WO2006136247A1 - Lager - Google Patents

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WO2006136247A1
WO2006136247A1 PCT/EP2006/004710 EP2006004710W WO2006136247A1 WO 2006136247 A1 WO2006136247 A1 WO 2006136247A1 EP 2006004710 W EP2006004710 W EP 2006004710W WO 2006136247 A1 WO2006136247 A1 WO 2006136247A1
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WO
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bearing sleeve
bearing
chambers
pressure
adjusting elements
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/004710
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English (en)
French (fr)
Inventor
Günter EBERHARD
Meinert Holst
Original Assignee
Contitech Vibration Control Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Contitech Vibration Control Gmbh filed Critical Contitech Vibration Control Gmbh
Priority to JP2008513967A priority Critical patent/JP4772114B2/ja
Priority to US11/921,960 priority patent/US8240645B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/45—Stops limiting travel

Definitions

  • the invention relates to a bearing, in particular chassis bearing for the rear axle of a motor vehicle, with an outer bearing sleeve, an inner bearing sleeve, at least one arranged between the outer and inner bearing sleeve elastomeric body and two chambers, which are arranged on the outer bearing sleeve, wherein the main axes of the chambers forming a common transverse axis with a transverse axis of the inner bearing sleeve and the chambers are separated from each other and arranged symmetrically to both sides of the longitudinal axis of the inner bearing sleeve and each having an actuating element which is arranged on the common transverse axis within the chamber, wherein the adjusting elements are designed to be displaceable and are pressurized so that they are moved along the common transverse axis.
  • bearings for example engine mounts or chassis bearings, in particular for the rear axle of a motor vehicle, comprise an elastomeric body made of rubber, which is mounted in the chassis.
  • the elastomeric body has a central, inner bushing in the form of an inner bearing sleeve with a bolt guided therein, which is articulated, for example, to the wheel suspension.
  • the bolt is mounted on the chassis and the elastomeric body is connected to the suspension.
  • the elastomeric body is usually surrounded by a housing in the form of a one- or multi-part outer bearing sleeve.
  • vibrations of the suspension or of the engine are damped with respect to the chassis, wherein the damping depend on the properties of the elastomer body.
  • a soft-tuned suspension bearing or a soft engine mount is desirable. Acts on such a fully assembled suspension bearing a force, it is attenuated up to a certain maximum vibration amplitude in soft tuning. For larger vibration amplitudes, as they occur, for example, when braking or accelerating a vehicle, in particular when passing through the resonance, inner and outer bearing sleeve can abut each other. In this case, a hard-matched bearing is desirable. In order to keep the oscillation amplitude as low as possible when passing through the resonance, bearings with a high bearing rigidity are generally used.
  • DE 40 36 538 A1 discloses a unit bearing which can also be used for a stiffness circuit on the bushing of a chassis.
  • the unit bearing has two spring elements, one spring element is constantly effective and the other spring element in response to
  • Driving mode is switched on via a control device.
  • a membrane can be acted upon by a pressure connection via a pressure medium, whereby a support member is moved from its original position in the direction of one of the two effective spring elements and comes to rest there.
  • the one of the two spring elements is thus no longer effective, so that increases the rigidity of the unit bearing.
  • DE 100 49 140 Al a chassis bearing is described, which can be switched depending on the driving condition of the vehicle in a higher rigidity.
  • the increase in rigidity is achieved by connecting a second bearing. In the switched state, the first bearing is connected in parallel with the second bearing, whereby the spring rates add to a higher overall stiffness.
  • a disadvantage of said switchable bearings is that they have a very complex and complicated structure. In any case, two spring systems in parallel or series connection are required.
  • DE 103 30 877 Al describes a chassis bearing of the type described above, in which the bearing stiffness can be increased by the fact that the adjusting elements bear against the inner bearing sleeve and are fixed by pressure on the rear end faces of the adjusting elements. The pressure required for fixing is only fully buildable when both control elements abut against their counter stop surfaces.
  • the fixation of the inner bearing sleeve relative to the outer bearing sleeve is done solely by acting on the faces of the adjusting elements pressure and a valve which is closed in the event of jamming and prevents replacement of the pressure medium between the individual chambers.
  • the disadvantage here is that the pressure at the time at which the inner bearing sleeve is to be fixed, must be present in full and a compressible medium, such as air, can not be used.
  • the invention has for its object to design a bearing of the aforementioned type so easily switchable, in which the bearing stiffness can be increased at any time while avoiding the disadvantages mentioned.
  • the two chambers each have at least one variable in diameter clamping ring whose major axis coincides with the common transverse axis and which is mounted in at least one corresponding groove of the respective chamber and through which the adjusting elements are passed with radial play, wherein the clamping rings are radially from the outside can be acted upon with pressure and the radial clearance disappears when subjected to pressure, so that the adjusting elements are frictionally clamped in the clamping rings.
  • the adjusting elements are designed as adjusting pistons.
  • This arrangement makes it possible, with relatively low pressure, for example, with air pressure to clamp the actuators in the desired position. As a result, only a small pressure is required on the end faces of the adjusting elements, which shifts the adjusting elements against the inner bearing sleeve.
  • the determination of the actuating elements is effected by the friction acting between the clamping rings and the adjusting elements.
  • Advantage- by controlling the radial clamping ring pressure, it is also possible to damp a relative movement between the adjusting elements and the clamping rings by adjusting the pressure such that a variable sliding friction prevails between the clamping rings and the adjusting elements. It is also an individual control of the two control elements different from each other possible.
  • the clamping rings are axially displaceably mounted in the grooves of the chambers with axial clearance, wherein in the formed by the axial clearance annular spaces between the clamping rings and the axial inner surfaces of the grooves elastomer bodies are arranged.
  • This arrangement has the advantage that the bearing does not become too stiff when pressure is applied to the clamping rings, since the elastomeric bodies in the grooves allow a relative axial movement of the adjusting pistons.
  • the overall rigidity of the bearing then results from the overlaying of the rigidities of the elastomeric body between the inner and outer bearing sleeves and the stiffnesses of the elastomeric bodies in the interstices of clamping rings and groove surfaces.
  • the adjusting elements are firmly connected to the inner bearing sleeve.
  • a pressurization of the adjusting elements for abutment against the inner bearing sleeve is not required here.
  • the actuators act through this design in both directions of movement along their common axis, so to train and pressure. As a result, the radial pressure on the clamping rings required for clamping can be reduced. In addition, such an embodiment prevents that upon actuation of the adjusting elements with pressure beat against the inner bearing sleeve.
  • the basic stiffnesses of the bearings according to the invention can be designed much more readily than those of conventional bearings.
  • the bearing stiffness can also be wrestling Press and be increased at any time with compressible print media many times.
  • Fig. 2 is an enlarged view of a clamping ring in cross-section and Fig. 3 shows an inventive bearing clamping rings and fixedly connected to the inner bearing sleeve actuating piston in cross section.
  • the bearing 1 shown in Fig. 1 is designed as a chassis bearing and comprises a multi-part outer bearing sleeve 2, an inner bearing sleeve 3 and a disposed between the outer and inner bearing sleeve 2, 3 elastomer body 4. While the elastomeric body 4 via the outer bearing sleeve 2 with the Not shown here suspension is connected, the inner bearing sleeve 3 is attached via a pin 5 on the chassis, not shown here.
  • the chassis bearing 1 comprises two chambers 6, 7, which are arranged on the outer bearing sleeve 3.
  • the chambers 6, 7 are separated from each other and arranged symmetrically to both sides of the longitudinal axis 8 of the inner bearing sleeve 3.
  • Each chamber 6, 7 has as adjusting element each an actuating piston 9, 10, which is arranged on a common transverse axis 11 of the inner bearing sleeve 3.
  • the adjusting pistons 9, 10 have on their side facing the inner sleeve a stop surface 12, 13, which, shown in Fig. 1 right, lying on the inner Lagerhüles 2 or, shown in Fig. 1 left, are spaced from the inner bearing sleeve can.
  • the chambers 6, 7 have at the abutment surfaces 12, 13 of the actuating piston 9, 10 opposite ends each have a pressure port 14, 15.
  • the adjusting pistons 9, 10 are long formed the common transverse axis 11 slidably. If the interior of the chambers 6, 7 acted upon by the pressure ports 14, 15 with pressure, the adjusting pistons 9, 19 move along the axis 11 until the stop surfaces 12, 13 abut against the inner bearing sleeve 3.
  • the chambers 6, 7 have in the interior in each case on both sides axially of the respective chamber 6, 7 limited annular groove 16, 17.
  • annular grooves 16, 17 each have a variable diameter clamping ring 20 is arranged, which engage around with small, not visible here radial play about the actuating piston 9, 10.
  • the clamping ring 20 has three metal segments 21, which are joined together by vulcanized elastomer body 22 into a ring.
  • the inner diameter 23 of the clamping ring 20 is greater than the outer diameter of a control piston 9, 10th
  • Fig. 1 is further shown that the clamping rings 20 are mounted in the annular grooves 16, 17 so that between the axial inner surfaces 24, 25, 26, 27 of the annular grooves 16, 17 and the clamping rings 20 each have an annular elastomer body 30, 31st is arranged.
  • the annular grooves each have a radially outwardly leading pressure port 32. If the annular grooves 16, 17 acted upon by the pressure ports 32 with pressure, reduced by tangential compression of the elastomer body 22, the inner diameter 23 of the clamping rings 20. As a result, the game disappears between the clamping rings 20 and the actuating piston 9, 10.
  • FIG. 3 the inner bearing sleeve 3 on two adjusting elements, which are designed as laterally projecting in the direction of the transverse axis 11 piston-shaped actuating arms 35.
  • the rest of the structure corresponds to the illustration of FIG. 1 and will not be explained again here.
  • the pressure ports 14, 15 are omitted.
  • the inner bearing sleeve can swing in this embodiment only entla'ng the transverse axis 11.
  • the vibrations of the inner bearing sleeve 3 can be damped by the fact that the pressure in the annular grooves 16, 17 is increased, the clamping rings 20 are thereby smaller and between the clamping rings 20 and the actuating arms 35 friction arises. If there is sufficient pressure in the annular grooves 16, 17, static friction occurs between the actuating arms 35 and the clamping rings 20.
  • the bearing stiffness is thereby considerably increased analogously to the illustration from FIG.
  • annular elastomeric body of the annular groove 16 31 annular elastomeric body of the annular groove 17th

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lager, insbesondere Fahrwerkslager für die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, mit einer äußeren Lagerhülse, einer inneren Lagerhülse, mindestens einem zwischen der äußeren und inneren Lagerhülse angeordneten Elastomerkörper und zwei Kammern, die seitlich gegenüberliegend an der äußeren Lagerhülse angeordnet sind. Die Kammern weisen je ein Stellelement auf. Die Stellelemente sind verschiebbar. Bei Beaufschlagung mit Druck verschieben sich die Stellelemente nach innen gegen die innere Lagerhülse. Die Stellelemente sind durch radial beispielsweise durch Luftdruck verkleinerbare Klemmringe in ihrer axialen Lage festklemmbar. Dadurch wird die innere Lagerhülse festgelegt und die Lagersteifigkeit erhöht.

Description

Beschreibung
Lager
Die Erfindung betrifft ein Lager, insbesondere Fahrwerkslager für die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, mit einer äußeren Lagerhülse, einer inneren Lagerhülse, mindestens einem zwischen der äußeren und inneren Lagerhülse angeordneten Elastomerkörper und zwei Kammern, die an der äußeren Lagerhülse angeordnet sind, wobei die Hauptachsen der Kammern mit einer Querachse der inneren Lagerhülse eine gemeinsame Querachse bilden und die Kammern voneinander getrennt und symmetrisch zu beiden Seiten der Längsachse der inneren Lagerhülse angeordnet sind und jeweils ein Stellelement aufweisen, das auf der gemeinsamen Querachse innerhalb der Kammer angeordnet ist, wobei die Stellelemente verschiebbar ausgebildet und derart mit Druck beaufschlagbar sind, dass sie entlang der gemeinsamen Querachse verschoben werden.
Konventionelle Lager, beispielsweise Motorlager oder Fahrwerkslager, insbesondere für die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, umfassen einen Elastomerkörper aus Gummi, welcher im Chassis gelagert ist. Der Elastomerkörper weist eine zentrale, innen liegende Buchse in Form einer inneren Lagerhülse mit einem darin geführten Bolzen auf, der beispielsweise an die Radaufhängung angelenkt ist. Bei anderen Lagern mit gleichem Aufbau ist der Bolzen am Chassis montiert und der Elastomerkörper mit der Radaufhängung verbunden. Der Elastomerkörper ist üblicherweise von einem Gehäuse in Form einer ein- oder mehrteiligen äußeren Lagerhülse umgeben.
Mit derartigen konventionellen Lagern werden Schwingungen der Radaufhängung oder des Motors gegenüber dem Chassis gedämpft, wobei die Dämpfung von den Eigenschaften des Elastomerkörpers abhängen. Für eine komfortable Fahrt mit einem Fahrzeug ist ein weich abgestimmtes Fahrwerkslager oder eine weiche Motorlagerung wünschenswert. Wirkt auf ein derartig fertig montiertes Fahrwerkslager eine Kraft ein, so wird diese bis zu einer bestimmten maximalen Schwingungsamplitude bei weicher Abstimmung gedämpft. Bei größeren Schwingungsamplitu- den, wie sie beispielsweise beim Bremsen oder Beschleunigen eines Fahrzeugs, insbesondere beim Durchlaufen der Resonanz, auftreten, können innere und äußere Lagerhülse aneinander stoßen. In diesem Fall ist ein hart abgestimmtes Lager wünschenswert. Um die Schwingungsamplitude beim Durchlaufen der Resonanz möglichst gering zu halten, werden grundsätzlich Lager mit einer hohen Lagersteifigkeit verwendet.
Aus der DE 40 36 538 Al und der DE 100 49 140 Al sind bereits Fahrwerkslager bekannt, deren Steifigkeit in Abhängigkeit des Fahrzustandes steuerbar sind. Die DE 40 36 538 Al offenbart ein Aggregatlager, das auch für eine Steifϊgkeitsschaltung am Buchsenlager eines Fahrwerks einsetzbar ist. Das Aggregatlager weist zwei Federelemente auf, wobei ein Federelement ständig wirksam ist und das andere Federelement in Abhängigkeit vom
Fahrbetriebszustand über eine Steuereinrichtung zuschaltbar ist. Das Wirksamwerden des zuschaltbaren Federelements erfolgt über ein Betätigungselement. So kann zur Erhöhung der Steifigkeit des Aggregatlagers eine Membran über einen Druckanschluss mit einem Druckmittel beaufschlagt werden, wodurch ein Stützteil aus seiner ursprünglichen Lage in Richtung auf eines der beiden wirksamen Federelemente bewegt wird und dort zur Anlage kommt. Das eine der beiden Federelemente ist somit nicht mehr wirksam, so dass sich die Steifigkeit des Aggregatlagers erhöht. In der DE 100 49 140 Al wird ein Fahrwerkslager beschrieben, das in Abhängigkeit des Fahrzustandes des Fahrzeugs in eine höhere Steifigkeit geschaltet werden kann. Die Erhöhung der Steifigkeit erfolgt hierbei durch Zuschalten eines zweiten Lagers. Im geschalteten Zustand ist das erste Lager mit dem zweiten Lager parallel geschaltet, wodurch sich die Federraten zu einer höheren Gesamtsteifigkeit addieren.
Nachteilig an den genannten schaltbaren Lagern ist, dass diese einen sehr aufwendigen und komplizierten Aufbau haben. In jedem Fall sind zwei Federsysteme in Parallel- oder Serienschaltung erforderlich. Die DE 103 30 877 Al beschreibt ein Fahrwerkslager der eingangs beschriebenen Art, bei dem die Lagersteifigkeit dadurch erhöht werden kann, dass die Stellelemente an der inneren Lagerhülse anliegen und durch Druck auf die rückwärtigen Stirnflächen der Stellelemente fixiert werden. Der zum Fixieren erforderliche Druck ist dabei erst dann vollständig aufbaubar, wenn beide Stellelemente an ihren Gegenanschlagflächen anliegen. Die Fixierung der inneren Lagerhülse gegenüber der äußeren Lagerhülse geschieht dabei allein durch den auf die Stirnflächen der Stellelemente wirkenden Druck und ein Ventil, das für den Fall des Klemmens geschlossen wird und einen Austausch des Druckmediums zwischen den einzelnen Kammern verhindert. Nachteilig dabei ist, dass der Druck zum Zeit- punkt, zu dem die innere Lagerhülse fixiert werden soll, in voller Höhe anliegen muss und ein kompressibles Medium, beispielsweise Luft, nicht einsetzbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lager der eingangs genannten Art derart einfach schaltbar auszugestalten, bei dem die Lagersteifigkeit unter Vermeidung der ge- nannten Nachteile jederzeit erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die beiden Kammern jeweils mindestens einen im Durchmesser veränderbaren Klemmring aufweisen, dessen Hauptachse mit der gemeinsamen Querachse zusammenfällt und der in mindestens je einer korrespondierenden Nut der jeweiligen Kammer gelagert ist und durch den die Stellelemente mit radialem Spiel hindurchgeführt sind, wobei die Klemmringe von außen radial mit Druck beaufschlagbar sind und bei Beaufschlagung mit Druck das radiale Spiel verschwindet, so dass die Stellelemente reibschlüssig in den Klemmringen klemmbar sind.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Stellelemente als Stellkolben ausgebildet.
Diese Anordnung erlaubt es, mit relativ geringem Druck, beispielsweise auch mit Luftdruck, die Stellelemente in der jeweils gewünschten Lage festzuklemmen. Dadurch wird auf den Stirnflächen der Stellelemente nur noch ein geringer Druck benötigt, der die Stellelemente gegen die innere Lagerhülse verschiebt. Die Festlegung der Stellelemente erfolgt durch die zwischen den Klemmringen und den Stellelementen wirkende Reibung. Vorteil- hafterweise ist es durch eine Steuerung des radialen Klemmringdruckes auch möglich, eine Relativbewegung zwischen den Stellelementen und den Klemmringen zu dämpfen, indem der Druck so eingestellt wird, dass zwischen den Klemmringen und den Stellelementen eine veränderbare Gleitreibung herrscht. Es ist auch eine individuelle Steuerung der beiden Stellelemente unterschiedlich zueinander möglich.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind die Klemmringe in den Nuten der Kammern mit axialem Spiel axial verschiebbar gelagert, wobei in den durch das axiale Spiel gebildeten ringförmigen Zwischenräumen zwischen den Klemmringen und den axialen Innenflächen der Nuten Elastomerkörper angeordnet sind.
Diese Anordnung hat den Vorteil, dass das Lager bei Druckbeaufschlagung der Klemmringe nicht zu steif wird, da die Elastomerkörper in den Nuten eine relative axiale Bewegung der Stellkolben zulassen. Die Gesamtsteifigkeit des Lagers ergibt sich dann durch die Ü- berlagerung der Steifigkeiten des Elastomerkörpers zwischen innerer und äußerer Lagerhülse und den Steifigkeiten der Elastomerkörper in den Zwischenräumen von Klemmringen und Nutenflächen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Stellelemente fest mit der inneren Lagerhülse verbunden.
Eine Druckbeaufschlagung der Stellelemente zum Anschlagen an die innere Lagerhülse ist hier nicht erforderlich. Die Stellelemente wirken durch diese Ausführung in beiden Bewegungsrichtungen entlang ihrer gemeinsamen Achse, also auf Zug und Druck. Dadurch kann der zum Festklemmen erforderliche radiale Druck auf die Klemmringe verringert werden. Außerdem verhindert eine solche Ausführung, dass bei Beaufschlagung der Stellelemente mit Druck diese gegen die innere Lagerhülse schlagen.
Vorteilhaft lassen sich die Grundsteifigkeiten der erfindungsgemäßen Lager sehr viel wei- eher ausgestalten als die der herkömmlichen Lager. Somit wird ein besserer Fahrkomfort erreicht. Mit derartig ausgebildeten Lagern kann die Lagersteifigkeit auch mit relativ ge- ringen Drücken und mit kompressiblen Druckmedien jederzeit um ein Vielfaches erhöht werden.
Anhand der Zeichnung werden nachstehend zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Lager mit Klemmringen und unabhängig voneinander verschiebbaren Stellkolben im Querschnitt,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Klemmringes im Querschnitt und Fig. 3 ein erfindungsgemäßes Lager Klemmringen und mit fest mit der inneren Lagerhülse verbundenen Stellkolben im Querschnitt.
Das in Fig. 1 dargestellte Lager 1 ist als Fahrwerkslager ausgebildet und umfasst eine mehrteilige äußere Lagerhülse 2, eine innere Lagerhülse 3 und einen zwischen der äußeren und inneren Lagerhülse 2, 3 angeordneten Elastomerkörper 4. Während der Elastomerkörper 4 über die äußere Lagerhülse 2 mit der hier nicht dargestellten Radaufhängung verbunden ist, ist die innere Lagerhülse 3 über einen Bolzen 5 am hier nicht dargestellten Chassis befestigt.
Weiterhin umfasst das Fahrwerkslager 1 zwei Kammern 6, 7, die an der äußeren Lagerhülse 3 angeordnet sind. Die Kammern 6, 7 sind voneinander getrennt und symmetrisch zu beiden Seiten der Längsachse 8 der inneren Lagerhülse 3 angeordnet.
Jede Kammer 6, 7 weist als Stellelement je einen Stellkolben 9, 10 auf, der auf einer ge- meinsamen Querachse 11 der inneren Lagerhülse 3 angeordnet ist.
Die Stellkolben 9, 10 weisen an ihren der Innenhülse zugewandten Seite eine Anschlagfläche 12, 13 auf, die, in Fig. 1 rechts dargestellt, an der inneren Lagerhüles 2 anliegend oder, in der Fig. 1 links dargestellt, von der inneren Lagerhülse beabstandet liegen können.
Die Kammern 6, 7 weisen an den den Anschlagflächen 12, 13 der Stellkolben 9, 10 abgewandten Enden jeweils einen Druckanschluss 14, 15 auf. Die Stellkolben 9, 10 sind ent- lang der gemeinsamen Querachse 11 verschiebbar ausgebildet. Wird das Innere der Kammern 6, 7 durch die Druckanschlüsse 14, 15 mit Druck beaufschlagt, verschieben sich die Stellkolben 9, 19 entlang der Achse 11, bis die Anschlagflächen 12, 13 an der inneren Lagerhülse 3 anliegen.
Die Kammern 6, 7 weisen im Inneren jeweils eine beidseitig axial von der jeweiligen Kammer 6, 7 begrenzte Ringnut 16, 17 auf. In den Ringnuten 16, 17 ist jeweils ein im Durchmesser veränderbarer Klemmring 20 angeordnet, die mit kleinem, hier nicht sichtbarem radialen Spiel um die Stellkolben 9, 10 herumgreifen.
Die Fig. 2 zeigt einen der Klemmringe 20 in einer vergrößerten Querschnittsdarstellung. Der Klemmring 20 weist drei Metallsegmente 21 auf, die durch anvulkanisierte Elastomerkörper 22 zu einem Ring zusammengefügt sind. Im Einbauzustand ist der innere Durchmesser 23 des Klemmrings 20 größer als der Außendurchmesser eines Stellkolbens 9, 10.
In Fig. 1 ist weiter dargestellt, dass die Klemmringe 20 in den Ringnuten 16, 17 so gelagert sind, dass zwischen den axialen Innenflächen 24, 25, 26, 27 der Ringnuten 16, 17 und den Klemmringen 20 jeweils ein ringförmiger Elastomerkörper 30, 31 angeordnet ist. Die Ringnuten weisen jeweils einen radial nach Außen führenden Druckanschluss 32 auf. Werden die Ringnuten 16, 17 durch die Druckanschlüsse 32 mit Druck beaufschlagt, verringert sich durch tangentiales Zusammenpressen der Elastomerkörper 22 der Innendurchmesser 23 der Klemmringe 20. Dadurch verschwindet das Spiel zwischen den Klemmringen 20 und den Stellkolben 9, 10. Bei weiterer Erhöhung des Druckes in den Ringnuten 16, 17 entsteht zwischen den Klemmringen 20 und den Stellkolben 9, 10 Reibung, die bis zur Haftreibung erhöht werden kann. Die Stellkolben 9, 10 sind also in jeder beliebigen Stellung durch die Klemmringe 20 fixierbar. Durch die Elastomerkörper 30, 31 sind geringe elastische Axialbewegungen der Stellkolben 9, 10 auch in festgeklemmtem Zustand im Rahmen der Elastizität der Elastomerkörper 30, 31 möglich.
Sind beide Stellkolben 9, 10 durch Druck im Inneren der Kammern 6, 7 an die innere Lagerhülse 3 angeschlagen und werden die Stellkolben 9, 10 in dieser Stellung durch die Klemmringe 20 festgeklemmt, wird die Bewegung der inneren Lagerhülse 3 in Richtung der Achse 11 auf das durch die Elastomerkörper 30, 31 vorgegebene Maß eingeschränkt. Die Lagersteifigkeit wird damit erheblich erhöht.
In Fig . 3 weist die innere Lagerhülse 3 zwei Stellelemente auf, die als seitlich in Richtung der Querachse 11 abragende kolbenförmige Stellarme 35 ausgebildet sind. Der übrige Aufbau entspricht der Darstellung der Fig. 1 und wird hier nicht nochmals erläutert. Die Druckanschlüsse 14, 15 sind entfallen. Die innere Lagerhülse kann in dieser Ausführung nur entla'ng der Querachse 11 schwingen. Die Schwingungen der inneren Lagerhülse 3 können dadurch gedämpft werden, dass der Druck in den Ringnuten 16, 17 erhöht wird, die Klemmringe 20 dadurch kleiner werden und zwischen den Klemmringen 20 und den Stellarmen 35 Reibung entsteht. Bei genügend großem Druck in den Ringnuten 16, 17 entsteht Haftreibung zwischen den Stellarmen 35 und den Klemmringen 20. Die Lagersteifigkeit wird dadurch analog zur Darstellung aus Fig. 1 erheblich erhöht.
Bezugszeichenliste
(ist Bestandteil der Beschreibung)
I Fahrwerkslager 2 äußere Lagerhülse
3 innere Lagerhülse
4 Elastomerkörper
5 Bolzen
6 Kammer 7 Kammer
8 Längsachse
9 Stellkolben
10 Stellkolben
I 1 Querachse 12 Anschlagfläche des Stellkolbens 9
13 Anschlagfläche des Stellkolbens 10
14 Druckanschluss
15 Druckanschluss
16 Ringnut der Kammer 6 17 Ringnut der Kammer 6
20 Klemmring
21 Metallsegmente der Klemmringe 20
22 Elastomerkörper der Klemmringe 20
23 Innendurchmesser der Klemmringe 20 24 axiale Innenfläche der Ringnut 16
25 axiale Innenfläche der Ringnut 16
26 axiale Innenfläche der Ringnut 17
27 axiale Innenfläche der Ringnut 17
30 ringförmiger Elastomerkörper der Ringnut 16 31 ringförmiger Elastomerkörper der Ringnut 17
32 Druckanschluss
35 Stellarme der inneren Lagerhülse 3

Claims

Patentansprüche
1. Lager, insbesondere Fahrwerkslager für die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, mit einer äußeren Lagerhülse (2), einer inneren Lagerhülse (3), mindestens einem zwischen der äußeren (2) und inneren Lagerhülse (3) angeordneten Elastomerkörper (4) und zwei
Kammern (6, 7), die an der äußeren Lagerhülse (2) angeordnet sind, wobei die Hauptachsen der Kammern (6, 7) mit einer Querachse (11) der inneren Lagerhülse (3) eine gemeinsame Querachse (11) bilden und die Kammern (6, 7) voneinander getrennt und symmetrisch zu beiden Seiten der Längsachse (8) der inneren Lagerhülse (3) angeord- net sind und jeweils ein Stellelement (9, 10) aufweisen, das auf der gemeinsamen
Querachse (11) innerhalb der jeweiligen Kammer (6, 7) angeordnet ist, wobei die Stellelemente (9, 10) verschiebbar ausgebildet und derart mit Druck beaufschlagbar sind, dass sie entlang der gemeinsamen Querachse (11) verschoben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kammern (6, 7) jeweils mindestens einen im Durch- messer (23) veränderbaren Klemmring (20) aufweisen, dessen Hauptachse mit der gemeinsamen Querachse (11) zusammenfällt und der in mindestens je einer korrespondierenden Nut (16, 17) der jeweiligen Kammer (6, 7) gelagert ist und durch den die Stellelemente (9, 10) mit radialem Spiel hindurchgeführt sind, wobei die Klemmringe (20) von außen radial mit Druck beaufschlagbar sind und bei Beaufschlagung mit Druck das radiale Spiel verschwindet, so dass die Stellelemente (9, 10) reibschlüssig in den Klemmringen (20) klemmbar sind.
2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente als Stellkolben (9, 10) ausgebildet sind.
3. Lager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmringe (20) in den Nuten (16, 17) der Kammern mit axialem Spiel axial verschiebbar gelagert sind, wobei in den durch das axiale Spiel gebildeten ringförmigen Zwischenräumen zwischen den Klemmringen (20) und den axialen Innenflächen (24, 25, 26, 27) der Nuten (16, 17) Elastomerkörper (30, 31) angeordnet sind.
4. Lager nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente (35) fest mit der inneren Lagerhülse (3) verbunden sind.
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