion 50 of smaller diameter.
  • Section 50 of the control piston 46 of smaller diameter is a transversely to the longitudinal axis of the control piston 46 extending transverse bore 52 is present.
  • the region of the housing 44 surrounding the section 50 of the control piston 46 in the region of the transverse bore 52 is formed by a channel 54 which is connected on one side of the control piston 46 with the portion 18 b of the low pressure line 18 and on the other side of the control piston 46 to the high pressure line 24.
  • the control piston 46 with the transverse bore 52 thus forms, in cooperation with the channel 54, a slide valve.
  • the portion 48 of the control piston 46 is bounded by a first end face 56, the portion 50 by a second end face 58.
  • the first end face 56 is thus larger than the second end face 58.
  • the space bounded by the end face 56 forms the control line 36 which leads to the section 32 a of the diversion line 32.
  • the downstream of the flow restrictor 34 located portion 32b of the Abêttechnisch 32 is connected via the control line 38 formed as a branch channel with a spring chamber 62, which is bounded inter alia by the second end face 58 of the control piston 46.
  • a compression spring 64 is arranged, which acts on the second end face 58 of the control piston 46 and this applied to the portion 32a of the spill line 32 or in a position in which the transverse bore 52 is substantially aligned with the channel 54, towards.
  • the fuel system 10 with the adjusting device 20 operates as follows: Shortly before starting the internal combustion engine 12, the mechanical high-pressure fuel pump 22 does not yet deliver fuel into the high-pressure fuel reservoir 26, so that the pressure in it is still comparatively low. Consequently, that is
  • the compression spring 64 is designed so that its acting on the control piston 46 in the opening direction force is greater than said force resulting, so that the control piston 46 is before starting the internal combustion engine 12 in its open end position.
  • the Vorforderpumpe 16 a maximum amount of fuel to the high pressure fuel pump 22 are required, which favors a rapid pressure build-up when starting the engine 12.
  • shut-off valve 30 opens so that fuel can be discharged via the shut-off valve 30 and the shut-off valve 30
  • the high-pressure fuel pump 22 also requires less fuel in the high-pressure fuel reservoir 26, so that the amount of fuel to be removed from the shut-off valve 30 to reach or maintain a certain pressure level also decreases.
  • the pressure difference across the flow restrictor 34 is again smaller, so that the adjuster 20 opens again something. In this way, an equilibrium state results in the end, in which the high-pressure fuel pump 22 operates with minimal expenditure of energy.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Ein Kraftstoffsystem (10) einer Brennkraftmaschine (12) umfasst eine Kraftstoffpumpe (22), einen von dieser gespeisten Kraftstoffspeicher (26), ein mit diesem verbundenes Absteuerventil (30) und eine Einstelleinrichtung (20) für den Zufluss zur Kraftstoffpumpe (22). Es wird vorgeschlagen, dass die Stellung der Einstelleinrichtung (20) mindestens auch von der Stellung des Absteuerventils (30) und/oder einem durch dieses abgesteuerten Kraftstoffstrom beeinflusst wird (36, 38).

Description

KraftstoffSystem einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein KraftstoffSystem einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 197 31 994 Al ist ein KraftstoffSystem bekannt, welches eine Vorförderpumpe umfasst, die den Kraftstoff aus einem Tank fördert. Von der Vorförderpumpe gelangt der Kraftstoff über eine als Zumesseinheit bezeichnete
Einstelleinrichtung zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die den Kraftstoff verdichtet und einen KraftstoffSpeicher ("Rail") speist. An diesen sind mehrere Kraftstoffinjektoren angeschlossen. Der Druck im KraftstoffSpeicher wird unter anderem mittels eines Druckregelventils eingestellt.
Die Zumesseinheit wird ebenso wie das Druckregelventil von einem Steuergerät angesteuert. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein KraftstoffSystem zu schaffen, welches mit einem preiswerteren Steuergerät betrieben werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein KraftstoffSystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildung sind in Unteransprüchen angegeben. Vorteile der Erfindung Indem die Stellung der Einstellrichtung direkt oder indirekt vom Absteuerventil beeinflusst wird, kann auf eine direkte Ansteuerung der Einstelleinrichtung vom Steuergerät her verzichtet werden. Damit entfallen die entsprechenden Steckkontakte, auch eine entsprechende Endstufe für die Ansteuerung der Einstelleinrichtung ist nicht mehr erforderlich. Auch die ansonsten im Steuergerät für die Ansteuerung der Einstelleinrichtung erforderlichen Softwarebausteine samt Laufzeitanforderung zur Ansteuerung der Endstufen sind nicht mehr erforderlich. Auch die für den Betrieb des Steuergeräts erforderliche Energie ist geringer, und das gesamte Steuergerät wird durch den Wegfall von Bauteilen insgesamt robuster.
Dennoch muss auf die Vorteile der Einstellung der Förderleistung der Kraftstoffpumpe mittels einer stromaufwärts von der Kraftstoffpumpe angeordneten Einstelleinrichtung nicht verzichtet werden. Möglich wird dies, weil erfindungsgemäß erkannt wurde, dass die Funktion des Absteuerventils und der Einstelleinrichtung in gewisser Weise gekoppelt werden können. Wird nämlich vom Absteuerventil Kraftstoff aus dem KraftstoffSpeicher abgesteuert, bedeutet dies, dass die Kraftstoffpumpe zu viel Kraftstoff fördert, die Einstelleinrichtung also in Schließrichtung bewegt werden muss. Wird dagegen kein Kraftstoff vom Absteuerventil abgesteuert, kann die Einstelleinrichtung vollständig geöffnet sein. Erfindungsgemäß wird dieser funktionale Zusammenhang nicht mehr über den Umweg des Steuergeräts, sondern direkt zwischen Absteuerventil beziehungsweise dem von diesem abgesteuerten Kraftstoffström und der Einstelleinrichtung hergestellt . Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Stellung der Einstelleinrichtung hydraulisch beeinflusst wird, denn dann kann auf die bei einer elektrischen Ansteuerung der Einstelleinrichtung erforderlichen Komponenten verzichtet werden. Dies steigert nochmals die Robustheit des gesamten Systems, ermöglicht eine konstruktiv besonders einfache Einstelleinrichtung und somit die Einsparung von Kosten, und spart Bauraum.
Eine erste konkrete Ausgestaltung einer solchen hydraulischen Beeinflussungsmöglichkeit besteht darin, dass die Einstelleinrichtung einen Steuerkolben mit einer ersten Stirnfläche aufweist, die gegen eine Vorspannkraft mit dem in einer Absteuerleitung herrschenden Druck beaufschlagt wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass dann, wenn das Absteuerventil geöffnet ist und Kraftstoff durch die Absteuerleitung abgesteuert wird, der Druck zumindest in einem Bereich der Absteuerleitung höher ist als bei geschlossenem Absteuerventil. Diese Druckänderung kann für die Erzeugung einer auf den Steuerkolben wirkenden variablen Steuerkraft genutzt werden. Ein solches KraftstoffSystem baut besonders einfach, da auch die entsprechende Einstelleinrichtung sehr einfach hergestellt werden kann.
Eine besonders feinfühlige Steuerung der Einstelleinrichtung kann realisiert werden, wenn ein beidseitig wirkender Steuerkolben benutzt wird. Konkret bedeutet dies, dass zum Erzeugen mindestens eines Teils der Vorspannkraft eine zweite, zu der ersten Stirnfläche entgegengesetzte Stirnfläche des Steuerkolbens hydraulisch mit einem stromabwärts von einer Strömungsdrossel gelegenen Bereich der Absteuerleitung verbunden ist, und dass die erste Stirnfläche mit einem stromaufwärts von der Strömungsdrossel gelegenen Bereich der Absteuerleitung verbunden ist. Auf diese Weise wird dann, wenn Kraftstoff durch die Absteuerleitung abströmt, eine Druckdifferenz über die Strömungsdrossel hinweg erzeugt, die in Form unterschiedlicher hydraulischer Kräfte an den beiden entgegengesetzt wirkenden Stirnflächen des Steuerkolbens wirkt und somit eine sichere Bewegung des Steuerkolbens ermöglicht .
Ist die erste Stirnfläche größer als die zweite Stirnfläche, wird die Druckdifferenz in eine noch größere Kraftdifferenz übersetzt, was zu einer nochmals sichereren Betätigung des Steuerkolbens führt. Fließt kein Kraftstoff in der Absteuerleitung, wird der Steuerkolben dagegen durch die dennoch vorhandene Kraftdifferenz in eine gewünschte Endlage beaufschlagt.
Dies kann noch dadurch unterstützt oder ersetzt werden, dass an einer zweiten Stirnfläche des Steuerkolbens eine Feder angreift, die den Steuerkolben in eine gewünschte Ruhestellung, normalerweise die vollständig geöffnete
Ruhestellung, beaufschlagt. Dies besonders dann, wenn der Druck in der Absteuerleitung höchstens einem bestimmten Druck entspricht.
Eine Zumesseinrichtung ohne Kraftsprung und mit hoher
Einstellgenauigkeit kann realisiert werden, wenn diese ein Schieberventil aufweist.
Zeichnungen
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen: Figur 1 ein KraftstoffSystem mit einer hydraulisch gesteuerten Einstelleinrichtung; und
Figur 2 eine stärker detaillierte Schnittskizze der Einstelleinrichtung von Figur 1.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein KraftstoffSystem trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer Brennkraftmaschine 12, die in Figur 1 jedoch nur schematisch durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist .
Das KraftstoffSystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine üblicherweise elektrisch angetriebene Vorförderpumpe 16 den Kraftstoff in einen Abschnitt 18a einer Niederdruckleitung 18 fördert. Der Abschnitt 18a führt zu einer Einstelleinrichtung 20, die auch als "Zumesseinheit" bezeichnet wird und auf die weiter unten noch stärker im Detail eingegangen wird.
Von der Einstelleinrichtung 20 führt ein Abschnitt 18b der Niederdruckleitung 18 zu einer mechanisch von der Brennkraftmaschine 12 angetriebenen Hochdruck- Kraftstoffpumpe 22. Diese verdichtet den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn über eine Hochdruckleitung 24 in einen Hochdruck-KraftstoffSpeicher 26, der auch als "Rail" bezeichnet wird. An diesen sind mehrere Injektoren 28 angeschlossen, die den Kraftstoff in nicht dargestellte Brennräume der Brennkraftmaschine 12 einspritzen .
An den Hochdruck-KraftstoffSpeicher 26 ist ein Absteuerventil 30 angeschlossen, von dem eine Absteuerleitung 32 zum Kraftstoffbehälter 14 zurückführt. In der Absteuerleitung 32 ist eine Strömungsdrossel 34 angeordnet. Jener Abschnitt der Absteuerleitung 32, der stromaufwärts von der Strömungsdrossel 34 gelegen ist, ist mit 32a bezeichnet, jener Abschnitt, der stromabwärts von der Strömungsdrossel 34 angeordnet ist, mit 32b. Der stromaufwärts von der Strömungsdrossel 34 gelegene Abschnitt 32a der Absteuerleitung 32 ist mittels einer gestrichelt dargestellten hydraulischen Steuerleitung 36 mit der Einstelleinrichtung 20 verbunden. Eine
Steuerleitung 38 verbindet den stromabwärts von der Strömungsdrossel 34 gelegenen Bereich 32b der Absteuerleitung 32 ebenfalls mit der Einstelleinrichtung 20.
Der Betrieb des KraftstoffSystems 10 wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung 40 gesteuert beziehungsweise geregelt. Diese wird allgemein auch einfach als "Steuergerät" bezeichnet. Das Steuergerät 40 erhält Signale von einem Drucksensor 42, welcher den Druck im Hochdruck- KraftstoffSpeicher 26 erfasst. Abhängig von den Signalen des Drucksensors 42 steuert das Steuergerät 40 unter anderem das Absteuerventil 30 an.
Der prinzipielle Aufbau der Einstelleinrichtung 20 wird nun unter Bezugnahme auf Figur 2 erläutert: In einem Gehäuse 44 ist ein Steuerkolben 46 im Wesentlichen fluiddicht und gleitend geführt. Der Steuerkolben 46 ist als Stufenkolben ausgeführt, mit einem Abschnitt 48 mit größerem Durchmesser und einem Abschnitt 50 mit kleinerem Durchmesser. In dem
Abschnitt 50 des Steuerkolbens 46 mit kleinerem Durchmesser ist eine quer zur Längsachse des Steuerkolbens 46 verlaufende Querbohrung 52 vorhanden. Der im Bereich der Querbohrung 52 den Abschnitt 50 des Steuerkolbens 46 umgebende Bereich des Gehäuses 44 wird von einem Kanal 54 durchsetzt, der auf der einen Seite des Steuerkolbens 46 mit dem Abschnitt 18b der Niederdruckleitung 18 und auf der anderen Seite des Steuerkolbens 46 mit der Hochdruckleitung 24 verbunden ist. Der Steuerkolben 46 mit der Querbohrung 52 bildet im Zusammenspiel mit dem Kanal 54 also ein Schieberventil .
Der Abschnitt 48 des Steuerkolbens 46 wird von einer ersten Stirnfläche 56, der Abschnitt 50 von einer zweiten Stirnfläche 58 begrenzt. Die erste Stirnfläche 56 ist also größer als die zweite Stirnfläche 58. Der Raum, der von der Stirnfläche 56 begrenzt wird, bildet die Steuerleitung 36, die zum Abschnitt 32a der Absteuerleitung 32 führt. Der stromabwärts von der Strömungsdrossel 34 gelegene Abschnitt 32b der Absteuerleitung 32 ist über die als Stichkanal ausgebildet Steuerleitung 38 mit einem Federraum 62 verbunden, der unter anderem von der zweiten Stirnfläche 58 des Steuerkolbens 46 begrenzt wird. In dem Federraum 62 ist eine Druckfeder 64 angeordnet, die an der zweiten Stirnfläche 58 des Steuerkolbens 46 angreift und diesen zum Abschnitt 32a der Absteuerleitung 32 beziehungsweise in eine Stellung, in welcher die Querbohrung 52 mit dem Kanal 54 im Wesentlichen fluchtet, hin beaufschlagt.
Das KraftstoffSystem 10 mit der Einstelleinrichtung 20 arbeitet folgendermaßen: Kurz vor dem Starten der Brennkraftmaschine 12 fördert die mechanische Hochdruck- Kraftstoffpumpe 22 noch keinen Kraftstoff in den Hochdruck- KraftstoffSpeicher 26, so dass der Druck in diesem noch vergleichsweise niedrig ist. Folglich ist das
Absteuerventil 30 geschlossen, es strömt kein Kraftstoff über die Absteuerleitung 32 ab. Damit herrscht zu beiden Seiten der Strömungsdrossel 34 in den Abschnitten 32a und 32b der gleiche Druck, der folglich über die Steuerleitungen 36 und 38 auch an den beiden Stirnflachen 56 und 58 des Steuerkolbens 46 wirkt.
Da die erste Stirnflache 56 großer ist als die zweite Stirnflache 58, ergibt sich an sich eine in Schließrichtung (in Figur 2 nach rechts) der Einstelleinrichtung 20 wirkende Kraftresultierende. Die Druckfeder 64 ist jedoch so ausgelegt, dass deren auf den Steuerkolben 46 in Offnungsrichtung wirkende Kraft großer ist als besagte Kraftresultierende, so dass der Steuerkolben 46 vor dem Starten der Brennkraftmaschine 12 in seiner geöffneten Endstellung ist. Somit kann von der Vorforderpumpe 16 eine maximale Kraftstoffmenge zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 gefordert werden, was einen schnellen Druckaufbau beim Starten der Brennkraftmaschine 12 begünstigt.
Auch im Betrieb der Brennkraftmaschine 12, bei fordernder Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22, liegt dieser Zustand vor, wenn der vom Drucksensor 42 erfasst Druck im Hochdruck- KraftstoffSpeicher 26 einen Grenzwert nicht überschreitet und somit das Absteuerventil 30 geschlossen bleibt. Steigt jedoch der Druck im Hochdruck-KraftstoffSpeicher 26 über diesen Grenzwert oder übersteigt er mehr als zulassig einen bestimmten Sollwert, öffnet das Absteuerventil 30, so dass Kraftstoff über das Absteuerventil 30 und die
Absteuerleitung 32 zum Kraftstoffbehälter 14 zurück abgesteuert wird.
Nun bildet sich über die Stromungsdrossel 34 hinweg eine Druckdifferenz: Stromaufwärts von der Stromungsdrossel 34 im Bereich 32a herrscht ein höherer Druck als druckabwarts von der Stromungsdrossel 34 im Bereich 32b. Entsprechend wirken an den Stirnflachen 56 und 58 ebenfalls unterschiedliche Drucke, die nun dazu fuhren, dass die in Schließrichtung des Steuerkolbens 46 wirkende Kraftresultierende die in Offnungsrichtung wirkenden Kräfte übersteigt, so dass der Steuerkolben 46 in Schließrichtung (in Figur 2 nach rechts) bewegt wird.
Hierdurch wird die Uberdeckung der Querbohrung 52 mit dem Kanal 54 geringer, so dass nur noch eine geringere Kraftstoffmenge von der Vorforderpumpe 16 zur Hochdruck- Kraftstoffpumpe 22 gelangt. Folglich fordert die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 22 auch weniger Kraftstoff in den Hochdruck-KraftstoffSpeicher 26, so dass auch die zum Erreichen beziehungsweise Erhalten eines bestimmten Druckniveaus vom Absteuerventil 30 abzusteuernde Kraftstoffmenge sinkt. Damit wird auch die Druckdifferenz über die Stromungsdrossel 34 wieder kleiner, so dass sich die Einstelleinrichtung 20 wieder etwas öffnet. Auf diese Weise ergibt sich am Ende ein Gleichgewichtszustand, bei dem die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 mit minimalem Energieaufwand arbeitet.

Claims

20 . 10 . 2005Robert Bosch GmbH, 70442 StuttgartAnsprüche
1. KraftstoffSystem (10) einer Brennkraftmaschine (12), mit einer Kraftstoffpumpe (22), einem von dieser gespeisten KraftstoffSpeicher (26), einem mit diesem verbundenen Absteuerventil (30), und einer Einstelleinrichtung (20) für den Zufluss zur Kraftstoffpumpe (22), dadurch gekennzeichnet, dass die Stellung der Einstelleinrichtung (20) mindestens auch von der Stellung des Absteuerventils (30) und/oder einem durch dieses abgesteuerten Kraftstoffstrom beeinflusst wird (36, 38) .
2. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussung hydraulisch ist (36, 38) .
3. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstelleinrichtung (20) einen Steuerkolben (46) mit einer ersten Stirnfläche (56) aufweist, die gegen eine Vorspannkraft mit dem in einer Absteuerleitung (32) herrschenden Druck beaufschlagt wird.
4. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen mindestens eines Teils der Vorspannkraft eine zweite Stirnfläche (58) des Steuerkolbens (46) hydraulisch mit einem stromabwärts von einer Strömungsdrossel (34) gelegenen Bereich (32b) der Absteuerleitung (32) verbunden ist, und dass die erste Stirnfläche (56) mit einem stromaufwärts von der Strömungsdrossel (34) gelegenen Bereich (32a) der Absteuerleitung (32) verbunden ist.
5. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnfläche (56) größer ist als die zweite Stirnfläche (58).
6. KraftstoffSystem (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen mindestens eines Teils der Vorspannkraft an einer zweite Stirnfläche (58) des Steuerkolbens (46) eine Feder (64) angreift.
7. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (64) so ausgelegt ist, dass sie den Steuerkolben (46) dann, wenn der Druck in der Absteuerleitung (32) höchstens einem bestimmten Druck entspricht, in seine geöffnete Endstellung bewegt.
8. KraftstoffSystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstelleinrichtung (20) ein Schieberventil umfasst.
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