WO2006057169A1

WO2006057169A1 - 重荷重車両用タイヤ

Info

Publication number: WO2006057169A1
Application number: PCT/JP2005/020709
Authority: WO
Inventors: Hidetoshi Yoda
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2004-11-26
Filing date: 2005-11-11
Publication date: 2006-06-01
Also published as: EP1834813A4; US20080078488A1; JP2006151083A; EP1834813B1; ES2409684T3; EP1834813A1

Description

明細書

重荷重車両用タイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、耐摩耗性能を向上させた重荷重車両用タイヤに関し、更に詳細には、特に鉱山や建設現場で用いるのに最適な重荷重車両用タイヤに関する。

背景技術

[0002] 鉱山や建設現場では、鉱石や表土を運搬する重荷重車両用タイヤが従来力使用されている。

[0003] ところで、高耐摩耗性のトレッドパターンを有する重荷重車両用タイヤとして、タイヤ中央領域の陸部に細溝を配置し、ネガティブ率を従来よりも小さくすることが提案されている（例えば、特許文献 1〜4、図 6参照)。このようなトレッドパターンを形成することにより、鉱山における通常のドライ路面で、耐磨耗性が向上するという評価が得られている。

[0004] しかし、このようなトレッドパターンを形成することにより良好な耐摩耗性能が得られても、雨が多くて路面が常にウエットで泥だらけ (Muddy)状態の鉱山（Mine)では、耐摩耗性能が大幅に低下する。また、雨季 Z乾季がある鉱山では、乾季に比べて雨季で耐摩耗性能が大幅に低下する。

特許文献 1： WO02/100664

特許文献 2：特開 2001— 225608号公報

特許文献 3 :特開 2000— 233610号公報

特許文献 4:特開 2001— 277816号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 本発明は、上記事実を考慮して、ウエット状態、ドライ状態の何れの路面であっても耐磨耗性が良好な重荷重車両用タイヤを提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

[0006] 本発明者は、鉱山におけるウエット路面で耐摩耗性能が大幅に低下する原因について検討した。そして、鉱山におけるウエット路面を走行すると、踏面内の中央領域（センター領域）に形成されている細溝が閉じてしまい、この結果、パターンのエッジ成分の大幅低下によるスリップ、すなわち、トラクシヨン性能 Zブレーキング性能の低下や横滑りが発生していることを突き止めた。

[0007] タイヤの摩耗量は、基本的に荷重 Xスリップ量に比例する。従って、このように、ゥェットで泥だらけ状態の路面でタイヤのスリップが発生することにより、ウエット路面における耐摩耗性能の大幅低下が引き起こされていることが判った。

[0008] そこで、本発明者は、このようなスリップの発生を抑えるタイヤ構造を鋭意検討し、実験を重ね、本発明を完成するに至った。

[0009] 請求項 1に記載の発明は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、一対の周方向副溝をタイヤセンターラインの両側に形成することにより、前記タイヤセンターラインを跨る一列のセンター陸部列を前記トレッド部の中央領域に配置し、前記一対の周方向副溝の振幅中心線同士の距離は、トレッド幅の 25〜65%の範囲内であり、前記一対の周方向副溝を結ぶ幅方向狭幅溝を形成することにより、前記センター陸部列を多数の擬似ブロック列で構成し、前記一対の周方向副溝のタイヤ幅方向両側に、前記一対の周方向副溝とラグ溝とによって区画される一対のブロック列をそれぞれ有する重荷重車両用タイヤにおいて、前記センター陸部列のネガティブ率は 10〜20%の範囲内であり、前記ブロック列のネガティブ率は何れも 15〜27%の範囲内であり、前記周方向副溝及び前記幅方向狭幅溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの 70〜100%の範囲内であり、前記周方向副溝の溝幅は、前記ラグ溝の 1ピッチの 5〜15%の範囲内であり、前記幅方向狭幅溝の溝幅は、前記ラグ溝の 1ピッチの 3. 5〜4. 5%の範囲内であり、タイヤ周方向に対して前記ラグ溝がなす平均角度が 65〜80° の範囲内であることを特徴とする

[0010] ここで、トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、重荷重車両用タイヤを JATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、 JATMA YEAR BO OKでの適用サイズ'プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧 (最大空気圧）の 100%を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地において TRA規格、 ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う [0011] 周方向副溝は比較的狭幅とする。

[0012] 上記一対の周方向副溝の振幅中心線同士の距離力トレッド幅の 25%よりも短いと、センター陸部列の剛性が低下しセンター陸部の摩耗が大きくなるので好ましくなく、また、トレッド幅の 65%よりも長いと、周方向副溝からタイヤ幅方向外側でブロックもげが発生し得るので好ましくな!/、。

[0013] 踏み込み力も蹴り出しまでのトレッドパターンの動きは摩耗の大きな原因となっている。この動きを抑制するためには、中央領域におけるネガティブ率を 20%以下にする必要がある。また、発熱性維持のためには、中央領域におけるネガティブ率を 10% 以上にする必要がある。

[0014] ショルダ部のトラクシヨン性能を確保するためには、トレッド部のうち、上記の一対の周方向副溝のタイヤ幅方向両側である両側領域におけるネガティブ率を 15%以上にする必要がある。また、この両側領域におけるネガティブ率が 27%よりも大きくなると、ショルダブロックが小さくなり過ぎてショルダブロックの動きが大きくなつてしま!、、耐磨耗性が悪ィ匕する。従って、両側領域におけるネガティブ率を 27%以下にする必要がある。

[0015] また、請求項 1に記載の発明では、中央領域に一列に形成されている上記のセンタ一陸部列に上記の幅方向狭幅溝を配置する。この幅方向狭幅溝は、接地時に踏面内で溝が閉じることより、センターライン部とショルダ部との径の差をなくし、接地分布をフラットにする。この効果を得るためには、ラグ溝のピッチ長（1ピッチ）の 3. 5%以上の溝幅が必要である力 4. 5%よりも広いと完全に溝が閉じずセンターライン部の剛性が低下してしま、、ブロック蹴り出し時の動きによる摩耗低下を招く。

[0016] 周方向副溝については、ラグ溝のピッチ長の 5%以上の溝幅を持つことにより、接地踏面内でのエッジ成分が増加し、ウエットで泥だらけ状態の路面でのスリップが低減し、耐磨耗性能が向上する。但し、溝幅がピッチ長の 15%よりも広くなると、中央領域のネガティブ率を充分に確保することが難しくなると共に、ショルダブロックの幅方向の動きが増大し過ぎる。

[0017] また、摩耗末期まで上記効果を維持するために、すなわち摩耗末期まで磨耗し難くするために、幅方向狭幅溝及び周方向副溝の溝深さを、ラグ溝深さの 70%以上 100 %以下とする。 70%よりも浅いと、摩耗中期以降で上記狭幅溝による効果が発揮できないので好ましくなぐまた、 100%よりも深いと、狭幅溝の溝底にクラックが発生し易くなるため好ましくない。

[0018] また、周方向副溝をこのような構成にすることにより、周方向副溝は、接地時に踏面内で閉塞しない。

[0019] また、横方向のスリップ防止に対して効果を奏する周方向のエッジ成分を確保するために、タイヤ周方向に対してラグ溝がなす平均角度 (正確には、ラグ溝の溝幅中心線がなす平均角度）を 80° 以下にする必要がある。但し、 65° よりも小さくなると、力の入力方向によりブロック剛性の弱い向きが生じ、ブロックに偏摩耗が発生する。従つて、この角度を 65° 以上とすることが必要である。

[0020] 請求項 2に記載の発明は、負荷時の接地面内における前記ラグ溝の 1ピッチあたりの非閉塞溝について、幅方向のトータルエッジ長さがトレッド幅の 100〜150%の範囲内であり、周方向のトータルエッジ長さが前記ラグ溝の 1ピッチの 220〜300%の範囲内であることを特徴とする。

[0021] スリップを抑制するにはパターンのエッジ成分を確保することが必要であり、エッジ成分は、エッジ成分のトータル長さで決定される。一方、タイヤの摩耗は、基本的に荷重 Xスリップ量に比例する。

[0022] 従って、パターン設定に際し、エッジ成分を上記範囲に設定することで、従来と同等のスリップ抑制効果を発揮することができる。従って、耐磨耗性の向上とスリップ抑制の維持とを両立させることができる。

[0023] 請求項 3に記載の発明は、前記周方向副溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、かつ、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して隣接している溝部分同士のなす角度が 30〜 120° の範囲内であることを特徴とする。

[0024] 30° よりも小さいと、センターブロック端が細くなりすぎるため強度が弱くなり、ブロック欠けや偏摩耗の発生原因となる場合がある。また、 120° よりも大きいと、幅方向に充分なエッジ効果を発揮できなくなる場合がある。

[0025] 請求項 4に記載の発明は、前記周方向副溝の溝底には、タイヤ周方向に隔設された閉塞防止用突起が設けられ、前記閉塞防止用突起の高さは、前記周方向副溝の溝深さの 20〜100%の範囲内であることを特徴とする。

[0026] これにより、接地時に周方向副溝が閉じることを確実に防止できる。

[0027] 請求項 5に記載の発明は、前記ラグ溝はトレッド端で周方向主溝に開放されており

、トレッド端におけるラグ溝開放端部は、タイヤ周方向に対して 90° をなすことを特徴とする。

[0028] これにより、ブロック欠けや偏摩耗を生じ難くすることができる。請求項 4に記載の発明では、ラグ溝を途中で変曲させることが多い。

[0029] 請求項 6に記載の発明は、クラウンセンター部では、トレッドゲージがタイヤセクションノ、イトの 8〜18%の範囲内の厚みを有することを特徴とする。

[0030] これにより、石を踏んだ際のカットバーストの防止と、トレッド部のクラウンセンター部における充分な摩耗用体積の確保及び発熱機能と、を両立させることができる。発明の効果

[0031] 本発明によれば、ウエット状態、ドライ状態の何れの路面であっても耐磨耗性が良好な重荷重車両用タイヤを実現させることができる。

図面の簡単な説明

[0032] [図 1]本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤのタイヤ径方向断面図である

[図 2]本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

[図 3]本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面図である。

[図 4]従来例 1の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

[図 5]従来例 2の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

[図 6]従来例 3の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。発明を実施するための最良の形態

[0033] 以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図 1示すように、本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤ 10は、一対のビードコア 11からトロイド状に延びるカーカス 12のクラウン部 12Cの外側に、ベルト 14と、溝を配設したトレッド部 16とを順次有する。

[0034] 図 2に示すように、トレッド部 16には、比較的狭幅の一対の周方向副溝 20をタイヤセンターライン CLの両側に形成されており、この周方向副溝 20によって、タイヤセンターライン CLを跨る一列のセンター陸部列 24が配置されている。一対の周方向副溝 20は、何れもタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。ここで、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互 V、違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることを!、う。本実施形態では、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して隣接して、る溝部分同士のなす角度 δは 30〜120° の範囲内にされている。

[0035] 一対の周方向副溝 20の振幅中心線 Κ同士の距離 SWは、トレッド幅 TWの 25〜65 %の範囲内にされている。

[0036] この一対の周方向副溝 20によって、トレッド部 16は、一対の周方向副溝 20のタイャセンター側である中央領域 26と、一対の周方向副溝 20のタイヤ幅方向両側である両側領域 28と、に区画されている。

[0037] また、トレッド部 16には、一対の周方向副溝 20を結ぶ幅方向狭幅溝 30が形成されている。この幅方向狭幅溝 30により、センター陸部列 24は多数の擬似ブロック列で構成されている。

[0038] タイヤセンターライン CL上には、摩耗初期段階で消失する溝浅のタイヤセンター溝 32が形成されている。中央領域 26のネガティブ率は 10〜20%の範囲内であり、両側領域 28のネガティブ率は、タイヤセンターライン CLの両側の何れであっても 15〜 27%の範囲内である。

[0039] 両側領域 28にはラグ溝 34が等ピッチで形成されており、一対の周方向副溝 20とラグ溝 34とによって区画される一対のブロック列 36が両側領域 28にそれぞれ形成されている。タイヤ周方向に対してラグ溝 34の溝幅中心線がなす平均角度 αは 65〜8 0° の範囲内である。

[0040] 周方向副溝 20及び幅方向狭幅溝 30の溝深さは、ラグ溝 34の溝深さの 70〜： LOO %の範囲内である。周方向副溝 20の溝幅は、ラグ溝 34のピッチ長さ（1ピッチ) PLの 5〜15%の範囲内であり、幅方向狭幅溝 30の溝幅は、ラグ溝 34のピッチ長さ PLの 3 . 5〜4. 5%の範囲内である。

[0041] また、負荷時の接地面内におけるラグ溝 34のピッチ長さ PLあたりの非閉塞溝について、幅方向のトータルエッジ長さ Ehがトレッド幅 TWの 100〜150%の範囲内である。ここで、 Ehは、図 2の長さ a〜dを用いた以下の式で算出される値となる

Eh = a + b + c + d

一方、負荷時の接地面内におけるラグ溝 34のピッチ長さ PLあたりの非閉塞溝について、周方向のトータルエッジ長さ Esが上記ピッチ長さ PLの 220〜300%の範囲内である。ここで、 Esは、図 2の長さ p〜rを用いた以下の式で算出される値となる。

[0042] Es = p + q + r

また、ラグ溝 34は、途中で変曲してトレッド端 Tで周方向主溝 (図示せず）に開放されており、トレッド端 Tにおけるラグ溝開放端部 34Eは、タイヤ周方向に対して j8 = 9 0° をなす。これにより、ブロック欠けや偏摩耗が生じ難くなつた構造にされている。

[0043] また、本実施形態では、クラウンセンター部 12M (図 1参照）におけるトレッドゲージがタイヤセクションハイトの 8〜18%の範囲内の厚みを有する。

[0044] 以上説明したように、本実施形態では、中央領域 26におけるネガティブ率を 20% 以下にしており、摩耗の大きな原因となっている踏み込み力蹴り出しまでのトレッドパターンの動きを抑制できる。また、中央領域 26におけるネガティブ率を 10%以上にしているので、発熱性を維持できる。

[0045] また、両側領域 28におけるネガティブ率が 15〜27%の範囲内であり、ショルダ部のトラクシヨン性能が確保されて、る。

[0046] 更に、センター陸部列 24に幅方向狭幅溝 30を形成しており、この幅方向狭幅溝 3 0の寸法を上記のように規定しているので、接地時に踏面内で幅方向狭幅溝 30が閉じる。これにより、センターライン部とショルダ部との径の差をなくし、接地分布をフラットにすることができる。 [0047] また、周方向副溝 20は、ラグ溝 34のピッチ長の 5%以上の溝幅を有するので、接地踏面内でのエッジ成分が増加し、ウエットで泥だらけ状態の路面でのスリップが低減し、耐磨耗性能が向上する。また、周方向副溝 20はラグ溝 34のピッチ長の 15% 以下の溝幅を有するので、中央領域 26のネガティブ率を充分に確保することができると共に、ショルダブロックの幅方向の動きが増大し過ぎることを回避できる。また、周方向副溝 20をこのような構成にすることにより、周方向副溝 20は、接地時に踏面内で閉塞しない。

[0048] そして、幅方向狭幅溝 30及び周方向副溝 20の溝深さを、ラグ溝 34の溝深さの 70 %以上 100%以下としており、これにより、摩耗末期まで磨耗し難くすることができる。

[0049] また、タイヤ周方向に対してラグ溝 34の溝幅中心線がなす平均角度 aは 65〜80 ° の範囲内にされているので、ブロックに偏摩耗が発生することなぐ横方向のスリツプを防止できる。

[0050] 更に、幅方向のトータルエッジ長さ Ehがトレッド幅 TWの 100〜150%の範囲内であり、周方向のトータルエッジ長さ Esが上記ピッチ長さ PLの 220〜300%の範囲内である。これにより、従来と同等のスリップ抑制効果を発揮することができるので、耐磨耗性の向上とスリップ抑制の維持とを両立させることができる。

[0051] また、クラウンセンター部 12Mにおけるトレッドゲージがタイヤセクションハイトの 8〜 18%の範囲内の厚みを有するので、これにより、石を踏んだ際のカットバーストの防止と、トレッド部のクラウンセンター部における充分な摩耗用体積の確保及び発熱機能と、を両立させることができる。

[0052] なお、図 3に示すように、周方向副溝 20の溝底に、タイヤ周方向に隔設された閉塞防止用突起 40を配置してもよい。この場合、塞防止用突起 40の高さを、周方向副溝 20の溝深さの 20〜100%の範囲内とする。このように閉塞防止用突起 40を配置することにより、接地時に周方向副溝 20が閉じることを確実に防止できる。

[0053] <試験例>

本発明者は、まず、従来例 1の重荷重車両用タイヤ（タイヤサイズは 40. OOR57)を用い、性能試験を行った。

[0054] この従来例 1の重荷重車両用タイヤは、図 4に示すようなトレッドパターンが形成されたトレッド部 76を有する。このトレッド部 76は、タイヤセンターライン CL上に周方向主溝 82が形成され、周方向主溝 82のタイヤ幅方向両側にラグ溝 84が点対称に形成されている。従来例 1の重荷重車両用タイヤのトレッド条件を表 1に示す。

[表 1]

試験に用いる車両としては、 240t用ダンプカーを用いた。試験条件としては、雨季と乾季とがある鉱山で、雨季と乾季とのそれぞれの時期に従来例 1の重荷重車両用タイヤを装着し、約 3力月間、通常の業務を行うことにより走行させた。

[0056] そして、タイヤのトレッドゴムの減り具合を測定することで耐摩耗性を評価した。この評価では、（1)路面が乾いた状態 (Dry状態）、（2)ウエットで泥だらけ状態 (Muddy &Wet状態）のそれぞれについてトレッドゴムの減り具合を測定し、何れも耐摩耗指数の基準値として指数 100とした。これらを表 1に併せて示す。

[0057] また、本発明者は、タイヤ規格及びトレッド幅が上記の従来例 1と同じで、トレッドパターンが従来例 1と異なる従来例 2の重荷重車両用タイヤを用いた（図 5参照)。この従来例 2の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンは、上記実施形態に係る重荷重車両用タイヤに類似しているが、重荷重車両用タイヤに比べ、周方向副溝 20に代えて、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向主溝 90が形成されており、し力も、幅方向狭幅溝 92の寸法が異なっている。従来例 2の重荷重車両用タイヤのトレッド条件を表 1に併せて示す。なお、表 1で、 Mdは周方向副溝及び幅方向狭幅溝の溝深さを示し、 Gdはラグ溝の溝深さを示す。また、 Mwは周方向副溝及び幅方向狭幅溝の溝幅を示す。

[0058] そして、この従来例 2の重荷重車両用タイヤを用い、従来例 1の重荷重車両用タイャと同様に性能試験を行い、従来例 1の重荷重車両用タイヤに対する相対評価となる耐摩耗指数を算出した。算出した指数を表 1に併せて示す。表 1では、指数が大き V、ほど性能が良好であることを示す。

[0059] 更に、本発明者は、タイヤ規格及びトレッド幅が従来例 1と同じで、トレッドパターンが従来例 1と異なる従来例 3の重荷重車両用タイヤを用いた（図 6参照)。この従来例 3の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンは、上記実施形態に係る重荷重車両用タィャに類似している力重荷重車両用タイヤに比べ、周方向副溝 100及び幅方向狭幅溝 102の寸法が異なっている。この周方向副溝 100は狭幅の溝となっている。従来例 3の重荷重車両用タイヤのトレッド条件を表 1に併せて示す。

[0060] そして、この従来例 3の重荷重車両用タイヤを用い、従来例 1や従来例 2の重荷重車両用タイヤと同様に性能試験を行!、、従来例 1の重荷重車両用タイヤに対する相対評価となる耐摩耗指数を算出した。

[0061] 更に、本発明者は、上記実施形態に係る重荷重車両用タイヤとして、タイヤ規格及びトレッド幅が従来例 1と同じで、トレッド条件が表 1に示される重荷重車両用タイヤを製造し、実施例の重荷重車両用タイヤとした。

[0062] そして、この実施例の重荷重車両用タイヤを用い、従来例 1〜3の重荷重車両用タィャと同様に性能試験を行い、従来例 1の重荷重車両用タイヤに対する相対評価となる耐摩耗指数を算出した。算出した指数を表 1に併せて示す。

[0063] 表 1から判るように、実施例の重荷重車両用タイヤでは、従来例 1、 2の重荷重車両用タイヤに比べ、（1)、（2)の何れの項目についても良好であるという結果になった。また、従来例 3の重荷重車両用タイヤに比べ、（1)の耐摩耗指数は同等であり、 (2) の耐摩耗指数は遥かに良好であるという結果になった。

[0064] 以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

産業上の利用可能性

[0065] ウエット状態、ドライ状態の何れの路面であっても耐磨耗性が良好な重荷重車両用タイヤとして利用することができ、特に鉱山や建設現場で用いるのに最適である。符号の説明

[0066] 10 重荷重車両用タイヤ

12M クラウンセンター §

16 トレッド咅

20 周方向副溝

24 センター陸部列

30 幅方向狭幅溝

26 中央領域

34 ラグ溝

36 ブロック歹 IJ

40 閉塞防止用突起

76 トレッド咅

82 周方向主溝

84 ラグ溝

90 周方向主溝

92 幅方向狭幅溝

100 周方向副溝

102 幅方向狭幅溝

Claims

請求の範囲

[1] トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、

一対の周方向副溝をタイヤセンターラインの両側に形成することにより、前記タイヤセンターラインを跨る一列のセンター陸部列を前記トレッド部の中央領域に配置し、前記一対の周方向副溝の振幅中心線同士の距離は、トレッド幅の 25〜65%の範囲内であり、

前記一対の周方向副溝を結ぶ幅方向狭幅溝を形成することにより、前記センター陸部列を多数の擬似ブロック列で構成し、

前記一対の周方向副溝のタイヤ幅方向両側に、前記一対の周方向副溝とラグ溝とによって区画される一対のブロック列をそれぞれ有する重荷重車両用タイヤにおいて、

前記センター陸部列のネガティブ率は 10〜20%の範囲内であり、

前記ブロック列のネガティブ率は何れも 15〜27%の範囲内であり、

前記周方向副溝及び前記幅方向狭幅溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの 70〜

100%の範囲内であり、

前記周方向副溝の溝幅は、前記ラグ溝の 1ピッチの 5〜 15%の範囲内であり、前記幅方向狭幅溝の溝幅は、前記ラグ溝の 1ピッチの 3. 5〜4. 5%の範囲内であり、

タイヤ周方向に対して前記ラグ溝がなす平均角度が 65〜80° の範囲内であることを特徴とする重荷重車両用タイヤ。

[2] 負荷時の接地面内における前記ラグ溝の 1ピッチあたりの非閉塞溝について、幅方向のトータルエッジ長さがトレッド幅の 100〜150%の範囲内であり、周方向のトータルエッジ長さが前記ラグ溝の 1ピッチの 220〜300%の範囲内であることを特徴とする請求項 1に記載の重荷重車両用タイヤ。

[3] 前記周方向副溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、かつ、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して隣接している溝部分同士のなす角度が 30〜 1 20° の範囲内であることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の重荷重車両用タイヤ。

[4] 前記周方向副溝の溝底には、タイヤ周方向に隔設された閉塞防止用突起が設けられ、

前記閉塞防止用突起の高さは、前記周方向副溝の溝深さの 20〜100%の範囲内であることを特徴とする請求項 1〜3のうち何れか 1項に記載の重荷重車両用タイヤ。

[5] 前記ラグ溝はトレッド端で周方向主溝に開放されており、

トレッド端におけるラグ溝開放端部は、タイヤ周方向に対して 90° をなすことを特徴とする請求項 1〜4のうち何れか 1項に記載の重荷重車両用タイヤ。

[6] クラウンセンター部では、トレッドゲージがタイヤセクションハイトの 8〜18%の範囲内の厚みを有することを特徴とする請求項 1〜5のうち何れ力 1項に記載の重荷重車両用タイヤ。