JP2013129283A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニットを有する電気自動車用駆動装置において、前記減速機の出力軸の支持剛性を高めることにより、車輪側から旋回荷重や衝撃荷重を受けた場合においてもピニオンピンや入力軸への影響を無くし、高い回転精度が得られるようにすることである。
【解決手段】遊星ギヤ減速機１２のキャリヤ３２に前記減速機１２のピニオンピン３１の両端部に連結されたアアウトボード側キャリヤフランジ３２ａ、インボード側キャリヤフランジ３２ｂを設け、前記アウトボード側キャリヤフランジ３２ａのボス部３７とアウトボード側ハウジングフランジ１８ａの間に補助軸受としてサポート軸受４４を介在することにより、出力軸１４をハブ軸受４６とサポート軸受４４の２個所で支持するようにした。
【選択図】図１

Description

この発明は、電動モータを駆動源とした電気自動車用駆動装置に関し、特に、インホイールモータ形式の電気自動車用駆動装置に関するものである。

従来から知られているインホイールモータ形式の電気自動車用駆動装置は、電動モータと、そのモータ出力を入力とする遊星ギヤ減速機（以下、単に減速機という。）と、その減速機の減速出力によって回転駆動されるハブユニットにより構成される（特許文献１）。

特許文献１に開示された電気自動車用駆動装置は、電動モータが減速機の径方向外側に配置される。減速機は遊星ギヤ形式のものを軸方向に２段に配置したものが用いられる。

前記減速機の基本的な構成は、入力軸にサンギヤが同軸状態に設けられ、そのサンギヤの周りにリングギヤが同軸状態に固定される。前記サンギヤとリングギヤの間に複数のピニオンギヤが介在され、各ピニオンギヤを支持するピニオンピンが共通のキャリヤに連結される。キャリヤは出力軸と一体化される。

前記の入力軸は、軸方向に配置された２個所の軸受、即ち、アウトボード側（ホイール側）軸受と、インボード側（反ホイール側）軸受によって支持されている。アウトボード側軸受は出力軸に取り付けられ、インボード側軸受はハウジングに取り付けられる。ハウジングはサスペンションを介して車体に支持され、出力軸はハブユニットの内方部材と結合一体化され車輪を回転駆動する。

また、電動モータのロータを支持するロータハブは前記入力軸に嵌合され一体に結合されるとともに、そのロータハブの回転角度がハウジングに取り付けたレゾルバ等の回転センサーによって検知される。回転センサーによって検知されるロータの回転角は制御装置を経て電動モータの回転制御に用いられる。

特開２００１−３２８８８号公報

前記電気自動車用駆動装置は、車輪が受ける外乱や負荷により大きな影響を受ける。即ち、同装置に車両の旋回荷重や段差乗り上げ等の衝撃荷重が負荷されると、減速機の出力軸と一体のキャリヤが傾くことによりこれに支持されたピニオンピンが傾く。これによりピニオンギヤとサンギヤ又はリングギヤとの間で歯面が局所的に噛合ってエッジロードが発生する恐れがある。

歯面における局所的な噛合いを防ぐには、バックラッシを大きくするか組み付けすき間を大きくするなどして、外力に対して鈍感にする対策が考えられる。しかし、前記の対策では減速機のガタツキの原因となるため、効率の低下をもたらし、また歯打ち音などの異音の発生をもたらす問題がある。

また、キャリヤが傾くとこれに軸受を介して支持された入力軸も傾くため、入力軸にレゾルバ等の回転センサーを取り付ける場合は、レゾルバのセンサーロータとセンサーステータ間のラジアルギャップが適正範囲から外れ、正確な回転角情報を得ることができない恐れもある。

そこで、この発明は、減速機の出力軸の支持剛性を高めることにより、旋回荷重や衝撃荷重を受けた場合においてもピニオンピンや入力軸への影響を無くし、高い回転精度が得られるようにすることを課題とする。

前記の課題を解決するために、この発明は、電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた減速機、前記減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定された電気自動車用駆動装置において、前記キャリヤは減速機のピニオンピンのアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジを有し、前記アウトボード側キャリヤフランジと前記ハウジングの間にサポート軸受が介在された構成を採用したものである。

前記構成によると、減速機の出力軸はハブユニットの軸受、即ちハブ軸受とサポート軸受の２個所で支持されるため、ハブ軸受においてのみ支持されていた従来の場合に比べ支持剛性が増す。出力軸はキャリヤと一体化され、そのキャリヤによって減速機のギヤ軸（ピニオピン、入力軸）が支持されているので、ギヤ軸の支持剛性も増すことになる。

その他の構成として、前記キャリヤは減速機のピニオンピンのインボード側端部に連結されたインボード側キャリヤフランジを有し、前記インボード側キャリヤフランジと前記ハウジングの間にサポート軸受が介在された構成を採ることができる。この構成によると、ハブ軸受とサポート軸受の軸方向距離は、前記の場合より長くなるので、支持剛性が一層大きくなる。

さらに、ハウジングのリヤカバーに回転センサーのセンサーステータ、これに径方向に対向した入力軸にセンサーロータが取り付けられた電気自動車用駆動装置において、前記電動モータのロータハブと前記ハウジングのリヤカバーとの間にサポート軸受が介在された構成を採る場合がある。具体的には、リヤカバーの内面に軸受支持部材を取り付け、その軸受支持部材とロータハブのボス部の間に前記サポート軸受を取り付けた構成とする。この構成によると、入力軸の傾きがサポート軸受によって規制されるので、回転センサーの精度が保持される。

一層大きな負荷に対応するために、前記サポート軸受の外輪と前記軸受支持部材の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けた構成や、前記サポート軸受の内輪と前記電動モータのモータロータのボス部の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けた構成を採ることができる。

これらの構成によると、大きな負荷が作用した場合に、サポート軸受のラジアルギャップはセンサーロータとセンサーステータが接触するより前にゼロとなり、いわゆるタッチダウン軸受としての機能を発揮することにより回転センサーの精度を確保する。

（１）出力軸に作用する旋回荷重、衝撃荷重等の負荷を軸方向に一定の距離をおいて設けられたハブ軸受とサポート軸受２個所で受けることができるため、出力軸の支持剛性が大幅に向上する。これにより減速機のギヤ軸の傾きが抑えられ、過大な負荷が作用してもギヤ軸の高い回転精度を維持することができ、装置の効率の向上、異音の抑制、各部品の長寿命化を図ることができる。

（２）前記サポート軸受をアウトボード側キャリヤフランジのボス部とハウジングの間に取り付ける構成を採用した場合は、サポート軸受とハブ軸受が同じ出力軸上に嵌合されるため、両者の同軸度等の組み付け誤差が少なく、高回転精度が得られるとともに製作が容易となる。

（３）前記サポート軸受をインボード側キャリヤフランジのボス部とハウジングの間に取り付ける構成を採用した場合は、ハブ軸受とサポート軸受の軸方向の距離が一層長くなるので、高い支持剛性が得られる。また、減速機の軸方向両側で出力軸及びこれと一体のキャリヤを支持するので、良好なギヤの噛み合いが得られる。

（４）電動モータと一体に回転する入力軸とハウジングのリヤカバーとの間に回転センサーを設けた場合において、電動モータのロータハブと前記リヤカバーとの間にサポート軸受を介在することにより、旋回荷重等の負荷による入力軸の傾きを抑制し、回転センサーの高い検知精度を確保することができる。この場合において、前記サポート軸受の内・外輪のいずれかとその対向部材との間にラジアルギャップを設け、そのすき間をセンサーステータとセンサーロータとのラジアルギャップより小さく設定することにより、タッチダウン軸受の機能を発揮させることができ大きい負荷に対処することができる。

図１は、実施形態１の断面図である。 図２は、同上の一部拡大断面図である。 図３は、実施形態２の断面図である。 図４は、実施形態３の断面図である。 図５は、図４の一部拡大断面図である。 図６は、図４の他の例の一部拡大断面図である。 図７は、車両の概略平面図である。

以下、この発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
[実施形態１]

図１及び図２に示した実施形態１に係る電気自動車用駆動装置は、電動モータ１１、その電動モータ１１の出力によって駆動される遊星ギヤ減速機１２（以下、単に減速機１２と称する。）、減速機１２の入力軸１３と同軸の出力軸１４によって回転されるハブユニット１５及び電動モータ１１と減速機１２を収納するハウジング１６を主要な構成要素としている。

前記のハウジング１６は、円筒部１７とその前端（アウトボード側の端部、図１の左側の端部）に設けられた径方向の前端部１８を有する。前端部１８のセンター部に開放穴１９が設けられる。
なお、この発明において「アウトボード」とは車両の外方、「インボード」とは、車両の内方を意味する。

前記ハウジング１６の前端部１８の内径部に減速機１２のアウトボード側をカバーするアウトボード側ハウジングフランジ１８ａ及びインボード側をカバーするインボード側ハウジングフランジ１８ｂが設けられる。減速機１２は軸方向の両端部が前記のハウジングフランジ１８ａとハウジングフランジ１８ｂによってカバーされる。

電動モータ１１は、図示の場合、ラジアルギャップ形のブラシレスＤＣモータであり、ハウジング１６の円筒部１７、前端部１８、インボード側ハウジングフランジ１８ｂ及びハウジング１６のリヤカバー２０によって囲まれたスペースに組み込まれる。

前記電動モータ１１は、円筒部１７の内径面に固定されたモータステータ２１と、そのモータステータ２１の内径面にラジアルギャップをおいて配置されたモータロータ２２と、モータロータ２２を支持するロータハブ２３によって構成される。ロータハブ２３のボス部２４が入力軸１３に嵌合され、キー２５により固定される。

前記のボス部２４はインボード側ハウジングフランジ１８ｂの内径側に挿入され、その内径面とボス部２４の間にオイルシール２６（図２参照）が介在される。インボード側ハウジングフランジ１８ｂ及びオイルシール２６によって、電動モータ１１の収納スペースと減速機１２の収納スペースが仕切られるとともにオイルシールされる。

減速機１２は、前記入力軸１３と出力軸１４、入力軸１３の外径面に一体に設けられたサンギヤ２７、そのサンギヤ２７の外周において、前記ハウジング１６の前端部１８の内径面に嵌合固定されたリングギヤ２８、そのリングギヤ２８とサンギヤ２７の間に周方向に等間隔をおいて３個所に設けられたピニオンギヤ２９、そのピニオンギヤ２９を支持するピニオンピン３１、ピニオンピン３１のアウトボード側端部とインボード側端部を支持するキャリヤ３２により構成される。ピニオンギヤ２９は針状ころ軸受３３を介してピニオンピン３１によって支持される。

前記キャリヤ３２は、ピニオンピン３１のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジ３２ａと、インボード側端部に連結されたインボード側キャリヤフランジ３２ｂを有する。アウトボード側キャリヤフランジ３２ａには軸方向に延びたブリッジ部３４が各ピニオンギヤ２９の間に設けられ、そのブリッジ部３４に前記のインボード側キャリヤフランジ３２ｂが溶接により一体化されている。また、前記各キャリヤフランジ３２ａ、３２ｂの対向内面とピニオンギヤ２９の間にスラスト板３５（図２参照）が介在され、ピニオンギヤ２９の回転の円滑化を図っている。

前記アウトボード側キャリヤフランジ３２ａ及びインボード側キャリヤフランジ３２ｂと入力軸１３との間に、それぞれアウトボード側転がり軸受４２及びインボード側転がり軸受４３（図２参照）が介在され、キャリヤ３２と入力軸１３との相対回転を可能にしている。これらの転がり軸受４２、４３はそれぞれアンギュラ玉軸受が背面合せで組み込まれ、その外輪間に予圧付与のための間座４０（図２参照）が介在される。

前記の出力軸１４は、アウトボード側キャリヤフランジ３２ａと一体、かつこれより小径の軸部３６を有する。軸部３６のうちキャリヤフランジ３２ａに接近した部分がキャリヤフランジ３２ａのボス部３７である。ボス部３７と軸部３６は同一径であり境界はあいまいである。インボード側キャリヤフランジ３２ｂの内径部にもインボード側へ突き出したボス部３８が設けられる。

なお、前記軸部３６のアウトボード側端部に軸部３６より小径のスプライン軸３９が設けられ、その境界部分が段差部４１となっている。

前記アウトボード側キャリヤフランジ３２ａのボス部３７の外径面と、前記ハウジング１６のアウトボード側ハウジングフランジ１８ａの内径面は相互に径方向に対向しており、その間にサポート軸受４４が介在される。サポート軸受４４は、ハブ軸受４６に対する補助軸受であり、ある程度の剛性があればよいので安価な深溝玉軸受が適する。また、内部スペースに制限がある場合は、針状ころ軸受を用いることができる。

前記ハブユニット１５は、出力軸１４のスプライン軸３９にスプライン結合された内方部材４５、その外径側に複列のハブ軸受４６を介して同軸状態に設けられた外方部材４７により構成される。いわゆる第１世代の構造である。内方部材４５はスプライン軸３９の先端部にネジ結合されたナット４８により固定される。内方部材４５のハブ４９に車輪のホイール５１が取り付けられる。

ハブユニット１５は、出力軸１４の段差部４１においてインボード側の位置決めが行われる。外方部材４７のフランジ５３がボルト５４によって前記ハウジング１６の前端部１８に設けられた開放穴１９の周囲に固定される。

外方部材４７のインボード側端部の内径面と、出力軸１４の軸部３６の間にオイルシール５０（図２参照）が装着され、減速機１２側とハブユニット１５側をオイルシールしている。図示のハブユニット１５は、いわゆる第１世代と呼ばれる形式であるが、第２世代もしくは第３世代の形式のものを用いることができる。

前記ハウジング１６のリヤカバー２０の中心部に突出し部５５が設けられ、その突出し部５５の内部に前記入力軸１３の後端部（インボード側端部）が径方向、軸方向の余裕をもって挿入される。突出し部５５に挿入された入力軸１３に回転センサー５６（図示の場合はレゾルバ）のセンサーロータ５８が取り付けられ、これに対向して突出し部５５の内径面にセンサーステータ５７が設けられる。

前記の回転センサー５６は、モータロータ２２と一体に回転する入力軸１３の回転角を検知する。その検知情報が図示省略の制御装置に入力され、モータロータ２２の回転角情報として電動モータ１１の回転制御に使用される。

実施形態１は以上のような構成であり、使用時においては、ホイール５１の内側のセンター部にハブ４９を固定することにより、いわゆるインホイール形式として取り付けられ、ハウジング１６は、図示省略のサスペンション連結部を介して車体に連結される。

次にその作用について説明する。図７は、車両７０の一例を示している。前輪７１が従動輪であり、後輪７２に前記の駆動装置７４が取り付けられる。前輪７１がステアリング７３によって操舵される。

運転席のアクセルが作動されることによって電動モータ１１が駆動されると、そのモータロータ２２と連結された入力軸１３が一体に回転され、減速機１２にモータ出力が入力される。減速機１２においてサンギヤ２７が入力軸１３と一体に回転すると、ピニオンギヤ２９がリングギヤ２８に沿って自転しつつ公転する。

ピニオンピン３１に連結されたキャリヤ３２はピニオンギヤ２９の公転速度で回転しキャリヤ３２及びこれと一体の出力軸１４に減速回転が出力される。出力軸１４の回転によりハブユニット１５の内方部材４５、ハブ４９を経て後輪７２が駆動される。

走行中において車輪に作用する旋回荷重や衝撃荷重は、出力軸１４及びこれと一体のキャリヤ３２に伝達される。出力軸１４はハウジング１６に対し軸方向に離れたハブ軸受４６及びサポート軸受４４の２個所において支持されるので、出力軸１４はハブ軸受４６のみによって支持されていた従来の場合に比べ高い支持剛性を発揮する。

出力軸１４が高い支持剛性を発揮する結果、ハウジング１６及びハウジング１６に支持されたピニオンピン３１及び入力軸１３の傾きが防止される。そのため、各ギヤにおける歯面の噛み合いによるエッジロードの発生が防止され、高い回転精度が得られる。また、サポート軸受４４とハブ軸受４６が同じ出力軸１４上に嵌合されるため、サポート軸受４４とハブ軸受４６の同軸度等の組み付け誤差が少なく、高い回転精度が得られる。その結果、精度が要求される個所を減らすことができるため製作が容易となる。
[実施形態２]

図３に示した実施形態２に係る電気自動車用駆動装置は、基本的に前記の実施形態１と同様の構成である。相違点はサポート軸受４４の装着位置にある。即ち、この実施形態２の場合は、ハウジング１６のインボード側ハウジングフランジ１８ｂの内側面に軸受支持部６１が設けられる。軸受支持部６１は、前述のインボード側キャリヤフランジ３２ｂのボス部３８の外径側に対向して設けられ、それらの間にサポート軸受４４が介在される。このサポート軸受４４として深溝玉軸受又は針状ころ軸受が用いられることも同様である。
なお、前述のアウトボード側ハウジングフランジ１８ａに相当するものは設けられていない。

前記のように、サポート軸受４４が減速機１２のインボード側に設けられることにより、アウトボード側に設けられた実施形態１の場合に比べて、ハブ軸受４６とサポート軸受４４間の距離が長くなり、出力軸１４の支持剛性が一層向上する。その結果、車輪側から旋回荷重や衝撃荷重が負荷されても同軸度等の誤差が少なく、高い回転精度が得られる。また、サポート軸受４４の容量が小さくても一定の効果が得られる。

さらに、減速機１２の軸方向の両側においてハブ軸受４６とサポート軸受４４によって出力軸１４及びこれと一体のキャリヤ３２を支持する構造であることにより、減速機１２の各ギヤにおいて良好な噛合いが得られる。
[実施形態３]

図４から図６に示した実施形態３に係る電気自動車用駆動装置も、基本的に前記の実施形態１と同様の構成である。相違する重要な部分は、サポート軸受４４の装着位置にある。即ち、この実施形態３の場合は、ロータハブ２３のセンター部の前記のボス部２４と反対面にインボード側ボス部６２が設けられる。このインボード側ボス部６２は入力軸１３に圧入により固定される。圧入以外の固定方法として、接着、ネジ止め、溶接、かしめ等を採用することができる。また、そのインボード側ボス部６２の外径面に対向した軸受支持部材６３がボルト６４によってリヤカバー２０の内面に取り付けられる。
なお、前記インボード側ボス部６２とロータハブ２３の間及び入力軸１３との間にシールリング６８、６９が介在され、減速機１２の潤滑油のリークを防止している。

サポート軸受４４は、その内輪６５（図５参照）がインボード側ボス部６２に固定され、外輪６６がラジアルギャップδ１をおいて軸受支持部材６３に対向している。前記のラジアルギャップδ１は回転センサー５６のセンサーステータ５７とセンサーロータ５８のラジアルギャップδより小さく設定される。

その他の構成において、実施形態１と相違する点はハブ軸受４６が一層簡素化された、いわゆる第３世代の構造である点、インボード側ハウジングフランジ１８ｂがハウジング１６と別部材であり、ボルト６７によってハウジング１６の前端部１８に固定されている点である。その他の構成において実質的な差異はない。

実施形態３は以上のようなものであり、車輪から加えられる旋回荷重等によって入力軸１３が傾斜したとしても、回転センサー５６のラジアルギャップδが一定以上小さくなる前にサポート軸受４４のラジアルギャップδ１又はδ２がゼロになり、いわゆるタッチダウン軸受として作用する結果、入力軸１３の傾きが規制される。その結果、回転センサー５６から得られるモータロータ２２の角度情報において要求精度が確保される。

１１ 電動モータ
１２ 減速機
１３ 入力軸
１４ 出力軸
１５ ハブユニット
１６ ハウジング
１７ 円筒部
１８ 前端部
１８ａ アウトボード側ハウジングフランジ
１８ｂ インボード側ハウジングフランジ
１９ 開放穴
２０ リヤカバー
２１ モータステータ
２２ モータロータ
２３ ロータハブ
２４ ボス部
２５ キー
２６ オイルシール
２７ サンギヤ
２８ リングギヤ
２９ ピニオンギヤ
３１ ピニオンピン
３２ キャリヤ
３２ａ アウトボード側キャリヤフランジ
３２ｂ インボード側キャリヤフランジ
３３ 針状ころ軸受
３４ ブリッジ部
３５ スラスト板
３６ 軸部
３７ ボス部
３８ ボス部
３９ スプライン軸
４０ 間座
４１ 段差部
４２ アウトボード側転がり軸受
４３ インボード側転がり軸受
４４ サポート軸受
４５ 内方部材
４６ ハブ軸受
４７ 外方部材
４８ ナット
４９ ハブ
５０ オイルシール
５１ ホイール
５３ フランジ
５４ ボルト
５５ 突出し部
５６ 回転センサー
５７ センサーステータ
５８ センサーロータ
６１ 軸受支持部
６２ インボード側ボス部
６３ 軸受支持部材
６４ ボルト
６５ 内輪
６６ 外輪
６７ ボルト
６８、６９ Ｏリング
７０ 車両
７１ 前輪
７２ 後輪
７３ ステアリング
７４ 駆動装置

Claims (10)

1. 電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記遊星ギヤ減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び遊星ギヤ減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定された電気自動車用駆動装置において、前記キャリヤは遊星ギヤ減速機のピニオンピンのアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジを有し、前記アウトボード側キャリヤフランジの一部と前記ハウジングの間にサポート軸受が介在されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
2. 前記アウトボード側キャリヤフランジは前記出力軸の軸部と一体化されたボス部を有し、前記ハウジングは前記遊星ギヤ減速機のアウトボード側をカバーするアウトボード側ハウジングフランジを有し、前記アウトボード側キャリヤフランジのボス部と前記アウトボード側ハウジングフランジの間に前記サポート軸受が介在されたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用駆動装置。
3. 前記出力軸は、前記アウトボード側キャリヤフランジのボス部と同径の軸部及びその軸部のアウトボード側端部に段差部を経て前記軸部より小径のスプライン軸部を有し、前記ボス部に前記サポート軸受、前記スプライン軸部に前記ハブユニットがそれぞれ嵌合されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車用駆動装置。
4. 電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記遊星ギヤ減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び遊星ギヤ減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定された電気自動車用駆動装置において、前記キャリヤが遊星ギヤ減速機のピニオンシャフトのインボード側の端部に連結されたインボード側キャリヤフランジを有し、前記インボード側キャリヤフランジと前記ハウジングの間にサポート軸受が介在されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
5. 前記ハウジングが前記遊星ギヤ減速ユニットのインボード側をカバーするインボード側ハウジングフランジを有し、前記インボード側キャリヤフランジのボス部と前記インボード側ハウジングフランジの間に前記サポート軸受が介在されたことを特徴とする請求項４に記載の電気自動車用駆動装置。
6. 電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記遊星ギヤ減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び遊星ギヤ減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定され、前記ハウジングのリヤカバーに回転センサーのセンサーステータ、これに対向した前記入力軸にセンサーロータが取り付けられた電気自動車用駆動装置において、前記電動モータのロータハブと前記ハウジングのリヤカバーとの間にサポート軸受が介在されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
7. 前記リヤカバーの内面に軸受支持部材を取り付け、その軸受支持部材とインボード側ボス部の間に前記サポート軸受を取り付けたことを特徴とする請求項６に記載の電気自動車用駆動装置。
8. 前記サポート軸受の外輪と前記軸受支持部材の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けたことを特徴とする請求項６に記載の電気自動車用駆動装置。
9. 前記サポート軸受の内輪と前記電動モータのモータロータのボス部の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けたことを特徴とする請求項６に記載の電気自動車用駆動装置。
10. 前記サポート軸受が深溝玉軸受、または針状ころ軸受であることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の電気自動車用駆動装置。
    

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