WO2006112083A1 - 車両用換気装置 - Google Patents

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WO2006112083A1
WO2006112083A1 PCT/JP2005/022482 JP2005022482W WO2006112083A1 WO 2006112083 A1 WO2006112083 A1 WO 2006112083A1 JP 2005022482 W JP2005022482 W JP 2005022482W WO 2006112083 A1 WO2006112083 A1 WO 2006112083A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
door
ventilation
air
instrument panel
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/022482
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Shinichi Hara
Masayuki Fujimoto
Osamu Takahashi
Yoshie Aoki
Yuhsuke Takahashi
Akihiko Yoshida
Kazuo Fujii
Original Assignee
Valeo Thermal Systems Japan Corporation
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Thermal Systems Japan Corporation filed Critical Valeo Thermal Systems Japan Corporation
Publication of WO2006112083A1 publication Critical patent/WO2006112083A1/ja

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00742—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by detection of the vehicle occupants' presence; by detection of conditions relating to the body of occupants, e.g. using radiant heat detectors

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle ventilator that ventilates when the temperature inside the vehicle rises during parking, and in particular, introduces outside air into the internal space of an instrument panel (hereinafter referred to as instrument panel), and further, the internal space of the instrument panel
  • instrument panel an instrument panel
  • the present invention relates to a vehicle ventilator that forcibly exhausts the accumulated air and the accumulated air in the vehicle interior space.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 5-147426
  • Patent Document 2 JP-A-8-11524
  • Patent Document 3 Japanese Patent Publication No. 3-38134
  • Patent Document 4 JP-A-2-256510
  • Patent Document 5 Japanese Patent Laid-Open No. 61-143211
  • Patent Document 6 Japanese Utility Model Publication No. 58-22308
  • Patent Document 7 JP-A-5-286351
  • Patent Document 8 JP-A-57-33011
  • the present inventors found that the temperature near the windshield and the interior ceiling was around 64 ° C, whereas the instrument panel top plate was immediately exposed to direct sunlight. However, since there are many components in the instrument panel, these components are heated to a high temperature, and it was found that the instrument panel may exceed 90 ° C. Some of these components have a relatively large heat capacity and are difficult to cool when heated. And since the air in the internal space of the instrument panel is stagnant, it becomes very hot as soon as it receives heat transfer.
  • the following means can be considered to reduce the temperature of the instrument panel, and thus the temperature of the interior space at an early stage.
  • One is a means for forcibly exhausting the stagnant air in the internal space of the instrument panel and the stagnant air in the interior space of the instrument panel.
  • the other is a means for introducing outside air into the inner space of the instrument panel and exhausting both the outside air and the staying air in the inner space of the instrument panel.
  • stepwise ventilation can be considered in which the air volume is increased in the first stage ventilation and the air volume is decreased in the second stage ventilation.
  • the present invention switches between two ventilation conditions so that the passenger is not exposed to the ventilation airflow discharged from the air outlet of the air conditioner and feels uncomfortable, and the passenger is exposed to the ventilation airflow. It is an object of the present invention to provide a vehicle ventilator that can reduce the temperature of the instrument panel and the temperature inside the vehicle. In particular, to prevent the temperature inside the vehicle from rising due to solar radiation during parking, An object of the present invention is to provide a vehicle ventilator that operates when the lift is raised.
  • a vehicle ventilation device is a vehicle ventilation device that is changed to a first ventilation state by a first trigger and a second ventilation state by a second trigger. It is characterized by having a gas means.
  • the ventilation means includes a ventilation port provided in the vehicle and a first air flow through which the outside air enters the vehicle compartment or the ventilation port through the ventilation port.
  • the air flow passage formed by switching the second air flow through which the air in the vehicle interior exits the vehicle interior, a blower disposed in the air flow passage, and a signal that the door lock of the vehicle has been released are A door lock sensor that is detected as a trigger, a door sensor that detects a signal that the door of the vehicle has been opened as the second trigger, and the first ventilation when the door lock sensor detects the release of the door lock.
  • the first air flow is formed as a state
  • control means is formed to form the second air flow as the second ventilation state.
  • ventilation is performed to discharge the outside air into the vehicle in the first ventilation state, and the temperature inside the instrument panel and the temperature inside the vehicle can be reduced quickly.
  • in the second ventilation state ventilate the hot air in the passenger compartment outside the passenger compartment to reduce the temperature inside the instrument panel and the temperature inside the passenger compartment, and make sure that the passenger is exposed to the ventilation airflow. This can reduce passenger discomfort.
  • the ventilation flow path includes an outside air introduction path that communicates with the ventilation opening, an interior air intake opening, and an intake door that switches between introduction of inside and outside air.
  • the air flow path includes a bypass flow path that is branched downstream of the blower and joined to the outside air introduction path, and a second door that opens and closes the bypass flow path.
  • HVAC vehicle air conditioner
  • the ventilation means includes a ventilation port provided in the vehicle, a ventilation channel that forms a first air flow through which the outside air enters the vehicle interior, and A blower disposed in the air flow path, a door lock sensor that detects a signal that the door lock of the vehicle is released as the first trigger, and a signal that the door of the vehicle is opened is the second trigger.
  • the door lock sensor detects release of the door lock
  • the first air flow is formed as the first ventilation state
  • the first sensor detects the opening of the door
  • the first sensor And a control means for forming the first air flow in which the air volume is less than that in the first ventilation state.
  • Efficient ventilation can be achieved by providing a two-stage ventilation system with different airflows.
  • the number of revolutions can be reduced to reduce exposure of the occupant to the airflow of ventilation, thereby reducing discomfort to the occupant.
  • the ventilation flow path includes an outside air introduction path that communicates with the ventilation opening, an interior air intake opening, and an intake door that switches between introduction of inside and outside air.
  • HVA C can be equipped with ventilation means that create two-stage ventilation conditions with different air volumes.
  • the first air flow is such that outside air is sucked into the ventilation port, and the outside air sucked into the ventilation port flows through the ventilation channel,
  • the flowed air is discharged into the instrument panel internal communication loca, the internal space of the instrument panel, and the air discharged into the internal space of the instrument panel and the staying air in the internal space of the instrument panel through a gap in the structure of the instrument panel.
  • the first air flow can be achieved by setting the vehicle ventilator according to the present invention to the outside air extrusion mode.
  • outside air is introduced into the internal space of the instrument panel, the outside air and the staying air inside the instrument panel (hereinafter referred to as “instrument staying inside the instrument panel”) are both pushed into the car, and the air exhausted into the car. At the same time, it is a mode to push out the stagnant air in the interior space (hereinafter referred to as “in-car retained air”).
  • the second air flow causes the staying air in the vehicle interior space to be taken into the internal space of the instrument panel through a gap in the structure of the instrument panel. Air taken into the internal space and stagnant air in the internal space of the instrument panel Are sucked into and taken into the vehicle air inlet, and the air sucked into and taken into the vehicle air inlet flows through the ventilation channel, and the air flowing through the ventilation channel flows through the bypass channel, The air flowing through the bypass flow path is an air flow exhausted outside the vehicle through the ventilation port.
  • the second air flow can be achieved by setting the vehicle ventilator according to the present invention to the forced exhaust mode. In the forced exhaust mode, the air staying inside the instrument panel and the air staying between the instrument panel and the windshield (hereinafter referred to as “instrument air staying at the top of the instrument panel”) are sucked together and forced out of the vehicle. This is the exhaust mode.
  • the instrument panel includes an instrument panel ventilation hole that communicates the internal space of the instrument panel with the interior space.
  • an instrument panel ventilation hole in the instrument panel, in the outside air extrusion mode, the outside air discharged from the instrument panel internal communication port and the air staying in the instrument panel can be introduced into specific locations on the instrument panel.
  • the air staying in the upper part of the instrument panel can be taken into the instrument panel from a specific location on the instrument panel and exhausted outside the vehicle.
  • the control means inputs engine operation / stop information from the engine control device, inputs the inside air sensor force vehicle interior temperature information, and outputs a door lock release signal. Inputs a signal that the vehicle door is opened, outputs an opening or closing signal to the first door opening and closing means, and outputs an opening or closing signal to the second door opening and closing means. Then, a signal for setting the inside air introduction mode or a signal for setting the outside air introduction mode is output to the inside / outside air switching operation means of the intake door, an on / off signal is output to the operation means of the blower, and the engine is stopped.
  • an ON signal is output to the blower operating means, and the first signal is output.
  • An open signal is sent to the door opening / closing means.
  • a closing signal is outputted to the opening / closing means of the second door, a signal for setting the outside air introduction mode is outputted to the inside / outside air switching operation means of the intake door, and the signal that the vehicle door is opened is also outputted.
  • a signal is input, an ON signal is output to the blower operating means, a closing signal is output to the first door opening / closing means, and an opening signal is output to the second door opening / closing means.
  • the control means inputs engine operation / stop information from the engine control device, inputs vehicle temperature information from the inside air sensor, and releases the door opening.
  • a signal is inputted, a signal that the vehicle door is opened is inputted, and an opening or closing signal is outputted to the opening / closing means of the first door, and the inside / outside air switching operation means of the intake door is inputted into the inside air introduction mode.
  • a signal for setting the outside air introduction mode a signal for instructing the blower operating means to output the rotation speed of the blower, and information that the engine is stopped and the vehicle interior temperature are
  • a signal indicating that the temperature is higher than the predetermined temperature and a door unlocking signal are input, a signal indicating a predetermined number of revolutions is output to the blower operating means, and an opening signal is output to the first door opening / closing means.
  • Output the A signal for setting the outside air introduction mode is output to the inside / outside air switching operation means of the door, and when the signal that the door of the vehicle is opened is input to the operation means of the blower lower than the predetermined rotation speed.
  • a signal indicating the number of rotations is output, the opening / closing means of the first door is kept open, and the inside / outside air switching operation means of the intake door is left in the outside air introduction mode.
  • the outside air push-out mode is activated when the passenger receives a door lock release signal transmitted from outside the vehicle.
  • air inside the vehicle that has become hot during parking is excluded from the outside of the vehicle, while cooling with outside air is performed.
  • the passenger opens the door the air volume in the outside air extrusion mode is reduced. This continuously eliminates the hot air inside the instrument panel and the air staying in the upper part of the instrument panel. After the passenger has boarded, it is the outside air extrusion mode with a small air volume, so that it is possible to reduce the exposure of the passenger to the air flow of ventilation, and to ventilate with less discomfort.
  • the first air flow includes an aromatic component and Z or negative ions.
  • the first air flow is due to the outside air extrusion mode. Yes, it can supply fragrance components and negative ions into the vehicle along with the outside air. Thus, an effective component can be supplied according to the direction of air flow.
  • the second air flow includes a deodorizing component and Z or a sterilizing component.
  • the second air flow is in the forced exhaust mode, and it is possible to deodorize and disinfect the interior of the vehicle ventilator together with the air remaining in the upper part of the instrument panel and the air remaining in the instrument panel.
  • an effective component can be supplied according to the direction of air flow.
  • the vehicle ventilation device switches between the two ventilation states before and after boarding the passenger, so that the passenger who rides does not feel uncomfortable by being exposed to the ventilation airflow.
  • the temperature inside the instrument panel and the temperature inside the vehicle can be reduced efficiently.
  • FIG. 1 is a schematic view in which a control unit is added to a vehicle ventilation device according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a view showing an air flow in an outside air push-out mode of the vehicle ventilator according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing an air flow in a forced exhaust mode of the vehicle ventilator according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the air flow in the vehicle when the vehicle ventilator according to the present embodiment is operated, where (a) is the air flow in the normal mode, and (b) is the air in the outside air extrusion mode. (C) is a diagram showing the air flow in forced exhaust mode.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing the air flow around the instrument panel when the vehicle ventilator according to the present embodiment is operated, where (a) is the air flow in the outside air extrusion mode, and (b) is the forced exhaust. It is a figure which shows the air flow of a mode.
  • FIG. 6 is a flowchart of the vehicle ventilation device according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram showing the air flow of the vehicle ventilation device according to the second embodiment, where (a) shows the air flow in the normal mode and (b) shows the air flow in the outside air extrusion mode.
  • FIG. 8 is a view showing an air flow in a forced exhaust mode of the vehicle ventilator according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart of the vehicle ventilation device according to the third embodiment.
  • FIG. 10 is a temperature distribution diagram showing the test results of the vehicle ventilator of Example 1. (a) is immediately before ventilation, (b) is 30 seconds after the start of ventilation, (c) is 60 seconds after the start of ventilation. Shows the temperature distribution inside the car.
  • FIG. 11 is a temperature distribution diagram showing the test results of the vehicle ventilation system of Example 2, (a) is 60 seconds after the start of ventilation in the first ventilation state, and (b) is the ventilation after ventilation in the first ventilation state. After 60 seconds have elapsed, (c) shows the distribution of the temperature around the driver's seat after 60 seconds, with the second ventilation state after ventilation in the first ventilation state.
  • control means 21, 22, 23, 24, 25, 25a, 26, 27, 28, 29, 30, air flow 31, control means
  • the vehicular ventilator includes a ventilating means for changing to a first ventilating state by a first trigger and changing to a second ventilating state by a second trigger in the vehicular ventilator.
  • the ventilation means includes a ventilation port provided in the vehicle, and a first air flow through which the outside air enters the vehicle interior or air in the vehicle interior through the ventilation port.
  • a door sensor that detects a signal that the door is opened as the second trigger, and when the door lock sensor detects the release of the door lock, the first air flow is formed as the first ventilation state, When the door sensor detects the opening of the door, it has control means for forming the second air flow as the second ventilation state.
  • the ventilation flow path communicates with the ventilation opening! / Intake of an intake air that switches between an outside air introduction path, an in-vehicle air intake opening, and an inside / outside air introduction.
  • An inside / outside air switching box having a closed door, an instrument panel internal communication port that discharges part or all of the first air flow to an internal space of the instrument panel, a first door that opens and closes the instrument panel internal communication port,
  • the air flow path includes a bypass flow path that is branched downstream of the blower and joined to the outside air introduction path, and a second door that opens and closes the bypass flow path.
  • FIG. 1 is a schematic view showing an embodiment of the vehicle ventilation device of the present embodiment.
  • the vehicle ventilator 100 includes a vent 1 provided on the wall surface of the vehicle fire board 5, a blower 2, a door lock sensor 39 that detects a signal that the vehicle door lock (not shown) is released, And a door sensor 32 for detecting a signal that a vehicle door (not shown) is opened, and a control means 31.
  • the vehicle ventilator 100 includes an inside / outside air switching box 10 that is an intake section, an air flow path 6a, 6b, 6c that is an air flow path from the ventilation port 1 to the interior air outlet 15, and a case 16
  • An instrument panel internal communication port 11 provided on the side wall and a first door 12 for opening and closing the instrument panel internal communication port 11 are provided.
  • the ventilation channels 6a, 6b, 6c are formed by the case 16. Out of the ventilation channel 6a, the position force of the ventilation port 1 is removed from the channel up to the position when the intake door 7 is set to the inside air introduction mode. This is called Qi introduction path 9.
  • the vehicle ventilator 100 includes a bypass flow channel 6a, 6b, and 6c that is branched to the downstream side of the blower 2 and joined to the outside air introduction channel 9 that communicates with the ventilation port 1. 13 and a second door 14 for opening and closing the bypass passage 13.
  • the evaporator 17 is disposed in the case 16, and the HVAC is also used. Therefore, the vehicle ventilator 100 can be used as a normal mode for performing an air conditioning operation and a ventilation mode for performing a ventilation operation. Further, in order to purify the air blown out from the in-vehicle outlet 15, the filter unit 18 may be disposed, for example, in the air passage 6 b in the case 16 as shown in FIG.
  • the vehicle ventilation device 100 includes an engine control device (engine) in addition to the control means 31, the door lock sensor 39, and the door sensor 32.
  • ECU 33 an inside air sensor 34 for monitoring the temperature of the interior space of the vehicle, a blower operating means 35, an inside / outside air switching operating means 36 for switching between the outside air introduction mode (FRE mode) and the inside air introduction mode (REC mode),
  • FRE mode outside air introduction mode
  • REC mode inside air introduction mode
  • the first door opening / closing means 37 and the second door opening / closing means 38 are provided.
  • the ventilation port 1 is an intake port for taking outside air into the vehicle when the vehicle ventilator 100 is used in the outside air extrusion mode. Further, when the vehicle ventilator 100 is used in the forced exhaust mode, it is a discharge port for exhausting the air inside the vehicle to the outside of the passenger compartment. In addition, when the HVAC is used in the normal mode as in this embodiment, it serves as an inlet for taking outside air into the vehicle.
  • the inside / outside air switching box 10 has an outside air introduction path 9 communicating with the ventilation port 1, an in-vehicle air suction port 8, and an intake door 7 for switching between introduction of inside and outside air.
  • Intake door 7 is a door that switches between FRE mode and REC mode.
  • FRE mode the outside air taken in from the ventilation port 1 is taken into the ventilation passage 6a of the inside / outside air switching box 10 via the outside air introduction path 9.
  • REC mode the in-vehicle air taken in from the in-vehicle air inlet 8 is taken into the ventilation channel 6a of the inside / outside air switching box 10.
  • the blower 2 is provided in the ventilation channels 6a, 6b, and 6c in the case 16, and forms an air flow in the ventilation channel.
  • the blower 2 may be a force turbo fan showing a centrifugal sirocco fan, or may be a once-through blower.
  • the filter unit 18 is for purifying air, and it is preferable to combine a dust collection filter and a deodorizing filter in a filter frame that fixes the filter end so that the filter surface is not covered. .
  • the filter unit 18 may be installed upstream of the blower 2.
  • the evaporator 17 constitutes an air-conditioning refrigeration cycle.
  • the refrigeration cycle includes at least a compressor (not shown) that compresses and discharges the vaporized refrigerant, a condenser (not shown) that cools the refrigerant discharged from the compressor and condenses the refrigerant, and a refrigerant condensed by the condenser.
  • An expansion valve (not shown) that makes the gas-liquid mixture by a throttling action and an evaporator 17 that cools and dehumidifies the air by the evaporation heat of the refrigerant that has become the gas-liquid mixture by the expansion valve.
  • a heater core (not shown) and an air mix door (not shown) are arranged downstream of the air flow 23, and further, a vent outlet (not shown) and a side vent outlet are provided as an interior outlet 15 downstream. Air outlets such as (not shown), differential air outlets (not shown), or foot air outlets (not shown) are provided.
  • the vehicle instrument panel 3 accommodates the vehicle instrument, H VAC unit, and other components between the fire board 5 and the driver's passenger's seat, and separates the compartment. It is a thing.
  • the top panel of the instrument panel 3 of the vehicle is heated by direct sunlight that has passed through the windshield. And the staying air in the inner space 4 of the instrument panel becomes high temperature.
  • the accumulated air between the instrument panel 3 and the windshield also becomes hot.
  • the above-mentioned components arranged in the internal space 4 of the instrument panel are also heated, but many of these have a large heat capacity, and when heated, it takes time to cool down. It becomes this.
  • the instrument panel 3 has a structural gap (not shown) through which air can pass between the vehicle interior space and the instrument panel internal space 4.
  • a structural gap (not shown) occurs, for example, at the instrument panel 3 main unit and the dashboard mounting part.
  • the instrument panel 3 is preferably provided with an instrument panel ventilation hole 19.
  • the instrument panel ventilation hole 19 is a hole through which the surface force of the instrument panel 3 on the interior space side also communicates with the surface of the inner space 4 of the instrument panel.
  • the blower 2 is activated to extract the outside air that is taken into the vehicle ventilator 100 and exhausted from the instrument panel internal communication port 1 1 and the accumulated air inside the instrument panel into the vehicle interior space.
  • the hole The When the vehicle ventilator 100 is operated in the forced exhaust mode, the operation of the blower 2 causes the upper air in the instrument panel between the surface of the instrument panel 3 on the vehicle interior side and the windshield to be taken into the vehicle ventilator 100.
  • It is a hole.
  • the shape, size, and number of the instrument panel ventilation holes 19 are not particularly limited. It may be a single hole or a mesh hole. In the schematic diagram showing the embodiment of the present invention and the air flow diagram, the instrument panel vent hole 19 is described as being provided.
  • the instrument panel internal communication port 11 communicates the instrument panel internal space 4 with the internal space of the case 16, and discharges the air flow flowing through the case 16 to the internal space 4 of the instrument panel.
  • the instrument panel internal communication port 11 is preferably provided downstream of the blower 2, for example, at a position on the side wall of the case 16 where the ventilation channels 6 b and 6 c are formed. For example, when the ventilation flow path 6b is located, it is easy to maintain the dynamic pressure of the air flow without components such as the filter unit 18 and the evaporator 17 blocking the air flow in the air flow. Therefore, even if the rotation speed of the blower 2 is low, ventilation can be performed efficiently.
  • a branch point (not shown) is provided on the side walls of the air flow channels 6b and 6c, a branch path (not shown) for guiding the air flow from the branch point to the inner space 4 of the instrument panel is provided, and the end of the branch path is connected to the instrument panel internal connection 11 is also good.
  • the instrument panel internal communication port 11 includes a first door 12 and first door opening / closing means 37.
  • the first door 12 is a door for opening and closing the instrument panel internal communication port 11.
  • the configuration of the first door opening / closing means 37 as the first door 12 opening / closing means is not particularly limited. As shown in FIG. 1, as a door-like form, it may be opened and closed by sliding it as a shielding plate that can be opened and closed by rotating it.
  • the vehicle ventilator 100 When the vehicle ventilator 100 is operated in the forced exhaust mode with the first door 12 closed, the air remaining in the instrument panel, the air staying in the instrument panel, and the air staying in the vehicle It can be prevented from flowing into the inner space 4 of the instrument panel.
  • the first door 12 when the first door 12 is in the closed state, it is possible to prevent the HVAC air-cooling operation from flowing out into the internal space 4 of the aerodynamic S instrument panel cooled by the evaporator 17.
  • One end of the bypass channel 13 is joined to the side wall of the ventilation channel 6b or the ventilation channel 6c, The other end is connected to the HVAC outside air introduction path 9.
  • the position where the bypass channel 13 is joined to the ventilation channel 6b or the ventilation channel 6c is not particularly limited as long as it is downstream of the blower 2. If the position where the ventilation flow path and the bypass flow path 13 are joined is, for example, the position of the ventilation flow path 6b, the air flow movement without components such as the filter unit 18 and the evaporator 17 blocking the air flow in the air flow. Easy to maintain pressure. Therefore, it is possible to ventilate efficiently even if the rotation speed of the blower 2 is low.
  • the second door 14 is provided at a position where the ventilation channel 6b or the ventilation channel 6c and the bypass channel 13 are joined.
  • a second door 14 may be provided in the bypass channel 13.
  • the second door 14 When the second door 14 is open, part or all of the flow formed by the blower 2 is guided to the bypass flow path 13.
  • the second door 14 When the second door 14 is closed and the vehicle ventilator 100 is operated in the outside air extrusion mode, the outside air flows into the bypass channel 13 and flows out of the vehicle when the outside air is introduced into the inner space 4 of the instrument panel. Can be prevented.
  • air cooled by the HVAC can prevent the air cooled by the evaporator 17 from flowing out of the vehicle.
  • the configuration of the second door opening / closing means 38 that is the opening / closing means of the second door 14 is not particularly limited. As shown in FIG. 1, as a door-like form, it may be opened and closed by sliding it as a shielding plate that can be opened and closed by rotating it.
  • the door lock sensor 39 is a sensor that detects a signal that the door lock (not shown) of the vehicle has been released.
  • the vehicle ventilator 100 forms the first air flow using the information detected by the door lock sensor 39 as a trigger.
  • the door lock sensor 39 may be configured so that the passenger inserts the door lock key into the key hole and recognizes that the lock has been released, or the vehicle side transmits the door lock sensor 39 as a receiving means to the door lock key. Means (not shown) may be provided, and the door lock sensor 39 may recognize a signal that also sends the door lock key force as a door lock release signal.
  • the passenger can activate the vehicle ventilator 100 with external force.
  • the door lock sensor 39 may be installed in any of a vehicle door, trunk, dashboard, and the like.
  • the door lock release signal can be used as information indicating that the passenger has approached the vehicle, such as smart key and remote control key.
  • Z and ventilation start signals or vehicles transmitted from communication terminals such as mobile phones and PHS Examples include door lock key release signal or z and ventilation start signal.
  • Remote force can be operated by transmitting these vehicle door opening key release signals or Z and ventilation start signals using radio waves, infrared rays, and other media.
  • the remotely operable range is preferably a range in which the door lock sensor 39 can receive information indicating that the passenger has approached the vehicle 1 to 5 minutes before entering the vehicle.
  • the radius is 80m and the force is 400m around the vehicle. However, it does not restrict the radius of the vehicle to less than 80m. From the standpoint of ensuring vehicle security and ventilation time, the vehicle ventilation system is activated before the door lock is released, but in order to achieve this, a ventilation start signal is used as information indicating that the passenger is approaching. It is more preferable.
  • a transmitter (not shown) may be installed in the vehicle. Only when a communication terminal such as a vehicle key, a mobile phone, or a PHS receives a signal from the transmitter, analyzes the signal, and satisfies a predetermined condition, the door lock sensor 39 is not connected to a vehicle key, a mobile phone, or a PHS. Registration means and authentication means may be provided so that the communication terminal power can also receive the transmitted signal.
  • a communication terminal such as a vehicle key, a mobile phone, or a PHS.
  • the door sensor 32 is a sensor that detects that a door (not shown) of the vehicle is opened.
  • the vehicle ventilator 100 uses the information detected by the door sensor 32 as a trigger to switch between the first air flow and the second air flow.
  • the passenger often gets on immediately. For example, if the ventilation air flow before boarding discharges air into the vehicle (first air flow), if the ventilation continues, the passenger will be exposed to the hot ventilation air flow.
  • the air flow for ventilation (second air flow) can be switched so that the passenger is not exposed to the air flow.
  • the door sensor 32 may directly detect the open / closed state of the door, and may detect a signal that a good passenger sits on the seat and consider that the door is opened with this signal.
  • the sensor type is not particularly limited.
  • a limit switch, a piezoelectric sensor, and an infrared sensor can be exemplified.
  • the arrangement of the door sensor 32 is not particularly limited. For example, it may be a rotating portion of a vehicle door, or a portion where the door and the vehicle main body are in contact with each other.
  • the door sensor 32 may use information from a sensor mounted on a normal vehicle that may be newly provided.
  • the air flow of the vehicle ventilator 100 includes a first air flow in the outside air push-out mode and a second air flow in the forced exhaust mode, which are switched by a signal from the door sensor force.
  • first air flow in the outside air extrusion mode will be described with reference to FIG.
  • intake door 7 is in FRE mode
  • first door 12 is in the open state
  • second door 14 is in the closed state
  • blower 2 is activated
  • outside air is taken into vent flow path 6a from vent 1
  • an air stream 21 is formed.
  • the air flow 21 passes through the blower 2 and forms an air flow 22 in the ventilation channel 6b.
  • the air flow 22 passes through the filter unit 18 and the evaporator 17, and forms an air flow 23 in the ventilation flow path 6c.
  • the air flow 23 flows toward the in-car outlet 15 in a direction.
  • a first door 12 is provided on the side wall of the ventilation channel 6c.
  • the first door 12 is in a closed state before the outside air extrusion mode is set, and is also in a closed state when the vehicle ventilator 100 is air-conditioned.
  • the first door 12 is in the closed state, the entire air flow 23 is exhausted from the vehicle outlet 15 to the vehicle interior space 41.
  • the first door 12 In the outside air extrusion mode, the first door 12 is in an open state, and the air flow 23 is partially discharged into the inner space 4 of the instrument panel to become the air flow 24.
  • the inner space 4 of the instrument panel becomes positive pressure.
  • the staying air in the inner space 4 of the instrument panel 4 and the introduced outside air both become an air flow 25 that is discharged to the vehicle interior space 41 through the instrument panel air vent 19.
  • the instrument panel ventilation hole 19 is not provided, the stagnant air in the inner space 4 of the instrument panel and the introduced outside air may be exhausted from the gap of the instrument panel 3 to the interior space 41.
  • the intake air in the instrument panel becomes the air flow 26 by operating the blower 2 with the intake door 7 in the REC mode, the first door 12 in the closed state, and the second door 14 in the open state. Further, by the operation of the probe 2, the staying air in the upper part of the instrument panel becomes an air flow 27 that passes through the instrument panel ventilation hole 19 and flows into the inner space 4 of the instrument panel. In addition to this, the air in the vehicle interior space 41 becomes the directional air flow 28 to the vehicle air intake port 8. The air flows 26, 27, and 28 are taken into the HVAC ventilation passage 6 a from the air intake 8 in the vehicle and become the air flow 21.
  • the air flow 21 passes through the blower 2 and becomes an air flow 22 in the ventilation channel 6b.
  • the air flow 22 passes through the filter unit 18 and the evaporator 17, and passes through the air flow path 6c. It becomes.
  • the air flow 23 flows toward the interior outlet 15. Second door 14 is open In other words, a part or all of the air flow 23 flowing through the ventilation flow path 6c flows into the bypass flow path 13 and becomes the air flow 29.
  • the air flow 29 flows into the outside air introduction path 9 to become the air flow 30 and is exhausted from the HVAC vent 1 to the outside 42 of the vehicle.
  • FIG. 4 shows the air flow in the vehicle interior space 41.
  • the air flow in the normal mode of HVAC is shown in FIG. 4 (a).
  • Fig. 4 (a) shows the REC mode as an example of the normal mode.
  • HVAC intake door 7 is in REC mode.
  • the air flow 52 becomes a directional air flow 28 to the air intake 8 in the vehicle.
  • the air flow 28 is taken into the HVAC ventilation flow path, and after cooling the air, the air flow 28 is exhausted into the vehicle through the vehicle outlet 15 again to become the air flow 51 and circulates in the vehicle.
  • FIG. 4B shows the air flow in the outside air extrusion mode by the vehicle ventilator 100 according to the present embodiment.
  • the outside air taken in from the ventilation port 1 by the operation of the blower 2 follows the path as described above with reference to FIG. 2, and becomes the air flow 25 discharged from the instrument panel ventilation hole 19 to the vehicle interior space 41.
  • the air flow 25 becomes an air flow 53 that pushes up stagnant air between the windshield and the instrument panel 3.
  • the vehicle interior space 41 becomes positive pressure, and the air inside the vehicle forms an air flow 54 toward the vehicle interior air discharge path 50.
  • the air flow 54 becomes an air flow 55 discharged to the outside 42 through the vehicle air discharge path 50.
  • FIG. 4 (c) shows the air flow in the forced exhaust mode by the vehicle ventilation device 100 according to the present embodiment.
  • Fig. 3 shows the components of the vehicle ventilator 100 described in the explanation of the air flow in the vehicle and the description of the air flow inside the instrument panel 3 and inside the vehicle ventilator 100.
  • the vehicle ventilator 100 according to the present embodiment is in the forced exhaust mode
  • the first door 12 is in the closed state
  • the second door 14 is in the open state
  • the intake door 7 is in the REC mode. Due to the operation of the blower 2, the staying air in the inner space 4 of the instrument panel is sucked as the air flow 28 from the air suction port 8 in the vehicle, so that the inner space 4 of the instrument panel becomes negative pressure.
  • the vehicle ventilator 100 includes an instrument panel vent 19 communicating with the interior space 41. Therefore, the air in the car flows toward the inner space 4 of the instrument panel.
  • the flow in this car is air flow 56.
  • the air flow 56 becomes an air flow 27 flowing into the inner space 4 of the instrument panel through the instrument panel ventilation hole 19.
  • the air flow 27 becomes the air flow 30 that is exhausted from the ventilation port 1 to the outside of the vehicle 42 together with the air flow 26.
  • Fig. 5 (a) shows the air flow around the instrument panel 3 in the outside air extrusion mode.
  • the vehicle ventilation device 100 introduces outside air into the internal space 4 of the instrument panel, and the internal space 4 of the instrument panel becomes positive pressure. For this reason, an air flow 25 is formed, and both the outside air introduced into the inner space 4 of the instrument panel and the staying air 47 inside the instrument panel are exhausted to the vehicle interior space 41 through the instrument panel vent hole 19. By this exhaust, the temperature of the inner space 4 of the instrument panel can be lowered.
  • the air exhausted from the instrument panel vent 19 into the vehicle interior space 41 becomes an air flow 53 that pushes out the instrument panel upper accumulated air 46 between the instrument panel 3 and the windshield 48 to the rear of the vehicle interior space 41.
  • FIG. 5 (a) is a view showing that the instrument panel ventilation hole 19 a is directed to the handle 49. Due to the effects of solar radiation during parking, not only the surface of the instrument panel 3 but also the handle 49 become hot. An increase in the temperature of the steering wheel 49 makes the passenger uncomfortable and also affects the driving of the passenger. Therefore, it is desirable to lower the temperature of the handle 49.
  • the air flow 25a formed by the instrument panel air hole 19a is exhausted into the vehicle interior space 41 to become an air flow 53a. When the air flow 53a is blown onto the handle 49, it becomes as hot as the surface of the instrument panel 3! The heat of the handle 49 can be removed and the temperature of the handle 49 can be lowered.
  • FIG. 5 (b) shows the air flow around the instrument panel 3 in the forced exhaust mode.
  • the vehicle air intake port 8 of the vehicle ventilator 100 is the vehicle interior air that flows into the instrument panel internal space 4 through the instrument panel internal residence air 47 and the instrument panel ventilation hole 19. It is preferable to inhale both of certain instrument panel upper stagnant air 46.
  • the instrument panel vent hole 19 is provided in the instrument panel 3, due to the operation of the blower 2, the staying air 47 inside the instrument panel becomes an air flow 26 and is sucked into the air intake 8 in the vehicle interior, and the air staying in the upper part of the instrument panel 46 becomes the interior space 41.
  • the air flow 27 flows into the inner space 4 of the instrument panel through the instrument panel ventilation hole 19.
  • the instrument panel 3 becomes hot during parking due to direct sunlight.
  • the radiant heat from the instrument panel 3 causes the accumulated air 46 in the upper part of the instrument panel and the retained air 47 inside the instrument panel between the windshield 48 and the instrument panel 3 to be extremely hot.
  • the remaining instrument panel upper staying air 46 will remain, causing the temperature inside the vehicle to drop, and the high temperature of the passenger. The reduction of pleasure cannot be immediately addressed. Therefore, the instrument panel internal stay air 47 and the instrument panel upper stay air 46 are forcibly exhausted outside the vehicle.
  • FIG. 1 shows, as a block diagram, components necessary for controlling the vehicle ventilation device 100.
  • the control means 31 inputs the engine operation / stop information as well as the engine control device (engine ECU 33) force, inputs the in-vehicle temperature information from the inside air sensor 34, and inputs a signal that the door lock is released from the door lock sensor 39,
  • the door sensor 32 inputs a signal that the vehicle door has been opened.
  • the control means 31 outputs an on / off signal to the operation means 35 for controlling the on / off of the blower 2, outputs an open / close signal to the first door opening / closing means 37, and opens and closes the second door.
  • An open / close signal is output to the means 38, and a signal for setting the inside air introduction mode or a signal for setting the outside air introduction mode is output to the inside / outside air switching operation means 36 of the intake door 7.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a control flow of the vehicle ventilation device 100 according to the present embodiment.
  • the air flow shown in the explanation of the control flow is shown in Figs.
  • the engine ECU 33 determines the engine operating state (Step S2). In the case of OFF, whether or not the vehicle interior temperature is 40 ° C or higher with the value of the inside air sensor 34. (Step S3). If the vehicle interior temperature is less than 40 ° C, return to step S1 with blower 2 off (step S11).
  • step S4 it is determined whether or not the vehicle battery voltage indicated by the battery voltage sensor (not shown) is 12V or higher (step S4). If the in-vehicle battery voltage is less than 12V, return to step S1 with blower 2 turned off (step S11) to prevent the battery from running out. On the other hand, if the on-board battery voltage is 12V or higher, it is determined whether or not the vehicle door is open (step S5). If the vehicle door is not opened, the intake door 7 is set to the FRE mode by the inside / outside air switching operation means 36 of the intake door 7 (step S6).
  • step S7 the first door opening / closing means 37 is opened (step S7), and the second door opening / closing means 38 is closed (step S8).
  • step S9 the blower 2 is turned on by the blower operating means 35 (step S9).
  • the intake door 7 is in the FRE mode, so that the outside air flows into the ventilation channel 6a and becomes the air flow 23 through the ventilation channel 6c.
  • the air flow 23 is a force that flows toward the in-car outlet 15 Since the first door opening / closing means 37 provided in the ventilation passage 6c is open, a part or all of the introduced outside air force is generated. Drained into space 4.
  • step S10 it is determined whether or not the voltage of the in-vehicle battery is less than 1 IV (step S10). If the in-vehicle battery voltage is less than 1 IV, turn off the blower 2 fan to prevent the battery from rising (step S11). On the other hand, if the in-vehicle battery voltage is 1 IV or higher, the process returns to step S1.
  • the intake door 7 is set to the REC mode by the inside / outside air switching operation means 36 of the intake door 7 (step S 12). Further, the first door opening / closing means 37 is closed (step S13), and the second door opening / closing means 38 is opened (step S14). Next, the blower 2 fan is kept on by the blower operating means 35 (step S15). When the blower 2 is activated, the instrument panel internal air, the instrument panel upper stagnant air, and the vehicle internal air flow into the vehicle air intake port 8, pass through the blower 2, and form an air flow 22 in the ventilation channel 6b. The air flow 22 passes through the filter unit 18 and the evaporator 17, and forms an air flow 23 in the ventilation channel 6c.
  • the air flow 23 is directed toward the in-car outlet 15.
  • the second door opening and closing means 38 provided in the air flow channel 6c is open, so that part or all of the air flow 23 is a no-pass channel 13 Flows into the air stream 29.
  • the air flow 29 passes through the outside air introduction path 9 and is exhausted to the outside as the air flow 30.
  • step S10 it is determined whether the voltage of the in-vehicle battery is less than 1 IV (step S10). If the in-vehicle battery voltage is less than 11 V, turn off the blower 2 fan (step S11) to prevent the battery from running out. On the other hand, if the in-vehicle battery voltage is 1 IV or more, the process returns to step S1.
  • step S2 When the engine is turned on (step S2), the air conditioner information from the air conditioner ECU The air conditioner is turned on / off (step S16). When the air conditioner is on, the blower 2 fan is turned on by the blower operating means 35 (step S17). Further, the first door opening / closing means 37 is closed (step S18), and the second door opening / closing means 38 is closed (step S19). As a result, air conditioning operation is possible in either REC mode or FRE mode. Then, return to step S1.
  • the operation of the blower 2 is determined based on the in-vehicle temperature of 40 ° C.
  • the blower operating means 35 has a low air flow (20m 3 Zhr) when the vehicle interior temperature is 40 ° C or higher and lower than 50 ° C, and a medium air flow (70m 3 when it is 50 ° C or higher and lower than 60 ° C).
  • Zhr if the temperature is 70 ° C or higher, the fan speed may be controlled so that the air volume is large (100 m 3 Zhr) and increases in proportion to the vehicle interior temperature.
  • blower 6 shows the flow to prevent the battery from rising due to the on-board battery voltage.
  • control is performed so that blower 2 is turned off after a certain period of operation has elapsed. You may do it.
  • the fan may be turned off when the temperature is 50 ° C or lower and when the temperature is 50 ° C or higher.
  • 12V which is the reference voltage of the on-board battery that turns on the blower 2
  • 11V which is the reference voltage of the on-vehicle battery that turns off the blower 2 can be set arbitrarily. good.
  • the following components may be included in the air flow formed by the vehicle ventilator 100 according to this embodiment used in this way.
  • the first air flow may contain a fragrance component or anion.
  • the first air flow is an air flow when the vehicle ventilator 100 is set to the outside air extrusion mode, and is a flow for discharging the air toward the inside of the vehicle. Therefore, by supplying this air flow with aromatic components and negative ions into the vehicle, the passenger can feel comfortable when boarding.
  • the second air flow may contain a deodorizing component or a sterilizing component.
  • the second air flow is an air flow when the vehicle ventilation device 100 is set to the forced exhaust mode, and exhausts the air inside the vehicle to the outside of the vehicle.
  • the deodorizing components and sanitizing components are included in the second air flow, these components must be discharged into the vehicle. There is no.
  • the fragrance and deodorant components mentioned above can be placed in a filter unit 18 that can be sealed in an air permeable container and installed in the ventilation passage of the vehicle ventilation system 100. It can be impregnated.
  • FIG. 7 and 8 are schematic views showing a vehicle ventilation device 200 which is another embodiment of the vehicle ventilation device 100.
  • the vehicle ventilator 200 according to the present embodiment is also used as an HVAC, and the blower 2, the filter unit 18, and the evaporator 17 are arranged vertically.
  • the ventilation switching door which is a switching means for the flow of air flow into the differential duct 61, is designated as the second door 14.
  • the first door 12 is closed, the second door 14 is closed, and the air flow 23 is passed through the differential duct 61 through the differential blower. The air is exhausted from the exit 60 to the interior space 41.
  • the intake door is in FRE mode.
  • the outside air also takes in the ventilation port 1 force, passes through the blower 2, and forms an air flow 23 in the ventilation channel 6c.
  • the air flow 23 includes a flow in which the heater core 62 and the air mix door 63 are provided in the ventilation flow path 6c, the air mix door 63 is opened, and the heater core 62 is passed.
  • the vehicle ventilator 200 operates in the outside air push-out mode, the first door 12 is opened, the second door 14 is closed, and the air flow 23 flows from the instrument panel internal communication port 11 to the instrument panel internal space 4. To the air stream 24.
  • the air flow 24 is exhausted from the instrument panel ventilation hole 19 to the vehicle interior space 41.
  • the intake door is in REC mode. Due to the operation of the blower 2, the staying air inside the instrument panel and the staying air inside the instrument panel and the inside air from the interior space 41 are taken in from the interior air intake port 8, pass through the blower 2, and form an air flow 22 in the ventilation passage 6b. To do.
  • the air flow 22 passes through the filter unit 18 and the evaporator 17, and forms an air flow 23 in the ventilation channel 6c.
  • the air flow 23 includes a flow in which the heater core 62 and the air Mits door 63 are provided in the ventilation flow path 6c, the air mix door 63 is opened, and the heater core 62 is passed.
  • the vehicle ventilator 200 operates in forced exhaust mode, the first door 12 is closed.
  • the second door 14 is opened, and the air flow 23 flows into the bypass flow path 13 to become an air flow 29. Air flow 29 is exhausted from vent 1 to outside the vehicle 42.
  • the number of components can be reduced and the cost can be reduced.
  • the vehicular ventilator includes a ventilating means for changing to a first ventilating state by a first trigger and changing to a second ventilating state by a second trigger in the vehicular ventilator.
  • the ventilation means is disposed in a ventilation port provided in the vehicle, a ventilation channel that forms a first air flow through the ventilation port into the vehicle interior, and the ventilation channel.
  • a door lock sensor that detects a signal that the door lock of the vehicle is released as the first trigger
  • a door sensor that detects a signal that the door of the vehicle is opened as the second trigger
  • the ventilation channel communicates with the ventilation port! / Intake of switching between the outside air introduction path, the interior air intake port, and the inside / outside air introduction.
  • An internal / external air switching box having a closed door, an instrument panel internal communication port that discharges a part or all of the first air flow to the internal space of the instrument panel, and a first door that opens and closes the instrument panel internal communication port. It is what you have.
  • the vehicle ventilator according to the third embodiment includes the bypass flow path 13, the second door 14, and the second door opening / closing means of the vehicle ventilator 100 of the first embodiment shown in FIG. Except for 38.
  • the first air flow formed by the vehicle ventilator according to the third embodiment is the same as the outside air extrusion mode formed by the vehicle ventilator 100 of the first embodiment. Therefore, only the usage method will be described in the third embodiment.
  • Step S1 the engine ECU 33 determines the engine operating state (Step S2).
  • Step S3 the internal air sensor 34 value indicates that the vehicle interior temperature is 40 ° C or higher.
  • step S11 the temperature inside the vehicle is less than 0 ° C, return to step S1 with the blower 2 turned off (step S11). If the in-vehicle temperature is 40 ° C or higher, it is determined whether or not the on-board battery voltage indicated by the battery voltage sensor (not shown) is 12V or higher (step S4).
  • step S5 a determination is made as to whether or not the vehicle door is open.
  • the intake door 7 is set to the FRE mode by the inside / outside air switching operation means 36 of the intake door 7 (step S6). Further, the first door opening / closing means 37 is opened (step S7).
  • the blower operating means 35 turns on the fan of the blower 2 at a high rotational speed (step S20). When the blower 2 is activated, the intake door 7 is in the FRE mode, so the outside air flows into the ventilation channel 6a and becomes the air flow 23 through the ventilation channel 6c.
  • Air flow 23 is a force that flows toward the car outlet 15
  • the opening and closing means 37 of the first door provided in the air flow path 6c is open, so that part or all of the introduced outside air is applied. Discharged to 4.
  • step S6 if the door of the vehicle is opened after the door lock is released, intake door 7 remains in the FRE mode (step S6). Further, the first door opening / closing means 37 is left open (step S7). Next, the blower operating means 35 keeps the blower 2 fan on and reduces the rotational speed (step S21). The air flow is also the same. Next, it is determined whether or not the voltage of the on-vehicle battery is less than 11 V (step S10). If the in-vehicle battery voltage is less than 1 IV, turn off the blower 2 fan (step S1 1) to prevent the battery from running out. On the other hand, if the on-board battery voltage is 11V or higher, the process returns to step S1.
  • step S2 When the engine is turned on (step S2), it is determined whether the air conditioner is on or off based on the air conditioner information from the air conditioner ECU (step S16). When the air conditioner is on, the blower 2 fan is turned on by the blower operating means 35 (step S17). Further, the first door opening / closing means 37 is closed (step S18). As a result, air conditioning operation is possible in either REC mode or FRE mode. Then, the process returns to step S1.
  • the vehicle temperature reference battery voltage is set in the same manner as in the first embodiment.
  • the rotation speed of blower 2 is set so that the air volume in the second ventilation state is less than the air volume in the first ventilation state. After the occupant has boarded the vehicle, the number of revolutions can be reduced to reduce the occupant's exposure to ventilation airflow, thereby reducing occupant discomfort.
  • the rotation speed of blower 2 in the first ventilation state is high, the air volume is controlled to 100 m 3 / hr, and when the rotation speed of blower 2 in the second ventilation state is low, the air volume is controlled to 20 m 3 Zhr.
  • the setting to do is illustrated.
  • the vehicular ventilation device of the third embodiment can be placed vertically to have the same configuration as the outside air extrusion mode of the vehicular ventilation device 200 of the second embodiment.
  • the number of components can be reduced and the cost can be reduced.
  • the ventilation state is switched from the outside air extrusion mode to the forced exhaust mode using the opening of the door as a trigger.
  • the forced exhaust mode may be switched to the outside air extrusion mode when the door is opened.
  • the force may be set to the outside air pushing mode with a large air volume in the first ventilation state and the outside air pushing mode with a small air volume in the second ventilation state. The ventilation may be stopped in the second ventilation state.
  • Fig. 10 shows the distribution of the temperature inside the car after a predetermined time.
  • Fig. 10 (a) is the distribution of the temperature inside the vehicle
  • Fig. 10 (b) is the distribution of the interior temperature 30 seconds after the start of ventilation
  • Fig. 10 (c) is the distribution of the interior temperature 60 seconds after the start of ventilation.
  • the test is a wind tunnel using an actual vehicle. In the test, the air flow of the blower was operated at 400 m 3 Zhr, and 0 to 60 seconds after the start of ventilation was set to the outside air extrusion mode, and after 60 seconds after the start of ventilation, the forced exhaust mode was set.
  • the environmental conditions were an ambient temperature of 35 ° C, humidity of 70% RH, and solar radiation of 0.777 KWZm 2 .
  • the temperature around the head of the driver's seat 64 reached 60 to 65 ° C.
  • ventilation is performed in the outside air extrusion mode, and the stagnant air in the car is agitated, so that the temperature around the head is reduced by approximately 10 ° C to 50 to 55 ° C in 60 seconds after the start of ventilation.
  • ventilation was performed in forced exhaust mode. Without ventilation, the temperature rose again due to the radiant heat of the instrument panel.
  • the vehicle ventilation device that switches the ventilation mode is effective in reducing the temperature of the parked vehicle.
  • FIG. 11 shows the distribution of the temperature inside the vehicle after a predetermined time.
  • Fig. 11 (a) shows the distribution of the temperature around the driver's seat 60 seconds after the start of ventilation in the first ventilation state (fan operating voltage is 12V), and
  • Fig. 11 (b) shows after ventilation in the first ventilation state.
  • Fig. 11 (c) shows the distribution of the temperature around the driver's seat after 60 seconds have elapsed and the ventilation is in the first ventilation state, then the second ventilation state with a low air volume (fan operating voltage is 7V).
  • FIG. 11 (a) A distribution diagram of the temperature around the driver's seat after 60 seconds has elapsed is shown.
  • the vertical axes S1 to S5 indicate the height direction in the vehicle
  • the horizontal axes 1 to 5 indicate the length direction in the vehicle.
  • 1 is the front of the car
  • 5 is the rear of the car.
  • the environmental conditions were an ambient temperature of 35 ° C, humidity of 70% RH, and solar radiation of 0.77 KW / m 2 .
  • the temperature around the vertical S3 and horizontal 3 hitting the periphery of the head of the driver's seat is 47.5 to 50 ° C, and the surroundings are 45 to 47.5 ° C. C. After that, when the ventilation was stopped (Fig.
  • the vehicle ventilator according to the present invention can be used not only for a vehicle ventilator but also for a ventilator for simply ventilating a room or the like.

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Abstract

　本発明の目的は、搭乗者の乗車前と乗車後で換気状態を切り換えるので、乗車した搭乗者が換気の気流に曝されて不快を感じることなく、車内温度及びインパネの内部温度をともに効率的に低減することである。 　本発明に係る車両用換気装置１００は、第１トリガにより第１換気状態とし、第２トリガにより第２換気状態に変更する換気手段を有することを特徴とする。ここで、空気流れを変更する場合と、空気流れの風量を小さくする場合が含まれる。    

Description

明 細 書
車両用換気装 ΐέ
技術分野
[0001] 本発明は、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行なう車両用換気装置に関し、 特にインストルメントパネル (以下、インパネという）の内部空間に外気を導入し、さら に、インパネの内部空間の滞留空気と、車内空間の滞留空気を強制的に排気する車 両用換気装置に関する。
背景技術
[0002] 夏季に自動車を停車しておくと、車内温度が 70°C以上にもなり、乗員に不快感を 与えると共に、冷房に対して非常に大きなエネルギーを要している。一般にこれを駐 車時の熱負荷と呼び、様々な対策が行なわれている。例えば、ガラスを熱線カットガ ラスにして、車内への熱の進入を防止し、或いは、駐車中にブロワにより換気を行な い、熱を車外に排出するものなどの先行技術がある（例えば、特許文献 1〜6を参照）
[0003] しかし、上記先行技術は、日射などにより車内温度が上昇すると常に換気ブロアを 回すような制御のため、電源としてバッテリや太陽電池が必要で実用性が低力 た。
[0004] また、換気技術として自動車のドアロックを解除したときに、窓が開き、エアコンのブ ロアを作動させるという技術もある（例えば特許文献 7を参照。；)。しかし、ドアロックの 解除と共に窓が開くということは、搭乗者の乗り込み時には不自然で、不快感を与え るものであった。
[0005] さらにドアキーの挿入時力 所定時間だけ換気する技術もある（例えば特許文献 8 を参照。；)。しかし、ドアキーの挿入をして力も搭乗者が車内に入るまでの時間は非常 に短時間であり、車内温度を低下させるまでには至らない。
[0006] また、搭乗者が乗車した後も換気を行なう場合、エアコンの吹出口から吐出される 気流が搭乗者に当たり、不快感を与えるものであった。
特許文献 1：特開平 5— 147426号公報
特許文献 2：特開平 8— 11524号公報 特許文献 3：特公平 3— 38134号公報
特許文献 4:特開平 2— 256510号公報
特許文献 5 :特開昭 61— 143211号公報
特許文献 6：実開昭 58— 22308号公報
特許文献 7：特開平 5 - 286351号公報
特許文献 8:特開昭 57— 33011号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0007] 本発明者らは、車内の熱の分布を調査した結果、フロントガラス近傍や室内天井部 近傍が 64°C程度であつたのに対して、インパネ天板は直射日光を受けやすぐしか もインパネ部には構成部品が多 、ためそれらの構成部品が加熱されて高温になるた め、インパネ部は 90°Cを超える場合もあることが判明した。これらの構成部品は熱容 量が比較的大きなものがあり、ー且加熱されると冷却され難い。そして、インパネの内 部空間の空気は滞留しているため熱伝達を受けやすぐ非常に高温となる。
[0008] このインパネ部の温度、ひいては車内空間の温度を早期に下げるには、次の手段 が考えられる。一つは、インパネの内部空間の滞留空気と車内空間の滞留空気を強 制的に車外に排気する手段である。この手段により、インパネ内部の温度及び車内 温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱ェネル ギーを低減できる。もう一つは、インパネの内部空間に外気を導入し、この外気とイン パネの内部空間の滞留空気をともに車内に排気する手段である。この手段により、ィ ンパネの内部空間の温度及び車内温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下 げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減できる。また、外気を車内に排気する 手段を、例えば第 1段階の換気では風量を多くして、第 2段階の換気では風量を少 なくする段階的な換気も考えられる。本発明は、搭乗者がエアコンの吹出口から吐出 される換気の気流に曝されて不快を感じることがないように、二つの換気状態を切り 換えて使用し、搭乗者が換気の気流に曝されることを低減し、且つ、効率的にインパ ネ内部の温度及び車内温度を低減できる車両用換気装置を提供することを目的とす る。特に、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止するため、駐車中に車内温度 が上昇すると作動する車両用換気装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
[0009] 上記課題を解決するため、本発明に係る車両用換気装置は、車両用換気装置に おいて、第 1トリガにより第 1換気状態とし、第 2トリガにより第 2換気状態に変更する換 気手段を有することを特徴とする。
[0010] また、本発明に係る車両用換気装置では、前記換気手段は、車両に設けられた換 気口と、該換気口を通して外気が車室内に入る第 1空気流れ又は前記換気口を通し て車室内の空気が車室外に出る第 2空気流れを切り換えて形成する通気流路と、該 通気流路に配置されたブロアと、前記車両のドアロックが解除されたとの信号を前記 第 1トリガとして検出するドアロックセンサと、前記車両のドアが開かれたとの信号を前 記第 2トリガとして検出するドアセンサと、前記ドアロックセンサが前記ドアロックの解 除を検出すると、前記第 1換気状態として前記第 1空気流れを形成し、前記ドアセン サが前記ドアの開を検出すると、前記第 2換気状態として前記第 2空気流れを形成す る制御手段と、を有することが好ましい。搭乗者が搭乗する前は、第 1換気状態で外 気を車内に吐出する換気を行ない、早期にインパネ内部の温度及び車内温度を低 減できる。搭乗した後は、第 2換気状態で高温の車室内の空気を車室外に排気する 換気を行ない、インパネ内部の温度及び車内温度を低減しながら、搭乗者が換気の 気流に曝されることを低減し、搭乗者の不快感を低減できる。
[0011] また、本発明に係る車両用換気装置では、前記通気流路は、前記換気口に連通し ている外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテークドアと を有する内外気切換箱と、前記第 1空気流れの一部又は全部をインパネの内部空間 に吐出するインパネ内部連通口と、該インパネ内部連通口の開閉を行なう第 1ドアと
、前記通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され、且つ、前記外気導入路に継合 されたバイパス流路と、該バイパス流路の開閉を行なう第 2ドアと、を有することが好ま しい。本発明に係る車両用換気装置を車両用空調装置 (以降、「HVAC」と称す。 ) に組み込むことができる。
[0012] 本発明に係る車両用換気装置では、前記換気手段は、車両に設けられた換気口と 、該換気口を通して外気が車室内に入る第 1空気流れを形成する通気流路と、前記 通気流路に配置されたブロアと、前記車両のドアロックが解除されたとの信号を前記 第 1トリガとして検出するドアロックセンサと、前記車両のドアが開かれたとの信号を前 記第 2トリガとして検出するドアセンサと、前記ドアロックセンサが前記ドアロックの解 除を検出すると、前記第 1換気状態として前記第 1空気流れを形成し、前記ドアセン サが前記ドアの開を検出すると、前記第 2換気状態として前記第 1換気状態より風量 を少なくした前記第 1空気流れを形成する制御手段と、を有することを含む。車両用 換気装置が風量の異なる 2段階の換気状態を備えることで、効率良く換気することが できる。また、搭乗者が車両に搭乗した後は、回転数を低とし、搭乗者が換気の気流 に曝されることを低減し、搭乗者の不快感を低減できる。
[0013] また、本発明に係る車両用換気装置では、前記通気流路は、前記換気口に連通し ている外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテークドアと を有する内外気切換箱と、前記第 1空気流れの一部又は全部をインパネの内部空間 に吐出するインパネ内部連通口と、該インパネ内部連通口の開閉を行なう第 1ドアと 、を有することを含む。風量の異なる 2段階の換気状態を形成する換気手段を HVA Cに組み込むことができる。
[0014] 本発明に係る車両用換気装置では、前記第 1空気流れは、外気が前記換気口に 吸い込まれ、該換気口に吸い込まれた外気が前記通気流路を流れ、該通気流路を 流れた空気が前記インパネ内部連通ロカ 前記インパネの内部空間に吐出され、該 インパネの内部空間に吐出された空気と前記インパネの内部空間の滞留空気とが前 記インパネの構造上の隙間を介して車内に吐出される空気流れであることを含む。 第 1空気流れは、本発明に係る車両用換気装置を外気押出モードとすることで可能 になる。外気押出モードは、インパネの内部空間に外気を導入し、外気とインパネ内 部の滞留空気 (以降、「インパネ内部滞留空気」という。）をともに車内に押し出し、さ らに車内に排気された空気とともに車内空間の滞留空気 (以降、「車内滞留空気」と いう。）を車外に押し出すモードである。
[0015] また、本発明に係る車両用換気装置では、前記第 2空気流れは、車内空間の滞留 空気が前記インパネの構造上の隙間を介して前記インパネの内部空間に取り込まれ 、該インパネの内部空間に取り込まれた空気と前記インパネの内部空間の滞留空気 とが前記車内空気吸入口に吸 、込まれ、該車内空気吸入口に吸 、込まれた空気が 前記通気流路を流れ、該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、該バ ィパス流路を流れた空気が前記換気口を通して車外に排気される空気流れであるこ とを含む。第 2空気流れは、本発明に係る車両用換気装置を強制排気モードとするこ とで可能になる。強制排気モードは、インパネ内部滞留空気と、インパネの構造上の 隙間を介して吸い込むインパネとフロントガラスの間の滞留空気（以降、「インパネ上 部滞留空気」という。）をともに吸い込み、車外に強制排気するモードである。
[0016] さらに、本発明に係る車両用換気装置では、前記インパネに、前記インパネの内部 空間と車内空間とを連通するインパネ通気孔を設けたことを含む。インパネにインパ ネ通気孔を設けることで、外気押出モードでは、インパネ内部連通口から吐出される 外気とインパネ内部滞留空気をインパネ上の特定の箇所に導入できる。また、強制 排気モードでは、インパネ上部滞留空気をインパネ上の特定の箇所からインパネ内 部に取り込み、これを車外に排気することができる。
[0017] 本発明に係る車両用換気装置では、前記制御手段は、エンジン制御装置からェン ジン作動'停止情報を入力し、内気センサ力 車内温度情報を入力し、ドアロック解 除の信号を入力し、車両のドアが開かれたとの信号を入力し、且つ、前記第 1ドアの 開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記第 2ドアの開閉手段へ開又は閉の信号 を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号 又は外気導入モードとする信号を出力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの 信号を出力し、且つ、エンジンが停止状態であるとの情報、車内温度が所定温度以 上であるとの情報、及び、ドアロック解除の信号が入力されたときに、前記ブロアの作 動手段へオンの信号を出力し、前記第 1ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記 第 2ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手 段へ外気導入モードとする信号を出力し、さらに、前記車両のドアが開かれたとの信 号が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第 1ドア の開閉手段へ閉の信号を出力し、前記第 2ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前 記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力するこ とを含む。駐車中に車内温度が所定の温度以上に上昇した場合に、搭乗者が車外 から送信するドアロック解除信号を受信すると、外気押出モードを動作させる。これに より、駐車時に高温となった車内の空気を車外に排除しつつ、外気による冷却を行な う。さらに、搭乗者がドアを開けると、強制排気モードを動作させる。これにより、高温 のインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排除する。搭乗者が搭乗し た後は強制排気モードであるため、搭乗者が換気の気流に曝されることはなぐ不快 感のな 、換気を行なうことができる。
[0018] また、本発明に係る車両用換気装置では、前記制御手段は、エンジン制御装置か らエンジン作動.停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、ドア口 ック解除の信号を入力し、車両のドアが開かれたとの信号を入力し、且つ、前記第 1 ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動 手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力し、前記ブ ロアの作動手段へ該ブロアの回転数を指示する信号を出力し、且つ、エンジンが停 止状態であるとの情報、車内温度が所定温度以上であるとの情報、及び、ドアロック 解除の信号が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へ所定回転数とする信号を 出力し、前記第 1ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記インテークドアの内外気 切換作動手段へ外気導入モードとする信号を出力し、さらに、前記車両のドアが開 かれたとの信号が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へ前記所定回転数よりも 低回転数とする信号を出力し、前記第 1ドアの開閉手段を開のままとし、前記インテ ークドアの内外気切換作動手段を外気導入モードのままとすることを含む。駐車中に 車内温度が所定の温度以上に上昇した場合に、搭乗者が車外から送信するドアロッ ク解除信号を受信すると、外気押出モードを動作させる。これにより、駐車時に高温と なった車内の空気を車外に排除しつつ、外気による冷却を行なう。さらに、搭乗者が ドアを開けると、外気押出モードの風量を小さくする。これにより、継続して高温のイン パネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排除する。搭乗者が搭乗した後は 風量の小さい外気押出モードであるため、搭乗者が換気の気流に曝されることを低 減し、不快感の少な 、換気を行なうことができる。
[0019] また、本発明に係る車両用換気装置では、前記第 1空気流れに芳香成分及び Z又 はマイナスイオンを含ませることを含む。第 1空気流れは外気押出モードによるもので あり、外気とともに芳香成分やマイナスイオンを車内に供給することができる。このよう に空気流れの向きに応じて効果的な成分を供給することができる。
[0020] さらに、本発明に係る車両用換気装置では、前記第 2空気流れに消臭成分及び Z 又は除菌成分を含ませることを含む。第 2空気流れは強制排気モードによるものであ り、インパネ上部滞留空気とインパネ内部滞留空気とともに車両用換気装置の内部 の消臭や除菌を行なうことができる。このように空気流れの向きに応じて効果的な成 分を供給することができる。
発明の効果
[0021] 本発明に係る車両用換気装置は、二つの換気状態を、搭乗者の乗車前と乗車後 で切り換えるので、乗車した搭乗者が換気の気流に曝されて不快を感じることはなく 、且つ、効率的にインパネ内部の温度及び車内温度を低減できる。
図面の簡単な説明
[0022] [図 1]第 1実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
[図 2]第 1実施形態に係る車両用換気装置の外気押出モードの空気流れを示す図で ある。
[図 3]第 1実施形態に係る車両用換気装置の強制排気モードの空気流れを示す図で ある。
[図 4]本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れを示す 概略図であって、（a)は通常モードの空気流れ、（b)は外気押出モードの空気流れ、 (c)は強制排気モードの空気流れを示す図である。
[図 5]本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときのインパネ周りの空気流 れを示す概略図であって、（a)は外気押出モードの空気流れ、（b)は強制排気モー ドの空気流れを示す図である。
[図 6]第 1実施形態に係る車両用換気装置のフローチャートである。
[図 7]第 2実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図であり、 (a)は通常モ ードの空気流れ、（b)は外気押出モードの空気流れを示す。
[図 8]第 2実施形態に係る車両用換気装置の強制排気モードの空気流れを示す図で ある。 [図 9]第 3実施形態に係る車両用換気装置のフローチャートである。
[図 10]実施例 1の車両用換気装置の試験結果を示す温度分布図であり、 (a)は換気 直前、（b)は換気開始後 30秒、（c)は換気開始後 60秒の車内温度分布を示す。
[図 11]実施例 2の車両用換気装置の試験結果を示す温度分布図であり、 (a)は第 1 換気状態の換気開始後 60秒、（b)は第 1換気状態の換気後に換気を停止し、 60秒 経過後、（c)は第 1換気状態の換気後に第 2換気状態とし、 60秒経過後の運転席周 辺温度の分布を示す。
符号の説明
1,換気口
2,ブロア
3,インパネ
4,インパネの内部空間
5,フアイヤーボード
6a, ob, 6c,通 流路
7,インテークドア
8,車内空気吸入口
9,外気導入路
10,内外気切換箱
11 ,インパネ内部連通口
12,第 1ドア
13,バイパス流路
14,第 2ドア
15,車内吹出口
16,ケース
17, エノ ポレータ
18,フィルタユニット
19, 19a,インパネ通気孔
21 , 22, 23, 24, 25, 25a, 26, 27, 28, 29, 30,空気流れ 31，制御手段
32, ドアセンサ
33,エンジン ECU
34，内気センサ
35，ブロアの作動手段
36,内外気切換作動手段
37,第 1ドアの開閉手段
38，第 2ドアの開閉手段
39，ドアロックセンサ
41,車内空間
42,車外
46，インパネ上部滞留空気
47,インパネ内部滞留空気
48,フロントガラス
49,ハンドル
50，車内空気排出路
51, 52, 53, 53a, 54, 55, 56,空気流れ
60,デフ吹出口
61，デフダクト
62,ヒータコア
63,エアミックスドア
64，運転席
100， 200,車両用換気装置
発明を実施するための最良の形態
[0024] 以下、本発明について実施形態を示しながら詳細に説明するが本発明はこれらの 記載に限定して解釈されない。以下、図 1から図 9を参照しながら本実施形態に係る 車両用換気装置について説明する。
[0025] (第 1実施形態） 本実施形態に係る車両用換気装置は、車両用換気装置において、第 1トリガにより 第 1換気状態とし、第 2トリガにより第 2換気状態に変更する換気手段を有するもので ある。第 1実施形態において換気手段は、車両に設けられた換気口と、該換気口を 通して外気が車室内に入る第 1空気流れ又は前記換気口を通して車室内の空気が 車室外に出る第 2空気流れを切り換えて形成する通気流路と、該通気流路に配置さ れたブロアと、前記車両のドアロックが解除されたとの信号を前記第 1トリガとして検出 するドアロックセンサと、前記車両のドアが開かれたとの信号を前記第 2トリガとして検 出するドアセンサと、前記ドアロックセンサが前記ドアロックの解除を検出すると、前記 第 1換気状態として前記第 1空気流れを形成し、前記ドアセンサが前記ドアの開を検 出すると、前記第 2換気状態として前記第 2空気流れを形成する制御手段と、を有す るものである。
[0026] さらに第 1実施形態に係る車両用換気装置では、前記通気流路は、前記換気口に 連通して!/ヽる外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテー クドアとを有する内外気切換箱と、前記第 1空気流れの一部又は全部をインパネの内 部空間に吐出するインパネ内部連通口と、該インパネ内部連通口の開閉を行なう第 1ドアと、前記通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され、且つ、前記外気導入路 に継合されたバイパス流路と、該バイパス流路の開閉を行なう第 2ドアと、を有するも のである。
[0027] 図 1に示す車両用換気装置 100で本実施形態について説明する。図 1は、本実施 形態の車両用換気装置の一形態を示す概略図である。車両用換気装置 100は、車 両のフアイヤーボード 5の壁面に設けられる換気口 1と、ブロア 2と、車両のドアロック（ 不図示）が解除されたとの信号を検出するドアロックセンサ 39と、車両のドア (不図示 )が開かれたとの信号を検出するドアセンサ 32と、制御手段 31を備える。カロえて、車 両用換気装置 100は、インテーク部である内外気切換箱 10と、換気口 1から車内吹 出口 15までの空気の流路である通気流路 6a, 6b, 6cと、ケース 16の側壁に設けら れるインパネ内部連通口 11と、インパネ内部連通口 11の開閉を行なう第 1ドア 12と を有する。通気流路 6a, 6b, 6cはケース 16で形成される。通気流路 6aのうち、換気 口 1の位置力 インテークドア 7を内気導入モードとした場合の位置までの流路を外 気導入路 9と呼ぶ。さらに、車両用換気装置 100は、通気流路 6a, 6b, 6cのうち、ブ ロア 2の下流で分岐され且つ換気口 1に連通している外気導入路 9に継合されたバイ パス流路 13と、バイパス流路 13の開閉を行なう第 2ドア 14を有する。
[0028] 車両用換気装置 100は、エバポレータ 17をケース 16内に配置し、 HVACを兼用し ている。したがって、車両用換気装置 100は、空調運転を行なう通常モードと、換気 運転を行なう換気モードとして使用できる。また、車内吹出口 15から吹き出す空気を 浄化しておくために、図 1に示すようにフィルタユニット 18を例えばケース 16内の通 気流路 6bに配置しても良 、。
[0029] さらに、本実施形態に係る車両用換気装置 100を制御するために、車両用換気装 置 100は、制御手段 31と、ドアロックセンサ 39、ドアセンサ 32の他、エンジン制御装 置（エンジン ECU33)と、車内空間の温度をモニタする内気センサ 34と、ブロアの作 動手段 35と、外気導入モード (FREモード）と内気導入モード (RECモード）を切り換 える内外気切換作動手段 36と、第 1ドアの開閉手段 37と、第 2ドアの開閉手段 38と を少なくとも備える。
[0030] 換気口 1は、車両用換気装置 100を外気押出モードで使用する場合、外気を車両 の内部に取り込むための吸入口である。また、車両用換気装置 100を強制排気モー ドで使用する場合、車両の内部の空気を車室外に排気するための吐出口である。ま た、本実施形態のように HVACを兼用し通常モードで使用する場合、外気を車両の 内部に取り込むための吸入口となる。
[0031] 内外気切換箱 10は、換気口 1に連通している外気導入路 9と、車内空気吸入口 8と 、内外気導入の切換えを行なうインテークドア 7とを有する。インテークドア 7は、 FRE モードと RECモードの切換えを行なうドアである。 FREモードの場合、換気口 1から 取り込まれた外気は、外気導入路 9を介して内外気切換箱 10の通気流路 6aに取り 込まれる。 RECモードの場合、車内空気吸入口 8から取り込まれた車内の空気は、 内外気切換箱 10の通気流路 6aに取り込まれる。
[0032] ブロア 2は、ケース 16内の通気流路 6a, 6b, 6cに設けられ、通気流路中の空気流 れを形成する。なお、図 1ではブロア 2は、遠心式のシロッコファンを示した力 ターボ ファンであっても良く、さらに貫流式ブロアであっても良い。 [0033] フィルタユニット 18は空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないよ うにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に、集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わ せて組み込むことが好ましい。また、フィルタユニット 18は、ブロア 2の上流に設置し ても良い。
[0034] エバポレータ 17は、空調の冷凍サイクルを構成する。冷凍サイクルは、少なくとも、 気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ (不図示）と、コンプレッサから吐出 された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ (不図示）と、コンデンサで凝縮した冷 媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁 (不図示)と、膨張弁で気液混合体とな つた冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ 17とを備える。なお、空気 流れ 23の下流には、ヒータコア（不図示）、エアミックスドア（不図示）が配置され、さら に下流には車内吹出口 15として、ベント吹出口（不図示）、サイドベント吹出口（不図 示)若しくはデフ吹出口（不図示）、又はフット吹出口（不図示)等の吹出口が設けら れる。
[0035] 車両のインパネ 3は、フアイヤーボード 5と運転席'助手席との間に、車両計器類、 H VACユニット等の構成部品を配置したときに、これらを収容し、車室を仕切るもので ある。車両のインパネ 3の天板部分は、フロントガラスを透過した直射日光を受けてカロ 熱される。そして、インパネの内部空間 4の滞留空気は高温となる。あわせて、インパ ネ 3からの輻射熱により、インパネ 3とフロントガラスの間の滞留空気も高温となる。そ してインパネの内部空間 4内に配置された上記構成部品も加熱されることとなるが、こ れらは熱容量が大きいものが多ぐー且、加熱されると冷却されるまで時間が力かるこ ととなる。インパネ 3には構造上の隙間 (不図示)があり、この隙間を介して車内空間と インパネの内部空間 4の間を空気が行き来できる。構造上の隙間 (不図示）は、例え ばインパネ 3本体とダッシュボードの取り付け部などで生じる。
[0036] 図 1に示すように前記インパネ 3にはインパネ通気孔 19を設けることが好ましい。ィ ンパネ通気孔 19は、インパネ 3の車内空間側の表面力もインパネの内部空間 4の表 面までを連通する孔である。車両用換気装置 100を外気押出モードとして動作させ る場合、ブロア 2の作動により車両用換気装置 100に取り込みインパネ内部連通口 1 1から排出する外気と、インパネ内部滞留空気を車内空間に押し出すための孔であ る。また、車両用換気装置 100を強制排気モードとして動作させる場合、ブロア 2の 作動により、インパネ 3の車内空間側の表面とフロントガラスの間のインパネ上部滞留 空気を車両用換気装置 100に取り込むための孔である。インパネ通気孔 19の形状、 寸法、個数は特に限定されない。単一の孔であっても良ぐメッシュ形状の穴であつ ても良い。なお、本発明の実施形態を示す概略図、空気流れの図ではインパネ通気 孔 19を設けた形態として記載する。
[0037] インパネ内部連通口 11は、インパネの内部空間 4とケース 16の内部空間とを連通 し、ケース 16の中を流れる空気流れをインパネの内部空間 4に吐出するためのもの である。インパネ内部連通口 11は、ブロア 2の下流であれば良ぐ例えばケース 16の 側壁のうち通気流路 6b、 6cを形成する位置に設けられる。例えば通気流路 6bの位 置とすると、空気流れ中にフィルタユニット 18やエバポレータ 17等の空気流れをさえ ぎる構成品が無ぐ空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、ブロア 2の回転数 が少なくても効率よく換気できる。通気流路 6b、 6cの側壁に分岐点 (不図示)を設け 、分岐点からインパネの内部空間 4に空気流れを導く分岐路 (不図示)を設け、分岐 路の端部をインパネ内部連通口 11としても良 、。
[0038] インパネ内部連通口 11には、第 1ドア 12と第 1ドアの開閉手段 37を備える。第 1ド ァ 12は、インパネ内部連通口 11の開閉を行なうドアである。第 1ドア 12の開閉手段 である第 1ドアの開閉手段 37の構成は特に限定されな 、。図 1に示すようにドア状の 形態として、これを回動させることで開閉しても良ぐ遮蔽板状として、これをスライドさ せることで開閉しても良い。第 1ドア 12を開の状態にして車両用換気装置 100を外気 押出モードとして動作させると、ブロア 2で形成される流れの一部又は全部をインパネ の内部空間 4に導く。第 1ドア 12を閉の状態にして車両用換気装置 100を強制排気 モードとして動作させると、車両用換気装置 100の中に吸い込んだインパネ内部滞 留空気、インパネ上部滞留空気及び車内滞留空気が、インパネの内部空間 4に流出 されることを防止できる。また、第 1ドア 12が閉の状態の場合、 HVACを空調運転す るとエバポレータ 17で冷却した空気力 Sインパネの内部空間 4に流出することを防止で きる。
[0039] バイパス流路 13は、一端が通気流路 6b若しくは通気流路 6cの側壁に継合され、 他端が HVACの外気導入路 9に継合される。バイパス流路 13が通気流路 6b若しく は通気流路 6cと継合する位置は、ブロア 2の下流であれば特に限定されない。通気 流路とバイパス流路 13の継合する位置を、例えば通気流路 6bの位置とすると、空気 流れ中にフィルタユニット 18やエバポレータ 17等の空気流れをさえぎる構成品が無 ぐ空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、ブロア 2の回転数が少なくても効率 よく換気できる。
[0040] 第 2ドア 14は、通気流路 6b若しくは通気流路 6cとバイパス流路 13が継合される位 置に設けられる。なお、バイパス流路 13中に第 2ドア 14を設けても良い。第 2ドア 14 が開の状態の場合に、ブロア 2で形成される流れの一部又は全部をバイパス流路 13 に導く。第 2ドア 14が閉の状態の場合、車両用換気装置 100を外気押出モードとし て動作させると、インパネの内部空間 4に外気を導入するにあたり、外気がバイパス 流路 13に流れて車外に流出されることを防止できる。また、第 2ドア 14が閉の状態の 場合、 HVACを空調運転するとエバポレータ 17で冷却した空気が車外に流出する ことを防止できる。第 2ドア 14の開閉手段である第 2ドアの開閉手段 38の構成は特に 限定されない。図 1に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉し ても良ぐ遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。
[0041] ドアロックセンサ 39は、車両のドアロック（不図示）が解除されたとの信号を検出する センサである。本実施形態に係る車両用換気装置 100は、このドアロックセンサ 39が 検出する情報をトリガとして、第 1空気流れを形成する。ドアロックセンサ 39は、搭乗 者がドアロックキーをキー穴に差し込み、ロックが解除されたことを認識するものとして も良いし、車両側に受信手段としてのドアロックセンサ 39、ドアロックキーに送信手段 (不図示）を設け、ドアロックセンサ 39がドアロックキー力も送られる信号をドアロック解 除信号として認識するものとしても良い。ドアロックセンサ 39を受信手段とすることで、 搭乗者が車外力も車両用換気装置 100を作動させることができる。ドアロックセンサ 3 9は、車両のドア、トランク、ダッシュボードなどいずれに設置しても良い。ドアロック解 除信号は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報としても良ぐスマートキー、リモ ートコントロールキー等の車両キー力 発信される車両ドアロックキー解除信号又は
Z及び換気開始信号、或いは、携帯電話、 PHS等の通信端末から発信される車両 ドアロックキー解除信号又は z及び換気開始信号が例示できる。これらの車両ドア口 ックキー解除信号又は Z及び換気開始信号を、電波、赤外線等の媒体により伝達す ることで、遠隔力も操作が可能である。遠隔操作可能範囲は、搭乗者が車両に乗り 込む 1〜5分間前に、ドアロックセンサ 39が車両に搭乗者が近づいたことを示す情報 を受けることができる範囲であることが好ましい。例えば、車両を中心として半径 80m 力 400mである。ただし、車両を中心として半径 80m未満の範囲とすることを制限 するものではない。車両のセキュリティと換気時間確保の観点から、ドアロック解除前 に車両用換気装置を作動させるが好ましぐこれを実現するためには搭乗者が近づ いたことを示す情報として換気開始信号とすることがより好ましい。
[0042] なお、車両に発信機 (不図示)を設置しても良い。車両キーや携帯電話、 PHS等の 通信端末がその発信機から信号を受けて、当該信号を解析して所定の条件を満たし たときのみ、ドアロックセンサ 39が車両キーや携帯電話や PHS等の通信端末力も発 信された信号を受け付けるように登録手段や認証手段を設けても良い。
[0043] ドアセンサ 32は、車両のドア（不図示）が開かれたことを検出するセンサである。本 実施形態に係る車両用換気装置 100は、このドアセンサ 32が検出する情報をトリガと して、第 1空気流れと第 2空気流れを切り換える。ドアが開けられると、搭乗者が直ち に乗車する場合が多い。例えば乗車前の換気の空気流れが車内に空気を吐出する ものである場合 (第 1空気流れ)、そのまま換気を続けると搭乗者が高温の換気の気 流に曝されることになる。しかし、ドアセンサ 32からの情報をトリガとすることで、搭乗 者が前記気流に曝されないように換気の空気流れ (第 2空気流れ)を切り換えること ができる。ドアセンサ 32は、ドアの開閉状態を直接検出するものであって良ぐ搭乗 者が座席に座った信号を検出し、この信号をもってドアが開かれたとみなすものとし ても良い。センサ種類は特に限定されない。例えば、リミットスィッチ、圧電センサ、赤 外センサが例示できる。ドアセンサ 32の配置は、特に限定されない。例えば車両のド ァの回動部であっても良ぐドアと車両本体とが接触する部分であっても良い。ドアセ ンサ 32は新たに設けても良ぐ通常の車両に搭載されているセンサからの情報を利 用することとしても良い。
[0044] 次に本実施形態に係る車両用換気装置 100の空気流れを図 2及び図 3で説明す る。車両用換気装置 100の空気流れには、外気押出モードによる第 1空気流れと、 強制排気モードによる第 2空気流れとがあり、これらをドアセンサ力もの信号により切 り換えて使用する。まず図 2で外気押出モードによる第 1空気流れについて説明する 。インテークドア 7を FREモードとし、第 1ドア 12を開の状態とし、第 2ドア 14を閉の状 態として、ブロア 2を作動させることにより、外気が換気口 1から通気流路 6aに取り込 まれ、空気流れ 21が形成される。空気流れ 21はブロア 2を通過し、通気流路 6bにお いて空気流れ 22を形成する。空気流れ 22は、フィルタユニット 18及びエバポレータ 17を通過し、通気流路 6cにおいて空気流れ 23を形成する。空気流れ 23は、車内吹 出口 15に向力つて流れていく。この通気流路 6cの側壁には第 1ドア 12が備えられる 。第 1ドア 12は、外気押出モードとする前は、閉の状態であり、車両用換気装置 100 を空調運転する場合も閉の状態である。第 1ドア 12が閉の状態にあると、空気流れ 2 3の全部が車内吹出口 15から車内空間 41に排気される。外気押出モードでは、第 1 ドア 12が開の状態であり、空気流れ 23の一部力インパネの内部空間 4に流出され、 空気流れ 24となる。インパネの内部空間 4に流出した空気流れ 24により、インパネの 内部空間 4は陽圧になる。インパネの内部空間 4が陽圧になることにより、インパネの 内部空間 4の滞留空気と導入した外気がともにインパネ通気孔 19を通じて、車内空 間 41に排出される空気流れ 25となる。インパネ通気孔 19を備えない場合、インパネ の内部空間 4の滞留空気と導入した外気は、インパネ 3が有している隙間から車内空 間 41へ排気されることとしても良い。
次に図 3で強制排気モードによる第 2空気流れについて説明する。インテークドア 7 を RECモードとし、第 1ドア 12を閉の状態とし、第 2ドア 14を開の状態として、ブロア 2 を作動させることにより、インパネ内部滞留空気が、空気流れ 26となる。さらに、プロ ァ 2の作動により、インパネ上部滞留空気が、インパネ通気孔 19を通過してインパネ の内部空間 4に流れ込む空気流れ 27となる。これにカ卩えて、車内空間 41の車内空 気が車内空気吸入口 8に向力 空気流れ 28となる。空気流れ 26、 27、 28は、車内 空気吸入口 8から HVACの通気流路 6aに取り込まれ、空気流れ 21となる。空気流れ 21は、ブロア 2を通過し、通気流路 6bにおいて空気流れ 22となる。空気流れ 22は、 フィルタユニット 18及びエバポレータ 17を通過し、通気流路 6cにおいて空気流れ 23 となる。空気流れ 23は、車内吹出口 15に向かって流れていく。第 2ドア 14が開の状
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ヽると、通気流路 6cを流れる空気流れ 23の一部又は全部がバイパス流 路 13に流れ込み、空気流れ 29となる。空気流れ 29は、外気導入路 9に流れ込み、 空気流れ 30となり、 HVACの換気口 1から車外 42に排気される。
[0046] 図 4は、車内空間 41における空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装 置 100による外気押出モード及び強制排気モードの空気流れと比較するため、まず 、 HVACの通常モードの空気流れを図 4 (a)に示す。図 4 (a)は、通常モードの一例 として RECモードを図示したものである。 HVACのインテークドア 7は、 RECモードで ある。ブロア 2の作動により、車内空間 41の車内空気が空気流れ 52となる。空気流 れ 52は、車内空気吸入口 8に向力 空気流れ 28となる。空気流れ 28は、 HVACの 通気流路に取り込まれ、空気を冷却後、再び車内吹出口 15から車内に排気され、空 気流れ 51となり、車内を循環する。
[0047] 次に、本実施形態に係る車両用換気装置 100による外気押出モードの空気流れを 図 4 (b)に示す。ブロア 2の作動により換気口 1から取り込まれた外気は、図 2を用い て前述したとおりの経路をたどり、インパネ通気孔 19から車内空間 41へ排出される 空気流れ 25となる。空気流れ 25は、フロントガラスとインパネ 3の間の滞留空気を押 し上げる空気流れ 53となる。空気流れ 53が車内空間 41に排出されることで、車内空 間 41は陽圧となり、車内の空気は車内空気排出路 50に向けて空気流れ 54を形成 する。空気流れ 54は、車内空気排出路 50を通じて、車外 42へ排出される空気流れ 55となる。
[0048] これに対し、本実施形態に係る車両用換気装置 100による強制排気モードの空気 流れを図 4 (c)に示す。車内の空気流れの説明中に記載する車両用換気装置 100 の構成品について及びインパネ 3の内部と車両用換気装置 100の内部の空気流れ の記載については図 3に示す。本実施形態に係る車両用換気装置 100が強制排気 モードの場合、第 1ドア 12は閉の状態、第 2ドア 14は開の状態、インテークドア 7は R ECモードである。ブロア 2の作動により、インパネの内部空間 4の滞留空気が車内空 気吸込口 8から空気流れ 28として吸い込まれるため、インパネの内部空間 4は負圧 になる。ここで車両用換気装置 100には、車内空間 41に連通するインパネ通気孔 19 があるため、車内の空気がインパネの内部空間 4に向かって流れることになる。この 車内の流れが空気流れ 56である。空気流れ 56は、インパネ通気孔 19を通じてイン パネの内部空間 4に流入する空気流れ 27となる。空気流れ 27は、空気流れ 26ととも に、換気口 1から車外 42へ排気される空気流れ 30となる。
[0049] 図 5 (a)は、外気押出モードのインパネ 3周りの空気流れを示す。車両用換気装置 1 00により、インパネの内部空間 4に外気が導入され、インパネの内部空間 4が陽圧と なる。このため、空気流れ 25が形成され、インパネ通気孔 19を通じて、インパネの内 部空間 4に導入した外気と、インパネ内部滞留空気 47がともに車内空間 41に排気さ れる。この排気により、インパネの内部空間 4の温度を下げることができる。インパネ 通気孔 19から車内空間 41に排気された空気は、インパネ 3とフロントガラス 48の間 のインパネ上部滞留空気 46を車内空間 41の後方に押し出す空気流れ 53となる。ま た、インパネ通気孔 19aは、一部又は全部力 車両のハンドル 49に向けられているこ とが好ましい。図 5 (a)は、インパネ通気孔 19aがハンドル 49に向けられていることを 示す図である。駐車中の日射の影響により、インパネ 3表面のみならず、ハンドル 49 も高温になる。ハンドル 49の温度上昇は、搭乗者に不快感を与え、さらには搭乗者 の運転にも影響する。したがって、ハンドル 49の温度を下げることが望まれる。インパ ネ通気孔 19aで形成された空気流れ 25aは、車内空間 41に排気され、空気流れ 53 aとなる。空気流れ 53aが、ハンドル 49に吹き付けられると、インパネ 3の表面同様に 高温となって!/、るハンドル 49の熱を奪うことができ、ハンドル 49の温度を下げることが できる。
[0050] 図 5 (b)は、強制排気モードのインパネ 3周りの空気流れを示す。本実施形態に係 る車両用換気装置 100の車内空気吸入口 8は、インパネの内部空間 4の滞留空気で あるインパネ内部滞留空気 47とインパネ通気孔 19を通してインパネの内部空間 4に 流れ込む車内空気であるインパネ上部滞留空気 46の両方を吸気することが好ましい 。インパネ 3にインパネ通気孔 19が備えられると、ブロア 2の作動により、インパネ内 部滞留空気 47は空気流れ 26となり、車内空気吸入口 8に吸い込まれるとともに、イン パネ上部滞留空気 46が車内空間 41からインパネ通気孔 19を通じてインパネの内部 空間 4に流入する空気流れ 27となる。駐車中、直射日光によりインパネ 3は高温とな り、このインパネ 3からの輻射熱で、フロントガラス 48とインパネ 3の間のインパネ上部 滞留空気 46とインパネ内部滞留空気 47は極めて高温となる。これに対して、例えば インパネ内部滞留空気 47のみを車両用換気装置 100で車外に強制排気しても、残 留するインパネ上部滞留空気 46により、車内の温度低下、ひいては搭乗者の高温に よる不快感の低減は早急にははかれない。したがって、インパネ内部滞留空気 47と インパネ上部滞留空気 46を、併せて車外に強制排気するものである。
[0051] 次に、本実施形態における車両用換気装置 100の使用方法について説明する。
図 1には車両用換気装置 100の制御に必要となる構成品をブロック図として記載する 。制御手段 31は、エンジン作動'停止情報をエンジン制御装置（エンジン ECU33) 力も入力し、内気センサ 34から車内温度情報を入力し、ドアロックセンサ 39からドア ロックが解除されたとの信号を入力し、ドアセンサ 32から車両のドアが開かれたとの 信号を入力する。また制御手段 31は、ブロア 2のオン-オフを制御する作動手段 35 へオン又はオフの信号を出力し、第 1ドアの開閉手段 37へ開又は閉の信号を出力し 、第 2ドアの開閉手段 38へ開又は閉の信号を出力し、インテークドア 7の内外気切換 作動手段 36へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力す る。
[0052] ここで、駐車中に日射を受けて車内温度が上昇した場合の、車両用換気装置 100 を用いて車内をクールダウンさせる制御の流れについて説明する。図 6は本実施形 態に係る車両用換気装置 100の制御の流れを示すフローチャートである。制御の流 れの説明中に示す空気流れは図 2及び図 3に示す。ドアロック解除信号を入力すると (ステップ S1)、エンジン ECU33からエンジンの作動状態を判断し (ステップ S2)、ォ フの場合は内気センサ 34の値で車内温度が 40°C以上である力否かの判断を行なう (ステップ S3)。車内温度が 40°C未満であるときはブロア 2をオフ（ステップ S11)とし たままでステップ S1に戻る。車内温度が 40°C以上である場合は、ノ ッテリ電圧セン サ（不図示）の示す車載バッテリの電圧が 12V以上である力否かの判断を行なう（ス テツプ S4)。車載バッテリの電圧が 12V未満の場合は、バッテリ上がりを防止するた めブロア 2をオフ (ステップ S 11)としたままでステップ S1に戻る。一方、車載バッテリ の電圧が 12V以上の場合は、車両のドアが開かれたカゝ否かの判断を行なう（ステップ S5)。車両のドアが開かれていない場合は、インテークドア 7の内外気切換作動手段 36によりインテークドア 7を FREモードとする (ステップ S6)。また、第 1ドアの開閉手 段 37を開とし (ステップ S 7)、第 2ドアの開閉手段 38を閉とする (ステップ S8)。次に ブロアの作動手段 35によりブロア 2のファンをオンとする（ステップ S9)。ブロア 2が作 動すると、インテークドア 7が FREモードになっているため、外気が通気流路 6aに流 れ込み、通気流路 6cで空気流れ 23となる。空気流れ 23は車内吹出口 15に向かつ て流れる力 通気流路 6cに設けられる第 1ドアの開閉手段 37が開になっているため 、導入された外気の一部又は全部力 Sインパネの内部空間 4に排出される。次に車載 ノ ッテリの電圧が 1 IV未満である力否かの判断を行なう（ステップ S10)。車載バッテ リの電圧が 1 IV未満の場合は、ノ ッテリ上がりを防止するためブロア 2のファンをオフ (ステップ S11)とする。一方、車載バッテリの電圧が 1 IV以上の場合は、ステップ S1 に戻る。
[0053] 一方、車両のドアがドアロック解除された後に開かれた場合は、インテークドア 7の 内外気切換作動手段 36によりインテークドア 7を RECモードとする (ステップ S 12)。 また、第 1ドアの開閉手段 37を閉とし (ステップ S13)、第 2ドアの開閉手段 38を開と する（ステップ S14)。次にブロアの作動手段 35によりブロア 2のファンをオンのままと する (ステップ S15)。ブロア 2が作動すると、インパネ内部滞留空気とインパネ上部滞 留空気及び車内滞留空気が車内空気吸入口 8に流れ込み、ブロア 2を通過し、通気 流路 6bにおいて空気流れ 22を形成する。空気流れ 22は、フィルタユニット 18及び エバポレータ 17を通過し、通気流路 6cにおいて空気流れ 23を形成する。空気流れ 23は車内吹出口 15に向力つて流れる力 通気流路 6cに設けられる第 2ドアの開閉 手段 38が開になっているため、空気流れ 23の一部又は全部がノ ィパス流路 13に流 入し、空気流れ 29となる。空気流れ 29は、外気導入路 9を通過し、空気流れ 30とな つて車外に排気される。次に車載バッテリの電圧が 1 IV未満であるカゝ否かの判断を 行なう (ステップ S10)。車載バッテリの電圧が 11 V未満の場合は、バッテリ上がりを防 止するためブロア 2のファンをオフ（ステップ S11)とする。一方、車載バッテリの電圧 が 1 IV以上の場合は、ステップ S1に戻る。
[0054] エンジンオンとなった場合 (ステップ S2)、エアコン ECUからのエアコン情報により エアコンのオン-オフの判断を行なう（ステップ S16)。エアコンがオンの場合には、ブ ロアの作動手段 35によりブロア 2のファンをオンとする（ステップ S17)。また、第 1ドア の開閉手段 37を閉とし (ステップ S18)、第 2ドアの開閉手段 38を閉とする (ステップ S 19)。これにより、 RECモード又は FREモードのいずれも可能な空調運転となる。そ して、ステップ S1に戻る。
[0055] 図 6のフローチャートでは、車内温度 40°Cを基準としてブロア 2の作動を判断したが 、これは例示であって、 35°C以上で任意に設定しても良い。またブロアの作動手段 3 5は、例えば車内温度が 40°C以上 50°C未満の場合は風量を少（20m3Zhr)、 50°C 以上 60°C未満の場合は風量を中（70m3Zhr)、 70°C以上の場合は風量を多（100 m3Zhr)と、車内温度に比例して増やすようにファンの回転数を制御しても良い。ま た、図 6では車載バッテリの電圧により、ノ ッテリ上がりを防止するフローを示したが、 ブロア 2をオンとした後、作動が一定の時間を経過した後にブロア 2をオフとなるよう に制御しても良い。もちろん、 ONZOFFの 2段階の制御でも、本発明の範囲に相当 する。例えば、 50°C以下では OFF、 50°C以上になった時にファンを作動させるよう にしても良い。また、ブロア 2をオンとする車載バッテリの電圧の基準である 12Vは、 任意に設定しても良ぐブロア 2をオフとする車載バッテリの電圧の基準である 11Vも 、任意に設定しても良い。
[0056] このように使用される本実施形態に係る車両用換気装置 100が形成する空気流れ に、次のような成分を含ませても良い。第 1空気流れには、芳香成分やマイナスィォ ンを含ませても良い。第 1空気流れは、車両用換気装置 100を外気押出モードとした 場合の空気流れであり、外気を車内に向けて空気を吐出する流れである。したがつ て、この空気流れに芳香成分やマイナスイオンを含ませて車内に供給することで、搭 乗者が搭乗する際に心地よさを感じることができる。第 2空気流れには、消臭成分や 除菌成分を含ませても良い。第 2空気流れは、車両用換気装置 100を強制排気モー ドとした場合の空気流れであり、車内の空気を車外に排気する流れである。したがつ て、この空気流れに消臭成分ゃ除菌成分を含ませることで、 HVAC内部の結露水で 微生物が繁殖し発生するエアコン独特の異臭を抑止することができる。また、第 2空 気流れに消臭成分ゃ除菌成分を含ませるので、これらの成分を車内に吐出すること はない。上記の芳香成分や消臭成分などは、これらを空気の透過性のある容器に封 入しこれを車両用換気装置 100の通気流路中に設置しても良ぐフィルタユニット 18 にこれら成分を含浸させても良 ヽ。
[0057] (第 2実施形態）
図 7及び図 8は、車両用換気装置 100の別形態である車両用換気装置 200を示す 概略図である。本実施形態に係る車両用換気装置 200は、本実施形態に係る車両 用換気装置 200を HVACと兼用し、ブロア 2、フィルタユニット 18、エバポレータ 17を 縦置きに配置する。さらにバイノス流路 13を HVACのデフ吹出口 60に向力うデフダ タト 61に隣接して設けることにより、デフダクト 61への空気流れの流入の切換手段で ある換気切換ドアを、第 2ドア 14として兼用することができる。通常モード（図 7 (a)参 照）として動作する場合、第 1ドア 12を閉の状態とし、第 2ドア 14を閉の状態とし、空 気流れ 23は、デフダクト 61を介して、デフ吹出口 60から車内空間 41に排気される。
[0058] 次に図 7 (b)で、車両用換気装置 200の外気押出モードの空気の流れにっ 、て説 明する。インテークドアは FREモードとする。ブロア 2の作動により、外気が換気口 1 力も取り込まれ、ブロア 2を通過し、通気流路 6cにおいて空気流れ 23を形成する。空 気流れ 23には、通気流路 6c中にヒータコア 62、エアミックスドア 63を設け、エアミック スドア 63を開き、ヒータコア 62を通過する流れも含む。車両用換気装置 200が外気 押出モードとして動作する場合、第 1ドア 12を開の状態とし、第 2ドア 14を閉の状態と し、空気流れ 23はインパネ内部連通口 11からインパネの内部空間 4に流入し、空気 流れ 24となる。空気流れ 24は、インパネ通気孔 19から車内空間 41に排気される。
[0059] 図 8で、車両用換気装置 200の強制排気モードの空気の流れについて説明する。
インテークドアは RECモードとする。ブロア 2の作動により、インパネ内部滞留空気と 、車内空間 41からインパネ上部滞留空気及び車内空気とが車内空気吸入口 8から 取り込まれ、ブロア 2を通過し、通気流路 6bにおいて空気流れ 22を形成する。空気 流れ 22は、フィルタユニット 18及びエバポレータ 17を通過し、通気流路 6cにおいて 空気流れ 23を形成する。空気流れ 23には、通気流路 6c中にヒータコア 62、エアミツ タスドア 63を設け、エアミックスドア 63を開き、ヒータコア 62を通過する流れも含む。 車両用換気装置 200が強制排気モードとして動作する場合、第 1ドア 12を閉の状態 とし、第 2ドア 14を開の状態とし、空気流れ 23はバイパス流路 13に流入し、空気流れ 29となる。空気流れ 29は、換気口 1から車外 42に排気される。
[0060] 本実施形態に係る車両用換気装置 200とすることで、構成品数の低減、低コストィ匕 がはかれる。
[0061] (第 3実施形態）
本実施形態に係る車両用換気装置は、車両用換気装置において、第 1トリガにより 第 1換気状態とし、第 2トリガにより第 2換気状態に変更する換気手段を有するもので ある。第 3実施形態において換気手段は、車両に設けられた換気口と、該換気口を 通して外気が車室内に入る第 1空気流れを形成する通気流路と、前記通気流路に配 置されたブロアと、前記車両のドアロックが解除されたとの信号を前記第 1トリガとして 検出するドアロックセンサと、前記車両のドアが開かれたとの信号を前記第 2トリガとし て検出するドアセンサと、前記ドアロックセンサが前記ドアロックの解除を検出すると、 前記第 1換気状態として前記第 1空気流れを形成し、前記ドアセンサが前記ドアの開 を検出すると、前記第 2換気状態として前記第 1換気状態より風量を少なくした前記 第 1空気流れを形成する制御手段と、を有するものである。
[0062] さらに第 3実施形態に係る車両用換気装置では、前記通気流路は、前記換気口に 連通して!/ヽる外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテー クドアとを有する内外気切換箱と、前記第 1空気流れの一部又は全部をインパネの内 部空間に吐出するインパネ内部連通口と、該インパネ内部連通口の開閉を行なう第 1ドアと、を有するものである。
[0063] 第 3実施形態に係る車両用換気装置と第 1実施形態に係る車両用換気装置との相 異は、換気モードを外気押出モードのみとし、第 1換気状態では風量の多い外気押 出モードとし、第 2換気状態では風量の少ない外気押出モードとすることである。した がって、第 3実施形態に係る車両用換気装置は、図 1に示した第 1実施形態の車両 用換気装置 100のバイパス流路 13、第 2ドア 14、及び、第 2ドア開閉手段 38を除い たものと同じである。また、第 3実施形態に係る車両用換気装置が形成する第 1空気 流れは、第 1実施形態の車両用換気装置 100が形成する外気押出モードと同じであ る。したがって、第 3実施形態については、使用方法についてのみ説明する。 [0064] 図 9は第 3実施形態に係る車両用換気装置の制御の流れを示すフローチャートで ある。制御の流れの説明中に示す空気流れは図 2に示す。ドアロック解除信号を入 力すると (ステップ S1)、エンジン ECU33からエンジンの作動状態を判断し (ステップ S2)、オフの場合は内気センサ 34の値で車内温度が 40°C以上である力否かの判断 を行なう（ステップ S3)。車内温度力 0°C未満であるときはブロア 2をオフ (ステップ S 11)としたままでステップ S1に戻る。車内温度が 40°C以上である場合は、バッテリ電 圧センサ（不図示）の示す車載バッテリの電圧が 12V以上である力否かの判断を行 なう (ステップ S4)。車載バッテリの電圧が 12V未満の場合は、バッテリ上がりを防止 ッテリの電圧が 12V以上の場合は、車両のドアが開かれた力否かの判断を行なう（ス テツプ S5)。車両のドアが開かれていない場合は、インテークドア 7の内外気切換作 動手段 36によりインテークドア 7を FREモードとする (ステップ S6)。また、第 1ドアの 開閉手段 37を開とする（ステップ S7)。次にブロアの作動手段 35によりブロア 2のファ ンを、回転数を高にしてオンとする (ステップ S20)。ブロア 2が作動すると、インテーク ドア 7が FREモードになっているため、外気が通気流路 6aに流れ込み、通気流路 6c で空気流れ 23となる。空気流れ 23は車内吹出口 15に向かって流れる力 通気流路 6cに設けられる第 1ドアの開閉手段 37が開になっているため、導入された外気の一 部又は全部力 Sインパネの内部空間 4に排出される。次に車載バッテリの電圧が 1 IV 未満であるか否かの判断を行なう（ステップ S 10)。車載バッテリの電圧が 11 V未満の 場合は、ノ ッテリ上がりを防止するためブロア 2のファンをオフ（ステップ S11)とする。 一方、車載バッテリの電圧が 11 V以上の場合は、ステップ S1に戻る。
[0065] 一方、車両のドアがドアロック解除された後に開かれた場合は、インテークドア 7を F REモードのままとする (ステップ S6)。また、第 1ドアの開閉手段 37を開のままとする（ ステップ S7)。次にブロアの作動手段 35によりブロア 2のファンを、オンのまま回転数 を低にする (ステップ S21)。空気流れもそのままのものとなる。次に車載バッテリの電 圧が 11 V未満であるか否かの判断を行なう（ステップ S 10)。車載バッテリの電圧が 1 IV未満の場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア 2のファンをオフ（ステップ S1 1)とする。一方、車載バッテリの電圧が 11V以上の場合は、ステップ S1に戻る。 [0066] エンジンオンとなった場合 (ステップ S2)、エアコン ECUからのエアコン情報により エアコンのオン-オフの判断を行なう（ステップ S16)。エアコンがオンの場合には、ブ ロアの作動手段 35によりブロア 2のファンをオンとする（ステップ S17)。また、第 1ドア の開閉手段 37を閉とする（ステップ S18)。これにより、 RECモード又は FREモードの いずれも可能な空調運転となる。そして、ステップ S1に戻る。
[0067] 第 3実施形態の車両用換気装置の制御において、車内温度の基準ゃバッテリ電圧 は第 1実施形態のものと同様に設定される。ブロア 2の回転数は、第 2換気状態の風 量が第 1換気状態の風量よりも少なくなるように設定する。搭乗者が車両に搭乗した 後は、回転数を低とし、搭乗者が換気の気流に曝されることを低減し、搭乗者の不快 感を低減できる。第 1換気状態のブロア 2の回転数の高では風量を 100m3/hrとす るように制御し、第 2換気状態のブロア 2の回転数の低では風量を 20m3Zhrとするよ うに制御する設定が例示される。
[0068] また、第 3実施形態の車両用換気装置を縦置きにして、第 2実施形態の車両用換 気装置 200の外気押出モードと同様の構成とすることができる。このような車両用換 気装置とすることで、構成品数の低減や低コストィ匕がはかれる。
[0069] (その他の実施形態）
第 1実施形態では、外気押出モードと強制排気モードの 2種類の換気状態を有し、 ドアの開をトリガに換気状態を外気押出モードから強制排気モードに切り換えるもの としたが、その他の実施形態としてドアの開をトリガに強制排気モードから外気押出 モードに切り換えるものとしても良い。さらに、第 3実施形態では第 1換気状態で風量 の多い外気押出モードとし、第 2換気状態で風量の少ない外気押出モードとした力 第 2換気状態において換気を停止することとしても良い。
実施例
[0070] (換気モードを切り変える形態の車内温度の評価：実施例 1)
車両用換気装置 200を使用して、換気モードを切り変える第 2実施形態の車両換 気装置について車内温度の温度上昇の評価を行なった。所定の時間経過後の車内 温度の分布図を図 10に示す。図 10 (a)は換気直前、図 10 (b)は換気開始後 30秒、 図 10 (c)は換気開始後 60秒の車内温度の分布図である。試験は実車を用いた風洞 試験とし、ブロアの風量を 400m3Zhrで作動し、換気開始後 0秒〜 60秒は外気押出 モードとし、換気開始後 60秒以降は強制排気モードとして実施した。環境条件は、 外気温度 35°C、湿度 70%RH、日射 0. 77KWZm2とし、炎天下条件を再現した。 換気直前は、運転席 64の頭部周辺の温度は 60〜65°Cに達している。この後、外気 押出モードで換気を行ない、車内の滞留空気を攪拌することで、換気開始後 60秒で 頭部周辺の温度は 50〜55°Cと略 10°C低減している。さらにこの後強制排気モード で換気した。換気を行なわなければ、インパネの輻射熱によりさらに温度が再度上昇 するところ、強制排気モードで換気することにより、運転席 64の頭部周辺の温度は 5 0〜55°Cを維持していた。したがって、換気モードを切り変える車両用換気装置が駐 車中の車両の温度を低減するのに有効であるといえる。
(風量を変更する形態の車内温度の評価：実施例 2)
車両用換気装置 200を外気押出モードとして使用し、風量を変更する第 3実施形 態の車両用換気装置につ 、て車内温度の温度上昇の評価を行なった。所定の時間 経過後の車内温度の分布図を図 11に示す。図 11 (a)は風量の多 、第 1換気状態（ ファンの作動電圧を 12V)の換気開始後 60秒の運転席周辺温度の分布図、図 11 (b )は第 1換気状態の換気後、換気を停止し、 60秒経過後の運転席周辺温度の分布 図、図 11 (c)は第 1換気状態の換気後、風量の少ない第 2換気状態 (ファンの作動 電圧を 7V)とし、 60秒経過後の運転席周辺温度の分布図を示す。縦軸 S1から S5は 車内の高さ方向を、横軸 1から 5は車内の長さ方向を示す。ここで 1は車内前方で、 5 は車内後方である。環境条件は、外気温度 35°C、湿度 70%RH、 日射 0. 77KW/ m2とし、炎天下条件を再現した。風量の多い第 1換気状態では（図 11 (a) )、運転席 の頭部周辺に当たる縦 S3横 3周辺の温度が 47. 5〜50°Cであり、その周囲は 45〜 47. 5°Cとなっている。その後換気を停止すると（図 11 (b) )、 47. 5〜50°Cの範囲の 面積が拡大している。したがって、徐々に車内温度が上昇していることがわかる。一 方、第 1換気状態による換気の後、第 2換気状態とした場合 (図 ll (c) )、 47. 5〜50 °Cの範囲の面積が維持されている。したがって、換気の風量を少なくする車両用換 気装置が車内の温度を低減するのに有効であるといえる。
産業上の利用可能性 本発明に係る車両用換気装置は、車両用の換気装置の他、室内などを簡易的に 換気したい場合の換気装置などに利用することができる。

Claims

請求の範囲
[1] 車両用換気装置において、第 1トリガにより第 1換気状態とし、第 2トリガにより第 2換 気状態に変更する換気手段を有することを特徴とする車両用換気装置。
[2] 前記換気手段は、
車両に設けられた換気口と、
該換気口を通して外気が車室内に入る第 1空気流れ又は前記換気口を通して車 室内の空気が車室外に出る第 2空気流れを切り換えて形成する通気流路と、 該通気流路に配置されたブロアと、
前記車両のドアロックが解除されたとの信号を前記第 1トリガとして検出するドアロッ クセンサと、
前記車両のドアが開かれたとの信号を前記第 2トリガとして検出するドアセンサと、 前記ドアロックセンサが前記ドアロックの解除を検出すると、前記第 1換気状態とし て前記第 1空気流れを形成し、前記ドアセンサが前記ドアの開を検出すると、前記第 2換気状態として前記第 2空気流れを形成する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項 1に記載の車両用換気装置。
[3] 前記通気流路は、
前記換気口に連通して！/ヽる外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換え を行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
前記第 1空気流れの一部又は全部をインストルメントパネルの内部空間に吐出する インパネ内部連通口と、
該インパネ内部連通口の開閉を行なう第 1ドアと、
前記通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され、且つ、前記外気導入路に継合 されたバイパス流路と、
該バイパス流路の開閉を行なう第 2ドアと、
を有することを特徴とする請求項 2に記載の車両用換気装置。
[4] 前記換気手段は、
車両に設けられた換気口と、
該換気口を通して外気が車室内に入る第 1空気流れを形成する通気流路と、 前記通気流路に配置されたブロアと、
前記車両のドアロックが解除されたとの信号を前記第 1トリガとして検出するドアロッ クセンサと、
前記車両のドアが開かれたとの信号を前記第 2トリガとして検出するドアセンサと、 前記ドアロックセンサが前記ドアロックの解除を検出すると、前記第 1換気状態とし て前記第 1空気流れを形成し、前記ドアセンサが前記ドアの開を検出すると、前記第 2換気状態として前記第 1換気状態より風量を少なくした前記第 1空気流れを形成す る制御手段と、
を有することを特徴とする請求項 1に記載の車両用換気装置。
[5] 前記通気流路は、
前記換気口に連通して！/ヽる外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換え を行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
前記第 1空気流れの一部又は全部をインストルメントパネルの内部空間に吐出する インパネ内部連通口と、
該インパネ内部連通口の開閉を行なう第 1ドアと、
を有することを特徴とする請求項 4に記載の車両用換気装置。
[6] 前記第 1空気流れは、
外気が前記換気口に吸 ヽ込まれ、
該換気口に吸 ヽ込まれた外気が前記通気流路を流れ、
該通気流路を流れた空気が前記インパネ内部連通口カゝら前記インストルメントパネ ルの内部空間に吐出され、
該インストルメントパネルの内部空間に吐出された空気と前記インストルメントパネ ルの内部空間の滞留空気とが前記インストルメントパネルの構造上の隙間を介して 車内に吐出される空気流れであることを特徴とする請求項 3又は 5に記載の車両用 換気装置。
[7] 前記第 2空気流れは、
車内空間の滞留空気が前記インストルメントパネルの構造上の隙間を介して前記ィ ンストルメントパネルの内部空間に取り込まれ、 該インストルメントパネルの内部空間に取り込まれた空気と前記インストルメントパネ ルの内部空間の滞留空気とが前記車内空気吸入口に吸い込まれ、
該車内空気吸入口に吸 、込まれた空気が前記通気流路を流れ、
該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、
該バイパス流路を流れた空気が前記換気口を通して車外に排気される空気流れで あることを特徴とする請求項 3又は 6に記載の車両用換気装置。
[8] 前記インスルメントパネルに、前記インストルメントパネルの内部空間と車内空間と を連通するインパネ通気孔を設けたことを特徴とする請求項 3、 5、 6又は 7に記載の 車両用換気装置。
[9] 前記制御手段は、
エンジン制御装置力 エンジン作動'停止情報を入力し、
内気センサ力 車内温度情報を入力し、
ドアロック解除の信号を入力し、
車両のドアが開かれたとの信号を入力し、
且つ、前記第 1ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記第 2ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気 導入モードとする信号を出力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
且つ、
エンジンが停止状態であるとの情報、車内温度が所定温度以上であるとの情報、 及び、ドアロック解除の信号が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へオンの信 号を出力し、前記第 1ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第 2ドアの開閉手段 へ閉の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ外気導入モード とする信号を出力し、
さらに、前記車両のドアが開かれたとの信号が入力されたときに、前記ブロアの作 動手段へオンの信号を出力し、前記第 1ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記 第 2ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手 段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項 3、 6、 7又は 8記 載の車両用換気装置。
[10] 前記制御手段は、
エンジン制御装置力 エンジン作動'停止情報を入力し、
内気センサ力 車内温度情報を入力し、
ドアロック解除の信号を入力し、
車両のドアが開かれたとの信号を入力し、
且つ、前記第 1ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気 導入モードとする信号を出力し、
前記ブロアの作動手段へ該ブロアの回転数を指示する信号を出力し、 且つ、
エンジンが停止状態であるとの情報、車内温度が所定温度以上であるとの情報、 及び、ドアロック解除の信号が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へ所定回転 数とする信号を出力し、前記第 1ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記インテー クドアの内外気切換作動手段へ外気導入モードとする信号を出力し、
さらに、前記車両のドアが開かれたとの信号が入力されたときに、前記ブロアの作 動手段へ前記所定回転数よりも低回転数とする信号を出力し、前記第 1ドアの開閉 手段を開のままとし、前記インテークドアの内外気切換作動手段を外気導入モードの ままとすることを特徴とする請求項 5、 6又は 8に記載の車両用換気装置。
[11] 前記第 1空気流れに芳香成分及び Z又はマイナスイオンを含ませることを特徴とす る請求項 2、 3、 4、 5、 6、 7、 8、 9又は 10に記載の車両用換気装置。
[12] 前記第 2空気流れに消臭成分及び Z又は除菌成分を含ませることを特徴とする請 求項 2、 3、 6、 7、 8、 9又は 11に記載の車両用換気装置。
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