WO2006112494A1

WO2006112494A1 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: WO2006112494A1
Application number: PCT/JP2006/308263
Authority: WO
Inventors: Kazuyuki Watanabe; Hiromichi Kimura; Koji Oshima; Masaru Morise; Hirofumi Onishi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-04-14
Filing date: 2006-04-13
Publication date: 2006-10-26
Also published as: EP1878949A1; US20110238275A1; US8010268B2; KR100906591B1; US20080215218A1; CN101160482B; CN101160482A; JP2006292136A; EP1878949B1; JP4810865B2; KR20070119754A; EP1878949A4

Abstract

ＥＣＵは、１速ギヤ段が形成されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、入力軸回転数ＮＩＮから推定される出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と検出された出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキを係合状態にするステップ（Ｓ１０８）を含む、プログラムを実行する。Ｂ２ブレーキが係合状態になると、ワンウェイクラッチのインナーレースとアウターレースとの相対的な回転が制限される。

Description

明細書自動変速機の制御装置技術分野

本発明は自動変速機の制御装置に関し、特にワンウェイクラッチにより駆動力を車輪に伝達する自動変速機の制御装置に関する。背景技術

従来より、自動変速機にはワンウェイクラッチが用いられている。特開平 2— 1 2 9 4 5 4号公報は、ワンウェイ'クラッチを強制潤滑することができるワンゥエイクラッチの潤滑装置を開示する。このワンウェイクラッチの潤滑装置は、ケ一スの内周面から内側に延びるケース支持壁と、ケース支持壁に隣接して配置されたワンウェイクラッチと、ワンウェイクラツチのィンナーレースの内周面及びケース支持壁の内周面に共通に嵌合されると共に内周側にて回転部材を回転自在に支持する筒状部材とを含む自動変速機におけるワンウェイクラツチを潤滑する。筒状部材の外周面にスプラインを形成してケース支持壁の内周面との間に第 1のスプライン結合部が構成されると共に、ィンナーレースの内周面との間に第 2のスプライン結合部が構成される。ケース支持壁に、第 1のスプライン結合部に開口する潤滑油供給孔が形成される。インナーレースに、インナーレ一スを径方向に貫通して第 2のスプライン結合部に開口する油孔が形成される。第 1のスプラィン結合部における開口の外側、第 2のスプライン結合部における開口の外側、ケース支持壁とィンナーレース側面との間にそれぞれ密封部が設けられ、潤滑油供給孔から第 1のスプライン結合部、第 2のスプライン結合部、そして油孔を経由してワンウェイクラツチの摺動部に至る潤滑油路が構成される。

この公報に記載のワンウェイクラッチの潤滑装置によると、潤滑油供給孔からの潤滑油は、ケース支持壁の内周面と筒状部材の外周面との間の第 1のスプライン、ワンウェイクラッチのインナーレースの内周面と筒状部材の外周面との間の第 2のスプライン、インナーレ一スを径方向に貫通する油孔を介して、ワンゥヱイクラツチの摺動部に供給される。即ち、潤滑油供給孔、第 1のスプライン、第 2のスプライン、油孔によって、ワンウェイクラッチを潤滑するための潤滑油路が形成される。更にこのとき、潤滑油路は、密封部によって密封されており、潤滑油路の途中で潤滑油が漏洩することはない。したがって、潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、遠心力等に依存することなく強制的にワンウェイクラツチの摺動部に供給される。これにより、ワンウェイクラッチを充分な量の潤滑油にて常に確実に潤滑して、ワンウェイクラツチの耐久性及び信頼性を大幅に向上することができる。

自動変速機において用いられているワンウェイクラツチには、 1速ギヤ段の駆動時（車両の駆動力による走行時）においてアウターレースとインナーレースとの回転を制限し（係合状態になり）、そうでない場合（たとえばコースト時など、 '車両の駆動力によらない走行時）において回転を許容する（非係合状態になる）ように構成されているものがある。 1速ギヤ段時のエンジンブレキによるドラィバビリィティの悪化を抑制するためである。ところで、車両がたとえば波状に起伏した路面を走行する場合、車両が上下に振動することにより、車輪が路面から離れたり接地したりすることを繰り返し得る。このような場合、ワンウェイクラッチがアウターレースとインナーレースとの回転を許容したり制限したりすることを繰返す。これにより、ポッビング（ワンウェイクラッチを構成するスプラグ、コマ、ころ等が大きく振動して暴れること）が発生し、ワンウェイクラッチが損傷し得る。また、ワンウェイクラッチがアウターレースとインナーレースとの回転を許容する状態から制限する状態に急に移行した場合にも、ワンウェイクラッチが損傷し得る。しかしながら、特開平 2— 1 2 9 4 5 4号公報に記載のヮンウェイクラツチの潤滑装置は、このような場合におけるワンウェイクラッチの損傷を抑制するものではない。発明の開示

本発明の目的は、ワンウェイクラツチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。

この発明に係る自動変速機の制御装置は、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材により車輪に駆動力を伝達する自動変速機を制御する。この制御装置は、外輪および内輪に連結され、外輪 ' と内輪との回転数差を抑制する抑制部と、制限部材の状態を検出する検出部と、制限部材の状態に関する予め定められた条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転数差を抑制するように、抑制部を制御する制御部とを含む。

この発明によると、制限部材（たとえばワンウェイクラッチ）により車輪に駆動力が伝達される。この制限部材の状態（たとえば外輪と内輪との回転状態）が検出される。外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返されると、ポッビングが発生し、ワンウェイクラッチが損傷するおそれがある。また、外輪と内輪との回転が許容された状態から制限された状態に急に移行すると、ワンウェイクラッチが損傷するおそれがある。したがって、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得るような状態や、外輪と内輪との回転が許容された状態から制限された状態に急に移行し得る状態であると判断できるような条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転を抑制するように、抑制部が制御される。これにより、ポッビングの発生や、外輪と内輪との回転が急に制限されることを抑制することができる。そのため、ワンウェイクラチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。好ましくは、外輪は自動変速機の筐体に固定される。内輪は自動変速機の回転軸に連結される。抑制部は、筐体および回転軸を介して制限部材に連結するよう · に筐体と回転軸との間に設けられた、油圧により作動する摩擦係合要素である。制御部は、摩擦係合要素が係合状態になるように、摩擦係合要素を制御する。この発明によると、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得るような状態や、外輪と内輪との回転が許容された状態から制限された状態に急に移行し得る状態であると判断できような条件が満たされた場合、摩擦係合要素が係合状態にされる。これにより、ポッビングの発生や、外輪と内輪との回転が急に制限されることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制限部材の状態は、外輪と内輪との回転状態である。

この発明によると、外輪と内輪との回転状態が検出される。これにより、制限部材の状態を的確に把握することができる。さらに好ましくは、制御装置は、自動変速機の出力軸の回転数を検出する回転数検出部をさらに含む。検出部は、出力軸の回転数の変化率に基づいて、'外輪と内輪との回転状態を検出する。条件は、出力軸の回転数の変化率が、予め定められた変化率よりも大きいという条件である。

この発明によると、自動変速機の出力軸の回転数が検出される。出力軸の回転数の変化率が大きい場合、車輪が路面から離れたり接地したりすることを繰り返したため、車輪を介して自動変速機にかかる負荷が短い周期で増減しているといえる。この場合、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得る。そのため、出力軸の回転数の変化率が大きいという条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転が抑制される。これにより、ポッビングの発生を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、自動変速機の出力軸の回転数を推定する推定部と、自動変速機の出力軸の回転数を検出する回転数検出部とをさらに含む。検出部は、推定された回転数と検出された回転数との差に基づいて、外輪と内輪との回転状態を検出する。条件は、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件である。

この発明によると、自動変速機の出力軸の回転数が推定される。たとえば、入力軸回転数をギヤ比で除算することにより、出力軸の回転数が推定される。また、出力軸の回転数が検出される。推定された回転数と検出された回転数との差が大きい場合、外輪と内輪との回転が許容されている状態であるといえる。この後、外輪と内輪との回転が再ぴ制限されると、制限部材にポッビングが発生し得る。そのため、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転が抑制される。これにより、ポッビングの発生を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、乗員の操作により自動変速機の制御モードを選択する選択部をさらに含む。検出部は、選択部の操作状態に基づいて、外輪と内輪との回転状態を検出する。条件は、選択部が乗員により操作されたという条件である。

この発明によると、選択部（たとえばシフトレバー）を乗員が操作することにより、自動変速機の制御モード（たとえば変速レンジ）が選択される。シフトレパーが「Pポジション」から「Dポジション」まで操作されると、動力源の駆動力が自動変速機を介して車輪に伝達される。このとき、動力源の駆動力が自動変速機に入力されることにより、外輪と内輪との回転が急に制限され得る。したがつて、選択部が乗員により操作されたという条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転が抑制される。これにより、外輪と内輪との回転が急に制限されることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制限部材は、ワンウェイクラッチである。

この発明によると、ワンウェイクラッチにより車輪に駆動力を伝達する自動変速機において、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す制御プロック図である。

図 2は、ブラネタリーギヤュニットを示すスケルトン図である。

図 3は、各ギヤ段と、各ブレーキおよぴ各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。

図 4は、図 1の E C Uにおいて実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本発明の第 1の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、 F F (Front engine Front drive) 車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、 F F以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン 1 0 0 0と、トランスミッション 2 0 0 0と、トランスミツシヨン 2 0 0 0の一部を構成するプラネタリーギヤュニット 3 0 0 0と、トランスミッション 2 0 0 0の一部を構成する油圧回路 4 0 0 0と、ディファレンシャルギヤ 5 0 0 0と、ドライブシャフト 6 0 0 0と、前輪 7 0 0 0と、 E C U (Electronic Control Unit) 8 0 0 0とを含む。

エンジン 1 0 0 0は、インジェクタ（図示せず）力ら噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン 1 0 0 0の代わりに回転電機などを用いてもよい。

トランスミッション 2 0 0 0は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション 2 0 0 0の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ 5 0 0 0と嚙合っている。プラネタリーギャュ-ット 3 0 0 0については、後で詳述する。

0 0 0にはドライブシャフト 6 0 0 0がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト 6 0 0 0を介して、左右の前輪 7 0 0 0に動力が伝達される。

E C U 8 0 0 0には、車速センサ 8 0 0 2と、シフトレパー 8 0 0 4のポジションスィツチ 8 0 0 5と、ァクセノレぺダノレ 8 0 0 6のァクセノレ開度センサ 8 0 0 7と、ブレーキペダル 8 0 0 8に設けられたストップランプスィツチ 8 0 0 9と油温センサ 8 0 1 0と、入力軸回転数センサ 8 0 1 2と、出力軸回転数センサ 8 0 1 4とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ 8 0 0 2は、ドライブシャフト 6 0 0 0の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号を E C U 8 0 0 0に送信する。シフトレパー 8 0 0 4の位置は、ポジションスィツチ 8 0 0 5により検出され、検出結果を表す信号が E C U 8 0 0 0に送信される。シフトレパー 8 0 0 4の位置に対応して、トランスミッション 2 0 0 0のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ 8 0 0 7は、アクセルペダル 8 0 0 6の開度を検出し、検出結果を表す信号を ECU 8000に送信する。ストップランプスィツチ 800 9は、ブレーキペダル 8008のオン/オフ状態を検出し、検出結果を表す信号を ECU8000に送信する。なお、ストップランプスィッチ 8009の代わりに、ブレーキペダル 8008のストローク量を検出するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ 8 0 1 0は、トランスミッション 2 0 0 0の ATF (Automatic Transmission Fluid) の温度を検出し、検出結果を表す信号を EC U8000に送信する。

入力軸回転数センサ 8012は、トランスミッション 2000の入力軸回転数 N I Nを検出し、検出結果を表す信号を ECU 8000に送信する。出力軸回転数センサ 8014は、トランスミッション 2000の出力軸回転数 NOUTを検出し、検出結果を表す信号を ECU' 8000に送信する。

ECU8000は、車速センサ 8002、ポジションスィッチ 8005およびアクセル開度センサ 8007、ストップランプスィッチ 8009、油温センサ 8 010、入力軸回転数センサ 8012、出力軸回転数センサ 8014などから送られてきた信号、 ROM (Read Only Memory) に記憶されたマップおょぴプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。図 2を参照して、プラネタリーギヤユニット 3000について説明する。ブラネタリーギヤュニット 3000は、クランクシャフトに連結された入力軸 310 0を有するトルクコンバータ 3200に接続されている。プラネタリーギヤュ- ット 3000は、遊星歯車機構の第 1セット 3300と、遊星歯車機構の第 2セット 3400と、出力ギヤ 3500と、ギヤケース 3600に固定された B 1ブレーキ 3610、 B 2ブレーキ 3620および B 3ブレーキ 3630と、 C 1クラッチ 3640および C 2クラッチ 3650と、ワンゥヱイクラッチ F 3660 とを含む。

第 1セット 3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第 1セット 3300は、サンギヤ S (UD) 3310と、ピ-オンギヤ 3320と、リングギヤ R (UD) 3330と、キャリア C (UD) 3340とを含む。.

サンギヤ S (UD) 3310は、トルクコンバータ 3200の出力軸 3210 に連結されている。ピニオンギヤ 3320は、キャリア C (UD) 3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ 3320は、サンギヤ S (UD) 331 0およびリングギヤ R (UD) 3330と係合している。

リングギヤ R (UD) 3330は、 B 3ブレーキ 3630によりギヤケース 3 600に固定される。キャリア C (UD) 3340は、 B 1ブレーキ 3610によりギヤケース 3600に固定される。

第 2セット 3400は、ラビニョ型の遊星歯車機構である。第 2セット 340 0は、サンギヤ S (D) 3410と、ショートピニオンギヤ 3420と、キヤリァ C (1) 3422と、ロングピエオンギヤ 3430と、キャリア。 (2) 34 32と、サンギヤ S (S) 3440と、リングギヤ R (1) (R (2) ) 345 0とを含む。

サンギヤ S (D) 3410は、キャリア C (UD) 3340に連結されている。ショートピニオンギヤ 3420は、キャリア C (1) 3422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ 3420は、サンギヤ S (D) 3410およびロングピニオンギヤ 3430と係合している。キャリア C (1) 3422は、出力ギヤ 3500に連結されている。

ロングピニオンギヤ 3430は、キャリア C (2) 3432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ 3430は、ショートピニオンギヤ 3420、サンギヤ S (S) 3440およびリングギヤ R (1) (R (2) ) 3450と係合している。キャリア C (2) 3432は、出力ギヤ 3500に連結されている。サンギヤ S (S) 3440は、 C 1クラッチ 3640によりトルクコンバータ

3200の出力軸 3210に連結される。リングギヤ R (1) (R (2) ) 34 50は、 B 2ブレーキ 3620により、ギヤケース 3600に固定され、 C2クラッチ 3650によりトルクコンバータ 3200の出力軸 3210に連結される。また、リングギヤ R (1) (R. (2) ) 3450は、ワンウェイクラッチ F 36 60に連結されており、 1速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチ F 3660は、 B 2ブレーキ 3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ F 3660のアウターレースはギヤケース 360 0に固定され、インナーレースはリングギヤ R (1) (R (2) ) 3450に回転軸を介して連結される。図 3に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよぴ各クラツチを作動させることにより、 1速〜 6速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

B 2ブレーキ 3620と並列にワンウェイクラッチ F 3660が設けられているため、 1速ギヤ段（1 ST) 形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）には B 2ブレーキ 3620を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチ F 3660は、 1速ギヤ段の駆動時には、リングギヤ R (1) (R (2) ) 3450の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ヮンウェイクラッチ F 3660は、リングギヤ R (1) (R (2) ) 3450の回転を制限しない。

図 4を参照して、本実施の形態に係る制御装置である ECU8000が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップを Sと略す） 100にて、 ECU8000は、 1速ギヤ段が形成されている力否かを判別する。ギヤ段は、 ECU8000自体が決定するため、 1速ギヤ段が形成されているか否かは ECU 8000の内部で判別される。 1速ギヤ段が形成されている場合（S 100にて YES) 、処理は S I 02に移される。もしそうでないと（S 100にて NO) 、この処理は終了する。

S 102にて、 ECU8000は、入力軸回転数センサ 8012から送信された信号から検出される入力軸回転数 N I Nに基づいて、出力軸回転数 NOUT (1) を推定する。 S 104にて、エンジン ECU8000は、出力軸回転数センサ 8014から送信された信号に基づいて、出力軸回転数 NOUT (2) を検出する。

S 106にて、 ECU8000は、推定された出力軸回転数 NOUT (1) と検出された出力軸回転数 NOUT (2) との差（出力軸回転数 NOUT (2) 一出力軸回転数 NOUT (1) ) 力しきい値 N (0) よりも大きいか否かを判別する。推定された出力軸回転数 NOUT (1) と検出された出力軸回転数 NOU T (2) との差が、しきい値 N (0) よりも大きい場合（S 106にて YES) 、処理は S 108に移される。もしそうでないと（S 106にて NO) 、この処理は終了する。，

S I 08にて、 ECU8000は、 B 2ブレーキ 3620を係合状態にする。具体的には、 B 2ブレーキ 3620の油圧サーポに油圧が供給されるように、油圧回路 4000が制御されて、 B 2ブレーキ 3620が係合状態にされる。その後、この処理は終了する。

以上のような構造おょぴフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置である ECU 8000の動作について説明する。

車両の走行中、 1速ギヤ段が形成されている場合（S 100にて YES) 、入力軸回転数センサ 8012から送信された信号から検出される入力軸回転数 N I Nに基づいて、出力軸回転数 NOUT (1) を推定される（S 102) 。また、出力軸回転数センサ 8014から送信された信号に基づいて、出力軸回転数 NO UT (2) が検出される（S 104) 。

たとえば、車両が波状に起伏した路面を走行する場合、前輪 7000 (駆動綸）が路面から離れた後、再び路面に接地するということを繰返す場合がある。前輪 7000が路面から離れると、エンジン 1.000からトランスミッション 2 000を介して前輪 7000に伝達された駆動力は路面に伝わらず、前輪 700 0が空転する。このとき、ワンウェイクラッチ F 3660のインナーレース（リングギヤ R (1) (R (2) ) 3450) が空転し、アウターレースとインナーレースとの回転数差が生じる。その後、前輪 7000が路面に接地すると、ワンウェイクラッチ F 3660のイン "一レース (リングギヤ R (1) (R (2) ) 3450) の回転が再ぴ制限される。このようなことが繰り返されることにより、ワンウェイクラッチ F 3660にポッビングが生じ得る。

ポッビングが発生し得る状態、すなわちワンウェイクラッチ F 3660のイン i "一レース（リングギヤ R (1) (R (2) ) 3450) が空転した状態においては、実際の出力軸回転数 NOUT (2) が高くなる。したがって、推定された出力軸回転数 NOUT (1) と実際に検出された出力軸回転数 NOUT (2) との差が、しきい値 N (0) よりも大きい場合（S 106にて YES) 、 B 2ブレーキ 3620の油圧サーボに油圧が供給され、 B 2ブレーキ 3620が係合状態にされる（S 108) 。これにより、リングギヤ R (1) (R (2) ) 3450に連結された回転軸の回転が抑制され、ワンウェイクラッチ F3660のインナーレースの回転が抑制される。そのため、ワンウェイクラッチ F 3660のアウターレースとインナーレースとの回転数差が抑制される。その結果、ワンウェイクラッチ F 3660のインナーレースが空転したり、回転が制限されたりすることを繰り返すことを抑制し、ポッビングの発生を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置である ECUによれば、駆動時にワンゥヱイクラッチ Fがィンナーレースの回転を制限する 1速ギヤ段において、入力軸回転数 N I Nから推定される出力軸回転数 NOUT (1) と実際に検出された出力軸回転数 NOUT (2) との差が、しきい値 N (0) よりも大きい場合、 B 2ブレーキが係合される。これにより、ワンウェイクラッチ Fのアウターレースとインナーレースとの回転数差を抑制することができる。そのため、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ワンウェイクラッチ Fの損傷を抑制し、耐久性を向上させることができる。また、低容量のワンウェイクラッチ F でも必要とされる耐久性を満たすことができ、最終的には燃費を向上することができる。

なお、本実施の形態においては、 B 2ブレーキ 3620を係合することにより、ワンウェイクラッチ F 3660にィンナーレースとアウターレースとの回転数差を抑制していたが、ブレーキの他、クラッチによりインナーレースとアウターレースとの回転数差を抑制するようにしてもよい。

また、 1速ギヤ段形成時において、係合状態になり得る（インナーレ一スとァウタ一レースとの回転を制限し得る）ワンウェイクラッチ F 3660の他、他のギヤ段形成時において係合状態になり得るワンウェイクラツチのィンナーレースとアウターレースとの回転数差を抑制するようにしてもよい。

さらに、トランスミッション 2000の入力軸回転数 N I Nから推定される出力軸回転数 NOUT (1) と出力軸回転数 NOUT (2) との差が、しきいィ直 N (0) よりも大きい場合に B 2ブレーキ 3620を係合していたが、しきい値 N (0) よりも大きくなつた回数が予め定められた回数よりも多い場合に、 B 2ブレーキ 3620を係合するようにしてもよレ、。さらに、出力軸回転数 N O U Tや車輪⁷ 0 0 0の回転数の変化率が予め定められた変化率よりも大きくなつたり、予め定められた時間内に予め定められた回数以上増減したりした場合に、 B 2ブレーキ 3 6 2 0を係合するようにしてもよい。さらに、乗員がシフトレバー 8 0 0 4を「Pポジション」から移動させた場合など、エンジン 1 0 0 0からトランスミッション 2 0 0 0へ駆動力が急に伝達し得る状態において、 B 2ブレーキ 3 6 2 0を係合するようにしてもよい。

さちに、車両に搭載された Gセンサにより検出された上下振動（上下方向の加速度）が予め定められた値よりも大きい場合や上下振動の周波数が予め定められた値よりも高い場合に、 B 2ブレーキ F 3 6 2 0を係合するようにしてもよい。さらに、ナビゲーシヨン装置などから得た路面情報に基づいて、 B 2ブレーキ 3 6 2 0を係合するようにしてもよい。

さらに、 1速ギヤ段形成時に B 2ブレーキ 3 6 2 0を係合状態にした位置や道路を記憶しておき、再び同じ位置や道路を走行する際に B 2ブレーキ 3 6 2 0を係合状態にするようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材（3660) により車輪（7000) に駆動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、

前記外輪おょぴ前記内輪に連結され、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制する抑制部（3620) と、

前記制限部材（3660) の状態を検出する検出部（8000) と、前記制限部材（3660) の状態に関する予め定められた条件が満たされた場合、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制するように、前記抑制部（362 0) を制御する制御部（8000) とを含む、自動変速機の制御装置。

2. 前記外輪は前記自動変速機 (2000) の筐体（3600) に固定され、前記内輪は前記自動変速機 (2000) の回転軸に連結され、

前記抑制部（3620) は、前記筐体（3600) および前記回転軸を介して前記制限部材（3660) に連結するように前記筐体（3600) と前記回転軸との間に設けられた、油圧により作動する摩擦係合要素であって、

前記制御部（8000) は、前記摩擦係合要素が係合状態になるように、前記摩擦係合要素を制御する、請求項 1に記載の自動変速機の制御装置。

3. 前記制限部材（36.60) の状態は、前記外輪と前記内輪との回転状態である、請求項 1に記載の自動変速機の制御装置。

4. 前記制御装置は、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出する回転数検出部（ 8014 ) をさらに含み、

前記検出部（8000) は、前記出力軸の回転数の変化率に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出し、

前記条件は、前記出力軸の回転数の変化率が、予め定められた変化率よりも大きいという条件である、請求項 3に記載の自動変速機の制御装置。

5. 前記制御装置は、 .

前記自動変速機 (2000) の出力軸の回転数を推定する推定部 (8000) と、

前記自動変速機 (2000) の出力軸の回転数を検出する回転数検出部（80 14) とをさらに含み、

前記検出部（8000) は、前記推定された回転数と前記検出された回転数との差に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出し、

前記条件は、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件である、請求項 3に記載の自動変速機の制御装置。

6. 前記制御装置は、乗員の操作により前記自動変速機 (2000) の制御モ一ドを選択する選択部 (8004) をさらに含み、

前記検出部（8000) は、前記選択部 (8004) の操作状態に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出し、

前記条件は、前記選択部 (8004) が前記乗員により操作されたという条件である、請求項 3に記載の自動変速機の制御装置。

7. 前記制限部材（3660) は、ワンウェイクラッチである、請求項 1に記載の自動変速機の制御装置。

8. 外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材（3660) により車輪 (7000) に駆動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、

前記外輪および前記内輪に連結され、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制するための抑制手段（3620) と、

前記制限部材（3660) の状態を検出するための検出手段（8000) と、前記制限部材（3660) の状態に関する予め定められた条件が満たされた場合、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制するように、前記抑制手段（362 0) を制御するための制御手段（8000) とを含む、自動変速機の制御装置,

9. 前記外輪は前記自動変速機 (2000) の筐体（3600) に固定され、前記内輪は前記自動変速機 (2000) の回転軸に連結され、

前記抑制手段 (3620) は、前記筐体（3600) および前記回転軸を介して前記制限部材（3660) に連結するように前記筐体（3600) と前記回転軸との間に設けられた、油圧により作動する摩擦係合要素であって、

前記制御手段 (8000) は、前記摩擦係合要素が係合状態になるように、前記摩擦係合要素を制御するための手段を含む、請求項 8に記載の自動変速機の制御装置。

10. 前記制限部材 (3660) の状態は、前記外輪と前記内輪との回転状態である、請求項 8に記載の自動変速機の制御装置。

1 1. 前記制御装置は、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出するための手段（8014) をさらに含み、

前記検出手段 (8000) は、前記出力軸の回転数の変化率に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出するための手段を含み、

前記条件は、前記出力軸の回転数の変化率が、予め定められた変化率よりも大きいという条件である、請求項 10に記載の自動変速機の制御装置。

12. 前記制御装置は、

前記自動変速機 (2000) の出力軸の回転数を推定するための手段（800 0) と、

前記自動変速機 (2000) の出力軸の回転数を検出するための手段（801 4) とをさらに含み、

前記検出手段（8000) は、前記推定された回転数と前記検出された回転数との差に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出するための手段を含み、前記条件は、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件である、請求項 10に記載の自動変速機の制御装置。

13. 前記制御装置は、乗員の操作により前記自動変速機 (2000) の制御モードを選択するための選択手段（8004) をさらに含み、

前記検出手段（8000) は、前記選択手段（8004) の操作状態に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出するための手段を含み、

前記条件は、前記選択手段（8004) が前記乗員により操作されたという条件である、請求項 10に記載の自動変速機の制御装置。

14. 前記制限部材（3660) は、ワンウェイクラッチである、請求項 8に記載の自動変速機の制御装置。

1 5. アウターレースとインナーレースとの回転について、一方向について許容し、逆方向について制限するワンウェイクラッチ（3660) により車輪 (7

000) に駆動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、

前記制御装置は、

前記ァウタ一レースおよび前記ィンナーレースに連結され、前記ァウタ一レースと前記インナーレースとの回転数差を抑制するブレーキ（3620) と、 ECU (8000) とを含み、

前記 ECU (8000) が、前記ワンウェイクラッチ（3660) の状態を検出し、前記ワンウェイクラッチ（3660) の状態に関する予め定められた条件が満たされた場合、前記ァウタ一レースと前記ィンナーレースとの回転数差を抑制するように、前記ブレーキ（3620) を制御する、自動変速機の制御装置。