WO2007019955A1 - Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen wegfahrsperrfunktion - Google Patents

Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen wegfahrsperrfunktion Download PDF

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WO2007019955A1
WO2007019955A1 PCT/EP2006/007485 EP2006007485W WO2007019955A1 WO 2007019955 A1 WO2007019955 A1 WO 2007019955A1 EP 2006007485 W EP2006007485 W EP 2006007485W WO 2007019955 A1 WO2007019955 A1 WO 2007019955A1
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WO
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rotary shaft
vehicle control
control unit
authorization system
driving authorization
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Ceased
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PCT/EP2006/007485
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English (en)
French (fr)
Inventor
Staas Gietzen
Thomas Hartmann
Jürgen Luka
Sylvain Subileau
Hermann Von Hasseln
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Daimler AG
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor

Definitions

  • the invention relates to a driving authorization system with an electronic immobilizer function according to the preamble of patent claim 1.
  • an electronic immobilizer function can be mechatronically coupled to an inaccessible sensor system or actuator system on the internal combustion engine.
  • the patent specification DE 43 36 212 C2 describes an encoder arrangement for cylinder recognition in an internal combustion engine.
  • the described encoder arrangement comprises for detecting a defined position of a crankshaft in the internal combustion engine, a transmitter disk, a reference mark arranged on the encoder disk, a sensor associated with the sensor disk and a control unit evaluating the signal of the sensor, the reference mark identifying a predetermined position of the crankshaft associated with the reference mark ,
  • For coding of the internal combustion engine is the reference mark associated with a specific for the internal combustion engine position of the crankshaft.
  • an immobilizer for a vehicle which is driven by an internal combustion engine.
  • the internal combustion engine has a Zundgeber- coil, which cooperates with a coupled to the crankshaft of the engine donor disk.
  • the immobilizer includes circuitry having a breaker switch or a shorting switch and a switch actuation circuit that closes the breaker switch when it receives a predetermined signal and is implemented with the firing coil as a non-detachable circuit unit.
  • US Pat. No. 5,615,649 describes a safety system for a motor.
  • the safety system described includes a safety component adapted to receive a sequence of timing pulses that is generated in response to engine speed.
  • the security device upon receipt of a release code from the timing pulse sequence, generates a firing pulse sequence synchronized with the engine speed.
  • the ignition pulse sequence is applied to the ignition system of the engine to generate sparks.
  • the pulses of the timing pulse sequence occur at different times as compared to the pulses of the firing pulse sequence and contain an encrypted identity code.
  • the object of the invention is to provide a driving authorization system with an electronic immobilizer function, which allows mechatronic connection of an electronic immobilizer function to a vehicle unit and thus increased theft protection.
  • the invention solves this problem by providing a driving authorization system with an electronic immobilizer function having the features of patent claim 1.
  • a transmitter wheel arranged on a rotary shaft comprises a predetermined number of teeth, which are distributed by means of a coding on the circumference of the transmitter wheel and generate a coded speed signal which is detected by a rotary shaft sensor and transmitted by a vehicle control unit for obtaining information about position and / or rotational speed of the rotary shaft can be decoded.
  • the vehicle control unit gives the electronic immobilizer function only after a successful decoding of the coded signal, wherein a synchronization time for de- tekt réelle a specific position of the rotary shaft is part of the coded speed signal. Therefore, without a successful decoding of the encoded speed signal, the vehicle controller can not synchronize between the rotary shaft position and an associated vehicle system, for example, synchronizing a crankshaft position with injection timings of an injection system.
  • the synchronization time can be used, for example, to synchronize an internal combustion engine, ie for detecting a top dead center of a first cylinder.
  • an assignment of a certain rotational position of the rotary shaft to functions of an associated vehicle system are no longer recognized.
  • the crankshaft level and the top dead center of the first cylinder can not be assigned from the outside without decoding.
  • a synchronization of the rotary shaft with the associated vehicle system can be done only in knowledge of the coding of the encoder wheel. Since the encoder wheel coded mechanically by the tooth distribution for speed detection can not be manipulated without considerable material and time expenditure, an improved theft protection advantageously results.
  • the electronic immobilizer function of the driving authorization system is coupled via the mechanically coded donor wheel in an advantageous manner to the associated vehicle unit, for example to an internal combustion engine and / or to an automatic transmission.
  • the coding on the circumference of the encoder wheel is divided into a predefinable number of segments, which are each clearly recognizable.
  • Such a coding advantageously makes possible a very fast synchronization of the rotary shaft with the associated vehicle system, since less than one complete revolution of the rotary shaft is sufficient for synchronization.
  • the speed of the synchronization depends on the size and number of segments and can be increased by a larger number of segments or smaller segments.
  • At least two encoder wheels arranged on different rotary shafts can be evaluated by the associated vehicle control devices for the purpose of carrying out a mutual authentication.
  • An exchange of coding and decoding information from different encoder wheels between two different vehicle control units for mutual authentication can, for example, be encrypted via an electronic bus system.
  • an encoder wheel for detecting the position and / or rotational speed of an associated rotary shaft can be arranged, for example, on a crankshaft and / or on at least one rotary shaft in an automatic transmission.
  • An encoder wheel arranged on the crankshaft transmits the detected position. ment and / or speed of the crankshaft, for example, to a running as engine control unitbahhengerat.
  • An encoder wheel arranged on at least one rotary shaft in the automatic transmission transmits the detected position and / or rotational speed of the associated encoder shaft, for example, to a vehicle control device designed as a transmission control device.
  • the associated vehicle control device decodes the encoded speed signal, which is detected and transmitted by the rotary shaft sensor, with a decoding algorithm which can be activated and activated by an authorized authentication element.
  • the decoding algorithm matched to the mechanical coding of the transmitter wheel can be released in an advantageous manner only by an authentication element assigned to the vehicle, as a result of which the theft protection is further improved.
  • a release signal for the decoding algorithm in the associated vehicle control unit is generated by a vehicle control unit designed as an electronic ignition lock after a successful authentication.
  • the electronic ignition lock communicates via a communication link with the portable authentication element.
  • the enable signal generated in the electronic ignition lock can be transmitted coded via a data bus to the engine control unit and decoded again by the engine control unit to release the decoding algorithm.
  • a two-stage driving license In a first stage, the authentication electronically checks and in a second stage, the mechanically coded coupling of the electronic immobilizer function to the corresponding vehicle unit, such as the internal combustion engine and / or the automatic transmission, is checked.
  • information from at least one other vehicle control unit and / or from the authentication element can be transmitted to the vehicle control unit, which uses this information for decoding the coded speed signal of an associated transmitter wheel.
  • 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of a driving authorization system with an electronic immobilizer function
  • 2 is a schematic block diagram of another exemplary embodiment of a driving authorization system with an electronic immobilizer function.
  • an exemplary embodiment of an inventive driving authorization system with an electronic immobilizer function comprises a crankshaft sensor 22 which detects the position and / or rotational speed of the crankshaft via an encoder wheel 10 arranged on a crankshaft of an internal combustion engine 1 and as a coded rotational speed signal 24 a vehicle control unit 20 designed as an engine control unit transmits.
  • the encoder wheel 10 includes a predetermined number of teeth 11, of which five teeth 11 are shown by way of example.
  • the teeth 11 are arranged distributed by means of a coding on the circumference of the encoder wheel 10 and generate a coded speed signal 24, which is detected by the crankshaft sensor 22 and decoded by the engine control unit 20.
  • the coding on the encoder wheel 10 can be achieved by a variation in the width of the teeth 11 and / or in the distance of the teeth 11 from each other and / or in the height of the teeth 11.
  • a variation in the width and / or the distance of the teeth 11 causes a frequency modulation of the signal detected by the crankshaft sensor 22.
  • a variation in the height of the teeth 11 achieves an amplitude modulation of the signal detected by the crankshaft sensor 22.
  • a superposition of frequency and amplitude modulation is also possible.
  • the engine control unit 20 decodes the encoded speed signal 24 received from the crankshaft sensor 22 with a decoding algorithm 26, which is enabled and activated by an authorized authentication element 50 via an enable signal.
  • the release signal for the decoding algorithm 26 in the engine control unit 20 is generated by a vehicle control unit 40 embodied as an electronic ignition lock after a successful authentication process and, for example, transmitted coded via an electronic data bus 30 to the engine control unit 20.
  • the electronic ignition lock 40 communicates with the portable authentication element 50 via a corresponding communication connection 45.
  • the communication connection 45 between the electronic ignition lock 40 and the portable authentication element 50 can, for example, be known from the prior art Transmission signals in the infrared frequency range and / or in the ultrasonic frequency range and / or in the high frequency range are constructed.
  • the decoding algorithm 26 tuned to the mechanical coding of the encoder wheel 10 decodes the encoded speed signal 24 from the crankshaft sensor and thus provides the engine control unit 20 with the information about the position and / or rotational speed of the crankshaft required for the operation of the internal combustion engine 1.
  • the engine control unit 20 may enable the immobilizer function only after successful decoding of the encoded speed signal 24.
  • An unauthorized replaced engine control unit can not decode the encoded speed signal 24 because the decoding algorithm 26 in the replaced engine controller is out of tune with the mechanical encoding of the encoder wheel 10 so that the decoding algorithm 26 in the replaced engine controller 20 can not decode the encoded speed signal 24 even if a manipulated enable signal for the decoding algorithm 26 is present.
  • the coding and corresponding decoding or the decoding method 26 can be carried out with the help of today known cryptographic methods, such as the public-private-key method.
  • a key pair is generated with a corresponding public and a private key.
  • the coding of the encoder wheel 10 and thus of the crankshaft sensor 22 detected speed signal 24 by means of the public key.
  • the decoding of the speed signal 24 can only take place with the help of the corresponding private key, which is deposited, for example, in the engine control unit 20.
  • the inventive driving authorization system, the electronic immobilizer function is coupled via the mechanically encoded encoder wheel 10 to the engine 1, wherein the crankshaft sensor 22, which is designed for example as a differential Hall sensor, via the encoder wheel 10, the speed of the engine 1 and the position of the crankshaft detected.
  • the encoder wheel 10 includes, for example, a perforated plate welded onto a starter ring with, for example, 60 teeth 11, which is scanned by the crankshaft sensor 22.
  • a predetermined synchronization point for detecting a first cylinder of the internal combustion engine 1 or a predefined position of the crankshaft can be determined by decoding the coded speed signal 24.
  • the speed signal 24 is essential to the executed in the engine control unit 20 synchronization of crankshaft position and injection timing. Without a corresponding decoding of this speed signal 24 in the engine control gerat 20, the internal combustion engine 1 can not be started or at least not correct.
  • the predetermined synchronization point which designates a position of the crankshaft or the first cylinder, synchronizes the measured signal with the crankshaft position and is coded as additional information with the aid of the coding of the encoder wheel 10 and thus stored in the geometry of the encoder wheel 10.
  • An explicit highlight mark for synchronizing crankshaft position with the measured signal is therefore no longer necessary.
  • the driving authorization system according to the invention obtains a higher security level, since the synchronization point for the position of the crankshaft is not known even when the code checking function is deactivated by a third party and can not be determined without knowledge of the coding.
  • an effective coding includes dividing the encoder wheel coding into a predetermined number of segments.
  • the transmitter wheel 10 can be divided into 5 segments each having 12 teeth 11 so that a total of 60 teeth 11 are arranged on the circumference of the transmitter wheel 10 are.
  • the individual code segments over the entire circumference of the encoder wheel 10 are selected uniquely.
  • Such coding in contrast to conventional encoder wheels, which require at least a full revolution of 360 ° for synchronization, advantageously allows a very fast synchronization of an associated vehicle assembly, for example a motor or an automatic transmission.
  • a numerical values is thus a synchronization after a rotational movement with an angle of less than 144 ° possible, with correspondingly smaller segments even faster synchronization is possible.
  • This effective coding also makes it possible to check the code stored in the vehicle control unit 20 more quickly; in the above example, this is possible at the latest after a rotation angle of 144 °.
  • a further advantage of the segmented coding lies in the possibility that individual segments from the memory of the associated vehicle control unit 20 can be outsourced to other vehicle control units 40 and / or into the portable authentication element 50, so that a single vehicle control unit 20 together with the associated donor wheel 10 is not capable of starting the internal combustion engine 1, as long as the correct other vehicle control device 40 and / or the authentication element 50 are not involved. This again increases the threshold for possible manipulation attempts.
  • the authentication elements 50 designed as ignition keys are generally provided with a secure, ie non-readable or manipulatable hardware memory equipped, so that storage of the coding information in the tamper-resistant hardware memory is easily possible.
  • a further exemplary embodiment of the driving authorization system according to the invention with an electronic immobilizer function comprises, in addition to the components described with reference to FIG. 1, two rotary shaft sensors 122, 222 each having a transmitter wheel 110 arranged on a rotary shaft of an automatic transmission 100 , 210 detect the position and / or rotational speed of the associated rotary shafts and transmitted as encoded rotational speed signals 124, 224 to a vehicle control device 120 designed as a transmission control unit.
  • the encoder wheels 110, 210 comprise analogously to the arranged on the crankshaft encoder wheel 10 a predetermined number of teeth 111 and 211, of which, for example, five teeth 111, 211 are shown.
  • the teeth 111, 211 are also distributed by means of a coding on the circumference of the respective encoder wheel 110, 210 and generate the coded speed signal 124, 224, which are detected by rotary shaft sensors 122, 222 and decoded by the Getriebe confusegerat 120 with the decoding algorithms 126, 226.
  • the decoding algorithms 126, 226 can be enabled and activated by the authorized authentication element 50 via the release signal generated in conjunction with the electronic ignition lock 40.
  • various speed signals are measured and provided to the associated transmission controller 120 as an electronic signal so that it is possible to encode several different rotary shafts with encoded encoder wheels 110, 210 of the automatic transmission 100 into the electronic immobilizer function integrate. Since these speed signals 124, 224 are necessary for controlling the automatic transmission 100, unauthorized operation of the vehicle can also be prevented by a blockage of the automatic transmission 100.
  • the electronic ignition lock 40 and / or the portable authentication element 50 can be integrated into the mutual authentication.
  • the exchange of coding information of the encoder wheels 110, 210, 10 between the automatic transmission 100, the internal combustion engine 1, the ignition lock 40 and / or the authentication element 50 for mutual authentication is encrypted, for example via the electronic bus system 30 in the vehicle.
  • the encryption can be realized for example by suitable cryptographic methods known from the prior art.
  • the advantage of the invention is that the encoder wheel 10, 110, 210 for speed detection can not be mechanically manipulated without considerable material and time.
  • the coding or decoding must additionally be known for the possibility of manipulation.
  • the result is an effective driving authorization system which couples the electronic immobilizer function to the internal combustion engine 1 and / or the automatic transmission 100.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion, welche mit einem Drehwellensensor (22) gekoppelt ist, wobei der Drehwellensensor (22) über ein an einer Drehwelle angeordnetes Geberrad (10) die Stellung und/oder Drehzahl der Drehwelle erfasst und an ein Fahrzeugsteuergerat (20) übertragt, welches die elektronische Wegfahrsperrfunktion freigibt. Erfindungsgemaß umfasst das Geberrad (10) eine vorgegebene Anzahl von Zahnen (11), welche mittels einer Codierung am Umfang des Geberrads (10) verteilt angeordnet sind und ein codiertes Drehzahlsignal (24) erzeugen, welches vom Drehwellensensor (22) erfasst und vom Fahrzeugsteuergerat (20) decodierbar ist, wobei das Fahrzeugsteuergerat (20) die Wegfahrsperrfunktion nur nach einer erfolgreichen Decodierung des codierte Drehzahlsignals (24) freigibt, wobei ein Synchronisationszeitpunkt zur Detektierung einer bestimmten Stellung der Drehwelle Teil des codierten Drehzahlsignals (24) ist.

Description

Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion
Die Erfindung betrifft ein Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei herkömmlichen Fahrberechtigungssystemen besteht die Möglichkeit durch Austausch von Komponenten, z.B. von am Fahrberechtigungssystem beteiligten Steuergeräten, eine elektronische Wegfahrsperrfunktion zu umgehen. Daher kann zur Erhöhung der Sicherheit eine elektronische Wegfahrsperrfunktion me- chatronisch an eine schwer zugänglichen Sensorik bzw. Aktua- torik am Verbrennungsmotor gekoppelt werden.
In der Patentschrift DE 43 36 212 C2 wird eine Geberanordnung zur Zylindererkennung bei einer Brennkraftmaschine beschrieben. Die beschriebene Geberanordnung umfasst zur Erkennung einer definierten Stellung einer Kurbelwelle in der Brennkraftmaschine eine Geberscheibe, eine auf der Geberscheibe angeordnete Bezugsmarke, einen der Geberscheibe zugeordneten Aufnehmer und eine das Signal des Aufnehmers auswertende Steuereinrichtung, wobei die Bezugsmarke eine vorgegebene der Bezugsmarke zugeordnete Stellung der Kurbelwelle kennzeichnet. Zur Codierung der Brennkraftmaschine ist die Bezugsmarke einer für die Brennkraftmaschine spezifische Stellung der Kurbelwelle zugeordnet.
In der Patentschrift DE 100 06 300 C2 wird eine Wegfahrsperre für ein Fahrzeug beschrieben, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor weist eine Zundgeber- spule auf, die mit einer mit der Kurbelwelle des Motors gekoppelten Geberscheibe zusammenwirkt. Die Wegfahrsperre um- fasst eine Schaltungsanordnung, die einen Unterbrecherschalter oder einen Kurzschlussschalter und eine Schalterbetati- gungsschaltung aufweist, die den Unterbrecherschalter schließt bzw. den Kurzschlussschalter öffnet, wenn sie ein vorgegebenes Signal empfangt, und mit der Zundgeberspule als unlösbare Schaltungseinheit ausgeführt ist.
In der Patentschrift US 5,570,016 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren der Winkelposition einer Kurbelwelle beschrieben, die einen schnellen Motorstart ermöglichen. Eine Kombination aus einem Geberrad und einem Sensor erzeugt ein analoges Signal, das in ein digitales Ausgabesignal mit 24 Bit umgewandelt wird, das eine 360°-Umdrehung der Kurbelwelle repräsentiert. Jedes Bit repräsentiert eine bestimmte Winkelposition der Kurbelwelle und jeweils 6 aufeinander folgende Bits der wiederholenden digitalen Ausgabesequenz von 24 Bit bilden ein eindeutiges Muster. Durch Überwachen der ersten 6 erzeugten Bits wahrend eines Einschaltvorgangs, was einer 90°-Drehung der Kurbelwelle entspricht, kann dann die Winkelposition der Kurbelwelle bestimmt werden, wodurch ein schnellerer Start des Motors ermöglicht wird.
In der Patentschrift US 5,615,649 wird ein Sicherheitssystem für einen Motor beschrieben. Das beschriebene Sicherheitssystem umfasst ein Sicherheitsbauelement, das angepasst ist, um eine Sequenz von Zeitablaufimpulsen zu empfangen, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erzeugt wird. Das Sicher- heitsbauelement erzeugt nach dem Empfang eines Freigabecodes aus der Zeitablaufimpulssequenz eine mit der Motordrehzahl synchronisierte Zundimpulssequenz . Die Zundimpulssequenz wird zur Erzeugung von Zündfunken an das Zundungssystem des Motors angelegt. Die Impulse der Zeitablaufimpulssequenz treten im Vergleich zu den Impulsen der Zundimpulssequenz an verschiedenen Zeitpunkten auf und enthalten einen verschlüsselten I- dentitatscode .
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion anzugeben, welches eine mechatronische Anbindung einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion an ein Fahrzeugaggregat und damit einen erhöhten Diebstahlschutz ermöglicht.
Die Erfindung lost diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Fahrberechtigungssystems mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Vorteilhafte Ausfuhrungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhangigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemaß umfasst ein an einer Drehwelle angeordnetes Geberrad eine vorgegebene Anzahl von Zahnen, welche mittels einer Codierung am Umfang des Geberrads verteilt angeordnet sind und ein codiertes Drehzahlsignal erzeugen, welches von einem Drehwellensensor erfasst und von einem Fahrzeugsteuer- gerat zur Gewinnung von Informationen über Stellung und/oder Drehzahl der Drehwelle decodiert werden kann. Das Fahr- zeugsteuergerat gibt die elektronische Wegfahrsperrfunktion nur nach einer erfolgreichen Decodierung des codierten Dreh- zahlsignals frei, wobei ein Synchronisationszeitpunkt zur De- tektierung einer bestimmten Stellung der Drehwelle Teil des codierten Drehzahlsignals ist. Daher kann das Fahrzeugsteuer- gerat ohne eine erfolgreiche Decodierung des codierten Drehzahlsignals keine Synchronisierung zwischen der Drehwellenstellung und einem zugehörigen Fahrzeugsystem vornehmen, beispielsweise eine Synchronisierung einer Kurbelwellenstellung mit Einspritzzeitpunkten eines Einspritzsystems.
Durch die Einbeziehung des bestimmten Synchronisationszeitpunktes m die Codierung des Geberrades werden Manipulationsversuche erheblich erschwert, wobei der der Synchronisationszeitpunkt beispielsweise zu einer Synchronisation eines Verbrennungsmotors verwendet werden kann, d.h. zur Erkennung eines oberen Totpunktes eines ersten Zylinders. So kann im Gegensatz zu konventionellen Geberradern, die eine entsprechende sichtbare Markierung aufweisen, die beispielsweise als Lücke ausgebildet ist, eine Zuordnung von einer bestimmten Drehstellung der Drehwelle zu Funktionen eines zugehörigen Fahrzeugsystems von nicht mehr erkannt werden. Dadurch kann beispielsweise der Kurbelwellenstand und der obere Totpunkt des ersten Zylinders von außen ohne Decodierung nicht mehr zugeordnet werden. Zudem kann eine Synchronisierung der Drehwelle mit dem zugehörigen Fahrzeugsystem nur in Kenntnis der Codierung des Geberrads erfolgen. Da das mechanisch durch die Zahnverteilung codierte Geberrad zur Drehzahlerfassung nicht ohne erheblichen materiellen und zeitlichen Aufwand manipuliert werden kann, eigibt sicn in vorteilhafter Weise ein verbesserter Diebstahlschutz. Zudem wird die elektronische Wegfahrsperrfunktion des Fahrberechtigungssystems über das mechanisch codierte Geberrad in vorteilhafter Weise an das zugehörige Fahrzeugaggregat, beispielsweise an einen Verbrennungsmotor und/oder an ein Automatikgetriebe gekoppelt. In vorteilhafter Weiterbildung des Fahrberechtigungssystems ist die Codierung am Umfang des Geberrads in eine vorgebbare Anzahl von Segmenten aufgeteilt, die jeweils eindeutig erkennbar sind. Eine solche Kodierung ermöglicht in vorteilhafter Weise eine sehr schnelle Synchronisierung der Drehwelle mit dem zugehörigen Fahrzeugsystem, da weniger als eine voll- standige Umdrehung der Drehwelle zur Synchronisation ausreichend ist. Die Geschwindigkeit der Synchronisierung ist von der Große und Anzahl der Segmente abhangig und kann durch eine größere Anzahl von Segmenten bzw. durch kleinere Segmente erhöht werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Fahrberechtigungssystems können mindestens zwei an verschiedenen Drehwellen angeordnete Geberrader von den zugehörigen Fahrzeugsteuergeraten zur Durchfuhrung einer wechselseitigen Authentikation ausgewertet werden. Ein Austausch von Codierungs- und Decodie- rungsinformationen von verschiedenen Geberradern zwischen zwei verschiedenen Fahrzeugsteuergeraten zur wechselseitigen Authentikation kann beispielsweise verschlüsselt über ein e- lektronisches Bussystem erfolgen. Dadurch werden die auf die mechanischen Codierungen der zugehörigen Geberrader abgestimmte Decodieralgorithmen in vorteilhafter Weise wechselseitig, ausgetauscht, überwacht und bei Bedarf vervollständigt, wodurch der Diebstahlschutz weiter verbessert wird.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Fahrberechtigungssystems kann ein Geberrad zur Erfassung der Stellung und/oder Drehzahl einer zugehörigen Drehwelle beispielsweise an einer Kurbelwelle und/oder an mindestens einer Drehwelle in einem Automatikgetriebe angeordnet werden. Ein an der Kurbelwelle angeordnetes Geberrad übertragt die erfasste Stel- lung und/oder Drehzahl der Kurbelwelle beispielsweise an ein als Motorsteuergerat ausgeführtes Fahrzeugsteuergerat . Em an mindestens einer Drehwelle im Automatikgetriebe angeordnetes Geberrad übertragt die erfasste Stellung und/oder Drehzahl der zugehörigen Geberwelle beispielsweise an ein als Getrie- besteuergerat ausgeführtes Fahrzeugsteuergerat. Dies weist den Vorteil auf, dass selbst ein Austauschen des Verbrennungsmotors und/oder des Automatikgetriebes als Manipulationsversuch keinen Erfolg verspricht, das zugehörige Fahrzeug unberechtigt benutzen zu können.
In weiterer Ausgestaltung des Fahrberechtigungssystems decodiert das zugehörige Fahrzeugssteuergerat das codierte Drehzahlsignal, das vom Drehwellensensor erfasst und übertragen wird, mit einem Decodieralgoπthmus, welcher von einem berechtigten Authentikationselement freigebbar und aktivierbar ist. Dadurch kann der auf die mechanische Codierung des Geberrads abgestimmte Decodieralgonthmus in vorteilhafter Weise nur von einem dem Fahrzeug zugeordneten Authentikationselement freigegeben werden, wodurch der Diebstahlschutz weiter verbessert wird.
In weiterer Ausgestaltung des Fahrberechtigungssystems wird ein Freigabesignal für den Decodieralgonthmus im zugehörigen Fahrzeugsteuergerat von einem als elektronisches Zundschloss ausgeführten Fahrzeugsteuergerat nach einer erfolgreichen Au- thentikation erzeugt. Zur Authentikation kommuniziert das e- lektronische Zundschloss über eine Kommunikationsverbindung mit dem tragbaren Authentikationselement. Das im elektronischen Zundschloss erzeugte Freigabesignal kann codiert über einen Datenbus zum Motorsteuergerat übertragen und vom Motorsteuergerat zur Freigabe des Decodieralgonthmus wieder decodiert werden. Dadurch kann eine zweistufige Fahrberechti- gungsprufung umgesetzt werden, welche in einer ersten Stufe die Authentikation elektronisch prüft und in einer zweiten Stufe die mechanisch codierte Kopplung der elektronischen Wegfahrsperrfunktion an das entsprechende Fahrzeugaggregat wie den Verbrennungsmotor und/oder das Automatikgetriebe u- berpruft .
Zusätzlich können Informationen von mindestens einem anderen Fahrzeugsteuergerat und/oder vom Authentikationselement an das Fahrzeugsteuergerat übertragen werden, das diese Informationen zur Decodierung des codierten Drehzahlsignals eines zugehörigen Geberrades verwendet. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Verteilung der erforderlichen Schlüssel zur Decodierung der mechanisch codierten Geberrader auf den gesamten elektronischen Verbund der Wegfahrsperrfunktion im Fahrzeug und im tragbaren Authentikationselement.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird einerseits auf die untergeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung einer Ausfuhrungsform verwiesen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteranspruche ergeben.
Vorteilhafte Ausfuhrungsformen der Erfindung sind den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Ausfuhrungs- beispiels eines Fahrberechtigungssystems mit einer e- lektronischen Wegfahrsperrfunktion, und Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines weiteren Aus- fuhrungsbeispiels eines Fahrberechtigungssystems mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion.
In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente bzw. Komponenten, welche gleiche bzw. analoge Funktionen ausfuhren .
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst ein Ausfuhrungsbeispiel eines erfindungsgemaßen Fahrberechtigungssystems mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion, einen Kurbelwellensensor 22, der über ein an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors 1 angeordnetes Geberrad 10 die Stellung und/oder Drehzahl der Kurbelwelle erfasst und als codiertes Drehzahlsignal 24 an ein als Motorsteuergerat ausgeführtes Fahrzeugsteuergerat 20 übertragt. Das Geberrad 10 umfasst eine vorgegebene Anzahl von Zahnen 11, von denen beispielhaft fünf Zahne 11 dargestellt sind. Die Zahne 11 sind mittels einer Codierung am Umfang des Geberrads 10 verteilt angeordnet und erzeugen ein codiertes Drehzahlsignal 24, welches vom Kurbelwellensensor 22 erfasst und vom Motorsteuergerat 20 decodiert wird.
Die Codierung am Geberrad 10 kann durch eine Variation in der Breite der Zahne 11 und/oder im Abstand der Zahne 11 zueinander und/oder in der Hohe der Zahne 11 erzielt werden. So bewirkt beispielsweise eine Variation in der Breite und/oder dem Abstand der Zahne 11 eine Frequenzmodulation des vom Kurbelwellensensor 22 erfassten Signals. Eine Variation in der Hohe der Zahne 11 erzielt eine Amplitudenmodulation des vom Kurbelwellensensor 22 erfassten Signals. Eine Überlagerung von Frequenz- und Amplitudenmodulation ist ebenfalls möglich. Das Motorsteuergerat 20 decodiert das codierte vom Kurbelwellensensor 22 empfangene Drehzahlsignal 24 mit einem Decodier- algorithmus 26, welcher von einem berechtigten Authentikati- onselement 50 über ein Freigabesignal freigegeben und aktiviert wird. Das Freigabesignal für den Decodieralgorithmus 26 im Motorsteuergerat 20 wird von einem als elektronisches Zundschloss ausgeführtem Fahrzeugsteuergerat 40 nach einem erfolgreichen Authentikationsvorgang erzeugt und beispielsweise codiert über einen elektronischen Datenbus 30 zum Motorsteuergerat 20 übertragen. Zur Authentikation kommuniziert das elektronische Zundschloss 40 über eine entsprechende Kommunikationsverbindung 45 mit dem tragbaren Authentikationse- lement 50. Die Kommunikationsverbindung 45 zwischen dem e- lektronischen Zundschloss 40 und dem tragbaren Authentikati- onselement 50 kann, wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, beispielsweise durch Ubertragungssignale im Infrarotfrequenzbereich und/oder im Ultraschallfrequenzbereich und/oder im Hochfrequenzbereich aufgebaut werden.
Der auf die mechanische Codierung des Geberrads 10 abgestimmte Decodieralgorithmus 26 decodiert das codierte Drehzahlsignal 24 vom Kurbelwellensensor und stellt somit dem Motorsteuergerat 20 die für den Betrieb der Verbrennungsmaschine 1 erforderliche Information über die Stellung und/oder Drehzahl der Kurbelwelle zur Verfugung. Das Motorsteuergerat 20 kann die Wegfahrsperrfunktion nur nach einer erfolgreichen Deco- dierung des codierten Drehzahlsignals 24 freigeben. Ein unbefugt ausgetauschtes Motorsteuergerat kann das codierte Drehzahlsignal 24 nicht decodieren, da der Decodieralgorithmus 26 im ausgetauschten Motorsteuergerat nicht mit der mechanischen Codierung des Geberrads 10 abgestimmt ist, so dass der Decodieralgorithmus 26 im ausgetauschten Motorsteuergerat 20 das codierte Drehzahlsignal 24 nicht decodieren kann, selbst wenn ein manipuliertes Freigabesignal für den Decodieralgorithmus 26 vorliegt.
Die Codierung und entsprechende Decodierung bzw. das Deco- dierverfahren 26 kann mit Hilfe von heute bekannten kryp- tografischen Verfahren, wie beispielsweise das Public- Private-Key-Verfahren, durchgeführt werden. Hierzu wird ein Schlusselpaar mit einem entsprechenden öffentlichen und einem privaten Schlüssel generiert. Die Codierung des Geberrades 10 und damit des vom Kurbelwellensensor 22 erfassten Drehzahlsignals 24 erfolgt mittels des öffentlichen Schlüssels. Die Dekodierung des Drehzahlsignals 24 kann aber nur mit Hilfe des korrespondierenden privaten Schlüssels erfolgen, welcher beispielsweise im Motorsteuergerat 20 hinterlegt wird.
Durch das erfindungsgemaße Fahrberechtigungssystem wird die elektronischen Wegfahrsperrfunktion über das mechanisch codierte Geberrad 10 mit dem Verbrennungsmotor 1 gekoppelt, wobei der Kurbelwellensensor 22, welcher beispielsweise als Differenz-Hall-Sensor ausgeführt ist, über das Geberrad 10 die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 und die Stellung der Kurbelwelle erfasst. Das Geberrad 10 umfasst beispielsweise ein auf einem Anlasserkranz aufgeschweißtes Lochblech mit beispielsweise 60 Zahnen 11, welches vom Kurbelwellensensor 22 abgetastet wird. Ein vorgegebener Synchronisationspunkt zur Erkennung eines ersten Zylinders des Verbrennungsmotors 1 bzw. einer vordefinierte Stellung der Kurbelwelle kann durch die Decodierung des codierten Drehzahlsignals 24 ermittelt werden. Das Drehzahlsignal 24 ist unerlasslich zur im Motorsteuergerat 20 ausgeführten Synchronisierung von Kurbelwellenstellung und Einspritzzeitpunkten. Ohne eine entsprechende Dekodierung dieses Drehzahlsignals 24 im Motorsteuer- gerat 20 kann der Verbrennungsmotor 1 nicht oder zumindest nicht korrekt gestartet werden.
Der vorgegebene Synchronisationspunkt, der eine Stellung der Kurbelwelle bzw. des ersten Zylinders bezeichnet, synchronisiert das gemessene Signal mit der Kurbelwellenstellung und ist als zusatzliche Information mit Hilfe der Codierung des Geberrads 10 codiert und damit in der Geometrie des Geberrades 10 hinterlegt. Eine explizite herausgehobene Markierung zur Synchronisierung von Kurbelwellenstellung mit dem gemessenen Signal, wie sie an einem aus dem Stand der Technik bekannte Geberrad umgesetzt wird, ist daher nicht mehr notwendig. Dadurch erhält das erfindungsgemäße Fahrberechtigungs- system eine höhere Sicherheitsstufe, da nun selbst bei Abschaltung der Codepruffunktion durch einen Dritten, der Synchronisationspunkt für die Stellung der Kurbelwelle nicht bekannt ist und ohne Kenntnis der Codierung auch nicht ermittelt werden kann.
Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung beinhaltet eine effektive Kodierung die Aufteilung der Geberradcodierung in eine vorgegebene Anzahl von Segmenten, So kann das Geberrad 10 beispielsweise in 5 Segmente mit jeweils 12 Zahnen 11 aufgeteilt werden, so dass am Umfang des Geberrades 10 insgesamt 60 Zahne 11 angeordnet sind. Um eindeutig den Synchronisationspunkt bestimmen zu können, sind die einzelnen Codesegmente über dem gesamten Umfang des Geberrads 10 eindeutig gewählt. Eine solche Codierung ermöglicht im Gegensatz zu konventionellen Geberradern, die mindestens eine volle Umdrehung von 360° zur Synchronisierung benotigen, in vorteilhafter Weise eine sehr schnelle Synchronisierung einer zugehörigen Fahrzeugbaugruppe, beispielsweise eines Motors oder eines Automatikgetriebes. Mit den oben beispielhaft angegebe- nen Zahlenwerten ist somit eine Synchronisierung nach einer Drehbewegung mit einem Winkel von weniger als 144° möglich, bei entsprechend kleineren Segmenten ist eine noch schnellere Synchronisierung möglich. Diese effektive Codierung ermöglicht auch eine schnellere Überprüfung des im Fahrzeugsteuer- gerat 20 abgelegten Codes, im obigen Beispiel ist des spätestens nach einem Drehwinkel von 144° möglich.
Em weiterer Vorteil der segmentierten Codierung liegt in der Möglichkeit, dass einzelne Segmente aus dem Speicher des zugehörigen Fahrzeugsteuergerates 20 in andere Fahrzeugsteuer- gerate 40 und/oder in das tragbare Authentikationselement 50 ausgelagert werden können, so dass ein einzelnes Fahr- zeugsteuergerat 20 zusammen mit dem zugehörigen Geberrad 10 nicht zum Start des Verbrennungsmotors 1 fähig ist, solange das richtige andere Fahrzeugsteuergerat 40 und/oder das Authentikationselement 50 nicht beteiligt sind. Dies erhöht nochmals die Schwelle für mögliche Manipulationsversuche.
Alternativ ist es möglich, die vollständige Codierungsinformation zur Decodierung des Drehzahlsignals 24 des zugehörigen Geberrades 10 elektronisch im tragbaren Authentikationselement 50 zu speichern. Dies hatte den Vorteil, dass in den Fahrzeugsteuergeraten 20, 40 kein Codierungsinformationen zur Decodierung des zugehörigen Geberrads 10 fest abgelegt sind, sondern dynamisch beim Start des Fahrzeugs, vom tragbaren Authentikationselement 50 in die zugehörigen Fahrzeugsteuerge- rate 20, 40 übertragen werden. Dies verhindert ein einfaches Auslesen der Codierungsinformationen aus den Fahrzeugsteuer- geraten 20, 40 bei Stillstand des Fahrzeugs. Bei bekannten Wegfahrsperrsystemen sind die als Zündschlüssel ausgeführten Authentikationselemente 50 in der Regel mit einem sicheren, d.h. nicht auslesbaren oder manipulierbaren Hardwarespeicher ausgestattet, so dass eine Speicherung der Codierungsinformation in dem manipulationssicheren Hardwarespeicher problemlos möglich ist.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfasst ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel des erfmdungsgemaßen Fahrberechtigungssystems mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion, zusatzlich zu den unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen Komponenten zwei Drehwellensensoren 122, 222, die jeweils über ein an einer Drehwelle eines Automatikgetriebes 100 angeordnetes Geberrad 110, 210 die Stellung und/oder Drehzahl der zugehörigen Drehwellen erfassen und als codierte Drehzahlsignale 124, 224 an ein als Getriebesteuergerat ausgeführtes Fahrzeugsteu- ergerat 120 übertragen. Die Geberrader 110, 210 umfassen analog zu dem an der Kurbelwelle angeordneten Geberrad 10 eine vorgegebene Anzahl von Zahnen 111 bzw. 211, von denen beispielhaft fünf Zahne 111, 211 dargestellt sind. Die Zahne 111, 211 sind ebenfalls mittels einer Codierung am Umfang des jeweilige Geberrads 110, 210 verteilt angeordnet und erzeugen die codierten Drehzahlsignal 124, 224, die von Drehwellensensoren 122, 222 erfasst und vom Getriebesteuergerat 120 mit den Decodieralgorithmen 126, 226 decodiert werden. Analog zum Motorsteuergerat 20 können die Decodieralgorithmen 126, 226 vom berechtigten Authentikationselement 50 über das in Verbindung mit dem elektronischen Zundschloss 40 erzeugten Freigabesignal freigegeben und aktiviert werden.
In dem Automatikgetriebe 100 mit elektronischer Steuerung werden verschiedene Drehzahlsignale gemessen und dem zugehörigen Getriebesteuergerat 120 als elektronisches Signal zur Verfugung gestellt, so dass es möglich ist, mehrere verschiedene Drehwellen mit codierten Geberradern 110, 210 des Automatikgetriebes 100 in die elektronische Wegfahrsperrfunktion einzubinden. Da diese Drehzahlsignale 124, 224 zur Steuerung des automatischen Getriebes 100 unerlasslich sind, kann ein unberechtigter Betrieb des Fahrzeugs auch durch eine Blockade des Automatikgetriebes 100 verhindert werden.
Somit musste bei einem Manipulationsversuch nicht nur ein e- lektronisches Fahrzeugsteuergerat 120 ausgetauscht werden, welches beispielsweise im elektronischen Verbund der gesamten Wegfahrsperrfunktion des Fahrzeugs integriert ist, sondern auch eines oder mehrere Geberrader 110, 210 innerhalb des Automatikgetriebes 100. Dies stellt eine erhebliche Erschwerung möglicher Manipulationsversuche dar, da zur Manipulation der Geberrader eine Zerlegung des Automatikgetriebes erforderlich ist.
Des Weiteren ermöglicht eine Kodierung eines oder mehrerer Drehzahlsignale 124, 224 und deren Auswertung im Getπebe- steuergerat 120, die wechselseitige Authentifizierung von Codierungsinformationen für die im Automatikgetriebe 100 angeordneten Geberradern 110, 210 und für das im Verbrennungsmotor 1 angeordnete Geberrad 10, das vom Motorsteuergerat 20 ausgewertet wird, zwischen dem Getriebesteuergerat 120 und dem Motorsteuergerat 20.
Dies hat den weiteren Vorteil, dass selbst ein Austauschen des Verbrennungsmotors 1 und/oder des Automatikgetriebes 100 als Manipulationsversuch nicht zum Erfolg des Manipulations- veisuchs fuhrt. Zudem können das elektronische Zundschloss 40 und/oder das tragbare Authentikationselement 50 in die wechselseitige Authentifizierung eingebunden werden. Der Austausch von Codierungsinformationen der Geberrader 110, 210, 10 zwischen dem Automatikgetriebe 100, dem Verbrennungsmotors 1, dem Zundschloss 40 und/oder dem Authentikationselement 50 zur wechselseitigen Authentifizierung erfolgt verschlüsselt, beispielsweise über das elektronische Bussystem 30 im Fahrzeug. Die Verschlüsselung kann beispielsweise durch geeignete aus dem Stand der Technik bekannte kryptografische Verfahren realisiert werden.
Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass das Geberrad 10, 110, 210 zur Drehzahlerfassung mechanisch nicht ohne erheblichen materiellen und zeitlichen Aufwand manipuliert werden kann. Insbesondere muss zur Manipulationsmoglichkeit zusätzlich die Codierung bzw. Decodierung bekannt sein. Die Folge ist ein effektives Fahrberechtigungssystem, welches die e- lektronische Wegfahrsperrfunktion an den Verbrennungsmotor 1 und/oder das Automatikgetriebe 100 koppelt.
.o0o.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrberechtigungssystem mit einer elektronischen Wegfahrsperrfunktion, welche mit einem Drehwellensensor (22, 122, 222) gekoppelt ist, wobei der Drehwellensensor (22, 122, 222) über ein an einer Drehwelle angeordnetes Geberrad (10, 110, 210) die Stellung und/oder Drehzahl der Drehwelle erfasst und an ein Fahrzeugsteuergerat (20, 120) übertragt, welches die elektronische Wegfahrsperrfunktion freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Geberrad (10, 110, 210) eine vorgegebene Anzahl von Zahnen (11) umfasst, welche mittels einer Codierung am Umfang des Geberrads (10, 110, 210) verteilt angeordnet sind und ein codiertes Drehzahlsignal (24, 124, 224) erzeugen, welches vom Drehwellensensor (22, 122, 222) erfasst und vom Fahrzeugsteuergerat (20, 120) decodierbar ist, wobei das Fahrzeugsteuergerat (20, 120) die Wegfahrsperrfunktion nur nach einer erfolgreichen Decodierung des codierte Drehzahlsignals (24, 124, 224) freigibt, wobei ein Synchronisationszeitpunkt zur Detektierung einer bestimmten Stellung der Drehwelle Teil des codierten Drehzahlsignals (24, 124, 224) ist.
2. Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Codierung am Umfang des Geberrads (10, 110, 210) in eine vorgebbare Anzahl von Segmenten aufgeteilt ist, die jeweils eindeutig erkennbar sind.
3. Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei an verschiedenen Drehwellen angeordnete Geberrader (10, 110, 210) von den zugehörigen Fahr- zeugsteuergeraten (20, 120) zur Durchfuhrung einer wechselseitigen Authentikation auswertbar sind.
4. Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Austausch von Codierungsinformationen von verschiedenen Geberradern (10, 110, 210) zwischen zwei verschiedenen Fahrzeugsteuergeraten (20, 120) zur wechselseitigen Authentikation verschlüsselt über ein elektronisches Bussystem (30) erfolgt.
5. Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Geberrad (10, 110, 210) zur Erfassung der Stellung und/oder Drehzahl an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors (1) und/oder an mindestens einer Drehwelle in einem Automatikgetriebe (100) angeordnet ist.
6. Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das ein an der Kurbelwelle angeordnete Geberrad (10) die erfasste Stellung und/oder Drehzahl der Kurbelwelle an ein als Motorsteuergerat ausgeführtes Fahrzeugsteuergerat (20) übertragt.
7. Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das ein an mindestens einer Drehwelle im Automatikgetriebe (100) angeordnetes Geberrad (110, 210) die erfasste Stellung und/oder Drehzahl der zugehörige Geberwelle an ein als Getriebesteuergerat ausgeführtes Fahrzeugsteuer- gerat (120) übertragt.
8. Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zugehörige Fahrzeugssteuergerat (20, 120) das codierte Drehzahlsignal (24, 124, 224) vom Drehwellensensor (22, 122, 222) mit einem Decodieralgorithmus (26, 126, 226) decodiert, welcher von einem berechtigten Authenti- kationselement (50) freigebbar und aktivierbar ist.
9. Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Freigabesignal für den Decodieralgorithmus (26, 126, 226) im zugehörigen Fahrzeugsteuergerat (20, 120) von einem als elektronisches Zundschloss ausgeführten Fahrzeugsteuergerat (40) nach einer erfolgreichen Authentika- tion erzeugbar ist, wobei das elektronische Zundschloss (40) zur Authentikation über eine Kommunikationsverbindung (45) mit dem tragbaren Authentikationselement (50) kommuniziert .
10. Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
Codierungsinformationen von mindestens einem anderen Fahrzeugsteuergerat (20, 40, 120) und/oder vom Authentikationselement (50) an das Fahrzeugsteuergerat (20, 120) übertragbar sind, das diese Informationen zur Decodierung des codierten Drehzahlsignals (24, 124, 224) eines zugehörigen Geberrades (10, 110, 210) verwendet.
.oOo.
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