WO2007068521A1 - Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2007068521A1
WO2007068521A1 PCT/EP2006/067541 EP2006067541W WO2007068521A1 WO 2007068521 A1 WO2007068521 A1 WO 2007068521A1 EP 2006067541 W EP2006067541 W EP 2006067541W WO 2007068521 A1 WO2007068521 A1 WO 2007068521A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
pressure
fuel line
line
volume
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/067541
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Schelhas
Andreas Posselt
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2007068521A1 publication Critical patent/WO2007068521A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/20—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by means for preventing vapour lock
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/40—Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention relates to a fuel system for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • the subject of the invention is also a method for operating a fuel system according to the preamble of the independent claim.
  • DE 101 56 429 A1 discloses a fuel system in which an electric fuel pump delivers fuel into a low-pressure fuel line. This is connected to a pressure relief valve which opens above a certain pressure against the force of a spring and so dissipates fuel from the fuel line.
  • the fuel line in the known fuel system is further connected to a volume accumulator through which pressure peaks are to be damped during operation of the fuel system.
  • the present invention has the object to improve the starting behavior of an internal combustion engine, which is fed by the fuel system.
  • the fuel is well atomized, resulting in an improved starting behavior of the internal combustion engine.
  • the invention avoids that the pressure in the fuel line drops so far that the vapor pressure of the fuel is exceeded and gas bubbles form. Such gas bubbles could lead to starting problems, such as a delayed start, in extreme cases make a start even impossible.
  • An advantageous, as structurally simple realization of the invention comprises a volume memory with a movable wall, which is acted upon by a biasing device.
  • a movable wall which is acted upon by a biasing device.
  • Wegbegrenzung a volume / displacement characteristic of the volume memory is created, which has segments with different pitch. This allows a good adaptation of the properties of the volume memory to the specific requirements of the fuel system or the internal combustion engine.
  • the travel limit can be designed so that in the fuel line at least approximately a desired operating pressure prevails when the movable wall is stopped by the travel limit.
  • the pressure in the fuel line after the engine has been shut down and the fuel trapped in the fuel line cooled down can be maintained at least approximately at the desired operating pressure.
  • the travel limit of the movable wall is designed so that in the fuel line, a desired operating pressure does not prevail when the movable wall is stopped by the travel limit. This has the consequence that after switching off the internal combustion engine and cooling the enclosed fuel in the fuel line, the movable wall of the travel limit and thus compensates for the reduction in volume of the fuel due to the cooling, which ultimately at least approximate
  • a pressure limiting or pressure control valve be arranged fluidically between the fuel pump and a check valve, which blocks from the fuel line to the fuel pump.
  • an electrical demand control is conceivable in which the pressure is detected, for example, by a sensor and the delivery rate or the rotational speed of the fuel pump is controlled accordingly.
  • Figure 1 is a schematic representation of a fuel system of an internal combustion engine, with a fuel line and a volume memory;
  • FIG. 2 is a graph plotting a temperature of fuel trapped in the fuel line of FIG. 1 after engine shutdown over time;
  • Figure 3 is a diagram in which a pressure of the enclosed in the fuel line of Figure 1 fuel after switching off the
  • Figure 4 is a pressure / volume characteristic of a first embodiment of the volume memory of Figure 1;
  • Figure 5 is a pressure / volume characteristic of a second
  • a fuel system bears the reference numeral 10 as a whole. It belongs to an internal combustion engine 12.
  • the fuel system 10 includes a fuel tank 14 from which an electrically driven fuel pump 16 delivers the fuel via a check valve 18 into a fuel line 20.
  • the check valve 18 locks from the fuel line 20 to the fuel pump 16 out.
  • a pressure limiting valve 22 is fluidly arranged between the fuel pump 16 and check valve 18.
  • the fuel line 20 leads to a mechanically driven by the internal combustion engine 12 high-pressure fuel pump 24. This compresses the fuel to a high pressure and delivers it into a fuel reservoir 26 ("rail"), in which the fuel is stored under high pressure. To the fuel reservoir 26 a plurality of injectors 28 are connected, which inject the fuel directly into combustion chambers of the internal combustion engine 12.
  • the fuel is not injected directly into the combustion chambers.
  • an injector is arranged in a suction pipe of the internal combustion engine, which introduces the fuel into the air stream flowing through the suction pipe.
  • a volume accumulator 30 is connected. Its construction can be seen more in detail in FIG. 6: it comprises a housing 32 with an opening 34 which communicates with the fuel line 20.
  • the opening 34 leads to a storage space 36, which is bounded by a movable wall 38 designed as a membrane.
  • a piston 40 At the side facing away from the storage space 36 side is a piston 40, which is acted upon by a spring 42 to the storage space 36 out.
  • the membrane 38 is thereby printed against a mechanical limit stop 44 which forms a first travel limit and defines the position of the membrane 38 in which the storage space 36 has its minimum volume.
  • the maximum volume of the storage space 36 is defined by a stop 46 forming a second travel limit on which the piston 40 comes into abutment when the pressure in the storage space 36 reaches a certain level.
  • the storage space 36 has its maximum volume.
  • the fuel system 10 on which the present exemplary embodiment is based operates as follows:
  • the check valve 18 is thus closed, so that the fuel line 20 and connected to this
  • a relief device, which at an increase in pressure in the fuel line 20 when the engine 12 is switched off fuel to the fuel tank 14 and thereby limit the pressure in the fuel line 20 is not provided.
  • the temperature T of the fuel trapped in the fuel line 20 initially increases after the internal combustion engine 12 has been switched off (area 48 in FIG. 2).
  • the trapped fuel expands, resulting in a certain increase in the pressure in the fuel line 20 (region 50 in FIG. 3).
  • the volume expansion of the trapped fuel is compensated, at least in part, by a corresponding movement of the diaphragm 38 of the volume accumulator 30 towards the stop 46. The pressure rise is therefore less severe than in a fuel system 10 without such a volume memory (dashed line in Figure 3).
  • the volume accumulator 30 can be designed in accordance with FIG. 4: In it, the pressure p is plotted against the stored volume Q.
  • the characteristic curve 56 of the volume accumulator 30 formed in this way has three substantially linear segments 56a, 56b and 56c. The middle segment 56b has a significantly smaller pitch than the two end segments 56a and 56c.
  • the stop 46 and the spring 42 are designed so that when the piston 40 reaches the stop 46, in the fuel line 20 and in the storage space 36 of the volume accumulator 30, a target operating pressure p op prevails. After cooling (arrow 58 in Figure 4) still prevails in the fuel line 20, a p Abstelltik from which is only slightly below the desired operating pressure p op.
  • FIG. 5 shows a characteristic curve 56 of a slightly different volume memory 30.
  • the same reference numerals as in FIG. 4 are used for equivalent circumstances.
  • the same reference numerals as in FIG. 4 are used for equivalent circumstances.
  • spring 42 and stop 46 are coordinated so that in the fuel line 20, the target operating pressure p op is not yet prevails when the diaphragm 38 abuts the stop 46 (transition from the segment 56b to the segment 56c of the curve 56th ).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Ein Kraftstoff System (10) für eine Brennkraftmaschine (12) umfasst eine Kraftstoffpumpe (16), die in eine Kraftstoffleitung (20) fördert, und einen mit der Kraftstoffleitung (20) verbundenen Volumenspeicher (30). Es wird vorgeschlagen, dass die Kraftstoffleitung (20) und der Volumenspeicher (30) dann, wenn kein Kraftstoff gefördert wird, in jederzeit geschlossenes System bilden.

Description

KraftstoffSystem für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein KraftstoffSystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zum Betreiben eines KraftstoffSystems nach dem Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs .
Die DE 101 56 429 Al offenbart ein KraftstoffSystem, bei dem eine elektrische Kraftstoffpumpe Kraftstoff in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung fördert. Diese ist mit einem Druckbegrenzungsventil verbunden, welches oberhalb eines bestimmten Drucks gegen die Kraft einer Feder öffnet und so Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung abführt. Die Kraftstoffleitung bei dem bekannten KraftstoffSystem ist ferner mit einem Volumenspeicher verbunden, durch den im Betrieb des KraftstoffSystems Druckspitzen gedämpft werden sollen.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, das Startverhalten einer Brennkraftmaschine, die von dem KraftstoffSystem gespeist wird, zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein KraftstoffSystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des nebengeordneten Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
Vorteile der Erfindung Durch die Erfindung wird erreicht, dass auch nach einem längeren Abstellen der Brennkraftmaschine der Druck in der Kraftstoffleitung auf einem gewissen Niveau aufrechterhalten wird, so dass bei einem darauffolgenden
Starten der Brennkraftmaschine der Kraftstoff gut zerstäubt wird, was zu einem verbesserten Anlassverhalten der Brennkraftmaschine führt. Darüber hinaus wird erfindungsgemäß vermieden, dass der Druck in der Kraftstoffleitung so weit absinkt, dass der Dampfdruck des Kraftstoffs unterschritten wird und sich Gasblasen bilden. Derartige Gasblasen könnten zu Startproblemen, beispielsweise einem verzögerten Start, führen, im Extremfall einen Start sogar unmöglich machen.
Erreicht wird dies beispielsweise dadurch, dass auf eine Entlastungseinrichtung für die Kraftstoffleitung verzichtet wird und so die Kraftstoffleitung und der Volumenspeicher dann, wenn kein Kraftstoff gefördert wird, ein jederzeit geschlossenes System bilden. Kommt es nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine zunächst zu einer Erwärmung des Kraftstoffes aufgrund von Wärmeleitung von der Brennkraftmaschine her, dehnt sich der in der Kraftstoffleitung und dem Volumenspeicher eingeschlossene Kraftstoff aus. Anders als beim Stand der Technik wird dieses zusätzliche Kraftstoffvolumen jedoch nicht durch eine Entlastungseinrichtung abgelassen, sondern in dem Volumenspeicher reversibel aufgenommen. Kühlt nun nach längerer Abstellzeit der Kraftstoff wieder ab, wird das im Volumenspeicher gespeicherte Kraftstoffvolumen wieder in die Kraftstoffleitung zurückgeführt. Da die in der Kraftstoffleitung und dem Volumenspeicher eingeschlossene Kraftstoffmenge sich nicht verändert hat, wird auf diese Weise ein unzulässig starker Druckabfall in der Kraftstoffleitung vermieden. Eine vorteilhafte, da konstruktiv einfache Realisierung der Erfindung umfasst einen Volumenspeicher mit einer beweglichen Wand, die von einer Vorspanneinrichtung beaufschlagt wird. Insbesondere dann, wenn die bewegliche Wand als Membrane ausgebildet ist, wird eine hohe
Fluiddichtheit des Volumenspeichers und damit eine gute Abgeschlossenheit des aus Kraftstoffleitung und Volumenspeicher gebildeten Systems erreicht.
Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Wegbegrenzung wird eine Volumen/Weg-Kennlinie des Volumenspeichers geschaffen, welche Segmente mit unterschiedlicher Steigung aufweist. Dies ermöglicht eine gute Anpassung der Eigenschaften des Volumenspeichers an die spezifischen Anforderungen des KraftstoffSystems beziehungsweise der Brennkraftmaschine.
So kann beispielsweise die Wegbegrenzung so ausgelegt sein, dass in der Kraftstoffleitung wenigstens in etwa ein Soll- Betriebsdruck herrscht, wenn die bewegliche Wand durch die Wegbegrenzung gestoppt wird. In der Folge kann der Druck in der Kraftstoffleitung nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine und dem Abkühlen des in der Kraftstoffleitung eingeschlossenen Kraftstoffs dieser wenigstens in etwa auf dem Soll-Betriebsdruck gehalten werden .
Möglich ist aber auch eine Auslegung, bei der die Wegbegrenzung der beweglichen Wand so ausgelegt ist, dass in der Kraftstoffleitung ein Soll-Betriebsdruck noch nicht herrscht, wenn die bewegliche Wand durch die Wegbegrenzung gestoppt wird. Dies hat zur Folge, dass nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine und beim Abkühlen des in der Kraftstoffleitung eingeschlossenen Kraftstoffes sich die bewegliche Wand von der Wegbegrenzung löst und so die Volumenverkleinerung des Kraftstoffes aufgrund der Abkühlung ausgleicht, was letztlich eine wenigstens annähernde
Druckkonstanthaltung in dem geschlossenen System gestattet. Um dennoch im Betrieb des KraftstoffSystems, bei fördernder Kraftstoffpumpe, eine einfache Druck-Konstanthaltung in der Kraftstoffleitung zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass ein Druckbegrenzungs- oder Druckregelventil fluidisch zwischen der Kraftstoffpumpe und einem Rückschlagventil angeordnet ist, welches von der Kraftstoffleitung zur Kraftstoffpumpe hin sperrt.
Alternativ zu einem mechanischen Druckbegrenzungs- oder Druckregelventil ist auch eine elektrische Bedarfsregelung denkbar, bei welcher der Druck beispielsweise von einem Sensor erfasst und die Förderleistung oder die Drehzahl der Kraftstoffpumpe entsprechend gesteuert wird.
Zeichnungen
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine, mit einer Kraftstoffleitung und einem Volumenspeicher;
Figur 2 ein Diagramm, in dem eine Temperatur des in der Kraftstoffleitung von Figur 1 eingeschlossenen Kraftstoffes nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine über die Zeit aufgetragen ist;
Figur 3 ein Diagramm, in dem ein Druck des in der Kraftstoffleitung von Figur 1 eingeschlossenen Kraftstoffes nach dem Abschalten der
Brennkraftmaschine über der Zeit aufgetragen ist; Figur 4 eine Druck/Volumen-Kennlinie eines ersten Ausführungsbeispieles des Volumenspeichers von Figur 1;
Figur 5 eine Druck/Volumen-Kennlinie eines zweiten
Ausführungsbeispieles des Volumenspeichers; und
Figur 6 ein Schnitt durch eine Detaildarstellung des
Volumenspeichers von Figur 1.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein KraftstoffSystem trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es gehört zu einer Brennkraftmaschine 12.
Das KraftstoffSystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 16 den Kraftstoff über ein Rückschlagventil 18 in eine Kraftstoffleitung 20 fördert. Das Rückschlagventil 18 sperrt von der Kraftstoffleitung 20 zur Kraftstoffpumpe 16 hin. Zwischen Kraftstoffpumpe 16 und Rückschlagventil 18 ist fluidisch ein Druckbegrenzungsventil 22 angeordnet.
Die Kraftstoffleitung 20 führt zu einer von der Brennkraftmaschine 12 mechanisch angetriebenen Hochdruck- Kraftstoffpumpe 24. Diese verdichtet den Kraftstoff auf einen hohen Druck und fördert ihn in einen Kraftstoffspeicher 26 ("Rail"), in dem der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist. An den KraftstoffSpeicher 26 sind mehrere Injektoren 28 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in Brennräume der Brennkraftmaschine 12 einspritzen.
In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoff nicht direkt in die Brennräume eingespritzt. Statt dessen ist in einem Saugrohr der Brennkraftmaschine ein Injektor angeordnet, der den Kraftstoff in den durch das Saugrohr strömenden Luftstrom einbringt. Mit der Kraftstoffleitung 20 ist ein Volumenspeicher 30 verbunden. Dessen Aufbau ist starker im Detail aus Figur 6 ersichtlich: Er umfasst ein Gehäuse 32 mit einer Öffnung 34, die mit der Kraftstoffleitung 20 kommuniziert. Die Öffnung 34 fuhrt zu einem Speicherraum 36, der von einer als Membran ausgebildeten beweglichen Wand 38 begrenzt wird. An deren vom Speicherraum 36 abgewandten Seite liegt ein Kolben 40 an, der von einer Feder 42 zum Speicherraum 36 hin beaufschlagt wird.
In dem in den Figuren 1 und 6 gezeigten drucklosen Zustand wird hierdurch die Membran 38 gegen einen eine erste Wegbegrenzung bildenden mechanischen Anschlag 44 gedruckt, durch den jene Stellung der Membran 38 definiert wird, in der der Speicherraum 36 sein minimales Volumen hat. Das maximale Volumen des Speicherraums 36 wird durch einen eine zweite Wegbegrenzung bildenden Anschlag 46 definiert, an dem der Kolben 40 in Anlage kommt, wenn der Druck im Speicheraum 36 ein bestimmtes Niveau erreicht. In dieser
Lage der Membran 38 hat der Speicherraum 36 sein maximales Volumen .
Das dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel zugrunde liegende KraftstoffSystem 10 arbeitet folgendermaßen: Im
Normalbetrieb fordert die Kraftstoffpumpe 16 Kraftstoff über die Kraftstoffleitung 20 zur Hochdruckkraftstoffpumpe 24. Der Druck in der Kraftstoffleitung 20 wird durch das Druckbegrenzungsventil 22 auf ein bestimmtes Niveau begrenzt. Nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine 12 endet die Forderung durch die Kraftstoffpumpe 16 und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24.
Das Ruckschlagventil 18 ist somit geschlossen, so dass die Kraftstoffleitung 20 und der mit dieser verbundene
Volumenspeicher 30 ein insgesamt und jederzeit (also wahrend des nun einsetzenden Aufwarm- und Abkuhlvorgangs) geschlossenes System bilden. Eine Entlastungseinrichtung, welche bei einer Druckerhöhung in der Kraftstoffleitung 20 bei abgeschalteter Brennkraftmaschine 12 Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter 14 zurückführen und hierdurch den Druck in der Kraftstoffleitung 20 begrenzen könnte, ist nicht vorgesehen .
Aufgrund von Wärmeleitung von der Brennkraftmaschine 12 her steigt nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine 12 die Temperatur T des in der Kraftstoffleitung 20 eingeschlossenen Kraftstoffes zunächst an (Bereich 48 in Figur 2) . In der Folge dehnt sich der eingeschlossene Kraftstoff aus, was zu einem gewissen Ansteigen des Drucks in der Kraftstoffleitung 20 führt (Bereich 50 in Figur 3) . Die Volumenausdehnung des eingeschlossenen Kraftstoffes wird jedoch zumindest zum Teil durch eine entsprechende Bewegung der Membran 38 des Volumenspeichers 30 zum Anschlag 46 hin kompensiert. Der Druckanstieg ist daher weniger stark als bei einem KraftstoffSystem 10 ohne einen solchen Volumenspeicher (gestrichelte Linie in Figur 3) .
Nach einer gewissen Zeit kühlt der in der Kraftstoffleitung 20 eingeschlossene Kraftstoff wieder ab (Bereich 52 in Figur 2) . In der Folge verringert sich das Volumen des eingeschlossenen Kraftstoffes, was zu einer
Druckreduzierung führt (Bereich 54 in Figur 3) . Da jedoch in dem Volumenspeicher 30 ein gewisses Kraftstoffvolumen gespeichert ist, kann sich nun die Membran 38 vom Anschlag 46 in Richtung des Anschlags 44 bewegen und so die Volumenänderung des eingeschlossenen Kraftstoffes zumindest zum Teil so ausgleichen, dass der Druckabfall 54 vergleichsweise gering ist. Damit wird sichergestellt, dass bei einem Neustart der Brennkraftmaschine 12 ein so hoher Druck in der Kraftstoffleitung 20 vorliegt, dass keine Dampfblasen entstehen, die einen Start der Brennkraftmaschine 12 erschweren würden. Der Volumenspeicher 30 kann entsprechend Figur 4 ausgelegt sein: In dieser ist der Druck p über dem gespeicherten Volumen Q aufgetragen. Die auf diese Weise gebildete Kennlinie 56 des Volumenspeichers 30 weist drei im Wesentlichen linear verlaufende Segmente 56a, 56b und 56c auf. Das mittlere Segment 56b hat eine deutlich kleinere Steigung als die beiden Endsegmente 56a und 56c.
Der Anschlag 46 und die Feder 42 sind so ausgelegt, dass dann, wenn der Kolben 40 den Anschlag 46 erreicht, in der Kraftstoffleitung 20 und im Speicherraum 36 des Volumenspeichers 30 ein Soll-Betriebsdruck pop herrscht. Nach dem Abkühlen (Pfeil 58 in Figur 4) herrscht in der Kraftstoffleitung 20 immer noch ein Abstelldruck pab, der nur geringfügig unter dem Soll-Betriebsdruck pop liegt.
In Figur 5 ist eine Kennlinie 56 eines etwas anders ausgelegten Volumenspeichers 30 dargestellt. Dabei werden der Einfachheit halber für äquivalente Sachverhalte die gleichen Bezugszeichen wie in Figur 4 verwendet. Bei der
Ausfuhrungsform gemäß Figur 5 sind Feder 42 und Anschlag 46 so aufeinander abgestimmt, dass in der Kraftstoffleitung 20 der Soll-Betriebsdruck pop noch nicht herrscht, wenn die Membran 38 am Anschlag 46 in Anlage kommt (Übergang vom Segment 56b zum Segment 56c der Kennlinie 56) .
Dies bedeutet, dass bei der Erwärmung des eingeschlossenen Kraftstoffes unmittelbar nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 12 der Druck p in der Kraftstoffleitung 20, auch nachdem die Membran 38 den Anschlag 46 erreicht hat, weiter steigt bis zum Soll-Betriebsdruck pop. Bei einer Abkühlung (Pfeil 58) lost sich dann die Membran 38 vom Anschlag 46 und gleicht so die Volumenverkleinerung des Kraftstoffes aus. Der Druck p in dem durch die Kraftstoffleitung 20 und dem Volumenspeicher 30 gebildeten geschlossenen System bleibt auch hier so ausreichend hoch, dass Dampfblasen nicht auftreten können.

Claims

Ansprüche
1. KraftstoffSystem (10) für eine Brennkraftmaschine (12), mit einer Kraftstoffpumpe (16), die in eine
Kraftstoffleitung (20) fördert, und einem mit der Kraftstoffleitung (20) verbundenen Volumenspeicher (30), dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffleitung (20) und der Volumenspeicher (30) dann, wenn kein Kraftstoff gefördert wird, ein jederzeit geschlossenes System bilden.
2. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschlossenheit des Systems dadurch erreicht wird, dass die Kraftstoffleitung (20) über keine Entlastungseinrichtung verfügt.
3. KraftstoffSystem (10) nach einem der Ansprüche 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenspeicher (30) eine bewegliche Wand (38) umfasst, die von einer Vorspanneinrichtung (42) beaufschlagt wird.
4. KraftstoffSystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenspeicher (30) eine
Wegbegrenzung (46) für die bewegliche Wand (38) aufweist, welche so ausgelegt ist, dass in der Kraftstoffleitung (20) gerade in etwa ein Soll-Betriebsdruck (pop) herrscht, wenn die Wegbegrenzung (46) die Bewegung der Wand (38) stoppt.
5. KraftstoffSystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenspeicher (30) eine Wegbegrenzung (46) für die bewegliche Wand (38) aufweist, welche so ausgelegt ist, dass in der
Kraftstoffleitung (20) ein Soll-Betriebsdruck (pop) noch nicht herrscht, wenn die Wegbegrenzung (46) die Bewegung der Wand (38) stoppt.
6. KraftstoffSystem (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegliche Wand eine Membran (38) umfasst.
7. KraftstoffSystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckbegrenzungsventil (22) fluidisch zwischen der Kraftstoffpumpe (16) und einem Rückschlagventil (18) angeordnet ist, welches von der Kraftstoffleitung (20) zur Kraftstoffpumpe (16) hin sperrt.
8. Verfahren zum Betreiben eines KraftstoffSystems (10), bei dem der Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe (16) in eine Kraftstoffleitung (20) gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn kein Kraftstoff gefördert wird, eine durch eine Erwärmung des Kraftstoffs bedingte Ausdehnung des Kraftstoffs vollständig reversibel gespeichert wird.
PCT/EP2006/067541 2005-12-12 2006-10-18 Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine WO2007068521A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200510059160 DE102005059160A1 (de) 2005-12-12 2005-12-12 Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
DE102005059160.4 2005-12-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007068521A1 true WO2007068521A1 (de) 2007-06-21

Family

ID=37517302

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2006/067541 WO2007068521A1 (de) 2005-12-12 2006-10-18 Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102005059160A1 (de)
WO (1) WO2007068521A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190368449A1 (en) * 2018-06-01 2019-12-05 GM Global Technology Operations LLC Returnless fuel system with accumulator

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008812A1 (de) * 2010-02-22 2011-08-25 Continental Automotive GmbH, 30165 Pumpeinrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Pumpeinrichtung
DE102011008484A1 (de) 2011-01-13 2012-07-19 Hydac Filtertechnik Gmbh Versorgungsvorrichtung mit einer Kraftstofffördereinrichtung und Verwendung einer dahingehenden Versorgungsvorrichtung
FR3044720B1 (fr) * 2015-12-02 2023-10-20 Renault Sas " systeme d'alimentation en carburant d'un moteur comportant un reservoir additionnel et une vanne de regulation "
DE102016219629A1 (de) 2016-10-10 2018-04-12 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19522512A1 (de) * 1994-06-21 1996-02-01 Walbro Corp Kraftstoffzuführanlage mit Akkumulator
EP1262658A2 (de) * 2001-05-29 2002-12-04 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffsystem zum Zuliefern von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine
DE10156429A1 (de) * 2001-11-16 2003-06-12 Bosch Gmbh Robert Hochdruckkraftstoffpumpe mit entlüftetem Membranspeicher
US20050056258A1 (en) * 2003-09-12 2005-03-17 Hitachi Unisia Automotive, Ltd. Fuel supply apparatus and fuel pressure regulating method for internal combustion engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19522512A1 (de) * 1994-06-21 1996-02-01 Walbro Corp Kraftstoffzuführanlage mit Akkumulator
EP1262658A2 (de) * 2001-05-29 2002-12-04 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffsystem zum Zuliefern von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine
DE10156429A1 (de) * 2001-11-16 2003-06-12 Bosch Gmbh Robert Hochdruckkraftstoffpumpe mit entlüftetem Membranspeicher
US20050056258A1 (en) * 2003-09-12 2005-03-17 Hitachi Unisia Automotive, Ltd. Fuel supply apparatus and fuel pressure regulating method for internal combustion engine

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190368449A1 (en) * 2018-06-01 2019-12-05 GM Global Technology Operations LLC Returnless fuel system with accumulator

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005059160A1 (de) 2007-06-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10158950C2 (de) Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE10106095A1 (de) Kraftstoffsystem, Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffsystems, Computerprogramm sowie Steuer- und/oder Regelgerät zur Steuerung des Kraftstoffsystems
EP3059437B1 (de) Pumpeneinheit für eine hochdruckpumpe
EP2536942B1 (de) Hochdruck-kraftstoff-einspritzventil für einen verbrennungsmotor
DE102005033638A1 (de) Kraftstoff-Fördereinrichtung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine
DE102007010502A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine mit Druckausgleichseinrichtung
DE102006061570A1 (de) Kraftstoffsystem, insbesondere vom Common-Rail-Typ, für eine Brennkraftmaschine
EP1403509B1 (de) Druckbegrenzungseinrichtung sowie Kraftstoffsystem mit einer solchen Druckbegrenzungseinrichtung
WO2007068521A1 (de) Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine
EP1826396B1 (de) Common-Rail-Kraftstoffsystem
WO2007051675A1 (de) Kraftstoffsystem einer brennkraftmaschine
EP1262658B1 (de) Kraftstoffsystem zum Zuliefern von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine
EP2659125B1 (de) Druckregelanordnung eines kraftstoffeinspritzsystems mit einem druckseitig von einer pumpe angeordneten ventil
EP2156050A1 (de) Druckverstärkungssystem für mindestens einen kraftstoffinjektor
WO2012089378A1 (de) Pumpe eines kraftstoffeinspritzsystems
WO2008058952A1 (de) Hochdruckkraftstoffsystem mit volumenkompensation, insbesondere für die abkühlphase des hochdrucksystems
WO2004027250A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen
EP0946829B1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für eine brennkraftmaschine
DE102004027507A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem
WO1999011924A1 (de) System zur hochdruckerzeugung
WO2008074544A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftstoffsystems für eine brennkraftmaschine
DE10208576A1 (de) Hydraulische Druckentlastungseinrichtung für eine Kraftstoffeinspritzanlage
DE102007016625A1 (de) Ventil und Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine mit Ventil
DE10261414B4 (de) Kraftstoffeinspritzanlage
WO2012089376A1 (de) Pumpe, insbesondere eines kraftstoffeinspritzsystems

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 06807375

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1