WO2006079385A1 - Vorrichtung zur koordination von mindestens einer schaltbaren fahrzeugfunktion eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur koordination von mindestens einer schaltbaren fahrzeugfunktion eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a device for coordinating at least one activatable and deactivatable designed vehicle function (hereinafter called switchable vehicle function) of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention has for its object to provide a device for coordinating at least one switchable vehicle function, the further reduction of fuel consumption and in particular another Reducing emissions generated during vehicle operation.
  • the object is achieved by the entirety of the features of claim 1.
  • the at least one switchable vehicle function depending on the operating state of the drive unit and / or depending on the temperature of the energy store and / or depending on the vehicle exterior temperature and / or depending on the aging state of the energy storage unit different state of charge threshold values can be assigned, can for each mode of operation the vehicle (or for each mode of operation of the drive unit) the best possible use of electrical energy resources can be achieved.
  • Different modes of operation operating states of the drive unit
  • operation with the lowest possible pollutant emissions operation with the highest possible (acceleration) drive power (also known as boost mode) or operation as possible high ride comfort.
  • boost mode operation with the highest possible (acceleration) drive power
  • operation with the highest possible (acceleration) drive power also known as boost mode
  • operation as possible high ride comfort Depending on the selected operation, which can be set manually by the driver or is automatically set based on the behavior recorded over a predefined period of time, one and the same switchable function are assigned different state of charge thresholds, beyond which (or from their achievement) the respective function at all can only be activated. It is irrelevant whether these are functions that can be requested manually (switched on) by the driver or whether these are functions that are automatically requested on the basis of existing operating conditions.
  • At least one engine stop-start automatic function is provided for the coordination.
  • the respective state of charge threshold value of the function can be designed variable.
  • the state of charge thresholds are variable depending on whether within a predefined time period a switchable function will be switchable or not switchable and / or whether a switchable active function is expected to be switched off within a predetermined period of time.
  • FIG. 1a is a diagram which schematically illustrates the state of charge of a battery over time
  • FIG. 1 b shows a state diagram in which the time periods of the
  • FIG 2 a diagram according to Figure 1a, in which a switchable
  • FIG. 1a shows a state diagram in which the state of charge Q of the electrical energy storage unit-designed, for example, as a battery-is shown as curve KQ over time t.
  • Charge state thresholds SW x- FI, SW x- FZ,..., SW x- Fn (or state of charge threshold values) are also present in this diagram, and the individual switchable functions F1,..., Fn (also simply functions hereinafter) to be coordinated F1, ..., Fn) are assigned.
  • the functions F1, ..., Fn associated state of charge thresholds SW x- FI, SW ⁇ _F2, ..., SW x Fn set at which charge states of the battery, the individual functions F1, ..., Fn are only activated , Ungszuendedn at Batterielad below this charge level thresholds SW x FI, SW ⁇ _F2, ..., SW x Fn are not this charge level thresholds SW x FI, SW ⁇ _F2, ..., SW x Fn functions assigned to F1, ..., Fn enableable.
  • the coordination of the switchable functions F1, ..., Fn or the associated control of actuators by control signals of a control unit The control signals become dependent on the current charge state of the storage unit and in dependence on the charge state threshold values assigned to the individual functions F1,..., Fn as well as manually generated by the driver or automatically by driver assistance systems or other automatic functions generated request signals for certain functions F1, ..., Fn.
  • F1 is the switchable engine stop / start automatic function.
  • tO state of charge Q
  • SWx-FI and SWx_F2 assigned to the functions F1 and F2
  • none of the functions F1,..., Fn can be activated at this time (time interval between t ⁇ and t1).
  • KQ of the state of charge of the battery this is further charged via the generator.
  • the state of charge of the battery state of charge exceeds a first threshold SW 1 FI from which theoretically the functionality engine stop-start system (in the period between t2 and t11) could be allowed (see FIG. 1b: dotted signal profile F1).
  • the activability of the engine-stop-start function is not realized with only one state of charge threshold, but with at least two, in the present case even with three state of charge thresholds.
  • an elevated or upper state of charge threshold here: SW 3 _F1, third state of charge threshold of function 1 at time t4
  • SW-1_F2 first / lower state of charge threshold of function 2
  • SW 2 _F2 second / upper state of charge threshold of function 2
  • this state of charge threshold associated function F2 in the presence of the corresponding requirements conditions, if they are required - active or activatable.
  • an active intelligent generator control can be activated, by means of which the generator is discharged by controlled discharge of the energy storage unit.
  • the controlled discharge takes place, for example, in such a way that consumers who are supplied by the generator in an operation without intelligent generator regulation are now supplied at least partially and temporarily by the energy storage unit.
  • the switchable functions F1, ..., Fn associated state of charge thresholds SW ⁇ FI, SW ⁇ F2, ..., SW x Fn two additional state of charge thresholds are present in the present example - these are one, the start capability limit (minimum charge amount of the battery to ensure a start of the internal combustion engine) defining state of charge threshold SW_SFG and a state of charge threshold SW_Fkt from the first switchable functions can be activated.
  • the start capability limit minimum charge amount of the battery to ensure a start of the internal combustion engine
  • FIG. 2 shows the state diagram according to FIG. 1, wherein it is assumed here that the first function F1 is not activated for a predefined minimum period. This could be the case, for example, if the function F1 configured as a motor-stop-start automatic should not be activatable, since an air-conditioning operation is activated. In the event that, due to predefined conditions, a switchable function is presumably not activatable for at least one predefined period of time, the charge state thresholds SW ) C _F2,..., SW x- Fn of the other switchable functions are automatically reassigned or calculated.
  • the charge state thresholds SW-i_F2 and SW 2 _F2 have been assigned significantly lower state of charge thresholds - the function F2 can therefore be activated or activated at lower charge states of the battery due to the anticipated absence of the function F1 (F2 active or activatable between the times t5 'and t8').

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Koordination mindestens einer . schaltbaren Fahrzeugfunktion eines Kraftfahrzeugs, wobei der mindestens einen Fahrzeugfunktion mindestens ein Ladezustandsschellenwert der Energiespeichereinheit zugeordnet ist derart, dass bei Überschreiten oder Unterschreiten des zugeordneten Ladezustandsschwellenwertes die zugeordnete Fahrzeugfunktion aktivierbar ist. Gemäß der Erfindung sind der mindestens einen Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Antriebseinheit und/oder in Abhängigkeit von der Temperatur des Energiespeichers und/oder in Abhängigkeit von der Fahrzeugaußentemperatur und/oder in Abhängigkeit vom Alterungszustand der Energiespeichereinheit unterschiedliche Ladzustandsschwellenwerte zuordenbar.

Description

Vorrichtung zur Koordination von mindestens einer schaltbaren Fahrzeugfunktion eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Koordination mindestens einer aktivierbar und deaktivierbar ausgestalteten Fahrzeugfunktion (im Folgenden schaltbare Fahrzeugfunktion genannt) eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind bereits Fahrzeuge mit integrierter Motor- Stop-Start- Automatikfunktion bekannt, bei denen in Abhängigkeit von vorliegenden ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen (z.B.: ausgelöst durch Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze und Kupplungspedal und/oder Bremspedal betätigt) automatisch eine Motorstopfunktion eingeleitet wird, durch die die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird und bei denen bei Vorliegen von zweiten Fahrzeugbetriebsbedingungen (ausgehend von aktiver Motor-Stop- Funktion - z.B.: ausgelöst durch Brems- und Gaspedal gleichzeitig betätigt) automatisch die Brennkraftmaschine durch die automatische Motorstarifunktion gestartet wird. Eine derartige Motor-Stop-Start- Automatikfunktion, als mögliche schaltbare Fahrzeugfunktion im Sinne der Erfindung, wird in der Regel nur aktiv geschaltet, wenn der Ladezustand der Batterie einen vorgegebenen Mindestladezustand aufweist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Koordination mindestens einer schaltbaren Fahrzeugfunktion anzugeben, die eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und insbesondere eine weitere Reduzierung der während des Fahrzeugbetriebs erzeugten Emissionen gewährleistet.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Dadurch, dass der mindestens einen schaltbaren Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Antriebseinheit und/oder in Abhängigkeit von der Temperatur des Energiespeichers und/oder in Abhängigkeit von der Fahrzeugaußentemperatur und/oder in Abhängigkeit vom Alterungszustand der Energiespeichereinheit unterschiedliche Ladezustandsschwellenwerte zuordenbar sind, kann für jede Betriebsweise des Fahrzeugs (bzw. für jede Betriebsweise von deren Antriebseinheit) ein bestmöglicher Einsatz der elektrischen Energieressourcen erreicht werden.
Unterschiedliche Betriebsweisen (Betriebszustände der Antriebseinheit), bei denen der mindestens einen schaltbaren Funktion unterschiedliche Ladezustandsschwellenwerte für deren Aktivierbarkeit zugeordnet werden sind bevorzugt: Betrieb mit möglichst geringem Schadstoffausstoß, Betrieb mit möglichst hoher (Beschleunigungs-)Antriebsleistung (auch sogenannter Boostbetrieb) oder ein Betrieb mit möglichst hohem Fahrkomfort. Je nach ausgewähltem Betrieb, der durch den Fahrer manuell vorgegeben werden kann oder der automatisch aufgrund des über einen vordefinierten Zeitraum erfassten Fahrverhaltens eingestellt wird, werden ein und derselben schaltbaren Funktion unterschiedliche Ladezustandsschwellenwerte zugeordnet, ab deren Überschreitung (oder ab deren Erreichung) die jeweilige Funktion überhaupt erst aktivierbar ist. Dabei ist es unerheblich, ob es sich um Funktionen handelt, die manuell durch den Fahrer anforderbar (einschaltbar) sind oder ob es sich um Funktionen handelt, die aufgrund vorliegender Betriebsbedingungen automatisch angefordert werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zumindest eine Motor- Stop- Start-Automatikfunktion für die Koordinierung vorgesehen. Jedenfalls kann in einer Weiterbildung der Erfindung, unabhängig von der Art der zu koordinierenden schaltbaren Funktion, der jeweilige Ladezustandsschwellenwert der Funktion variierbar ausgestaltet sein. Vorzugsweise sind die Ladezustandsschwellenwerte variierbar in Abhängigkeit davon, ob innerhalb von einer vordefinierten Zeitdauer eine schaltbare Funktion einschaltbar oder nicht einschaltbar sein wird und/oder ob innerhalb von einer vorgegebenen Zeitdauer eine schaltbare aktive Funktion voraussichtlich abgeschaltet wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1a: ein Diagramm, welches den Ladezustand einer Batterie über der Zeit schematisch darstellt,
Figur 1 b: ein Zustandsdiagramm, in dem die Zeitspannen der
Aktivierbarkeit von schaltbaren Funktionen in Abhängigkeit vom Ladezustand des Energiespeichers (Figur 1a) dargestellt sind, und
Figur 2: ein Diagramm gemäß Figur 1a, bei dem eine schaltbare
Funktion voraussichtlich für eine vorbestimmte Zeitdauer nicht aktivierbar sein wird.
Figur 1a zeigt ein Zustandsdiagramm, in dem der Ladezustand Q der - beispielsweise als Batterie ausgebildeten - elektrischen Energiespeichereinheit als Verlauf KQ über der Zeit t dargestellt ist. In diesem Diagramm sind ferner Ladezustandsschwellen SWx-FI , SWx-FZ, ..., SWx-Fn (bzw. Ladezustandsschwellenwerte) vorhanden, die einzelnen zu koordinierenden schaltbaren Funktionen F1 , ..., Fn (im Folgenden auch einfach Funktionen F1 , ..., Fn genannt) zugeordnet sind. Dabei wird durch die einzelnen, den Funktionen F1 , ..., Fn zugeordneten Ladezustandsschwellen SWx-FI , SWχ_F2, ..., SWx-Fn festgelegt, bei welchen Ladungszuständen der Batterie die einzelnen Funktionen F1 , ..., Fn überhaupt erst aktivierbar sind. Bei Batterielad ungszuständen unterhalb dieser Ladezustandsschwellenwerte SWx-FI , SWχ_F2, ..., SWx-Fn sind die diesen Ladezustandsschwellenwerten SWx-FI , SWχ_F2, ..., SWx-Fn zugeordneten Funktionen F1 , ..., Fn nicht aktivierbar. Die den einzelnen Funktionen F1 , ..., Fn zugeordneten Ladezustandsschwellen SWxJ=I , SWX-F2, ..., SW^Fn sind vorzugsweise in tabellarischer Form in Datenspeichern hinterlegt. Die Koordinierung der schaltbaren Funktionen F1 , ..., Fn bzw. die damit verbundene Steuerung von Aktuatoren erfolgt durch Steuersignale eines Steuergerätes. Die Steuersignale werden in Abhängigkeit vom aktuellen Ladungszustand der Speichereinheit und in Abhängigkeit von den, den einzelnen Funktionen F1 , ..., Fn zugeordneten Ladezustandsschwellenwerten
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sowie in Abhängigkeit von manuell durch den Fahrer oder automatisch durch Fahrerassistenzsysteme oder andere Automatikfunktionen generierten Anforderungssignalen für bestimmte Funktionen F1 , ..., Fn generiert.
In Figur 1a und 1 b wird die Arbeitsweise der Erfindung am Beispiel von zwei unterschiedlichen schaltbaren Funktionen F1 und F2 näher erläutert. Dabei ist F1 beispielsweise die schaltbare Funktion Motor- Stop- Start-Automatik. Ausgehend von einem Ladezustand Q(tO) im Zeitpunkt tθ der unterhalb der beiden den Funktionen F1 und F2 zugeordneten Ladezustandsschwellen SWx-FI und SWx_F2 liegt, ist zu diesem Zeitpunkt demnach keine der Funktionen F1 , ..., Fn aktivierbar (Zeitspanne zwischen tθ und t1 ).
Im weiteren Verlauf KQ des Ladezustands der Batterie wird diese über den Generator weiter geladen. Im Zeitpunkt t2 überschreitet der Ladezustand der Batterie eine erste Ladezustandsschwelle SW1-FI , ab welcher theoretisch die Funktionalität Motor- Stop- Start-Automatik (im Zeitraum zwischen t2 und t11) erlaubt werden könnte (siehe Figur 1b: gepunkteter Signalverlauf F1). Vorzugsweise wird die Aktivierbarkeit der Funktion Motor-Stop-Start- Automatik nicht mit lediglich einer Ladezustandsschwelle, sondern mit mindestens zwei, vorliegend gar mit drei Ladezustandsschwellen realisiert. Da der Ladezustand der Batterie unmittelbar vor dem Zeitpunkt t2 noch unterhalb dieser Schwelle lag (also keine ausreichende Batterieladung vorhanden ist), wird beim ersten Überschreiten dieser Schwelle innerhalb eines Betriebszyklusses (Zündung EIN - Zündung AUS) die Funktionalität noch nicht freigegeben (die schaltbare Funktion ist zu diesem Zeitpunkt nicht aktivierbar). Die (erstmalige) Funktionsfreigabe (Gewährleistung des Aktivierbarkeit einer schaltbaren Funktion) erfolgt vorzugsweise erst bei erstmaligem Überschreiten (oder Erreichen) einer erhöhten bzw. oberen Ladezustandsschwelle (hier: SW3_F1 , dritte Ladezustandsschwelle der Funktion 1 im Zeitpunkt t4) oder für den Fall, dass nach einer Inbetriebnahme die untere Ladezustandsschwelle SWi_F1 zuvor unterschritten und anschließend die obere Ladezustandsschwelle SW3_F1 wieder überschritten wurde, so dass ab dem Zeitpunkt t4, die Funktion Motor- Stop- Start- Automatik bei Vorliegen der entsprechenden Anforderungsbedingungen (z.B.: Motorstop bei v <= vmin und Bremspedal betätigt) aktiviert werden kann. Bei Unterschreiten der mittleren Ladezustandsschwelle SW2_F1 im Zeitpunkt t10 wird die Funktionalität Motor- Stop- Start-Automatik zumindest teilweise wieder unterdrückt, so dass auch bei Vorliegen der Anforderungsbedingung für einen automatischen Motorstop dieser nicht eingeleitet würde (Figur 1b: volllinierter Signalverlauf F1 ).
Erst bei Unterschreitung der unteren Ladezustandsschwelle SWi_F1 wird, falls ein aktiver Motorstop vorliegt, ein automatischer Motorstart zwingend durchgeführt. Wird, ausgehend von einem Ladezustand oberhalb der mittleren Ladezustandesschwelle SW2_F1 (Funktion Motor-Start-Stop- Automatik aktivierbar) diese unterschritten, wird im Ladezustand zwischen der unteren Ladezustandsschwelle SW1-FI und der mittleren Ladezustandsschwelle SW2-FI kein automatisches Abschalten (im Sinne der Motor-Stop-Start-Automatik) der Brennkraftmaschine bei Vorliegen von Motorstopbedingungen zugelassen. Allerdings erfolgt bei Unterschreitung der mittleren Ladezustandsschwelle SW2-FI auch noch kein Zwangsstart der Brennkraftmaschine unabhängig vom Vorliegen etwaiger Motorstartbedingungen - ein Zwangsstart erfolgt erst bei Unterschreitung der untersten Ladezustandsschwelle SW1J3I im Zeitpunkt t11.
Im dargestellten Ausführungsbeispiei sind noch zwei weitere, einer weiteren schaltbaren Funktion F2 zugeordnete Ladezustandsschwellen SW-ι_F2 (erste/untere Ladezustandsschwelle der Funktion 2), SW2_F2 (zweite/obere Ladezustandsschwelle der Funktion 2) vorhanden. Ab dem Zeitpunkt des Überschreitens der unteren Ladezustandsschwelle SW-ι_F2 im Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t8, in dem diese Ladezustandsschwelle SW-ι_F2 unterschritten wird ist die, dieser Ladezustandsschwelle zugeordnete Funktion F2 - bei Vorliegen der entsprechenden Anforderungsbedingungen, falls diese erforderlich sind - aktiv bzw. aktivierbar. Zum Beispiel kann ab Überschreiten der Ladezustandsschwelle SWi_F2 eine aktive intelligente Generatorregelung aktiviert werden, durch die eine Entlastung des Generators durch gesteuerte Entladung der Energiespeichereinheit erfolgt. Die gesteuerte Entladung erfolgt beispielsweise derart, dass Verbraucher, die in einem Betrieb ohne intelligente Generatorregelung durch den Generator versorgt werden nunmehr zumindest anteilig und zeitweise durch die Energiespeichereinheit versorgt werden.
Neben den, den schaltbaren Funktionen F1 , ..., Fn zugeordneten Ladezustandsschwellen SW^FI , SW^F2, ..., SWx-Fn sind im vorliegenden Beispiel zwei weitere Ladezustandsschwellen vorhanden - dies sind eine, die Startfähigkeitsgrenze (Mindestladungsmenge der Batterie um einen Start der Brennkraftmaschine sicherstellen zu können) definierende Ladezustandsschwelle SW_SFG und eine Ladezustandsschwelle SW_Fkt ab der überhaupt erst schaltbare Funktionen aktivierbar sind. Bei Unterschreiten der Startfähigkeitsgrenze erfolgt automatisch ein Betrieb, bei welchem der elektrische Energiespeicher, vorzugsweise mit maximaler Ladeleistung, durch den Generator aufgeladen wird.
In Figur 2 ist das Zustandsdiagramm gemäß Figur 1 gezeigt, wobei hier angenommen wird, dass die erste Funktion F1 für einen vordefinierten Mindestzeitraum nicht aktiviert wird. Dies könnte beispielsweise dann der Fall sein, wenn die als Motor- Stop- Start-Automatik ausgestaltete Funktion F1 nicht aktivierbar sein soll, da ein Klimabetrieb aktiv geschaltet ist. Für den Fall, dass aufgrund vordefinierter Bedingungen eine schaltbare Funktion voraussichtlich für mindestens einen vordefinierten Zeitraum nicht aktivierbar ist, werden die Ladezustandsschwellen SW)C_F2, ..., SWx-Fn der übrigen schaltbaren Funktionen automatisch neu zugeordnet oder berechnet. Im vorliegenden Beispiel sind den Ladezustandsschwellen SW-i_F2 und SW2_F2 erheblich niedrigere Ladezustandsschwellenwerte zugeordnet worden - die Funktion F2 kann demnach aufgrund des voraussichtlichen Nichtvorliegens der Funktion F1 bereits bei niedrigeren Ladezuständen der Batterie aktiviert werden bzw. aktivierbar geschaltet werden (F2 aktiv oder aktivierbar zwischen den Zeitpunkten t5' und t8').

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Koordination mindestens einer aktivierbar und deaktivierbar ausgestalteten Fahrzeugfunktion (F1 , ..., Fn) eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug umfasst
- eine, insbesondere als Brennkraftmaschine ausgebildete, Antriebseinheit, und
- eine, insbesondere als Batterie ausgebildete, elektrische Energiespeichereinheit,
- und wobei der mindestens einen Fahrzeugfunktion (F1 , ..., Fn) mindestens ein Ladezustandsschellenwert (SWχ_F1 , SWχ_F2, ..., SWχ_Fn) der Energiespeichereinheit zugeordnet ist derart, dass bei Überschreiten oder Unterschreiten des zugeordneten Ladezustandsschellenwerts (SW5J=I , SW^F2, ..., SW^Fn) die zugeordnete Fahrzeugfunktion (F1 , ..., Fn) aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- der mindestens einen Fahrzeugfunktion (F1 , ..., Fn) in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Antriebseinheit und/oder in Abhängigkeit von der Temperatur des Energiespeichers und/oder in Abhängigkeit von der Fahrzeugaußentemperatur und/oder in Abhängigkeit vom Alterungszustand der Energiespeichereinheit unterschiedliche Ladezustandsschwellenwerte (SWJ=I , SWjJ=2, ..., SWJ=n) zuordenbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Fahrzeugfunktion (F1 , ..., Fn) die Motor -Stop- Start-Automatikfunktion ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor- Stop- Start- Automatikfunktion zumindest drei Ladezustandsschellenwerte zugeordnet sind, wobei
- für den Fall der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs (Zündung EIN) und für den Fall, dass während eines Betriebszyklusses (Zündung EIN
- Zündung AUS) der unterste Ladezustandsschellenwert unterschritten wurde, die Fahrzeugfunktion nur dann aktivierbar ist, wenn ein Ladungszustand oberhalb des obersten Ladezustandsschellenwerts vorliegt und
- für den Fall, dass der oberste Ladezustandsschellenwert innerhalb eines Betriebszyklusses einmal überschritten und anschließend unterschritten wurde und nicht der unterste Ladezustandsschellenwert unterschritten wurde, die Fahrzeugfunktion bereits dann aktivierbar ist, wenn ein Ladungszustand größer oder gleich dem mittleren Ladezustandsschellenwert vorliegt.
4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladezustandsschwellenwerte (SWx-F 1 , SWχ_F2, ..., SW^Fn ) variierbar sind, insbesondere derart, dass
- für den Fall, dass eine Fahrzeugfunktion (F1 , ..., Fn) für eine vorgegebene Zeitdauer voraussichtlich nicht aktiviert werden kann (die) / der Ladezustandsschwellenwert(e) mindestens einer weiteren Fahrzeugfunktion herabgesetzt (werden) / wird, und/oder
- für den Fall, dass eine Fahrzeugfunktion innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer voraussichtlich zugeschaltet wird (die) / der Ladezustandsschellenwert(e) mindestens einer weiteren Fahrzeugfunktion erhöht (werden) / wird.
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