WO2006118011A1

WO2006118011A1 - タイヤセンサシステム及びこれに用いるタイヤ

Info

Publication number: WO2006118011A1
Application number: PCT/JP2006/308030
Authority: WO
Inventors: Hirohisa Suzuki; Hiroshi Saito; Eiichiro Kuwako; Takashi Kunimi
Original assignee: Sanyo Electric Co., Ltd.; Akebono Brake Industry Co., Ltd.
Priority date: 2005-04-26
Filing date: 2006-04-17
Publication date: 2006-11-09
Also published as: JPWO2006118011A1; US7859393B2; DE112006001021B4; US20090058625A1; JP4827837B2; DE112006001021T5

Abstract

　タイヤ内側面に取り付けられたセンサユニットと車体側に取り付けられたセンサ制御ユニットとの間の電磁場による伝達が間に介在するタイヤの壁面で減衰し、感度が落ちる。　センサユニット（６）とセンサ制御ユニット（１０）との間のタイヤ壁面内にブースターアンテナ（１８）を埋め込む。ブースターアンテナ（１８）は、コイルアンテナであり、そのインダクタンスと容量成分とに応じた共振周波数が、センサ制御ユニット（１０）の送信電磁場の周波数ｆ0に応じたものとなるように構成される。ブースターアンテナ（１８）はセンサユニット（６）のコイルアンテナと磁気結合する位置に設けられ、ブースターアンテナ（１８）を介してセンサユニット（６）とセンサ制御ユニット（１０）との間の電磁場による伝達が行われる。

Description

明細書

タイヤセンサシステム及びこれに用いるタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、自動車等のタイヤ内に配置されたセンサの出力を車体側で利用可能なタイヤセンサシステム及びそれに用いるタイヤに関する。

背景技術

[0002] 近年、米国において、自動車にタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの搭載を義務づける動きがある。従来、タイヤの空気圧を直接測定する方式として、弾性表面波（SAW)デバイスを用いることで電池を不要にすることができるものがある

[0003] また、タイヤに取り付けられる圧力センサ側と車体側の制御装置との間でのワイヤレス接続を実現する技術としては、両者の間の電磁的な結合を利用する RFID (Radio Frequency Identification)技術が知られている。この RFIDを用いた構成では、タイヤの内部空間に圧力センサを含んだ RFIDトランスボンダ (RFタグ）が配置され、車体側にリーダライタが配置される。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] タイヤ内の RFIDトランスボンダと車体側のリーダライタとの間には、タイヤを構成するゴム等の部材が存在する。そのため、 RFIDトランスボンダ及びリーダライタ相互の電磁的な結合が弱くなり、車体側でタイヤ内のセンサの出力結果を受信する上で障害となり得るという問題があった。一方、 RFIDトランスボンダの送信出力を大きくしょうとすると、消費電力が大きくなるという問題が生じる。

[0005] 本発明は上記問題点を解決し、低消費電力で高感度にタイヤ内のセンサの出力を検知できるタイヤセンサシステム及びタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0006] 本発明に係るタイヤセンサシステムは、車体に配置された制御ユニットと、前記車体のタイヤの内側に配置されたセンサユニットとが無線接続されるものにおいて、前記タイヤを構成する部材内に埋め込まれたブースターアンテナを有し、前記制御ュ-ットが、時間的に変化する送信電磁場を発生すると共に、前記センサユニットに起因する電磁場変動を検出し、前記センサユニットが、前記タイヤ内の目的量を測定するセンサと、前記センサの出力に応じて変調される送信交流電流を生成する応答回路と

、前記送信交流電流に基づいて電磁場変動を生じる一次コイルアンテナと、を有し、前記ブースターアンテナ力前記一次コイルアンテナに磁気結合可能に配置された二次コイルアンテナであるものである。

[0007] 他の本発明に係るタイヤセンサシステムは、車体に配置された制御ユニットと、前記車体のタイヤの内側に配置されたセンサユニットとが無線接続されるものにおいて、前記タイヤを構成する部材内に埋め込まれた複数のブースターアンテナを有し、前記制御ユニットが、時間的に変化する送信電磁場を発生すると共に、前記センサュニットに起因する電磁場変動を検出し、前記センサユニットが、前記タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、前記センサの出力に応じて変調される送信交流電流を生成する応答回路と、前記送信交流電流に基づいて電磁場変動を生じる一次コィルアンテナと、を有し、前記複数のブースターアンテナ力磁気結合により互いに順次連鎖しつつ前記タイヤの周に沿って配列される二次コイルアンテナであり、少なくとも 1つの前記ブースターアンテナが、前記一次コイルアンテナに直接、磁気結合可能に配置されるものである。

[0008] また他の本発明に係るタイヤセンサシステムにお、ては、前記複数のブースターァンテナが、前記タイヤの全周に配列される。

[0009] 別の本発明に係るタイヤセンサシステムにおいては、前記ブースターアンテナが、前記送信電磁場の変動周波数に応じた共振特性を有する。

[0010] 本発明の好適な態様は、前記制御ユニットが、時間的に変化する送信電磁場を発生し、前記一次コイルアンテナ力前記送信電磁場の変化を前記センサユニットの駆動電力に変換するタイヤセンサシステムである。

[0011] 本発明の好適な態様は、前記センサが、前記タイヤ内の気圧を測定する圧力センサであるタイヤセンサシステムである。

[0012] 本発明に係るタイヤは、外部からの送信電磁場に応答して電磁場変動を発生するセンサユニットが内側の空間に配置されたものであって、当該タイヤを構成する部材内に埋め込まれたブースターアンテナを有し、前記センサユニットが、当該タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、前記センサの出力に応じて変調される送信交流電流を生成する応答回路と、前記送信交流電流に基づいて前記電磁場変動を生じる一次コイルアンテナと、を有し、前記ブースターアンテナ力前記一次コイルアンテナに磁気結合可能に配置された二次コイルアンテナであるものである。

[0013] 他の本発明に係るタイヤセンサシステムは、外部からの送信電磁場に応答して電磁場変動を発生するセンサユニットが内側の空間に配置されたタイヤであって、当該タイヤを構成する部材内に埋め込まれた複数のブースターアンテナを有し、前記センサユニットが、当該タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、前記センサの出力に応じて変調される送信交流電流を生成する応答回路と、前記送信交流電流に基づいて前記電磁場変動を生じる一次コイルアンテナと、を有し、前記複数のブースターアンテナ力磁気結合により互いに順次連鎖しつつ当該タイヤの周に沿って配列される二次コイルアンテナであり、少なくとも 1つの前記ブースターアンテナは、前記一次コイルアンテナに直接、磁気結合可能に配置されるものである。

[0014] また他の本発明に係るタイヤにおいては、前記複数のブースターアンテナ力当該タイヤの全周に配列される。

[0015] 別の本発明に係るタイヤにおいては、前記ブースターアンテナが、前記送信電磁場の変動周波数に応じた共振特性を有する。

[0016] 本発明の好適な態様は、前記一次コイルアンテナが、前記送信電磁場の変化を前記センサユニットの駆動電力に変換するタイヤである。

[0017] 本発明の好適な態様は、前記センサが、当該タイヤ内の気圧を測定する圧力センサであるタイヤである。

発明の効果

[0018] 本発明によれば、車体側の制御ユニットとタイヤ内のセンサユニットとの間に存在するタイヤ構成部材の中にブースターアンテナを埋設する。このブースターアンテナは、制御ユニット及びセンサユニット相互間の電磁場変動に介在し、両者間にて伝達される電磁場変動の減衰を抑制する。よって、低消費電力で高感度にタイヤ内のセンサの出力を検知できるタイヤセンサシステムが得られる。

図面の簡単な説明

[0019] [図 1]実施形態に係るタイヤ圧力検知システムの概略の構成を示す模式図である。

[図 2]実施形態に係る自動車のタイヤ及びその周辺の構造を示す模式図である。

[図 3]実施形態に係る第 1の構成例のタイヤの模式的な側面図である。

[図 4]実施形態におけるセンサユニット及びセンサ制御ユニットの概略の回路図である。

[図 5]コイル Ls及び容量 Csが構成する LC共振回路の出力電圧 Vsの、タイヤの空気圧 Pに対する変化を示す模式的なグラフである。

[図 6]実施形態に係る第 2の構成例のタイヤを側面カゝら見た形状を表した模式図である。

発明を実施するための最良の形態

[0020] 以下、本発明の実施の形態 (以下実施形態という）について、図面に基づいて説明する。

[0021] 図 1は、自動車等の車両のタイヤ空気圧を検知するタイヤ圧力検知システムの概略の構成を示す模式図である。本システムは、自動車 2の各タイヤ 4に取り付けられたセンサユニット 6及び図示されてヽな、ブースターアンテナと、車体 8のタイヤ 4の近傍位置に取り付けられたセンサ制御ユニット 10とを含んで構成される。センサユニット 6とセンサ制御ユニット 10との間はワイヤレス接続される。センサユニット 6は、取り付けられたタイヤの空気圧を検知し、そのデータを発信する。一方、センサ制御ユニット 10は、センサユニット 6が発信するデータを検知し、例えば、 ECU等の車両制御ュ- ット 12へ通知する。車両制御ユニット 12は、例えば、タイヤ空気圧に応じて、車両の運行を制御したり、表示装置 14にタイヤ空気圧の測定結果を表示してドライバに通知することが可能である。

[0022] 図 2は、自動車 2のタイヤ 4及びその周辺の構造を示す模式図であり、同図は、車体 8の前後方向に沿った軸に直交する断面を表している。センサユニット 6は、ホイ一ル 16に装着されたタイヤ 4の内面に取り付けられる。例えば、センサユニット 6はタイャの側部の内側面に貼り付けられ、そのセンサユニット 6が貼り付けられたタイヤ 4の側面部材の中に、ブースターアンテナ 18が埋め込まれている。ブースターアンテナ 1 8は、基本的にはコイルであり、その一方の開口面をセンサユニット 6に向けて配置される。車体 8には、車体 8に取り付けられた状態でのタイヤ 4の側面に対向する位置にセンサ制御ユニット 10が配置される。タイヤ 4が回転してセンサユニット 6がセンサ制御ユニット 10に近接するタイミングにて、両者間にて電磁場変動が伝達される。ブ一スターアンテナ 18は、そのタイミングにてセンサユニット 6とセンサ制御ユニット 10との間に介在し、電磁場変動の減衰を軽減する役目を果たす。

[0023] 図 3は、タイヤ 4の一例の模式的な側面図である。図 3に示す例では、タイヤ 4の周上の例えば 1箇所にセンサユニット 6とブースターアンテナ 18とが互いに重なるように配置される。

[0024] 図 4は、センサユニット 6、ブースターアンテナ 18及びセンサ制御ユニット 10の概略の回路図である。センサ制御ユニット 10は、コイル L1と、オペアンプ A1とを含んで構成される。オペアンプ A1は、その出力と一方の入力端子とがコイル L1を介して接続され、他方の入力端子に供給される周波数 fOのクロックに応じて、コイル L1に周波数 fO の交流電流を発生させる。また、コイル L1は、センサユニット 6が発生する磁場変動を検知し、その変動を電圧に変換する。具体的には、オペアンプ A1からコイル L1に供給される周波数 fOの電圧変化が、センサユニット 6からの送信データに応じて振幅変調される。例えば、コイル L1の出力電圧として、オペアンプ A1の出力端子の電圧が取り出される。センサ制御ユニット 10は、オペアンプ A1の出力端子の電圧変化を検波して、センサユニット 6からの送信データを抽出し、車両制御ユニット 12へ渡す。

[0025] ここで本システムでは、センサ制御ユニット 10とセンサユニット 6とが接近した際にブ一スターアンテナ 18を介して両者が電磁的な結合を強めることができる。言、換えれば、ブースターアンテナ 18は、センサユニット 6及びセンサ制御ユニット 10相互間を中継し、両者間の距離や媒体、特にタイヤ 4の壁面による電磁場変動の減衰を軽減する。本システムでは、これを利用して、センサユニット 6とセンサ制御ユニット 10との間の好適なワイヤレス接続を実現する。

[0026] ブースターアンテナ 18はコイルを主要部として構成され、センサユニット 6のコイル L 2と磁気結合するように配置される。例えば、両コイルのコイル面が互いに向き合うように配置することで両コイルは良好に磁気結合する。また、ブースターアンテナ 18はそのコイルのインダクタンスと容量成分とに応じた共振特性を有する。この共振特性は、センサ制御ユニット 10のコイル L1が生じる電磁場変動の周波数を考慮して設定される。すなわち、センサ制御ユニット 10が生じる周波数 fOの電磁場変動にブースターァンテナ 18が共振し得るように、ブースターアンテナ 18のコイルのサイズゃ卷線数といつた回路定数が定められる。ブースターアンテナ 18がセンサ制御ユニット 10が発生する周波数 fOの成分に対して共振現象を起こすことによって、ブースターアンテナ 18 に磁気結合するコイル L2に当該周波数 fOの成分が効果的に伝達される。

[0027] センサユニット 6において、コイル L2にはコンデンサ C1が並列接続され、これらコィル L2及びコンデンサ C1は並列 LC共振回路を構成する。コンデンサ C1の容量は、当該並列 LC共振回路の共振周波数力 ¾0となるように設定される。この LC共振回路の構成により、コイル L2は、外界の交流磁場のうち、センサ制御ユニット 10が発生する周波数 fOの成分に対して共振現象を起こし、コイル L2の両端に発生する交流の電圧振幅を増幅させることができる。コイル L2の一方端子は抵抗 R1を介して接地されると共に、後述するトランジスタ Trに接続される。

[0028] コイル L2の他方端子にはクロック生成回路 30、レベル検出回路 32、及び電源回路 34が接続される。

[0029] クロック生成回路 30は、ダイオード Dl、コンデンサ C2、及びクロック発生器 36を含んで構成される。ダイオード D1は一方端子をコイル L2に接続され、他方端子をコンデンサ C2の一方端子及びクロック発生器 36に接続される。コンデンサ C2の他方端子は接地される。ダイオード D1はコイル L2が生じる交流を入力され、これを半波整流して出力する。コンデンサ C2は容量が比較的小さぐその平滑ィ匕作用が小さいので、クロック発生器 36には、ダイオード D1から出力される周波数 fOで変動する電圧信号が入力される。クロック発生器 36は、この電圧信号を基準信号として入力され、その周期に応じたクロック信号を生成して出力する。例えば、クロック発生器 36は、基準信号と同じ周波数 fOのクロック信号を出力する。また、クロック発生器 36は、基準信号を分周した周波数のクロック信号を生成して出力するように構成することもできる。

[0030] レベル検出回路 32は、ダイオード D2、コンデンサ C3、基準電圧源 38、及び比較器 40を含んで構成される。ダイオード D2は一方端子をコイル L2に接続され、他方端子をコンデンサ C3の一方端子及び比較器 40に接続される。コンデンサ C3の他方端子は接地される。ダイオード D2はコイル L2が生じる交流を入力され、これを半波整流して出力する。コンデンサ C3は、例えば、数 100kHzから数 10MHzといった比較的高い周波数 fOでの変動を平滑ィ匕する大きさの容量を有する。すなわち、ダイオード 2及びコンデンサ C3は、コイル L2に生じる周波数 fOの電圧信号を検波して、振幅変調成分を取り出す。その結果、コンデンサ C3からは、ダイオード D2の出力に現れる周波数 fOに比べて低、周波数での電圧変動が取り出され、これが比較器 40の一方端子に入力される。そのような低い周波数での変動は、本システムにおいては、センサユニット 6が取り付けられたタイヤ 4の回転によるセンサユニット 6とセンサ制御ュ- ット 10との距離の周期的変化に起因して生じ得る。

[0031] 比較器 40は、一方端子に入力されたコンデンサ C3からの電圧信号 Vsigと、基準電圧源 38から他方端子へ入力される一定電圧 Vrefの信号とを比較し、 Vsigが閾値電圧 Vref以上である期間には、デジタル値" 1 "に対応する Hレベルの電圧を出力し、一方、 Vsigが Vre沫満である期間には、デジタル値" 0"に対応する Lレベルの電圧を出力する。この比較器 40の出力は、後述するように、センサユニット 6がセンサ制御ユニット 10に所定距離以内に接近した状態にお、てのみ送信データの発信を行わせるために用いられる。この目的に対応して、基準電圧源 38の電圧 Vrefは、センサユニット 6とセンサ制御ユニット 10との接近状態における Vsigの値に基づいて予め定められる。なお、基準電圧源 38はレギユレータ回路等により構成することができる。

[0032] 電源回路 34は、ダイオード D3及びコンデンサ C4を含んで構成され、センサュ-ット 6の各部で必要とされる電力を供給する。電源回路 34の入力端と出力端との間にはダイオード D3が配置され、出力端にはコンデンサ C4の一方端子が接続される。コンデンサ C4の他方端子は接地される。電源回路 34の入力端はコイル L2に接続される。ダイオード D3はコイル L2からの交流を整流し、その出力でコンデンサ C4を充電する。コンデンサ C4は、例えば電解コンデンサ等の大きな容量を有するコンデンサで構成され、ダイオード D3の出力を平滑ィ匕し直流にして電源回路 34から出力する。

[0033] センサユニット 6は、タイヤの空気圧を検知する圧力センサ 42を備える。圧力センサ 42は、容量型圧力センサであり、圧力 Pに応じて電気容量 Csを変化させるセンサ素子である。圧力センサ 42の容量 Csは、コイル Lsと共に並列 LC共振回路を構成する。コイル Lsはコイル Leとトランス結合される。コイル Leはクロック発生器 36が生成するクロックをバッファ回路 44を介して入力される。

[0034] 図 5は、コイル Ls及び容量 Csが構成する LC共振回路の出力電圧 Vsの、タイヤの空気圧 Pに対する変化を示す模式的なグラフである。当該 LC共振回路は、基準圧力 P0での容量 Csの値に対して、クロック発生器 36の出力クロックの周波数で共振し、電圧 Vsが極大となるように構成される。空気圧 Pが基準圧力 P0からずれるに従って、電圧 Vsは低下する。例えば、基準圧力 P0は、正常とされる圧力範囲の中心値に設定され、電圧 Vsが所定の閾値以上である場合に、車両制御ユニット 12が正常と判断するよう〖こ構成することがでさる。

[0035] また、センサユニット 6は、温度センサ 46及びメモリ 48を備えることができる。

[0036] LC共振回路の出力電圧 Vs及び温度センサ 46の出力電圧は、 AZD (Analog-to- Digital)変換回路 50に入力される。 AZD変換回路 50は、これらアナログ信号である入力信号をデジタルデータに変換する。ちなみに、 AZD変換回路 50は、電源回路 34から駆動電力を供給され、また、クロック発生器 36の出力クロックを AZD変換処理に利用するように構成することができる。

[0037] メモリ 48は、タイヤの種類や製造時期等といった、センサユニット 6が取り付けられて、るタイヤに関する情報を予め格納されて、る。

[0038] 送信データ生成回路 52は、メモリ 48から情報を読み出すと共に、その情報を表すデータと AZD変換回路 50から出力されるデータとを所定のフォーマットで格納した送信データを生成し、その送信データを構成するビット列に従って、 Hレベルと Lレべルとを切り換えて出力する。

[0039] 送信データ生成回路 52の出力は、バッファ回路 54を介して ANDゲート 56の一方端子に入力される。 ANDゲート 56の他方端子には、レベル検出回路 32の出力が入力される。 ANDゲート 56は、レベル検出回路 32の出力が Hレベルのときだけ、選択的に、圧力データ等を含む送信データを透過させる。

[0040] トランジスタ Trは、 ANDゲート 56の出力をゲートに印加される。例えば、トランジスタ Trは、 ANDゲート 56の出力が Hレベルのときオン状態となり、コイル L2はトランジスタ Trを介して接地される。一方、トランジスタ Trは、 ANDゲート 56の出力が Lレべルのときオフ状態となり、このときコイル L2は抵抗 R1を介して接地される。この構成により、コイル L2のインピーダンスは、トランジスタ Trがオフ状態のときょりオン状態のときの方が小さくなる。

[0041] このコイル L2のインピーダンスの変化は、当該コイル L2とブースターアンテナ 18とを結合する電磁場の変動をもたらし、さらにブースターアンテナ 18とコイル L1を結合する電磁場の変動をもたらして、センサ制御ユニット 10側にてコイル L1の端子間電圧に影響を与える。すなわち、センサ制御ユニット 10はコイル L1により、センサュ-ット 6が送信データに応じて発生する磁場変動を電圧変化として検出することができる。センサ制御ユニット 10は、周波数 fOのキャリアに重畳された電圧変化を検波することにより、センサユニット 6からの送信データを再生し、車両制御ユニット 12へ出力する。

[0042] 上述の構成では、ブースターアンテナ 18はセンサユニット 6に応じた位置に 1つだけ設けた。しかし、ブースターアンテナ 18を複数設ける構成も可能である。図 6は、その構成例であるタイヤ 4の模式的な側面図である。図 6に示す例では、タイヤ 4の周に沿って複数のブースターアンテナ 18, 70が配列される。ここで、ブースターアンテナ 18は、センサユニット 6のコイル L2に直接、磁気結合する。一方、各ブースターアンテナ 70は、隣り合うもの同士が部分的にコイル面をオーバーラップさせて配置され、磁気結合する。この隣り合うもの同士の磁気結合によって、ブースターアンテナ 70はブースターアンテナ 18から順番に連鎖し、ブースターアンテナ 18を介して間接的にコイル L2に磁気結合する。例えば、ブースターアンテナ 70は図 6に示すようにタイヤ 4の全周に配列することができる。この構成では、タイヤ 4の回転位置に関わらずいずれかのブースターアンテナ 18, 70がセンサ制御ユニット 10のコイル L1に向き合って磁気結合する。つまり、センサユニット 6がセンサ制御ユニット 10に向き合う位置になくても、コイル L2と L1との間で、ブースターアンテナ 18, 70を介して電磁場の変動が伝達可能となる。これにより、タイヤ 4の回転位置に関わらず、タイヤの空気圧を車体側で監視することができる。なお、ブースターアンテナ 70の連鎖はタイヤの周の一部分だけに配置することもできる。その場合には、その連鎖が配置された回転角度の範囲内にて、コイル L2と L1との間の電磁場による伝達が可能となる。

Claims

請求の範囲

[1] 車体に配置された制御ユニットと、前記車体のタイヤの内側に配置されたセンサュニットとが無線接続されるタイヤセンサシステムにおいて、

前記タイヤを構成する部材内に埋め込まれたブースターアンテナを有し、前記制御ユニットは、時間的に変化する送信電磁場を発生すると共に、前記センサユニットに起因する電磁場変動を検出し、

前記センサユニットは、

前記タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、

前記センサの出力に応じて変調される送信交流電流を生成する応答回路と、前記送信交流電流に基づいて電磁場変動を生じる一次コイルアンテナと、を有し、

前記ブースターアンテナは、前記一次コイルアンテナに磁気結合可能に配置された二次コイルアンテナであること、

を特徴とするタイヤセンサシステム。

[2] 車体に配置された制御ユニットと、前記車体のタイヤの内側に配置されたセンサュニットとが無線接続されるタイヤセンサシステムにおいて、

前記タイヤを構成する部材内に埋め込まれた複数のブースターアンテナを有し、前記制御ユニットは、時間的に変化する送信電磁場を発生すると共に、前記センサユニットに起因する電磁場変動を検出し、

前記センサユニットは、

前記タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、

前記複数のブースターアンテナは、磁気結合により互いに順次連鎖しつつ前記タィャの周に沿って配列される二次コイルアンテナであり、

少なくとも 1つの前記ブースターアンテナは、前記一次コイルアンテナに直接、磁気結合可能に配置されること、を特徴とするタイヤセンサシステム。

[3] 請求の範囲第 2項に記載のタイヤセンサシステムにおいて、

前記複数のブースターアンテナは、前記タイヤの全周に配列されること、を特徴とするタイヤセンサシステム。

[4] 請求の範囲第 1項力請求の範囲第 3項のいずれ力 1つに記載のタイヤセンサシステムにおいて、

前記ブースターアンテナは、前記送信電磁場の変動周波数に応じた共振特性を有すること、を特徴とするタイヤセンサシステム。

[5] 請求の範囲第 1項力請求の範囲第 3項のいずれ力 1つに記載のタイヤセンサシステムにおいて、

前記一次コイルアンテナは、前記送信電磁場の変化を前記センサユニットの駆動電力に変換すること、

を特徴とするタイヤセンサシステム。

[6] 請求の範囲第 1項力も第 3項のいずれか 1つに記載のタイヤセンサシステムにおいて、

前記センサは、前記タイヤ内の気圧を測定する圧力センサであること、を特徴とするタイヤセンサシステム。

[7] 外部力もの送信電磁場に応答して電磁場変動を発生するセンサユニットが内側の空間に配置されたタイヤであって、

当該タイヤを構成する部材内に埋め込まれたブースターアンテナを有し、前記センサユニットは、

当該タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、

前記センサの出力に応じて変調される送信交流電流を生成する応答回路と、前記送信交流電流に基づいて前記電磁場変動を生じる一次コイルアンテナと、を有し、

を特徴とするタイヤ。

[8] 外部力もの送信電磁場に応答して電磁場変動を発生するセンサユニットが内側の空間に配置されたタイヤであって、

当該タイヤを構成する部材内に埋め込まれた複数のブースターアンテナを有し、前記センサユニットは、

当該タイヤ内の所定の目的量を測定するセンサと、

前記複数のブースターアンテナは、磁気結合により互いに順次連鎖しつつ当該タィャの周に沿って配列される二次コイルアンテナであり、

少なくとも 1つの前記ブースターアンテナは、前記一次コイルアンテナに直接、磁気結合可能に配置されること、

を特徴とするタイヤ。

[9] 請求の範囲第 8項に記載のタイヤにおいて、

前記複数のブースターアンテナは、当該タイヤの全周に配列されること、を特徴とするタイヤ。

[10] 請求の範囲第 7項力請求の範囲第 9項のいずれ力 1つに記載のタイヤにおいて、前記ブースターアンテナは、前記送信電磁場の変動周波数に応じた共振特性を有すること、を特徴とするタイヤ。

[11] 請求の範囲第 7項力も請求の範囲第 9項のいずれ力 1つに記載のタイヤにおいて、前記一次コイルアンテナは、前記送信電磁場の変化を前記センサユニットの駆動電力に変換すること、

を特徴とするタイヤ。

[12] 請求の範囲第 7項力請求の範囲第 9項のいずれ力 1つに記載のタイヤにおいて、前記センサは、当該タイヤ内の気圧を測定する圧力センサであること、を特徴とするタイヤ。