DE10052451C2 - Diebstahlschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben der Diebstahlschutzvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Diebstahlschutzvorrichtung, mit der eine fahrzeugseitig angeordnete Sicherheitseinrichtung gegen unbefugte Benutzung durch Fernbedienen aktiviert oder deaktiviert wird.

Eine bekannte Diebstahlschutzeinrichtung (DE 198 50 176 C1) weist jeweils eine Messvorrichtung im Codegeber und im Kraft­ fahrzeug auf. Mittels dieser Messvorrichtung wird eine orts­ abhängige, physikalische Größe sowohl im Kraftfahrzeug als auch am Ort des Codegebers gemessen. Die zu messenden physi­ kalischen Größen können dabei das Erdmagnetfeld, die Tempera­ tur oder die örtliche Position sein. Der codegeberseitig ge­ messene Wert der Größe wird vom Codegeber zum Kraftfahrzeug gesendet, um ihn mit dem dort gemessenen Wert zu vergleichen. Abhängig von den gemessenen Werten und dem Vergleich der ge­ messenen Werte, sowie der Übereinstimmung einer im Codesignal enthaltenen Codeinformation mit einer Sollcodeinformation wird ein berechtigter Zugang zum Kraftfahrzeug erkannt oder eine Wegfahrsperre gelöst.

Bei einer solchen Diebstahlschutzeinrichtung ist das Messen der physikalischen Größen mit großer Unsicherheit behaftet. Die ortsabhängigen Größen - wie Luftdruck, Temperatur oder Erdmagnetfeld - können bereits in kleinen lokalen Bereichen durch örtlich vorhandene Störungen relativ stark voneinander abweichen und dadurch die Messwerte erheblich voneinander differieren lassen. Des weiteren werden bei dieser Diebstahl­ schutzeinrichtung die ortsabhängigen, physikalischen Größen sowohl im Kraftfahrzeug als auch am Ort des Codegebers gemes­ sen und somit im Kraftfahrzeug und im Codegeber jeweils eine Messvorrichtung benötigt. Dadurch ist das Verfahren und die Vorrichtung sehr aufwändig.

Bei einer weiteren bekannten Diebstahlschutzeinrichtung (EP 0 980 800 A2 oder DE 198 36 957 C1), wird zwischen einem Kraft­ fahrzeug und einem tragbaren Codegeber ein Frage-Antwort- Dialog durchgeführt. Bei diesem Frage-Antwort-Dialog werden von einer fahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinheit Frage­ signale über fahrzeugseitig angeordnete Antennen mit unter­ schiedlicher Sendeleistung ausgesendet, die von einer codege­ berseitigen Sende- und Empfangseinheit empfangen werden. Der gemessene Wert der Signalleistung wird als Antwortsignal an die fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinheit gesendet. Die vom Codegeber gemessenen und an die fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinheit zurückgesendeten Messwerte werden dort ausgewertet und abhängig von den in dem Antwortsignal enthal­ tenen Informationen Fahrzeugtüren entriegelt oder eine Weg­ fahrsperre gelöst.

Derartige Diebstahlschutzeinrichtungen benötigen eine aufwän­ dige Abfragestrategie mittels des Frage-Antwort-Dialogs zur Berechtigungsüberprüfung und eine aufwendige Antennenanord­ nung im Kraftfahrzeug. Des weiteren ist es möglich, dass die im Frage-Antwort-Dialog ausgesendeten Signale von Dritten wiederrechtlich abgehört und widergegeben werden. Dadurch könnte ein Dritter unberechtigten Zugang und eine unberech­ tigte Nutzung zum bzw. des Kraftfahrzeugs erlangen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Diebstahl­ schutzvorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben der Dieb­ stahlschutzvorrichtung zu schaffen, das eine einfache und si­ chere Überprüfung der Nutzungsberechtigung des Kraftfahrzeugs ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Diebstahl­ schutzvorrichtung mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 und einem Verfahren zum Betreiben der Diebstahlschutzvorrichtung, das die Schritte nach Patentanspruch 7 aufweist, gelöst.

Die Diebstahlschutzvorrichtung weist dabei einen tragbaren Codegeber mit einer codegeberseitigen Sendeeinheit und einer codegeberseitigen Messeinheit auf. Durch die Messeinheit wird ein Wert einer physikalischen Größe gemessen und dieser Wert in einem elektrischen Vergleichssignal über die Sendeeinheit gesendet. Das Vergleichssignal wird von einer fahrzeugseitig angeordneten Empfangseinheit empfangen.

Das empfangene Vergleichssignal wird an eine fahrzeugseitig angeordnete Steuer- und Auswerteeinheit, die mit der Emp­ fangseinheit elektrisch verbunden ist, übertragen. Die Steu­ er- und Auswerteeinheit wertet das Vergleichssignal aus und abhängig von den darin enthaltenen Informationen wird eine Sicherheitseinrichtung gegen unbefugte Benutzung des Kraft­ fahrzeugs gesteuert.

Erfindungsgemäß wird mittels der codegeberseitigen Messein­ heit eine für das Kraftfahrzeug charakteristische, physikali­ sche Größe gemessen. Die gemessene charakteristische, physi­ kalische Größe gibt einen spezifischen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs zu Beginn einer Benutzung wieder. Der gemesse­ ne Wert der physikalischen Größe wird in dem Vergleichssignal vom Codegeber zum Kraftfahrzeug gesendet.

Das fahrzeugseitig empfangene Vergleichssignal wird in der Steuer- und Auswerteeinheit dahingehend ausgewertet, dass der durch die codegeberseitige Messeinheit gemessene Wert der physikalischen Größe aus dem fahrzeugseitig empfangenen Ver­ gleichssignal extrahiert wird und mit einem erwarteten Soll­ wert dieser physikalischen Größe verglichen wird. Weichen diese Vergleichswerte zumindest teilweise voneinander ab, wird durch die Steuer- und Auswerteeinheit zumindest eine Si­ cherheitseinrichtung gesteuert, mit der ein unbefugtes Nutzen des Fahrzeugs verhindert wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen an­ gegeben. Es kann dabei vorgesehen sein, dass die Messeinheit als ein oder mehrere Sensoren ausgeführt sind, mit denen ein akustisches und/oder ein mechanisches und/oder ein optisches Signal und/oder ein Funksignal oder eine dem Kraftfahrzeug inhärente Größe die gemessen werden. Es kann auch vorgesehen sein, mehrere fahrzeugcharakteristische, physikalische Größen gleichzeitig oder nacheinander zu messen.

Es kann auch vorgesehen sein, den gemessenen Wert der physi­ kalischen Größe in einem akustischen oder optischen Signal und die Codeinformation in einem Funksignal vom Codegeber zum Kraftfahrzeug zu senden.

Dadurch kann eine Überprüfung eines Messwertvergleichs und/oder eine zusätzliche Sicherheit bezüglich einer unbefug­ ten Kraftfahrzeugnutzung erreicht werden.

Das unbefugte Benutzen des Kraftfahrzeugs wird auch dann ver­ hindert, wenn eine Zeitdauer, innerhalb der das Messen, das Senden sowie das Auswerten der charakteristischen, physikali­ schen Größe erfolgen sollte, überschritten wird. Die Zeitdau­ er ist dabei durch ein Zeitglied vorgegeben, das die Steuer- und Auswerteeinheit aufweist. Dadurch kann eine zusätzliche Sicherheit gegen unbefugte Benutzung des Kraftfahrzeugs er­ reicht werden.

Anhand der folgenden schematischen Zeichnungen wird ein Aus­ führungsbeispiel näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Dieb­ stahlschutzvorrichtung und

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Betreiben der Diebstahlschutzvorrichtung gemäß Fig. 1.

Eine erfindungsgemäße Diebstahlschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug weist einen tragbaren Codegeber 1 (Fig. 1) auf. Dieser weist eine Sendeeinheit 2 auf, die mit einer Messeinheit 3 elektrisch verbunden ist. Die Messeinheit 3 misst zumindest eine physikalische Größe, die für einen oder mehrere verschiedene Betriebszustände des Kraftfahrzeugs cha­ rakteristisch ist. Zum Messen dieser Größe muss der Codegeber 1 in einer Wirkverbindung zum Kraftfahrzeug sein und sich beispielsweise im Kraftfahrzeug oder in unmittelbarer Umge­ bung des Kraftfahrzeugs befinden. Denn das mit dem Betriebs­ zustand des Kraftfahrzeugs und damit mit der physikalischen Größe inhärent verbundenen Signal wird mechanisch und/oder a­ kustisch und/oder optisch nur mit einer kleinen Reichweite ü­ bertragen.

Der Wert der gemessenen Größe wird als binäre Information zu­ sammen mit einer Codeinformation in einem digitalen Ver­ gleichssignal moduliert und über die Sendeeinheit 2 zum Kraftfahrzeug gesendet.

Fahrzeugseitig ist eine Empfangseinheit 4 angeordnet, mit der das Vergleichssignal empfangen und die Informationen demodu­ liert werden. Die fahrzeugseitige Empfangseinheit 4 ist mit einer fahrzeugseitigen Steuer- und Auswerteeinheit 5 elekt­ risch verbunden, die die demodulierten Informationen auswer­ tet.

Weiter kann die Steuer- und Auswerteeinheit 5 ein Zeitglied 6 aufweisen. Das Zeitglied 6 gibt eine Zeitdauer vor, innerhalb der das Messen, das Senden und das Auswerten der charakteris­ tischen, physikalischen Größe und der Codeinformation erfol­ gen sollte. Abhängig von den in dem Signal enthaltenen Infor­ mationen und/oder dem Überschreiten oder Einhalten der Zeit­ dauer, wird eine Sicherheitseinrichtung gegen unbefugte Be­ nutzung 7, die mit der Steuer- und Auswerteeinheit 5 elekt­ risch verbunden ist, gesteuert.

Die Sicherheitseinrichtung gegen unbefugte Benutzung 7 wird im Ausführungsbeispiel als Wegfahrsperre 7 bezeichnet.

Nachfolgend wird ein Verfahren zum Betreiben der Diebstahl­ schutzvorrichtung anhand der Fig. 2 wiedergegeben. Die Ver­ fahrensschritte, die im Codegeber 1 durchgeführt werden, sind in der Fig. 2 auf der linken Seite, diejenigen die im Fahr­ zeug durchgeführt werden auf der rechten Seite zeichnerisch dargestellt.

Über ein nicht dargestelltes Auslöseelement, beispielsweise einen Zündschalter oder ein Gaspedal, wird ein Betriebszu­ stand des Fahrzeugs eingeleitet. Dabei findet typischerweise ein physikalischer Vorgang statt, der mit messbaren physika­ lischen Signalen inhärent verbunden ist und durch eine physi­ kalische Größe spezifiziert ist. Gleichzeitig oder zeitlich nachfolgend zum Einleiten des Betriebszustands beginnt das Messen einer Zeitdauer, innerhalb der die Steuer- und Auswer­ teeinheit 5 Informationen über den Betriebszustand des Fahr­ zeugs erhalten sollte.

Befindet sich der Codegeber 1 während des Einleitens des Be­ triebszustands in Reichweite der physikalischen Signale, wird ein Wert dieser physikalischen Größe durch die Messeinheit 3 des Codegebers 1 gemessen. Zusammen mit einer Codeinformation wird der Wert der Größe als Information in einem Vergleichs­ signal vom Codegeber 1 zum Kraftfahrzeug gesendet. Das Ver­ gleichssignal wird fahrzeugseitig empfangen und ausgewertet. Abhängig von den darin enthaltenen Informationen und dem Ein­ halten der vorgegebenen Zeitdauer, wird die Wegfahrsperre 7 von der Steuer- und Auswerteeinheit 5 gesteuert.

Über das nicht dargestellte Auslöseelement, beispielsweise einen Zündschalter an einer Lenksäule im Kraftfahrzeug, wird ein Starten eines Verbrennungsmotors eingeleitet. Das Starten bedingt ein für das Kraftfahrzeug und den Verbrennungsmotor charakteristisches mechanisches Schwingungsverhalten mit cha­ rakteristischen, akustischen und mechanischen Schwingungen in einem typischen Frequenzspektrum. Dieses charakteristische Frequenzspektrum ist bekannt und ist als Sollfrequenzspektrum in der Steuer- und Auswerteeinheit 5 gespeichert.

Befindet sich der Codegeber 1 während dieser Startphase des Verbrennungsmotors im Fahrzeuginnenraum, wird die mechanische Schwingung auf den Codegeber 1 übertragen. Dadurch wird das Frequenzspektrum der mechanischen Schwingung von der codege­ berseitigen Messeinheit 3 gemessen. Die Messeinheit 3 muss dabei eine geeignete Messvorrichtung aufweisen. Im Ausfüh­ rungsbeispiel wird ein Vibrationssensor verwendet, mit dem die Frequenzen der mechanischen Schwingung gemessen werden können.

Die gemessenen Werte der Frequenzen, werden zusammen mit ei­ ner für das Kraftfahrzeug individuellen Codeinformation in dem digitalen Vergleichssignal über die codegeberseitige Sen­ deeinheit 2 gesendet. Die Codeinformation und die gemessenen Werte der physikalischen Größe können aber auch separat von­ einander in einzelnen Vergleichssignalen gesendet werden.

Über die fahrzeugseitige Empfangseinheit 4 wird das Ver­ gleichssignal empfangen und an die Steuer- und Auswerteein­ heit 5 übertragen. Die Steuer- und Auswerteeinheit 5 demodu­ liert das empfangene Signal, entnimmt die entsprechenden Wer­ te, vergleicht die empfangenen Werte der Frequenzen mit den gespeicherten Sollfrequenzenwerten des Sollfrequenzspektrums und die Codeinformation mit einer gespeicherten Sollcodein­ formation.

Welcher Vergleich zuerst durchgeführt wird, ist für die Er­ findung unwesentlich. Wichtig hingegen ist, dass bei beiden Vergleichen zumindest weitgehende Übereinstimmung zwischen den Werten und den Codeinformationen vorliegt.

Die Codeinformation wird mit einer Sollcodeinformation ver­ glichen und muss im Wesentlichen mit dieser Sollcodeinforma­ tion übereinstimmen. Das Überprüfen der Frequenzwerte wird dahingehend durchgeführt, dass die Frequenzwerte in etwa ü­ bereinstimmen müssen. Für ein mögliches Abweichen der gemes­ senen Frequenzwerte von den Sollfrequenzwerten ist ein vor­ gebbarer Toleranzbereich vorgesehen.

Ein Abweichen von Amplituden und/oder der Frequenzspektren kann sich dabei aufgrund unterschiedlicher Umgebungsbedingun­ gen, beispielsweise unterschiedlicher Temperaturen, die beim Speichern des Sollfrequenzspektrums und beim momentanen Mes­ sen des Frequenzspektrums vorherrschen, ergeben.

Ist das geforderte Übereinstimmen sowohl der Codeinformation, wie auch der Frequenzspektren erfüllt, steht eine berechtigte Nutzung des Kraftfahrzeugs fest. Dadurch wird die Wegfahr­ sperre 7 von der Steuer- und Auswerteeinheit 5 angesteuert und die Wegfahrsperre 7 gelöst.

Das Senden des den Messwert und die Codeinformation enthal­ tenden Vergleichssignals sowie das Empfangen und Auswerten dieses Signals sollte innerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer nach Starten des Verbrennungsmotors erfolgen. Diese Zeitdauer wird durch das Zeitglied 6 vorgegeben. Wird innerhalb dieser Zeitdauer kein Vergleichssignal fahrzeugseitig empfangen und in der Steuer- und Auswerteeinheit 5 ausgewertet, so wird die Wegfahrsperre 7 durch die Steuer- und Auswerteeinheit 5 akti­ viert. Mittels der Wegfahrsperre 7 wird dann ein Weiterfahren des Kraftfahrzeugs verhindert, indem der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird.

Befindet sich der Codegeber 1 während des Startens des Verbrennungsmotors außerhalb des Kraftfahrzeugs, so erfolgt kein phasengleiches Anschwingen des Kraftfahrzeugs und des Codegebers 1. Die Messeinheit 3 misst kein, für dieses An­ schwingen, charakteristisches Frequenzspektrum und sendet da­ her kein Vergleichssignal über die Sendeeinheit 2 aus. Daher wird kein Vergleichssignal durch die fahrzeugseitige Empfangseinheit 4 empfangen und folglich auch nicht durch die Steuer- und Auswerteeinheit 5 ausgewertet.

Somit wird nach Ablauf der durch das Zeitglied 6 vorgegebenen Zeitdauer, innerhalb der nach dem Starten des Verbrennungsmo­ tors das empfangene Vergleichssignal in der Steuer- und Aus­ werteeinheit 5 ausgewertet sein sollte, die Wegfahrsperre 7 durch die Steuer- und Auswerteeinheit 5 aktiviert. Der Verbrennungsmotor wird dann abgeschaltet und ein unbefugtes Nutzen des Kraftfahrzeugs wird verhindert.

Unter einer Wegfahrsperre 7 sind alle Vorrichtungen im Kraft­ fahrzeug zu verstehen, die ein Weg- oder Weiterfahren des Kraftfahrzeugs mit eigener Kraft verhindern. Diese Vorrich­ tungen werden nur dann gelöst, wenn vorab eine Berechtigungs­ prüfung erfolgreich stattgefunden hat.

Die Wegfahrsperre 7 kann dabei als elektronische Schaltung in der Motorsteuerung ausgeführt sein. Ein Starten des Verbren­ nungsmotors oder ein Verhindern des Abschaltens des bereits gestarteten Verbrennungsmotors wird nur dann ermöglicht, wenn eine berechtigte Nutzung nachgewiesen wird.

Die Wegfahrsperre 7 kann auch derart ausgeführt sein, dass die Kraftstoffzufuhr über ein Absperrventil unterbrochen wird oder ein Schalterelement vorhanden ist, das den Zündkreis un­ terbricht, falls eine unberechtigte Nutzung erkannt wird.

Des weiteren kann die Wegfahrsperre 7 in ein Bremssteuerge­ rät, in ein Getriebesteuergerät oder in die Lenkung einbezo­ gen werden.

Es ist auch möglich mehrere Ausführungen der Wegfahrsperre 7 zu kombinieren um eine erhöhte Sicherheit gegen unbefugtes Nutzen des Kraftfahrzeugs zu erreichen.

Die codegeberseitige Messeinheit 3 kann derart ausgeführt sein, dass auch andere, für spezifische Betriebszustände des Kraftfahrzeugs charakteristische, physikalische Größen gemes­ sen werden können. Es kann dabei ein Sensor vorhanden sein, mit dem das Beschleunigen des Kraftfahrzeugs gemessen werden kann. Es kann auch vorgesehen sein, akustische Signale, die beispielsweise beim Starten des Motors, beim Betätigen einer Zentralverriegelung, beim Setzen auf einen Fahrzeugsitz oder beim Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugtür fahrzeugseitig ausgesendet werden, mit einem entsprechenden Sensor zu mes­ sen.

Ebenso wie beim Messen des Frequenzspektrums beim Starten des Verbrennungsmotors, werden diese, für einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs charakteristischen, physikalischen Größen nur dann von der codegeberseitigen Messeinheit 3 gemessen, wenn zwischen dem Codegeber 1 und dem Kraftfahrzeug eine Wirkverbindung besteht. Dies bedeutet, dass sich auch hier der Codegeber 1 in Reichweite der physikalischen Signale, die durch den Betriebszustand des Kraftfahrzeug erzeugt werden, befinden muss. Denn nur dann kann ein entsprechender Wert ei­ ner derartigen Größe durch die Messeinheit 3 gemessen und ein Vergleichssignal, welches den entsprechenden Wert und eine Codeinformation enthält, über die codegeberseitige Sendeein­ heit 2 gesendet werden.

Es kann auch vorgesehen sein, mehrere charakteristische, phy­ sikalische Größen gleichzeitig oder nacheinander zu messen und die entsprechenden Werte mit entsprechenden Sollwerten zu vergleichen.

Dabei ist es möglich, dass der oder die gemessenen Werte der physikalischen Größe optisch oder akustisch und die Codein­ formation in einem Funksignal von dem Codegeber 1 zum Kraft­ fahrzeug gesendet werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass ein auf dem Codegeber 1 gemessener Wert einer physikalischen Größe akustisch und ein gemessener Wert einer zweiten physikalischen Größe optisch zur Empfangseinheit 4 im Kraftfahr­ zeug übertragen wird.

Wird bei einer ersten Messung ein Wert einer physikalischen Größe beispielsweise durch ein elektrisches Vergleichssignal vom Codegeber 1 zum Kraftfahrzeug gesendet, ist es möglich, dass bei einem weiteren Messen eines Werts der gleichen oder einer anderen physikalischen Größe ein akustisches oder opti­ sches Vergleichssignal vom Codegeber 1 zum Kraftfahrzeug ge­ sendet wird. Sowohl der Codegeber 1 als auch das Kraftfahr­ zeug weisen dafür zumindest eine weitere Sende- und/oder Emp­ fangseinheit auf, mit der ein akustisches und/oder ein opti­ sches Signal gesendet und/oder empfangen werden kann.

Dadurch kann die Sicherheit gegen unbefugtes Benutzen des Kraftfahrzeugs erhöht werden.

Als weitere Betriebszustände des Kraftfahrzeugs können bei­ spielsweise das akustische Signal und/oder die Vibration des Kraftfahrzeugs beim Öffnen einer Zentralverriegelung gemessen werden. Möglich ist auch, die beim Setzen eines Fahrzeugnut­ zers auf einen Sitz des Kraftfahrzeugs typischerweise erzeug­ ten akustischen und/oder mechanischen Signale zu messen.

Es kann auch vorgesehen sein, das Beschleunigen des Kraft­ fahrzeugs zu messen. Befindet sich der Codegeber 1 im Kraft­ fahrzeug, wird das Beschleunigen des Kraftfahrzeugs mittels der Messeinheit 3 gemessen.

Der Codegeber 1 kann auch eine Auswerteeinheit aufweisen mit der das Auswerten und Vergleichen der gemessenen Werte mit entsprechenden Sollwerten codegeberseitig durchgeführt wird. Die daraus erhaltenen Informationen werden zusammen mit der Codeinformation vom Codegeber 1 zum Kraftfahrzeug gesendet.

Möglich ist auch, dass nur dann ein Vergleichssignal vom Co­ degeber 1 zum Kraftfahrzeug gesendet wird, wenn das Auswerten und Vergleichen der entsprechenden Werte durch die codegeber­ seitige Auswerteeinheit erfolgreich durchgeführt wurde.

Mittels der Messeinheit 3 können auch einzelne oder mehrere Messwerte gemessen und mit einem entsprechenden Sollmuster in der Steuer- und Auswerteeinheit 5 verglichen werden.

Es ist auch möglich, dass das Messen einer oder mehrerer cha­ rakteristischer Größen wiederholt wird, um das erste Messen zu überprüfen oder Fehler aufgrund von Messfehlern oder Über­ tragungsfehlern zu korrigieren.

Es kann dabei vorgesehen sein, dass das Messen von mehreren verschiedenen Größen in einer Reihenfolge erfolgt, die durch einen mathematischen Algorithmus in einer nicht dargestell­ ten, codegeberseitigen Recheneinheit variiert wird und sich dadurch bei jedem Messen die Reihenfolge der zu messenden Größen ändert. Die Sicherheit gegenüber unbefugtes Nutzen des Kraftfahrzeugs kann dadurch weiter erhöht werden.

Im Codegeber 1 kann zusätzlich eine Empfangseinheit und im Kraftfahrzeug zusätzlich eine Sendeeinheit vorhanden sein. Dadurch kann erreicht werden, dass erst dann ein Messen einer charakteristischen, physikalischen Größe durch die Messein­ heit 3 erfolgt, wenn die fahrzeugseitige Sendeeinheit ein An­ forderungssignal zum Messen aussendet und die codegeberseiti­ ge Empfangseinheit dieses Anforderungssignal empfängt. Das Anforderungssignal kann dabei ein akustisches oder ein opti­ sches Signal oder ein Funksignal sein.

Dieses Anforderungssignal kann dabei die Information enthal­ ten, welche charakteristische, physikalische Größe von der Messeinheit 3 gemessen werden soll. Es kann auch der Zeit­ punkt nach dem Einleiten eines Betriebszustands, ab dem das Messen der charakteristischen, physikalischen Größe für eine vorgebbare Zeitdauer erfolgen soll, als Information in dem Anforderungssignal enthalten sein.

Des weiteren kann dadurch ein Wiederholen einer Messung durch Senden eines Anforderungssignals über die fahrzeugseitige Sendeeinheit eingeleitet werden.

Das Wiederholen des Messens kann auch automatisch nach einer festen oder variablen Zeitdauer - ohne Senden eines Anforde­ rungssignals - durch die fahrzeugseitige Sendeeinheit erfol­ gen.

Die Codeinformation kann ebenso wie die Sollwerte der mögli­ chen charakteristischen, physikalischen Größen bei Fertig­ stellung des Kraftfahrzeugs beim Hersteller gespeichert wer­ den. Die Codeinformation kann aber auch durch einen mathema­ tischen Algorithmus in einer nicht dargestellten, codegeber­ seitigen Recheneinheit erzeugt werden.

Der tragbare Codegeber 1 kann als Chipkarte oder als Schlüs­ sel ausgeführt sein. Für die vorliegende Erfindung ist es un­ wesentlich wie der Codegeber 1 ausgestaltet ist. Wesentlich ist aber, dass die für einen Betriebszustand des Kraftfahr­ zeugs charakteristischen, physikalischen Größen auf dem Code­ geber 1 exakt gemessen werden können.

Die Steuer- und Auswerteeinheit 5 ist üblicherweise als Mik­ roprozessor ausgeführt.

Vorzugsweise werden in Deutschland und Europa die Signale per Funk bei einer Trägerfrequenz von etwa 434 MHz oder etwa 868 MHz gesendet. Für Japan und die USA ist eine Trägerfrequenz von etwa 315 MHz zugelassen und vorteilhaft. Als Trägerfre­ quenzen können auch Frequenzen im GHz-Bereich verwendet wer­ den.

Als physikalische Größe wird ein Begriff bezeichnet, mit dem eine quantitative Aussage über ein messbares Merkmal einer gesetzmäßigen physikalischen Erscheinung möglich ist. Diese physikalischen Größen lassen sich mit einer geeigneten Mess­ einheit 3 erfassen und somit als Zahlenwert (Wert) mit einer dazugehörigen Einheit quantifizieren. Dadurch ist ein Ver­ gleich von gemessenen Werten mit Sollwerten möglich.

Claims (11)

1. Diebstahlschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit
einer auf einem tragbaren Codegeber (1) angeordneten Mess­ einheit (3), die eine charakteristische, mechanische und/oder akustische und/oder optische Größe, welche einen charakteristischen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs zu Beginn einer Benutzung wiedergibt, misst und die Messein­ heit (3) mit einer Sendeeinheit (2) elektrisch verbunden ist, und
der Sendeeinheit (2), mit der ein elektrisches Vergleichs­ signal, in dem die gemessene Information über den Betriebs­ zustand enthalten ist, zu einer fahrzeugseitigen Empfangs­ einheit (4) gesendet wird,
einer fahrzeugseitigen Steuer- und Auswerteeinheit (5), die mit der Empfangseinheit (4) elektrisch verbunden ist, mit der das empfangene elektrische Vergleichssignal ausgewertet wird und mit der die Diebstahlschutzvorrichtung gesteuert wird, und mit
zumindest einer fahrzeugseitig angeordneten Sicherheitsein­ richtung (7), die mit der Steuer- und Auswerteeinheit (5) elektrisch verbunden ist und die ein Benutzen des Fahrzeugs ermöglicht, falls der gemessene, in dem elektrischen Ver­ gleichssignal empfangene und in der Steuer- und Auswerte­ einheit (5) ausgewertete Wert der charakteristischen Größe mit einem Sollwert dieser charakteristischen Größe im We­ sentlichen übereinstimmt.

2. Diebstahlschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (5) ein Zeitglied (6) aufweist, mit dem eine Zeitdauer vorgegeben ist, innerhalb der das codegeberseitige Messen eines Wertes einer charakteristischen Größe, das Senden dieses gemessenen Wertes in einem Signal und das fahrzeugseitige Empfangen und Auswerten dieses Signals erfolgen sollte.

3. Diebstahlschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messeinheit (3) ein oder mehrere Sensoren aufweist, die als Beschleunigungsmesser oder als Empfänger für ein akustisches und/oder mechanisches und/oder optisches Signal und/oder ein Funksignal ausgeführt sind.

4. Diebstahlschutzvorrichtung nach einem der vorigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine fahrzeugsei­ tige Sendeeinheit und zumindest eine codegeberseitige Emp­ fangseinheit für ein akustisches und/oder ein optisches und/oder ein elektrisches Signal vorhanden sind.

5. Diebstahlschutzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Codegeber (1) zumindest eine weitere Sendeeinheit aufweist, mit der ein akustisches oder ein opti­ sches Signal gesendet wird.

6. Diebstahlschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass fahrzeugseitig zumindest eine weitere Emp­ fangseinheit vorhanden ist, mit der ein akustisches oder ein optisches Signal empfangen wird.

7. Verfahren zum Betreiben einer Diebstahlschutzvorrichtung, für ein Kraftfahrzeug, das folgende Schritte aufweist:

• - Auslösen eines Benutzungsvorgangs, mit dem das Kraftfahr­ zeug in einen Betriebszustand versetzt wird und ein damit inhärent verbundenes Signal erzeugt wird,
• - Messen des mit dem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und einer charakteristischen, mechanischen und/oder akustischen und/oder optischen Größe inhärent verbundenen Signals mit der codegeberseitigen Messeinheit (3),
• - Senden eines den gemessenen Wert der charakteristischen Größe repräsentierendes und eine Codeinformation enthalten­ des Vergleichssignal mittels der codegeberseitigen Sende­ einheit (2),
• - Empfangen des gesendeten Vergleichssignals durch eine fahr­ zeugseitige Empfangseinheit (4),
• - Auswerten der Codeinformation und des gemessenen Werts und Vergleichen des gemessenen Werts der charakteristischen Größe mit einem Sollwert dieser charakteristischen Größe, sowie Vergleichen der Codeinformation mit einer Sollcodein­ formation, und
• - Deaktivieren einer Sicherheitseinrichtung (7), wenn der ge­ messene Wert der charakteristischen Größe mit dem Sollwert dieser charakteristischen Größe und die Codeinformation mit der Sollcodeinformation im Wesentlichen übereinstimmt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit oder ab einem Zeitpunkt nach dem Einleiten eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs eine Zeitdauer ge­ messen wird und innerhalb dieser Zeitdauer das codegebersei­ tige Messen einer charakteristischen Größe, das Senden eines diesen Wert enthaltenden Signals, das fahrzeugseitige Empfan­ gen und das Auswerten dieses Signals erfolgen sollte und bei Überschreiten dieser Zeitdauer die Sicherheitseinrichtung (7) aktiviert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere verschiedene, charakteristische Größen des Kraftfahrzeugs gleichzeitig oder nacheinander gemessen werden und gesendet werden.

10. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der oder die Werte der gemessenen charak­ teristischen Größen sowie die Codeinformation in separaten Signalen übertragen werden.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Werte der gemessenen charakteristischen Größen zusammen mit der Codeinformation in einem Signal gesendet werden.