WO2006043693A1

WO2006043693A1 - 演算制御装置間の通信手段に於ける通信異常に迅速に対応する車輌用制御装置

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Publication number: WO2006043693A1
Application number: PCT/JP2005/019459
Authority: WO
Inventors: Takahiro Kojo; Yoshiaki Tsuchiya; Masato Suzumura; Jun Sakugawa; Kenji Asano
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-10-18
Filing date: 2005-10-18
Publication date: 2006-04-27
Also published as: EP1803628A4; EP1803628A1; JP4109238B2; JP2006111211A; CN100579846C; EP1803628B1; US8478487B2; CN101044052A; KR20070052353A; US20080195275A1; KR100866816B1

Abstract

　通信手段により接続された一方の演算制御装置により算出された目標制御量に基づいて他方の演算制御装置により車輌の運転制御を行う車輌の制御装置に於いて、通信手段に異常が生じた場合に、その異常に迅速に対応するよう、他方の演算制御装置は自身で推定目標制御量を演算してそれを一方の演算制御装置より送信された目標制御量と比較するか、或は第三の演算制御装置により一方の演算制御装置からそれに直接送信された目標制御量と一方の演算制御装置より通信手段と他方の演算制御装置を経て第三の演算制御装置へ送信された目標制御量と比較し、その差によって異常を判定して運転制御を変更する。

Description

演算制御装置間の通信手段に於ける通信異常に

迅速に対応する車輛用制御装置

技術分野

本発明は、通信手段により接続明された二つの演算制御装置を有し、車輛状態量に応じて一方の演算制御装置により算出された目標制御量に基づいて他方の田

演算制御装置により車輛の運転を制御する車輛用制御装置に係る。

背景技術

一般に、二つの演算制御装置の間にて信号を送受信する場合、各演算制御装置に於ける演算エラーに加えて送受信プアッファの R AMの固着等に起因する通信エラーが生じることがある。かかる問題に関し、自動車等の車輛の運転制御装置に於いて、二つの演算制御装置により互いに他の演算結果を監視するだけでなく、二つの演算制御装置の間の通信手段に於ける通信異常が生じているか否かを監視し、通信異常が生じた場合にもそれに対処すべく、メイン C P U とサブ C P Uとを有し、互いに他の C P Uの出力値を比較して相互に C P Uの監視を行うよう構成されたものが、特開平 6— 2 9 8 1 0 5号公報に記載されている。

発明の開示

通信手段により信号が正常に送信されているか否かを監視するの基本的方法として、一方の演算制御装置より他方の演算制御装置が受信した信号を一方の演算制御装置へそのまま返信し、一方の演算制御装置に於いて送信した信号の内容と返信された信号の内容とが同一であるか否かを判定することが考えられるが、その場合、信号が一方の演算制御装置と他方の演算制御装置との間にて往復送信されなければならないため、通信異常の検出が遅れることが避けられない。また通信異常が検出されると、一方の演算制御装置より他方の演算制御装置へ制御を禁止する指令信号を送信する場合には、他方の演算制御装置が指令信号を受信して制御を中止するまでに、更に遅れが重なる。

本発明は、通信手段により接続された二つの演算制御装置を有し、車輛状態量に応じて一方の演算制御装置により算出された目標制御量に基づいて他方の演算制御装置により車輛の運転制御を行うよう構成された車輛の制御装置に於いて、通信若しくは目標制御量に異常が生じた場合に、その異常を迅速に判定し、異常に対する処置を迅速に行うことを主たる目的としている。

上述の主たる目的を達成するものとして、本発明は、通信手段により接続された第一および第二の演算制御装置を有し、前記第一の演算制御装置は車輛状態量に応じて車輛運転制御の第一の目標制御量を演算し、前記第二の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量に基づいて車輛の運転制御を行う車輛用制御装置に於いて、前記第二の演算制御装置は車輛運転制御の第二の目標制御量を演算し、前記第一の目標制御量と前記第二の目標制御量とが比較され、該比較に基づく異常判定に応じて車輛運転制御の態様が変更されるようになっていることを特徴とする車輛用制御装置を提案するものである。

かかる構成の車輛用制御装置によれば、上記の第一および第二の目標制御量の比較により通信手段または第一の演算制御装置による第一の目標制御量の演算または第二の演算制御装置による第二の目標制御量の演算のいずれかに異常が生じたことが検出されたとき、目標制御量に基づく車輛の運転制御を行う第二の演算制御装置に於いて直ちに異常に対し制御を変更して対処することができ、異常に対し迅速に対応することができる。

また上記の車輛用制御装置は、更に前記通信手段により前記第一および第二の演算制御装置と接続された第三の演算制御装置を有し、前記第三の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量と前記第二の演算制御装置より入力される前記第二の目標制御量とを比較し、該比較に基づいて前記異常判定が行われるようになつていてよい。かかる構成によれば、第一の目標制御量と第二の目標制御量との比較は第三の演算制御装置により行われるので、第二の演算制御装置は通信手段を介して第一の演算制御装置より入力される第一の目標制御量とそれ自身にて生成された第二の目標制御量とを比較する作業から免れ、その制御作動が簡略化され、目標制御量に基づく車輛の運転制御をより的確に行うことができる。

まだ、上述の主たる目的を達成するものとして、本発明は、通信手段により接続された第一、第二および第三の演算制御装置を有し、前記第一の演算制御装置は車輛状態量に応じて車輛運転制御の目標制御量を演算し、前記第二の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記目標制御量に基づいて車輛の運転制御を行う車輛用制御装置に於いて、前記第三の演算制御装置は前記第一の演算制御装置より前記通信手段を介して入力される前記目標制御量と前記第二の演算制御装置より前記通信手段を介して入力される前記目標制御量とを比較し、該比較に基づく異常判定に応じて車輛運転制御の態様が変更されるようになつていることを特徴とする車輛用制御装置をも提案するものである。

かかる構成の車輛用制御装置によれば、前記第三の演算制御装置による前記第一の演算制御装置より前記通信手段を介して入力される前記目標制御量と前記第二の演算制御装置より前記通信手段を介して入力される前記目標制御量との比較により、前記通信手段の内でも特に重要な前記第一の演算制御装置より前記第二の演算制御装置へ前記目標制御量を送信する部分に異常が生じたときそれを検出し、目標制御量に基づく車輛の運転制御を行う第二の演算制御装置に於いて直ちに異常に対し制御を変更して対処することができ、異常に対し迅速に対応することができる。この場合、目標制御量の演算は前記第一の演算制御装置に於いてのみ行われればよい。

上記のいずれの場合にも、前記比較に基づく異常判定に応じた車輛運転制御の態様の変更は、前記第二の演算制御装置が元の目標制御量より低減された補正目標制御量に基づいて制御されるものであっていてよい。こうすることにより、通信手段または目標制御量に異常がある場合にも、制御の程度を緩め、制御を全く取り止めるよりもより適切な制御効果を上げることができる。

前記目標制御量はステアリングホイールの操舵角に対する操舵輪の操舵角の調整量とされ、前記補正目標制御量は時間と共に漸減されてよい。こうすることにより、操舵制御の目標制御量の伝達や目標制御量の生成に異常が生じたときには、制御量を 0に戻し、操舵装置をステアリングホイールの操舵角に正しく対応した状態にすることが: eきる。

また前記比較に基づく異常判定の基準は車速が高いときには車速が低いときに比してより厳しくされてよい。こうすることにより、一般に車速が高いときには車速が低いときに比して異常の影響がより大きいことに対応することがでさる。

また前記第一と第二の目標制御量の比較に基づく異常判定は 2段階にてなされ、より大きい度合の異常が判定されたときには前記第一の目標制御量を漸減して制御を終わらせ、より小さい度合の異常が判定されたときには前記第一の目標制御量を前記第二の目標制御量から所定値以上異ならないよう拘束した補正目標制御量にて制御を続けるようになつていてよレ、。こうすることにより、制御を取り止める程ではない程度の準異常判定がなされたことに対しより適切に対応することができる。図面の簡単な説明図 1は、本発明による制御装置に関連する構成要素を示す車輛の概略図。図 2は、制御装置に於ける制御系のプロック線図。

図 3は、本発明による制御装置の作動を示すフローチヤ一ト。

図 4は、図 3のフローチヤ一トの一部を変更したフローチャート。

図 5は、車速 Vに対する判定基準値 _α、を示すマップ。図 6は、目標操舵角 δ ΐを推定目標操舵角 S thにより拘束する一例を示すマップ。発明を実施するための最良の形態以下に添付の図を参照して本発明を好ましい実施の形態について詳細に説明する。

図 1は、各車輪の制動力の制御および左右前輪の操舵角の制御により車輛の挙動を制御する挙動制御装置として構成された本発明による車輛用制御装置の実施の形態を示す概略図であり、図 2は、その制御系のブロック線図である。図 1に於いて、 1 0 F Lおよび 1 0 F Rはそれぞれ車輛の左右の前輪であり、操舵輪であって、図示の例では従動輪である。 1 0 R Lおよび 1 0 R Rはそれぞれ車輛の左右の後輪であり、図には示されていない動力源により駆動される駆動輪である。これらの車輪はそれぞれ図には示されていない車輪懸架装置により車体 1 2に装着されている。操舵輪である左右の前輪 1 0 F Lおよび 1 0 F Rは運転者によるステアリングホイール（ハンドル） 1 4の操作に応答して駆動されるラック ' アンド ' ピニオン型のパワーステアリング装置 1 6によりラックバー 1 8およびタイロッド 2 0 Lおよび 2 0 Rを介して操舵される。ステアリングホイール 1 4はアツパステァリングシャフト 2 2、操舵角調整装置 2 4、ロアステアリングシャフト 2 6、ユニバーサルジョイント 2 8を介してパワーステアリング装置 1 6のピ-オンシャフト 3 0に接続されている。操舵角調整装置 2 4はハウジング 2 4 Aの側にてアツパステアリングシャフト

2 2の下端に連結され、回転子 2 4 Bの側にて口アステアリングシャフト 2 6 の上端に連結された補助操舵用の電動機 3 2を含んでおり、操舵角調整装置 2

4はアツパステァリングシャフト 2 2に対し相対的に口アステアリングシャフト 2 6が回転することにより、ステアリングホイール 1 4の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪 1 0 F Lおよび 1 0 F Rの操舵角の比、即ちステアリングギヤ比、が可変に調整されると共に、挙動制御の目的で左右の前輪 1 0 F Lおよび 1 O F Rがステアリングホイール 1 4に対し相対的に操舵されるようになっている。

操舵角調整装置 2 4はマイク口コンピュータを含む操舵角制御用電子制御装置 3 4により制御される。

尚、ァッパステアリングシャフト 2 2に対し相対的に口アステアリングシャフト 2 6を回転させることができない異常が操舵角調整装置 2 4に発生した場合には、図 1には示されていないロック装置が作動して、ハウジング 2 4 Aおよび回転子 2 4 Bの相対回転が機械的に阻止され、アツパステアリングシャフト 2 2と口アステアリングシャフト 2 6は互いに相対回転しないよう相互に固定されるようになっている。

パワーステアリング装置 1 6はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置（E P S ) であり、電動機 3 6と、その回転トルクをラックバー 1 8の往復動方向の力に変換するボールねじ式等の運動変換機構 3 8とを有する。電動式パワーステアリング装置 1 6は電動式パワーステアリング装置（E P S ) 制御用電子制御装置 4 0により制御され、ハウジング 4 2に対し相対的にラックバ一 1 8を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵力発生装置として機能する。尚、補助操舵力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

各車輪の制動力は制動装置 4 3の油圧回路 4 4によりホイールシリンダ 4 6 F L、 4 6 F R、 4 6 R L、 4 6 R R内の圧力 P i . ( i = f 1、 f r、 r 1、 rr) 、即ち制動圧、が制御されることにより制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路 4 4はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル 4 8の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ 5 0により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く挙動制御用電子制御装置 5 2 により個別に制御される。

図示の実施の形態に於いては、ァッパステアリングシャフト 2 2にはその回転角度を操舵角 Θ として検出する操舵角センサ 6 0が設けられており、図 2に示されている如く、操舵角 Θを示す信号は車内情報ィンフラ 6 2を経て操舵角制御用電子制御装置 3 4および挙動制御用電子制御装置 5 2へ入力される。また操舵角制御用電子制御装置 3 4および挙動制御用電子制御装置 5 2には横加速度センサ 6 4により検出された車輛の横加速度 G y を示す信号、ョーレ一トセンサ 6 6により検出された車輛のョーレート γを示す信号、車速センサ 6 8により検出された車速 Vを示す信号が車内情報インフラ 6 2を経て入力され、圧力センサ 7 0により検出されたマスタシリンダ圧力 P m を示す信号およぴ圧力センサ 7 2 F L〜7 2 R Rにより検出された各車輪の制動圧 P i を示す信号が挙動制御用電子制御装置 5 2へ入力される。

尚、操舵角制御用電子制御装置 3 4、 E P S制御用電子制御装置 4 0、挙動制御用電子制御装置 5 2は、それぞれ C P Uと R O Mと R A Mと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイク口コンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ 6 0、横加速度センサ 6 4、ョーレートセンサ 6 6はそれぞれ車輛の左旋回方向への操舵または旋回の場合を正とし、車輛の右旋回方向への操舵または旋回の場合を負として操舵角 Θ、横加速度 G y、ョーレート τ を検出する。

挙動制御用電子制御装置 5 2は、第一の演算制御装置として、車輛の走行に伴い変化する操舵角 Θや横加速度 G yの如き車輛状態量に応じて車輛のスピン傾向を示すスピン状態量 S Sや車輛のドリフトァゥト傾向を示すドリフトァゥト状態量 D Sを算出し、スピン状態量 S Sゃドリフトァゥト状態量 D Sに基づいて車輛の挙動を安定化させるための車輛の目標ョーモーメント Mtおよび車輛の目標減速度 G xbtを算出する。

挙動制御用電子制御装置 5 2は、更に、目標ョーモーメント Mtを所定の比率にて左右前輪の操舵角制御による目標ョーモーメント Mtsと各車輪の制動力の制御による目標ョ一モーメント Mtbとに配分し、目標ョーモーメント Mtsに基づいて左右前輪の目標操舵角（車輛の挙動制御のためにステアリングホイ一ルによる操舵角に対し操舵輪の操舵角を調整するための操舵角の目標値）

5 tを第一の目標制御量として算出すると共に、目標操舵角 5 tを示す信号を車内情報ィンフラ 6 2を経て操舵角制御用電子制御装置 3 4へ出力する。また挙動制御用電子制御装置 5 2は目標減速度 G xbtおよび目標ョーモ一メント Mtb に基づき各車輪の目標制動圧 P tiを算出し、各車輪の制動圧 P iがそれぞれ対応する目標制動圧 P tiになるよう油圧回路 4 4を制御する。

操舵角制御用電子制御装置 3 4は、第二の演算制御装置として、挙動制御用電子制御装置 5 2に於ける演算要領と実質的に同一の要領またはそれよりも簡易な要領にて車輛の挙動を安定化させるための左右前輪の推定目標操舵角 δ th を、第二の目標制御量として算出する。尚、操舵角制御用電子制御装置 3 4、および挙動制御用電子制御装置 5 2、並びにこれらの間の通信が正常であるときには、推定目標操舵角 δ thは目標操舵角 δ tと実質的に同一の値になる。また第二の演算制御装置としての操舵角制御用電子制御装置 3 4は、第一の演算制御装置としての挙動制御用電子制御装置 5 2より入力される第一の目標制御量である目標操舵角 δ tと、それ自身にて生成された第二の目標制御量である推定目標操舵角 S thとを比較し、その差が異常判定基準値として設定された所定値 i3以下であるときには、目標操舵角 δ tが正常な値であると判定し、左右前輪の操舵角が目標操舵角 δ tになるよう目標操舵角 δ tに基づいて操舵角調整装置 2 4を制御するが、目標操舵角 S tと推定目標操舵角 S thとの差が異常判定基準値 /3よりも大きいときには、目標操舵角 δ tが異常な値であると判定し、操舵角制御による左右前輪の操舵制御を中止する。

この場合、操舵角制御用電子制御装置 3 4は、左右前輪の操舵制御の途中に於いて操舵制御を中止するに当って、目標操舵角 δ tを漸減補正しつつそれに基づいて操舵角調整装置 2 4の制御作動を継続し、補正された δ が 0になったところで操舵角調整装置 2 4の制御作動を終了するようになっていてよい。

或は、操舵角制御用電子制御装置 3 4は、目標操舵角 3 tの正常、異常の判定結果を車内情報インフラ 6 2を経て挙動制御用電子制御装置 5 2へ出力し、挙動制御用電子制御装置 5 2は、目標操舵角 δ tの判定結果が異常であるときには目標ョーモ一メント Mtの操舵角制御による目標ョーモーメント Mtsに対する配分比を漸次低下させ、最終的には目標ョーモーメント Mtの全てを各車輪の目標制動圧 P t iにて得るような演算を行うようになっていてもよい。このことについては、後程更に詳細に説明する。

E P S制御用電子制御装置 4 0は、操舵角制御用電子制御装置 3 4または挙動制御用電子制御装置 5 2、或はこれら両方により制御され、電動式パワーステアリング装置 1 6を制御する。

また E P S制御用電子制御装置 4 0は、第一の演算制御装置である挙動制御用電子制御装置 5 2より車内情報ィンフラ 6 2を経て入力される第一の目標制御量である δ tと第二の演算制御装置である操舵角制御用電子制御装置 3 4より車内情報ィンフラ 6 2を経て入力される第二の目標制御量である S thとを比較し、該比較に基づいて S t、 δ thまたは車内情報インフラ 6 2 を通る信号の伝達異常を判定し、或は、第一の演算制御装置である挙動制御用電子制御装置 5 2より車内情報ィンフラ 6 2を経て直接入力される目標制御量である δ tと第一の演算制御装置である挙動制御用電子制御装置 5 2より車内情報ィンフラ 6 2および第二の演算制御装置である操舵角制御用電子制御装置 3 4を経て入力される目標制御量である δ tとを比較し、該比較に基づいて車内情報ィンフラ 6 2に於ける信号の伝達異常を判定する第三の演算制御装置として作動するようになっていてもよい。

上記の如き制御量の伝達、判定結果や監視結果の伝達のいくつかの態様は、図 2に於いて実線、破線、二点鎖線の矢印により示されている。

尚、上述の操舵輪の操舵角の制御、制動力の制御による挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図 3に示されたフローチヤ一トを参照して図 1および 2の実施の形態に於いて行われる車輛の運転制御を操舵角制御と制動制御に基づく旋回挙動制御について説明する。図 3に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないィダニッションスィツチの閉成により開始され、 1 0〜 1 0 0ミリセカンド程度の周期にて繰返し実行されてよい。

制御が開始されると、まずステップ 1 0に於いては、操舵角 0を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 2 0に於いて、挙動制御用電子制御装置 5 2により、当技術分野に於いて公知の要領にて車輛のスピン傾向を示すスピン状態量 S Sおよび車輛のドリフトァゥト傾向を示すドリフトァゥト状態量 D Sが算出され、それに基づいて車輛の旋回挙動を安定化させるための車輛の目標ョーモーメント Mt と車輛の目標減速度 G xbt が当技術分野に於いて公知の要領にて算出され、そして更にそれに基づいて目標操舵角 5 t および各車輪の目標制動圧 P tiが算出される。

こうして算出された目標操舵角 S t は、ステップ 3 0に於いて車内情報インフラ 6 2へ送出ざれ、操舵角制御用電子制御装置 3 4によって受領される。一方、ステップ 4 0に於いては、操舵角制御用電子制御装置 3 4によりステップ 1 0に於いて読み込まれた操舵角 Θを示す信号等に基づき推定目標操舵角 δ thが算出される。

次いで、制御はステップ 5 0へ進み、フラグ F 2が 1であるか否かが判断される。フラグ F 2は制御の開始時に 0にリセットされ、制御が後述のステップ 1 1 0に至ったとき 1にセットされるので、それ迄フラグ F 2は 0であり、答はノーであって、制御は一先ずステップ 6 0へ進む。

ステップ 6 0に於いては、フラグ F 1が 1であるか否かが判断される。ブラグ F 1もまた制御が後述のステップ 8 0に至ったとき 1にセットされるので、それ迄は 0であり、答はノーであって、ここでも制御は一先ずステップ 7 0へ進む。

ステップ 7 0に於いては、ステップ 2 0に於いて挙動制御用電子制御装置 5

2により算出された目標操舵角 δ t とステップ 4 0に於いて操舵角制御用電子制御装置 3 4により算出された目標操舵角 δ th の差の絶対値が所定の限界値より大きいか否かが判断される。ここで δ t と δ thの差について絶対値に於ける判断を行うのは、上に記した通り操舵角については左旋回用操舵角と右旋回用操舵角の違いがあり、その一方を正の値で表わし、他方を負の値で表わすからである。尚、 δ ΐ と 5 thの比較は、上記の通り操舵角制御用電子制御装置

3 4に於いて行われても、或は E P S制御用電子制御装置 4 0に於いて行われてもよい。

ここで ]3の値は、図 5に示す如く、車速に応じて車速が高いときには車速が低いときに比して小さくされるよう設定されてよい。これは、車速が高いときには、目標操舵角 δ tの伝送或いは目標操舵角 δ tの生成に異常が生じたときの影響がより大きいことを考慮したものである。

また、ここではステップ 4 0に於いて電子制御装置 3 4により推定目標操舵角 δ thが算出されるものとして、 δ t と δ thを比較しているが、上記の通り E S P制御用電子制御装置 4 0を第三の演算制御装置として作動させ、挙動制御用電子制御装置 5 2より車内情報インフラ 6 2を経て直接 E S P制御用電子制御装置 4 0 へ送られてきた δ t と、挙動制御用電子制御装置 5 2から操舵角制御用電子制御装置 3 4 へ信号を伝える車内情報ィンフラ 6 2および操舵角制御用電子制御装置 3 4を経て E S P制御用電子制御装置 4 0 へ送られてきた δ t とを E S P制御用電子制御装置 4 0於いて比較し、その間に異常な差があるか否かにより、挙動制御用電子制御装置 5 2から操舵角制御用電子制御装置 3 4 へ信号を伝える車内情報ィンフラに於ける信号伝送異常を判断する場合には、ステップ 7 0に於いては、そのような伝送経路の異なる 2つの δ t の間にを越える差があるか否かが判断される。

いずれの場合にも、比較に於いて /3を越える差がなく、ステップ 7 0の答がノーであるときには、制御は後述のステップ 1 5 0 へ進み、目標操舵角 δ ΐ による操舵制御が実行され、次いでステップ 1 6 0に於いて目標制動圧 P t iによる各車輪の制動制御行われる。

これに対し、ステップ 7 0の答がイエスであるときには、制御はステップ 8 0へ進み、ここでフラグ F 1を 1にセットした後、制御はステップ 9 0へ進む。ステップ 9 0に於いては、ステップ 2 0に於いて目標ョーモーメント Mt および目標減速度 G xbt を目標操舵角 S t と各車輪の目標制動圧 P ti とに配分する際の目標操舵角への配分比 R s の値が、この制御フローを通るサイクル毎に厶 Rずつ低減される。そして、続くステップ 1 0 0に於いて、 R s が 0またはそれ以下に下がったか否かが判断される。答がノーである間、制御は次のステップ 1 1 0および 1 2 0をバイパスしてステップ 1 3 0へ向力い、ここでその都度そのときの R s の値をステップ 2 0にて算出された δ t に掛け合わせることにより実効 δ t の値が低減される。この場合には、ステップ 1 4 0に於いて実効 5 tの低減に応じてそれを補うよう各車輪の目標制動圧 P t iの修正値が算出され、続くステップ 1 5 0に於いては低減された実効 δ t により操舵制御が行われ、またステップ 1 6 0に於いては修正された P t iにより各車輪の制動制御が行われる。

ステップ 7 0に於いて一度答がイエスになったときには、ステップ 8 0に於いてフラグ F 1が 1にセットされるので、その後の制御に於いては、ステップ 6 0の答えはイエスとなり、制御はステップ 6 0よりステップ 7 0および 8 0 をバイパスしてステップ 9 0へ進む。

ステップ 9 0に於ける R s の漸減が進行すると、やがてステップ 1 0 0の答えはノーよりイエスに転ずる。そこで制御はステップ 1 1 0へ進み、フラグ F 2が 1にセッ卜され、また続くステップ 1 2 0に於いて R s が 0とされる。その後尚車輛の運転がそのまま続けられるときには、制御はステップ 5 0よりステツプ 6 0〜1 1 0をバイパスしてステップ 1 2 0へ進み、 R s が 0のままで制御が続けられ、操舵制御は実質上行われず、制動制御のみが行われる。尚、図には示されていないが、ステップ 7 0の答えがイエスとなったときには、そのことを運転者に知らせる適当な警報が発せられるようになっていてよい。図 4は、図 3に示すフローチヤ一トにステップ 7 2および 7 4が追加された例を示すフローチャートである。この場合、 δ t と δ thの間、或いは上記の通り伝達経路の異なる 2つの δ t の間に ]3を越える差はなく、ステップ 7 0の答がノ一であるときにも、ステップ 7 2に於いて、その間に図 5に例示する如く

]3よりは小さい限界値ひ以上の差があるか否かが判断される。この限界値 αもまた、図 5に示す如く車速に応じて車速が高いときには車速が低いときより小さくされてよレ、。そして、答がノーであるときには、制御はステップ 1 5 0へ進むが、答がイエスあるときには、制御はステップを 7 4へ進み、目標操舵角

5 tの大きさ（絶対値）を推定目標操舵角 δ thの大きさ（絶対値）に対し《の偏差内にあるよう拘束して補正目標操舵角（ S t) とすることが行われる。その態様は図 6に例示されている通りである。但し、図 6は、目標操舵角 5 t、推定目標操舵角 5 th、補正目標操舵角（5 t) がいずれも正の値であるとき、即ち車輛の左旋回時、の例である。

かくして、本発明によれば、第一および第二の演算制御装置が通信手段により接続され、第一の演算制御装置が車輛状態量に応じて車輛運転制御の目標制御量を演算し、第二の演算制御装置が通信手段を介して第一の演算制御装置より入力される目標制御量に基づいて車輛の運転制御を行う車輛制御装置に於いて、第二の演算制御装置が別途それ自身で車輛運転制御の目標制御量を演算し、通信手段を介して第一の演算制御装置より入力される目標制御量とそれ自身で演算した目標制御量とを比較するか、或は第三の演算制御装置がこれら 2つの目標制御量を比較するか、或は第三の演算制御装置が第一の演算制御装置より通信手段を介して入力される目標制御量と第二の演算制御装置より通信手段を介して入力される目標制御量とを比較し、該比較に基づく異常判定に応じて車輛運転制御の態様が変更されることにより、少なくとも第一の演算制御装置より第二の演算制御装置へ目標制御量を送信する部分に異常が生じたとき、それに対し迅速に対応することができることが理解されよう。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態とその一部についてのいくつかの変更例について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

Claims

請求の範囲

1 . 通信手段により接続された第一および第二の演算制御装置を有し、前記第一の演算制御装置は車輛状態量に応じて車輛運転制御の第一の目標制御量を演算し、前記第二の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量に基づいて車輛の運転制御を行う車輛用制御装置に於いて、前記第二の演算制御装置は車輛運転制御の第二の目標制御量を演算し、前記第一の目標制御量と前記第二の目標制御量とが比較され、該比較に基づく異常判定に応じて車輛運転制御の態様が変更されるようになつていることを特徴とする車輛用制御装置。

2 . 前記通信手段により前記第一および第二の演算制御装置と接続された第三の演算制御装置を有し、前記第三の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量と前記第二の演算制御装置より入力される前記第二の目標制御量とを比較し、該比較に基づいて前記異常判定が行われるようになっていることを特徴とする請求項 1に記載の車輛用制御装置。

3 .通信手段により接続された第一、第二および第三の演算制御装置を有し、前記第一の演算制御装置は車輛状態量に応じて車輛運転制御の目標制御量を演算し、前記第二の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記目標制御量に基づいて車輛の運転制御を行う車輛用制御装置に於いて、前記第三の演算制御装置は前記第一の演算制御装置より前記通信手段を介して入力される前記目標制御量と前記第二の演算制御装置より前記通信手段を介して入力される前記目標制御量とを比較し、該比較に基づく異常判定に応じて車輛運転制御の態様が変更されるようになつていることを特徴とする車輛用制御装置。

4 .前記比較に基づく異常判定に応じた車輛運転制御の態様の変更は前記第二の演算制御装置が元の目標制御量より低減された補正目標制御量に基づいて制御されるものであることを特徴とする請求項 1、 2または 3に記載の車輛用制御装置。

5 . 前記目標制御量はステアリングホイールの操舵角に対する操舵輪の操舵角の調整量であり、前記補正目標制御量は時間と共に漸減されることを特徴とする請求項 4に記載の車輛用制御装置。

6 .前記比較に基づく異常判定の基準は車速が高いときには車速が低いときに比してより厳しくされることを特徴とする請求項 1〜 5のいずれかに記載の車輛用制御装置。

7 .前記第一と第二の目標制御量の比較に基づく異常判定は 2段階にてなされ、より大きい度合の異常が判定されたときには前記第一の目標制御量を漸減して制御を終わらせ、より小さい度合の異常が判定されたときには前記第一の目標制御量を前記第二の目標制御量から所定値以上異ならないよう拘束した補正目標制御量にて制御を続けるようになっていることを特徴とする請求項 1または 2に記載の車輛用制御装置。