WO2006126571A1 - ハイポイドギア装置および車両用終減速装置 - Google Patents

ハイポイドギア装置および車両用終減速装置 Download PDF

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drive
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Takayuki Aoyama
Atsushi Suzuki
Sho Honda
Mizuho Inagaki
Akifumi Miyazaki
Yoshikatsu Shibata
Yasushi Hayashida
Kazuhiko Yuasa
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Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisya
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    • Y10T74/19693—Motor vehicle drive

Definitions

  • the present invention relates to a support structure for a pinion that is one of hypoid gears, and a vehicle final reduction device that has a hypoid gear.
  • the so-called FR vehicle which is equipped with an engine at the front of the vehicle and transmits the output of the engine to the rear wheels for driving, changes the direction of transmission of the driving force of the engine to a right angle, and moves to the left and right driving wheels. It is equipped with a final reduction gear that distributes.
  • the final reduction gear is the difference between the gear reduction device equipped with a gear, ivoidal gear or force gear for changing the transmission direction to a right angle, and the rotational speed difference between the left and right drive wheels. Includes a differential for moving.
  • FIG. 3 shows a schematic configuration of a conventional general final reduction gear 100.
  • the gear reduction device of the final reduction device 100 adopts a hypoid gear configuration that is a gear pair of a drive pion 102 having an outer shape of a truncated cone and a ring gear 104 that meshes with the drive pinion 102.
  • the drive pion 102 is provided at one end of a drive pion shaft 110 supported by two tapered roller bearings 106 and 108 arranged with a gap therebetween, and has a cantilever support structure.
  • the drive pinion shaft 110 is coupled to and driven by a propeller shaft (not shown) extending the power unit force including an engine, a transmission, etc. via a flange companion 111.
  • the drive pion 102 rotates the ring gear 104 that meshes with it.
  • Ring gear 104 is coupled to a differential.
  • the differential device includes a differential case (hereinafter referred to as a differential case) 112 coupled to be integrated with the ring gear 104, and a differential beon shaft (hereinafter referred to as a differential pion shaft) 114 in the differential case 112.
  • the two differential beauons (hereinafter referred to as differential pions) 116 rotatably supported on the differential pion shaft 114 and the two differential pions 116 are respectively fitted 2
  • Differential side gears hereinafter referred to as differential side gears) 118 are included.
  • a flange companion 120 is splined to each of the differential side gears 118.
  • the drive shaft is connected to the flange companion 120, and the driving force is left. Distributed and transmitted to the right drive wheel.
  • the drive pion shaft 110 is supported by the two bearings 106 and 108. Between the inner races 122 and 124 of these bearings 106 and 108, a plastic spacer 126 is disposed. When the nut 128 at the end of the drive pinion shaft 110 opposite to the drive pinion 102 is tightened, a compressive force is applied to the plastic spacer 126 via the cylindrical portion of the flange companion 111 to cause plastic deformation. The two inner races 122 and 124 move in a direction close to each other. On the other hand, the outer races 130 and 132 of the bearings 106 and 108 are prevented from moving in the proximity direction by the differential carrier 134.
  • An adjustment shim 136 is arranged between the drive pion 102 and the inner race 122 of the bearing 106 adjacent to the drive pion 102. By adjusting the thickness of the adjustment shim, the axial direction of the drive pion 102 The position of is adjusted.
  • the positioning of the drive pion 102 in the axial direction needs to be assembled by adjusting the thickness of the adjustment shim 136 while checking the contact condition. Since the tooth contact is affected by an error of several / z m, a slight machining error in each part of the device becomes a problem. For this reason, it is necessary to check the tooth contact by assembling parts such as the drive pion 102 and the ring gear 104 for each final reduction gear, and to perform shim adjustment work, which requires a lot of man-hours. is doing
  • the present invention is advantageous in solving at least one of the above problems.
  • the hypoid gear of the present invention includes a pion having a cylindrical outer diameter and a ring that meshes with the pion. Including gear. Furthermore, it has a pion shaft protruding on both sides of the pion, and a bearing for supporting the pion shaft on both sides of the pion.
  • the tooth surface of the pion can also be an involute helicoid surface.
  • a type in which a preload is not applied to the bearing can also be employed.
  • hypoid gear device described above can be applied to a gear reduction device including a hypoid gear of a vehicle final reduction device.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a schematic configuration of a vehicle final reduction device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a schematic configuration of a vehicle final reduction gear according to another embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a schematic configuration of a conventional vehicle final reduction gear.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a vehicle final reduction gear 10 that employs the hypoid gear of the present embodiment.
  • This vehicle final reduction device 10 is provided in a FR vehicle, and distributes the engine driving force transmitted by a propeller shaft (not shown) to the left and right rear wheels. At this time, the rotation of the propeller shaft is decelerated and transmitted to the rear wheels, and when there is a difference between the rotational speeds of the left and right rear wheels, a differential operation is performed to absorb this.
  • the reduction gear device that achieves the reduction function of the final reduction device 10 is a hypoid gear device including a gear pair of a drive pion 12 and a ring gear 14.
  • the drive pion 12 has a cylindrical outer shape and is provided on the drive pion shaft 16.
  • the drive pinion shaft 16 extends on both sides of the drive pinion 12 (in the vertical direction in the figure), and is rotatably supported on the differential carrier 22 by bearings 18 and 20 on both adjacent sides.
  • the drive pion 12 is formed on the drive pion shaft 16 as an integral member. That is, a blank in which the drive pion 12 is formed integrally with the drive pion shaft 16 is manufactured, and then the gear is cut by cutting or the like, so that the drive pion 12 and the drive pion shaft 16 become a single body. It is formed.
  • the bearings 18 and 20 are ball bearings, and are not provided with an adjustment shim for adjusting the position in the axial direction, and the machining contact surfaces of the differential carrier 22 and the drive pion 12 that contact the bearings 18 and 20 are precisely processed.
  • the position in the axial direction is determined by the degree.
  • the bearings 18 and 20 are not given any preload.
  • the lower bearing 18 in the figure is a single-row angular ball bearing and the upper bearing 20 is a double-row angular ball bearing. Shims and other forms that do not require preloading can be used as appropriate, taking into account the conditions of use. For example, a deep groove ball bearing or a cylindrical roller bearing can be employed.
  • a flange companion 24 is coupled to the drive pion shaft 16 at the upper end in the figure by a nut 26, and is connected to the drive shaft via the flange companion 24 and driven.
  • the ring gear 14 having a tooth surface conjugate with the tooth surface of the drive pion 12 and meshing with the tooth surface is coupled to the differential case 28 so as to be integrated therewith.
  • the differential case 28 is rotatably supported by the differential carrier 22 via two bearings 30 and 32.
  • the differential case 28, the differential pinion shaft 34 fixed in a state of passing through the differential case, the differential pinion 36 accommodated in the differential case 36, and the differential side gear 38 constitute a differential device that achieves the differential function of the final reduction gear 10.
  • the differential pinion shaft 34 is arranged in a direction perpendicular to the rotational axis of the ring gear 14, and two differential pinions 36 are rotatably supported on the shaft 34!
  • Two differential side gears 38 are arranged so as to mesh with each of these two differential pinions 36 and rotate around an axis orthogonal to the differential pinion shaft 34.
  • the differential side gear 38 is splined to the left and right flange companions 40. These flange companions 24 and left and right drive shafts (not shown) are coupled to transmit driving force to the left and right rear wheels.
  • the tooth surfaces of the drive pion 12 and the ring gear 14 are calculated by the gear design method described in the aforementioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-53702 and International Publication No. 01Z65148. .
  • the drive pinion 12 is a cylindrical gear whose tooth surface is an involute helicoid surface, and the ring gear 14 has a conjugate tooth surface of the tooth surface of the drive pinion 12. Since the drive pion 12 is a cylindrical gear and has an involute helicoid tooth surface, even if the drive pion 12 is slightly displaced in the axial direction, the tooth contact is not affected. That is, a regular balance is maintained.
  • the bevel gear has an outer shape that is a truncated cone, If this occurs, it is clear that the distance between the meshing gears changes, and that the regular meshing cannot be maintained.
  • the involute helicoid tooth surface is a surface formed by moving the involute curve defined in one plane perpendicular to the rotation axis of the gear in the axial direction while twisting at a constant torsion angle. Even if the gears are displaced in the axial direction, the normal balance is maintained. Of course, if the misalignment width of the two gears that are in meshing changes, the misalignment rate will change and the load resistance will change.
  • the novoid gear of this embodiment like the conventional hypoid gear, it is necessary to adjust the tooth contact by the adjustment shim and position the drive pion in the axial direction with high accuracy by applying preload to the bearing. There is no. This greatly reduces the man-hours for manufacturing the final reduction gear.
  • the support structure of the drive pion 12 is cantilevered by the two bearings arranged on the drive shaft side (upper in the figure) from the drive pion 12. It can also be a structure.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing an outline of a final vehicle deceleration device 50 according to another embodiment.
  • This final reduction gear 50 differs only in the configuration of the bearing that supports the drive pinion 12 of the final reduction gear 10 described above. That is, the bearings 18 and 20 of the final reduction device 10 are ball bearings, whereas the bearings 52 and 54 of the final reduction device 50 employ tapered roller bearings. Further, an adjustment shim 56 is provided between the outer race of the bearing 54 on the propeller shaft side (the upper side in the figure) and the differential carrier 22 to apply a preload to eliminate axial play.
  • the other configuration is the same as that of the final reduction gear 10 described above, and the description thereof is omitted.
  • the final reduction gear device 50 uses a pair of tapered roller bearings, an adjustment step by the adjustment shim 56 is required to apply a predetermined preload during assembly.
  • the tooth contact is not affected by the axial position of the pion, it is the bearing preload that is adjusted by the adjustment shim 56. Therefore, the shim adjustment process is different from the adjustment work related to the drive pinion shaft of the conventional final reduction gear, in which it is not necessary to check the tooth contact, and the man-hour is also small.
  • the drive pion is a cylindrical gear, it can be supported at both ends, and the bearing can be downsized and the outer shape of the apparatus can be downsized.
  • the present invention can also be applied to other devices that employ the force hypoid gear described for the final reduction gear for vehicles, particularly for FR vehicles.

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Abstract

ハイポイドギアを備えた終減速装置１０のドライブピニオン１２を、外形形状が円筒の歯車とする。ドライブピニオン１２の両側にドライブピニオンシャフト１６が突出しており、ドライブピニオンは、この突出した両側の部分で、軸受１８，２０に支持される。ドライブピニオン外形を円筒としたことで、両持ち支持構造を採ることができ、シャフトのたわみを抑制し、軸受荷重を低減できる。

Description

明 細 書
ハイポイドギア装置および車両用終減速装置
技術分野
[0001] 本発明は、ハイポイドギアの一方のギアであるピニオンの支持構造およびハイポィ ドギアを有する車両用終減速装置に関する。
背景技術
[0002] 車両の前部にエンジンを搭載し、エンジンの出力を後輪に伝えて駆動する、いわゆ る FR車は、エンジン力もの駆動力の伝達方向を直角に変え、左右の駆動輪に分配 する終減速装置を備えている。終減速装置は、前述のように伝達方向を直角に変え るためのノ、イボイドギアまたは力さ歯車を備えた歯車減速装置と、左右の駆動輪の回 転速度差ができたときにこれらを差動させるための差動装置を含む。
[0003] 図 3に従来の一般的な終減速装置 100の概略構成を示す。この終減速装置 100の 歯車減速装置は、外形が円錐台形状のドライブピ-オン 102とこれに嚙み合うリング ギア 104のギア対であるハイポイドギアの構成を採る。ドライブピ-オン 102は、間を 開けて配置された 2個の円錐ころ軸受 106, 108に支持されたドライブピ-オンシャフ ト 110の一端に設けられ、片持ち支持構造となっている。ドライブピニオンシャフト 11 0は、エンジン、変速機などを含む動力装置力 延びるプロペラシャフト (不図示）に フランジコンパ-オン 111を介して結合され、駆動される。ドライブピ-オン 102は、こ れと嚙み合うリングギア 104を回転させる。
[0004] リングギア 104は、差動装置に結合されている。差動装置は、リングギア 104と一体 になるよう結合されたディファレンシャルケース（以下、デフケースと記す） 112と、デ フケース 112にディファレンシャルビ-オンシャフト（以下、デフピ-オンシャフトと記 す） 114と、デフピ-オンシャフト 114に回転可能に支持される 2個のディファレンシャ ルビ-オン（以下、デフピ-オンと記す） 116と、 2個のデフピ-オン 116の双方にそ れぞれ嚙み合う 2個のディファレンシャルサイドギア（以下、デフサイドギア） 118を含 む。デフサイドギア 118のそれぞれには、フランジコンパ-オン 120がスプライン結合 されている。フランジコンパ-オン 120に、ドライブシャフトが結合されて、駆動力が左 右の駆動輪に分配、伝達される。
[0005] 前述のように、ドライブピ-オンシャフト 110は、 2個の軸受 106, 108に支持されて いる。これらの軸受 106, 108のインナレース 122, 124の間には塑性スぺーサ 126 が配置されて 、る。ドライブピ-オンシャフト 110のドライブピ-オン 102とは反対側の 端部のナット 128を締めると、フランジコンパ-オン 111の円筒部を介して塑性スぺー サ 126に圧縮力が作用して塑性変形し、 2個のインナレース 122, 124は、互いに近 接する方向に動く。一方、軸受 106, 108のァウタレース 130, 132は、ディファレン シャルキヤリャ 134により近接方向への動きを阻止されている。この結果、 2個の軸受 106, 108に所定の予圧が付与され、軸方向の遊びを除くことができる。また、ドライ ブピ-オン 102とこれに隣接する軸受 106のインナレース 122の間には調整シム 13 6が配置され、この調整シムの厚さを調整することで、ドライブピ-オン 102の軸方向 の位置が調整される。
[0006] 車両用の終減速装置の一例が特開平 6— 147278号公報に記載されている。
[0007] また、ハイポイドギアの歯面の設計方法が、特開平 9— 53702号公報および国際 公開第 01Z65148号パンフレットに記載されている。
発明の開示
[0008] 従来のハイポイドギアのドライブピニオン 102は、片持ち支持されているので、ドライ ブピ-オンシャフトのとたわみが大きぐまた軸受荷重も大きい。
[0009] また、ドライブピ-オン 102の軸方向の位置決めは、歯当たりの状況を確認しながら 、調整シム 136の厚さを調整して、組み付ける必要がある。歯当たりは、数/ z mの誤 差でも影響を受けるため、装置各部のわずかな加工誤差が問題となる。このため、個 々の終減速装置に対して、ドライブピ-オン 102、リングギア 104等の各部品を組み 付けて歯当たりを確認し、シム調整の作業を行う必要があり、多くの工数を要している
[0010] さらに、ドライブピ-オンシャフト 110を支持する軸受に対し、予圧を付与しているた め、軸受の転がり抵抗が大きぐ耐荷重が低い。
[0011] 本発明は、上記問題点の少なくとも一つを解決するのに有利である。
[0012] 本発明のハイポイドギアは、外径形状が円筒であるピ-オンとこれに嚙み合うリング ギアを含む。さらに、ピ-オンの両側に突出したピ-オンシャフトと、ピ-オンシャフト をピ-オンの両側で軸受支持する軸受と、を有して 、る。
[0013] また、ピ-オンの歯面をインボリユートへリコイド面とすることもできる。
[0014] また、軸受に予圧を付与しない形式のものを採用することもできる。
[0015] 上記のハイポイドギア装置の構成は、車両用終減速装置のハイポイドギアを備えた 歯車減速装置に適用することができる。
図面の簡単な説明
[0016] [図 1]本発明の実施形態の車両用終減速装置の概略構成を示す断面図である。
[図 2]他の実施形態の車両用終減速装置の概略構成を示す断面図である。
[図 3]従来の車両用終減速装置の概略構成を示す断面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0017] 以下、本発明の実施形態を、図面に従って説明する。図 1は、本実施形態のハイポ イドギアを採用する車両用終減速装置 10の概略断面図である。この車両用終減速 装置 10は、 FR車に備えられるもので、プロペラシャフト（不図示）により伝えられたェ ンジンの駆動力を、左右の後輪に分配する。このとき、プロペラシャフトの回転を減速 して後輪に伝達し、また左右後輪の回転速度に差が生じたときに、これを吸収する差 動動作をする。
[0018] 終減速装置 10の減速機能を達成する減速歯車装置は、ドライブピ-オン 12とリン グギア 14のギア対を含むハイポイドギア装置である。ドライブピ-オン 12はその外形 が円筒であり、ドライブピ-オンシャフト 16上に設けられている。ドライブピ-オンシャ フト 16は、ドライブピ-オン 12の両側（図中において上下方向）に延びており、その 隣接する両側において、軸受 18, 20によりデフキャリア 22に回転可能に支持されて いる。また、ドライブピ-オン 12は、ドライブピ-オンシャフト 16上にこれと一体の部材 として形成されている。すなわち、ドライブピ-オンシャフト 16にドライブピ-オン 12を 形成する部分を一体にしたブランクを作製し、これから切削加工等により歯車を削り 出して、ドライブピ-オン 12およびドライブピ-オンシャフト 16がー体に形成される。
[0019] 軸受 18, 20は玉軸受であり、軸方向の位置調整のための調整シムは設けられてお らず、デフキャリア 22およびドライブピ-オン 12の軸受 18, 20に接する面の加工精 度により軸方向の位置が定められる構成となっている。また、軸受 18, 20には、予圧 も付与されていない。図示するように、この実施形態においては、図中下側の軸受 1 8は単列アンギユラ玉軸受、上側の軸受 20は複列アンギユラ玉軸受である力 軸受 の形式はこれに限定されず、調整シムや、予圧を付与することを必要としない他の形 式を、使用条件を考慮して適宜採用することができる。例えば、深溝玉軸受、円筒こ ろ軸受を採用することができる。
[0020] ドライブピ-オンシャフト 16は図中上側の端に、フランジコンパ-オン 24がナット 26 により結合されており、このフランジコンパ-オン 24を介してドライブシャフトに接続さ れ、駆動される。
[0021] ドライブピ-オン 12の歯面に共役な歯面を有し、これに嚙み合うリングギア 14は、 デフケース 28と一体となるよう結合されており、この一体となったリングギア 14とデフ ケース 28は、 2個の軸受 30, 32を介して、デフキャリア 22に回転可能に支持されて いる。このデフケース 28と、デフケースを貫通した状態で固定されるデフピ-オンシャ フト 34、さらにデフケースに収容されるデフピニオン 36,デフサイドギア 38が終減速 装置 10の差動機能を達成する差動装置を構成する。デフピ-オンシャフト 34は、リ ングギア 14の回転軸に直交する方向に配置されており、このシャフト 34上に 2個のデ フピ-オン 36が回転可能に支持されて!、る。これら 2個のデフピ-オン 36のそれぞ れに嚙み合 、、デフピニオンシャフト 34と直交する軸回りに回転するように 2個のデフ サイドギア 38が配置されている。デフサイドギア 38には、左右のフランジコンパ-ォ ン 40がスプライン結合している。これらのフランジコンパ-オン 24と、左右のドライブ シャフト（不図示）が結合しており、左右の後輪に駆動力を伝達する。
[0022] ドライブピ-オン 12とリングギア 14の歯面は、前述の特開平 9— 53702号公報およ び国際公開第 01Z65148号パンフレットに記載された歯車の設計方法により算出さ れたものである。ドライブピ-オン 12は、円筒歯車であって、その歯面はインボリユー トへリコイド面であり、リングギア 14はドライブピ-オン 12の歯面の共役歯面を有する 。ドライブピ-オン 12が円筒歯車であり、インボリユートへリコイド歯面を有することで、 ドライブピ-オン 12が軸方向に若干ずれても、歯当たりに影響を与えない。すなわち 、正規の嚙み合いが維持される。外形が円錐台となるかさ歯車であると、軸方向にず れた場合、嚙み合う歯車同士の距離が変化し、正規の嚙み合いが維持できないのは 明らかである。円筒歯車であれば、軸方向ずれによる歯車間の距離の変化はない。 また、インボリユートへリコイド歯面は、歯車の回転軸に直交する一つの平面内で定 められたインボリユート曲線を、一定の捩り角で捩りながら軸方向に移動させて形成さ れる面であるから、歯車が軸方向にずれても、正規の嚙み合いが維持される。もちろ ん、嚙み合う 2個の歯車の嚙み合い幅が変化するほどに、ずれれば、嚙み合い率が 変化し、耐荷重も変化するが、このような大きな変化については、機械加工の精度で 十分に抑制することができる。したがって、本実施形態のノ、イボイドギアにおいては、 従来のハイポイドギアのように、調整シムによる歯当たり調整や、軸受への予圧の付 与による高い精度でのドライブピ-オンの軸方向の位置決めを行う必要がない。これ により終減速装置の製作工数が大きく削減される。
[0023] このように、ノ、イボイドギアのピ-オンを外形円筒の円筒歯車として、その歯面をィ ンボリュートへリコイド歯面とすることで、ピ-オンの位置決めにおいてシム調整と、軸 受への予圧付与を不要とすることができる。これは、従来の終減速装置のように、軸 受をピユオンの片側に配置して、片持ち支持とした場合でも、得られる効果である。 すなわち、両持ち支持であるか、片持ち支持である力など支持構造に因らず、上記 の効果を得ることができる。
[0024] よって、車両用終減速装置 10において、ドライブピ-オン 12の支持構造を、ドライ ブピ-オン 12よりドライブシャフト側（図中上方）に配置された 2個の軸受により片持ち 支持する構造とすることもできる。
[0025] また、ピ-オンが力さ歯車であると、一般的には、歯面を切削するカッターの逃げを 設ける必要があるために、力さ歯車の先端側には、シャフトを設けることができない。 これに対し、ピ-オンを円筒歯車とすることで、カッターが干渉することがなくなり、ピ 二オンの両側にシャフトを突出させることができる。これにより両持ち支持が可能とな る。両持ち支持とすることで、軸受に力かる荷重が片持ち支持の場合に比して低減し 、許容荷重の小さい、すなわち小形の軸受を採用でき、ハイポイドギア装置および終 減速装置の外形も小さくすることができる。また、両持ち支持することにより、ピ-オン シャフトを一方に大きく突出させる必要がなくなり、この面からも装置の小形ィ匕が達成 される。
[0026] 図 2は、他の実施形態の車両用終減速装置 50の概略を示す断面図である。この終 減速装置 50は、前述の終減速装置 10のドライブピニオン 12を支持する軸受の構成 のみが異なる。すなわち、終減速装置 10の軸受 18, 20が玉軸受であったのに対し、 この終減速装置 50の軸受 52, 54は、円錐ころ軸受を採用している。また、プロペラ シャフト側（図中上側）の軸受 54のァウタレースと、デフキャリア 22との間に調整シム 56を設け、予圧を付与して、軸方向の遊びを除いている。これ以外の構成について は、前述の終減速装置 10と同様の構成であり、その説明は省略する。
[0027] 終減速装置 50は、 1対の円錐ころ軸受を用いたことで、組立時に、所定の予圧を付 与するために調整シム 56による調整工程が必要となる。しかし、前述のように、歯当 たりは、ピ-オンの軸方向位置に影響を受けないので、この調整シム 56により調整さ れるのは、軸受の予圧である。したがって、シムの調整の工程においては、歯当たり を確認する必要はなぐ従来の終減速装置のドライブピニオンシャフトに係る調整作 業と異なるもので、その工数も少ない。
[0028] ドライブピ-オンの支持構造に、円錐ころ軸受を採用することにより、玉軸受に対し て軸受許容荷重を大きくすることができる。言い換えれば、小さな軸受でも、大きな荷 重を受けることができ、ハイポイドギア装置および終減速装置の小形ィ匕に寄与できる 。また、ドライブピ-オンの軸方向の遊びを除くことができる。
[0029] 以上、終減速装置 10, 50においては、ドライブピ-オンを円筒歯車で、その歯面を インボリユートへリコイド面としたことで、ドライブピ-オンの軸方向の位置決めを高精 度に行う必要がなくなり、部品点数や製作時の工数を低減することができる。特に、 歯当たりを適正化するためのシム調整作業が不要となり、これは工数削減に特に寄 与する。
[0030] また、ドライブピ-オンを円筒歯車としたことで、これを両持ち支持することができ、 軸受の小形化、装置外形の小形化が可能となる。
[0031] さらに、ドライブピ-オンの軸方向の位置の許容度が高いため、軸方向の遊びがあ る程度許容され、この結果、玉軸受など、予圧を与えない形式の軸受を採用すること ができる。この場合、シムゃ塑性スぺーサなどの予圧調整ための部品や、ナットの締 め付けトルクの管理などの工数を低減することができる。また、予圧による軸受の抵抗 を低減することができ、効率が向上する。さらに、軸受の潤滑条件が改善され、軸受 そのものの小形化、また潤滑のための油路などの簡易化が可能となる。
以上、車両用、特に FR車用の終減速装置について説明した力 ハイポイドギアを 採用する他の装置においても、本発明を適用できる。

Claims

請求の範囲
[1] ハイポイドギア装置であって、
外径形状が円筒であるピニオンと、
ピニオンの歯面に共役な歯面を有し、これと嚙み合うリングギアと、
ピ-オンの両側に突出したピ-オンシャフトと、
ピ-オンシャフトをピ-オンの両側で軸受支持する軸受と、
を有するハイポイドギア装置。
[2] 請求項 1に記載のノ、イボイドギア装置であって、前記ピ-オンは、その歯面力インポ リュートへリコイド面である、ハイポイドギア装置。
[3] 請求項 2に記載のハイポイドギア装置であって、前記軸受は、予圧が付与されてい ない転がり軸受である、ハイポイドギア装置。
[4] 請求項 3に記載のハイポイドギア装置であって、前記転がり軸受は、玉軸受である、 ノ、イボイドギア装置。
[5] 請求項 1に記載のハィポイドギア装置であって、前記軸受は、円錐ころ軸受である、 ノ、イボイドギア装置。
[6] ノ、イボイドギアを備えた車両用終減速装置であって、
前記ノ、イボイドギアを構成する一方のギアであり、外形形状が円筒であるドライブピ 二オンと、
前記ノ、イボイドギアを構成するもう一方のギアであり、ドライブピ-オンの歯面と共役 な歯面を有するリングギアと、
ドライブピ-オンの両側に突出したドライブピ-オンシャフトと、
ピ-オンシャフトをドライブピ-オンの両側で軸受支持する軸受と、
を有する車両用終減速装置。
[7] 請求項 6に記載の車両用終減速装置であって、前記ドライブピニオンは、その歯面 力 Sインボリユートへリコイド面である、車両用終減速装置。
[8] 請求項 7に記載の車両用終減速装置であって、前記軸受は、予圧が付与されてい ない転がり軸受である、車両用終減速装置。
[9] 請求項 8に記載の車両用終減速装置であって、前記転がり軸受は、玉軸受である、 車両用終減速装置。
請求項 6に記載の車両用終減速装置であって、前記軸受は、円錐ころ軸受である、 車両用終減速装置。
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