JP2006111211A - 車輌用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標制御量を受信する側の演算制御装置に於いて異常判定することにより、通信若しくは目標制御量の異常を迅速に判定し、異常に対する処置を迅速に行う。
【解決手段】左右前輪の目標転舵角Δδtが受信され（Ｓ２３０）、推定目標転舵角Δδthが演算され（Ｓ２４０）、目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδthとの差の大きさが異常判定基準値βよりも大きいか否かにより転舵制御の禁止条件が成立しているか否か判別され（Ｓ２５０、２６０）、禁止条件が成立していないときには左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδtになるよう転舵制御が実行され（Ｓ３３０）、禁止条件が成立しているときには転舵制御が禁止されており車輪の制駆動力のみの制御による代替の挙動制御が実行されるべきことを示す指令信号がＣＡＮ６２を経て挙動制御用電子制御装置５２へ送信される（Ｓ２８０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輌用制御装置に係り、更に詳細には通信手段により互いに通信可能に接続された二つの演算制御装置を有し、車輌状態量に基づいて一方の演算制御装置により演算された目標制御量に基づき他方の演算制御装置により車輌制御を行う車輌用制御装置に係る。

自動車等の車輌の制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、メインＣＰＵとサブＣＰＵとを有し、互いに他のＣＰＵの出力値を比較して相互にＣＰＵの監視を行うよう構成された車輌の制御装置が従来より知られている。
特開平６−２９８１０５号公報

一般に、二つの演算制御装置の間にて信号を送受信する場合には、各演算制御装置に於ける演算エラーに加えて送受信ブァッファのＲＡＭの固着等に起因する通信エラーが生じることがあるので、互いに他の演算結果を監視するだけでなく、二つの演算制御装置の間の通信手段に於ける通信異常が生じているか否かを監視し、通信異常が生じた場合にもそれに対処する必要がある。

特に一方の演算制御装置により車輌状態量に基づいて目標制御量が演算され、他方の演算制御装置により目標制御量に基づいて所定の車輌制御が行われる場合には、目標制御量が一方の演算制御装置より他方の演算制御装置へ正常に送信されているか否かを監視し、通信異常が生じた場合には所定の車輌制御を禁止するなどの処置が必要である。かかる監視を行う方法の一つとして、他方の演算制御装置にて受信した目標制御量を示す信号を一方の演算制御装置へそのまま返信転送し、一方の演算制御装置に於いて送信した目標制御量と返信された目標制御量とが同一であるか否かを判定する方法が考えられる。

しかしかかる監視方法に於いては、目標制御量を示す信号が一方の演算制御装置と他方の演算制御装置との間にて往復送信されなければならないため、通信異常の検出が遅れることが避けられない。また通信異常が検出されると、一方の演算制御装置より他方の演算制御装置へ車輌制御を禁止するなどの指令信号が送信され、他方の演算制御装置が指令信号を受信した段階で車輌制御の禁止等の処置が取られるので、通信異常が生じた場合に車輌制御の禁止等の処置を速やかに取ることができない。更に上記監視方法によれば、目標制御量の通信異常を検出することはできるが、目標制御量自体が正常な値であるか否かを判定することはできない。

本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された二つの演算制御装置を有し、車輌状態量に基づいて一方の演算制御装置により演算された目標制御量に基づき他方の演算制御装置により車輌制御を行うよう構成された従来の車輌の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、目標制御量を示す信号を受信する他方の演算制御装置に於いて通信及び目標制御量が正常であるか否かを判定することにより、通信若しくは目標制御量に異常が生じた場合にはその異常を迅速に判定し、異常に対する処置を迅速に行うことである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち通信手段により互いに通信可能に接続された第一及び第二の演算制御装置を有し、前記第一の演算制御装置は検出手段により検出された車輌状態量に基づき車輌制御の第一の目標制御量を演算し、前記第二の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量に基づき車輌制御を行う車輌用制御装置に於いて、前記第二の演算制御装置は車輌制御の第二の目標制御量を演算し、前記第一の目標制御量と前記第二の目標制御量とを比較し、該比較結果に応じて車輌制御の態様を変更することを特徴とする車輌用制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第二の演算制御装置は前記第一の目標制御量が前記第二の目標制御量と異なるときには前記第一の目標制御量よりも大きさが低減された補正目標制御量に基づき車輌制御を行うことにより前記車輌制御の態様を変更するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記通信手段により前記第一及び第二の演算制御装置と通信可能に接続された第三の演算制御装置を有し、前記第三の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量と通信経路を介して前記第二の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量とを比較し、該比較結果に基づき前記車輌制御の可否を判定するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記第二の演算制御装置は前記通信経路を介して前記第三の演算制御装置より入力される前記判定の結果が可である場合にのみ前記車輌制御を行うよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は４の構成に於いて、前記通信経路を介して行われる前記第二の演算制御装置と前記第三の演算制御装置との間にて行われる通信の速度は、前記通信手段を介して行われる前記第一の演算制御装置と前記第三の演算制御装置との間にて行われる通信の速度よりも速いよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記第一及び第二の目標制御量の比較に於いては、前記第一及び第二の目標制御量の偏差の大きさが異常判定基準値よりも大きい場合に前記第一の目標制御量が異常であると判定されるよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記異常判定基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６又は７の構成に於いて、前記第一及び第二の目標制御量の比較に於いては、前記第一及び第二の目標制御量の偏差の大きさが前記異常判定基準値よりも小さい無効判定基準値よりも大きい場合に前記第一の目標制御量が無効であると判定され、前記第二の演算制御装置は前記第一の目標制御量よりも大きさが低減された補正目標制御量に基づき車輌制御を行うよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項１の構成によれば、通信手段により互いに通信可能に接続された第一及び第二の演算制御装置を有し、第一の演算制御装置は検出手段により検出された車輌状態量に基づき車輌制御の第一の目標制御量を演算し、第二の演算制御装置は通信手段を介して第一の演算制御装置より入力される第一の目標制御量に基づき車輌制御を行う車輌用制御装置に於いて、第二の演算制御装置は車輌制御の第二の目標制御量を演算し、第一の目標制御量と第二の目標制御量とを比較し、該比較結果に応じて車輌制御の態様を変更するので、通信手段に於ける異常や第一の演算制御装置による第一の目標制御量の演算異常が生じた場合には、その異常を検出することができ、また第二の演算制御装置より第一の演算制御装置へ第一の目標制御量を返信し、送信した第一の目標制御量と返信された第一の目標制御量とを第一の演算制御装置に於いて比較することにより異常判定が行われる場合に比して、異常を速やかに検出し、異常に対し速やかに対処することができる。

また上記請求項２の構成によれば、第二の演算制御装置は第一の目標制御量が第二の目標制御量と異なるときには第一の目標制御量よりも大きさが低減された補正目標制御量に基づき車輌制御を行うことにより車輌制御の態様を変更するので、不適切な目標制御量に基づいて不適切な車輌制御が行われる虞れを低減することができ、また車輌制御が行われない場合に比して必要な車輌制御の効果を確実に確保することができる。

また上記請求項３の構成によれば、通信手段により第一及び第二の演算制御装置と通信可能に接続された第三の演算制御装置を有し、第三の演算制御装置は通信手段を介して第一の演算制御装置より入力される第一の目標制御量と通信経路を介して第二の演算制御装置より入力される第一の目標制御量とを比較し、該比較結果に基づき車輌制御の可否を判定するので、第二の演算制御装置が第一の演算制御装置より通信手段を介して第一の目標制御量を適正に受信しているか否かを判定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、第二の演算制御装置は通信経路を介して第三の演算制御装置より入力される判定の結果が可である場合にのみ車輌制御を行うので、不適切な目標制御量に基づいて不適切な車輌制御が行われる虞れを更に一層効果的に低減することができる。

また上記請求項５の構成によれば、通信経路を介して行われる第二の演算制御装置と第三の演算制御装置との間にて行われる通信の速度は、通信手段を介して行われる第一の演算制御装置と第三の演算制御装置との間にて行われる通信の速度よりも速いので、これらの通信の速度が同一である場合や前者が後者に比して遅い場合に比して、第三の演算制御装置による判定を速やかに実行することができ、これにより車輌制御の可否の判定を速やかに行うことができる。

また上記請求項６の構成によれば、第一及び第二の目標制御量の比較に於いては、第一及び第二の目標制御量の偏差の大きさが異常判定基準値よりも大きい場合に第一の目標制御量が異常であると判定されるので、第一の目標制御量が異常であるか否かを確実に且つ正確に判定することができる。

また上記請求項７の構成によれば、異常判定基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいので、車速が高いときには車速が低いときに比して第一の目標制御量が異常であるか否かの判定を厳密に行うことができる。

また上記請求項８の構成によれば、第一及び第二の目標制御量の比較に於いては、第一及び第二の目標制御量の偏差の大きさが異常判定基準値よりも小さい無効判定基準値よりも大きい場合に第一の目標制御量が無効であると判定され、第二の演算制御装置は第一の目標制御量よりも大きさが低減された補正目標制御量に基づき車輌制御を行うので、第一の目標制御量が無効であるか否かを確実に且つ正確に判定することができ、また不適切な目標制御量に基づいて不適切な車輌制御が行われる虞れを低減しつつ車輌制御が行われない場合に比して必要な車輌制御の効果を確実に確保することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、第一の演算制御装置は車輌の挙動を安定化させるための操舵輪の修正転舵角を第一の目標制御量として演算し、第二の演算制御装置は第一の目標制御量に基づいて操舵輪の転舵角を制御するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、第一の演算制御装置は少なくとも車輌の挙動を安定化させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントを演算し、目標ヨーモーメントに基づいて第一の目標制御量を演算するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、第一の演算制御装置は目標ヨーモーメントを各車輪の制駆動力の制御による目標ヨーモーメントと操舵輪の舵角制御による目標ヨーモーメントとに配分し、操舵輪の舵角制御による目標ヨーモーメントに基づいて第一の目標制御量を演算するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、第二の演算制御装置は第一及び第二の演算制御装置及び通信手段が正常であるときには第二の目標制御量が第一の目標制御量と実質的に同一になるよう第二の目標制御量を演算するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は好ましい態様４の構成に於いて、第二の演算制御装置は第一の演算制御装置に於ける第一の目標制御量の演算要領よりも簡便な要領にて第二の目標制御量を演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、通信手段により第一及び第二の演算制御装置と通信可能に接続された第三の演算制御装置を有し、第三の演算制御装置は車輌制御の第三の目標制御量を演算し、第一の目標制御量と第三の目標制御量とを比較し、第二の演算制御装置は第二及び第三の演算制御装置に於ける比較結果に応じて車輌制御の態様を変更するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、第三の演算制御装置は第一及び第三の演算制御装置及び通信手段が正常であるときには第三の目標制御量が第一の目標制御量と実質的に同一になるよう第三の目標制御量を演算するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６又は７の構成に於いて、第三の演算制御装置は第一の演算制御装置に於ける第一の目標制御量の演算要領よりも簡便な要領にて第三の目標制御量を演算するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、無効判定基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいよう構成される（好ましい態様９）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例１を示す概略構成図、図２は実施例１に於ける制御系のブロック線図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動操舵輪としての左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪としての左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６によりラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介して転舵される。

ステアリングホイール１４は第一のステアリングシャフトとしてのアッパステアリングシャフト２２、転舵角可変装置２４、第二のステアリングシャフトとしてのロアステアリングシャフト２６、ユニバーサルジョイント２８を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置２４はハウジング２４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２２の下端に連結され、回転子２４Ｂの側にてロアステアリングシャフト２６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３２を含んでいる。

かくして転舵角可変装置２４はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することにより、挙動制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置として機能し、舵角制御用電子制御装置３４の転舵制御部３４Ａにより制御される。

尚アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することができない異常が転舵角可変装置２４に発生すると、図１には示されていないロック装置が作動し、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転角度が変化しないよう、ハウジング２４Ａ及び回転子２４Ｂの相対回転が機械的に阻止される。

図示の実施例１に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有する。電動式パワーステアリング装置１６は電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置４０によって制御され、ハウジング４２に対し相対的にラックバー１８を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵力発生装置として機能する。尚補助操舵力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

各車輪の制動力は制動装置４２の油圧回路４４によりホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４４はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く挙動制御用電子制御装置５２により個別に制御される。

図示の実施例に於いては、アッパステアリングシャフト２２には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ６０が設けられており、図２に示されている如く、操舵角θを示す信号はＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４及び挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。

また舵角制御用電子制御装置３４及び挙動制御用電子制御装置４６には横加速度センサ６４により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ６６により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ６８により検出された車速Ｖを示す信号がＣＡＮ６２を経て入力され、圧力センサ７０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及び圧力センサ７２FL〜７２RRにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号が挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。

尚舵角制御用電子制御装置３４、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０、挙動制御用電子制御装置４６はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ６０、横加速度センサ６４、ヨーレートセンサ６６はそれぞれ車輌の左旋回方向への操舵又は転舵又は旋回の場合を正として操舵角θ、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。

後述の如く、第一の演算制御装置としての挙動制御用電子制御装置５２は車輌の走行に伴い変化する操舵角θの如き運転操作量及び車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算する。

そして挙動制御用電子制御装置５２は目標ヨーモーメントＭtを所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分し、目標ヨーモーメントＭtsに基づき第一の目標制御量としての左右前輪の目標転舵角Δδtを演算すると共に目標転舵角Δδtを示す信号をＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力する。また挙動制御用電子制御装置５２は目標減速度Ｇxbt及び目標ヨーモーメントＭtbに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算し、各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう油圧回路４４を制御する。

また第二の演算制御装置としての舵角制御用電子制御装置３４は、挙動制御用電子制御装置５２に於ける演算要領と実質的に同一の要領又はそれよりも簡易な要領にて車輌の挙動を安定化させるための第二の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδthを演算する。尚舵角制御用電子制御装置３４、挙動制御用電子制御装置５２、これらの間の通信が正常であるときには、推定目標転舵角Δδthは目標転舵角Δδtと実質的に同一の値になる。

また舵角制御用電子制御装置３４は、挙動制御用電子制御装置５２より入力される目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδthとを比較し、例えばその差の大きさが異常判定基準値β以下であるときには目標転舵角Δδtが正常な値であると判定し、左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδtになるよう目標転舵角Δδtに基づき転舵角可変装置２４を制御するが、目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδthとの差の大きさが異常判定基準値βよりも大きいときには目標転舵角Δδtが異常な値であると判定し、舵角制御による左右前輪の転舵制御を禁止する。

尚舵角制御用電子制御装置３４は、左右前輪の転舵制御の途中に於いて転舵制御を禁止する場合には、推定目標転舵角Δδthを漸減しつつ推定目標転舵角Δδthに基づき転舵角可変装置２４の制御を継続し、推定目標転舵角Δδthが０になった段階で転舵角可変装置２４の制御を終了する。

また舵角制御用電子制御装置３４は、目標転舵角Δδtの正常、異常の判定結果をＣＡＮ６２を経て挙動制御用電子制御装置５２へ出力し、挙動制御用電子制御装置５２は目標転舵角Δδtの判定結果が異常であるときには、目標ヨーモーメントＭtを所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsに対する目標ヨーモーメントＭtの配分比率を漸次低下させ、最終的には目標減速度Ｇxbt及び目標ヨーモーメントＭtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算する。

更にＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、舵角制御用電子制御装置３４により左右前輪の転舵角が制御されるときには、該制御による操舵反力の変動を低減するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御する。

尚、上述の操舵輪の舵角の制御、制動力の制御による挙動制御、操舵反力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於いて挙動制御用電子制御装置５２により達成される車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ３０に於いてはスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。

ステップ４０に於いては後述の図４に示されたフローチャートにより舵角制御による転舵制御が禁止され代替制御が実行されるべきと判定されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントMtbに対する目標ヨーモーメントＭtの配分比Ｒbが標準値（０よりも大きく１よりも小さい正の定数）に設定される。

ステップ６０に於いては目標ヨーモーメントＭt及び配分比Ｒbに基づき下記の式１及び２に従って左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭts及び各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが演算される。
Ｍts＝（１−Ｒb）Ｍt ……（１）
Ｍts＝Ｒb・Ｍt ……（２）

ステップ７０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて目標ヨーモーメントＭtsを達成するための第一の目標制御量としての左右前輪の目標転舵角Δδtが演算されると共に、目標転舵角Δδtを示す信号が舵角制御用電子制御装置３４へ送信され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ８０に於いては各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントMtbに対する目標ヨーモーメントＭtの配分比Ｒbが１に設定され、ステップ９０に於いては各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定された後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて目標ヨーモーメントＭtb及び車輌の目標減速度Ｇxbtを達成するための各車輪の目標制動力が演算されると共に、目標制動力に基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１１０に於いては各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。

次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於いて舵角制御用電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ２１０に於いては転舵角可変装置２４等の初期化が行われ、ステップ２２０に於いては舵角制御の許可条件が成立しているか否かの判別、例えば転舵角可変装置２４や電動式パワーステアリング装置１６が正常に作動するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いては挙動制御用電子制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て送信される目標転舵角Δδtを示す信号が受信され、ステップ２４０に於いては挙動制御用電子制御装置５２に於ける上述の目標転舵角Δδtの演算要領と実質的に同一の要領又はそれよりも簡易な要領にて車輌の挙動を安定化させるための第二の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδthが演算される。

ステップ２５０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップより異常判定基準値βが演算され、ステップ２６０に於いては下記の式３又は４の不等式が成立しているか否かの判別により舵角制御による転舵制御の禁止条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
Δδt＞Δδth＋β ……（３）
Δδt＜Δδth−β ……（４）

ステップ２８０に於いては転舵制御が禁止されており車輪の制駆動力のみの制御による代替の挙動制御が実行されるべきことを示す指令信号がＣＡＮ６２を経て挙動制御用電子制御装置５２へ送信された後ステップ２２０へ戻り、ステップ３３０に於いては左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδtなるよう左右前輪の舵角制御が実行された後ステップ２２０へ戻る。

かくして図示の実施例１によれば、挙動制御用電子制御装置５２に於いて実行される図３に示されたフローチャートのステップ２０に於いて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ３０に於いてスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが演算される。

そしてステップ４０に於いて舵角制御による転舵制御が禁止されているか否かの判別が行われ、転舵制御が禁止されているときにはステップ８０及び９０に於いて各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定されるが、転舵制御が禁止されていないときにはステップ５０及び６０に於いて目標ヨーモーメントＭtを達成するための左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭts及び各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが演算され、ステップ７０に於いて目標ヨーモーメントＭtsを達成するための左右前輪の目標転舵角Δδtが演算されると共に、目標転舵角Δδtを示す信号が舵角制御用電子制御装置３４へ送信される。

更にステップ１００に於いて目標ヨーモーメントＭtb及び車輌の目標減速度Ｇxbtを達成するための各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ１１０に於いて各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、これにより各車輪の制動力の制御によって目標ヨーモーメントＭtb及び車輌の目標減速度Ｇxbtが達成される。

また図示の実施例１によれば、舵角制御用電子制御装置３４に於いて実行される図４に示されたフローチャートのステップ２３０に於いて目標転舵角Δδtを示す信号が受信され、ステップ２４０に於いて挙動制御用電子制御装置５２に於ける上述の目標転舵角Δδtの演算要領と実質的に同一の要領又はそれよりも簡易な要領にて車輌の挙動を安定化させるための第二の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδthが演算される。

またステップ２５０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう異常判定基準値βが演算され、ステップ２６０に於いて舵角制御による転舵制御の禁止条件が成立しているか否かの判別が行われ、転舵制御の禁止条件が成立していないときにはステップ３３０に於いて左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδtになるよう左右前輪の舵角制御が実行され、転舵制御の禁止条件が成立しているときにはステップ２８０に於いて転舵制御が禁止されており車輪の制駆動力のみの制御による代替の挙動制御が実行されるべきことを示す指令信号がＣＡＮ６２を経て挙動制御用電子制御装置５２へ送信される。

従って図示の実施例１によれば、挙動制御用電子制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４へ送信された目標転舵角Δδtと舵角制御用電子制御装置３４に於いて演算された推定目標転舵角Δδthとの比較により目標転舵角Δδtの通信が正常であるか否かが判定されるので、例えば挙動制御用電子制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４へ送信された目標転舵角Δδtを示す信号がそのままＣＡＮ６２を経て挙動制御用電子制御装置５２へ返信され、挙動制御用電子制御装置５２に於いて送信した目標転舵角Δδtと返信された目標転舵角Δδtとが同一であるか否かの判定により目標転舵角Δδtの通信が正常であるか否かが判定される場合に比して、目標転舵角Δδtの通信異常が生じた場合にその異常を迅速に検出することができる。

特に図示の実施例１によれば、挙動制御用電子制御装置５２より舵角制御用電子制御装置３４へ送信された目標転舵角Δδtと舵角制御用電子制御装置３４に於いて演算された推定目標転舵角Δδthとの比較により、目標転舵角Δδtの通信が正常であるか否かが判定されるだけでなく、目標転舵角Δδtが正常な値であるか否かも判定されるので、異常な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の舵角が制御される虞れを効果的に低減することができる。尚この作用効果は後述の他の実施例に於いても同様に得られる。

図６は各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例２に於ける制御系のブロック線図、図７は実施例２に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。

尚図７に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図６に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されており、図７に於いて図４に示されたステップと同一のステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。これらのことは後述の他の実施例についても同様である。

この実施例２に於いては、上述の実施例１の場合と同様、挙動制御用電子制御装置５２は目標転舵角Δδtを示す信号をＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力し、舵角制御用電子制御装置３４は、挙動制御用電子制御装置５２に於ける演算要領と実質的に同一の要領又はそれよりも簡易な要領にて車輌の挙動を安定化させるための第二の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδthを演算する。

また舵角制御用電子制御装置３４は、挙動制御用電子制御装置５２より入力される目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδthとを比較し、例えばその差の大きさが異常判定基準値β以下であるときには目標転舵角Δδtが正常な値であると判定し、目標転舵角Δδtに基づき転舵角可変装置２４を制御するが、目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδthとの差の大きさが異常判定基準値βよりも大きいときには目標転舵角Δδtが異常な値であると判定し、舵角制御による左右前輪の転舵制御を禁止する。

またＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、舵角制御用電子制御装置３４により左右前輪の転舵角が制御されるときには、該制御による操舵反力の変動を低減するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御すると共に、挙動制御用電子制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て入力される目標転舵角Δδtと舵角制御用電子制御装置３４より通信経路としてのローカルＣＡＮ６４を経て入力される目標転舵角Δδtとを比較し、二つの目標転舵角Δδtの差の大きさが基準値以下であるか否かの判定により舵角制御による左右前輪の転舵制御の可否を判定し、その判定結果をローカルＣＡＮ６４を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力する。

更に舵角制御用電子制御装置３４は、目標転舵角Δδtが正常な値であり且つＥＰＳ制御用電子制御装置４０による判定結果が可である場合に、左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδtになるよう目標転舵角Δδtに基づき転舵角可変装置２４を制御するが、目標転舵角Δδtが異常な値である場合又は目標転舵角Δδtが正常な値であるがＥＰＳ制御用電子制御装置４０による判定結果が不可である場合には、左右前輪の転舵制御を禁止し、左右前輪の転舵制御が禁止されているか否か（最終的な監視結果）を示す信号をＣＡＮ６２を経て挙動制御用電子制御装置５２へ出力する。

またこの実施例２に於いては、挙動制御用電子制御装置５２により達成される車輌の挙動制御ルーチンは上述の実施例１の場合と同様に実行され、舵角制御用電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンのステップ２７０を除く他のステップは上述の実施例１の場合と同一の要領にて実行される。

ステップ２６０に於いて否定判別が行われると、ステップ２７０に於いてＥＰＳ制御用電子制御装置４０による転舵制御の可否の判定結果が可であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進み、否定判別がわれたときにはステップ２８０へ進む。

かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、目標転舵角Δδtの通信異常が生じた場合にその異常を迅速に検出することができ、また目標転舵角Δδtが正常な値であるか否かも判定されるので、異常な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の舵角が制御される虞れを効果的に低減することができる。

特に図示の実施例２によれば、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０に於いて、挙動制御用電子制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て入力される目標転舵角Δδtと舵角制御用電子制御装置３４よりローカルＣＡＮ６４を経て入力される目標転舵角Δδtとが比較され、二つの目標転舵角Δδtの差の大きさが基準値以下であるか否かの判定により舵角制御による左右前輪の転舵制御の可否が判定され、その判定結果がローカルＣＡＮ６４を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力され、目標転舵角Δδtが正常な値であり且つＥＰＳ制御用電子制御装置４０による判定結果が可である場合に、目標転舵角Δδtに基づく左右前輪の転舵制御が実行される。

従ってＣＡＮ６２に於ける通信異常に起因する不適切な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の転舵制御が実行される虞れを上述の実施例１の場合に比して更に一層効果的に低減することができる。

図８は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例３に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例３に於いては、舵角制御用電子制御装置３４は、挙動制御用電子制御装置５２より入力される目標転舵角Δδt及び推定目標転舵角Δδthの差ＤΔδtの大きさが異常判定基準値β以下であるときには、差ＤΔδtの大きさが異常判定基準値βよりも小さい無効判定基準値α以下であるか否かを判定する。

そして舵角制御用電子制御装置３４は、差ＤΔδtの大きさが無効判定基準値α以下であるときには目標転舵角Δδｔが正常な値であると判定し、左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδtになるよう目標転舵角Δδtに基づき転舵角可変装置２４を制御するが、差ＤΔδtの大きさが無効判定基準値αよりも大きいときには、補正後の目標転舵角Δδtaと推定目標転舵角Δδthとの差ＤΔδtaの大きさが無効判定基準値αになるよう目標転舵角Δδｔを補正し、補正後の目標転舵角Δδtaに基づいて転舵角可変装置２４が制御され、これにより左右前輪の転舵角が補正後の目標転舵角Δδtaになるよう左右前輪の舵角制御が実行される。

またこの実施例３に於いても、挙動制御用電子制御装置５２により達成される車輌の挙動制御ルーチンは上述の実施例１の場合と同様に実行され、舵角制御用電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンのステップ２５０、２６０及びステップ２９０〜３２０を除く他のステップは上述の実施例１の場合と同一の要領にて実行される。

ステップ２５０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップより無効判定基準値α及び異常判定基準値βが演算され、ステップ２６０に於いては無効条件の成立継続時間を示すカウンタのカウント値Ｔaが基準値Ｔao（正の定数）以上であり且つ上記式３又は４の不等式が成立しているか否かの判別により舵角制御による転舵制御の禁止条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於いては下記の式５又は６の不等式が成立しているか否かの判別により舵角制御による転舵制御の無効条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３００に於いて無効条件の成立継続時間を示すカウンタのカウント値Ｔaが０にリセットされた後ステップ３３０へ進む。
Δδt＞Δδth＋α ……（５）
Δδt＜Δδth−α ……（６）

ステップ３１０に於いては図８に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴとして無効条件の成立継続時間を示すカウンタのカウント値ＴaがΔＴインクリメントされ、ステップ３２０に於いては目標転舵角Δδtが推定目標転舵角Δδthよりも大きいときには補正後の目標転舵角ΔδtaがΔδth＋αに設定され、目標転舵角Δδtが推定目標転舵角Δδthよりも小さいときには補正後の目標転舵角ΔδtaがΔδth−αに設定されることにより、補正後の目標転舵角ΔδtaがΔδth±αにラッチされると共に、目標転舵角Δδtが補正後の目標転舵角Δδtaに設定され、しかる後ステップ３３０へ進む。

例えば図１３は図示の実施例3に於ける目標転舵角Δδt、推定目標転舵角Δδth、補正後の目標転舵角Δδtaの変化の一例を示すグラフである。

図示の如く、目標転舵角Δδtが時点ｔ１まではΔδth−α以上でΔδth＋α以下の範囲にて変化し、時点ｔ１に於いてΔδth＋αよりも大きくなり、時点ｔ2に於いてΔδth＋α以下になり、時点ｔ2以降はΔδth−α以上でΔδth＋α以下の範囲にて変化したとする。

この場合には時点ｔ１まで及び時点ｔ2以降は転舵制御の無効条件が成立していないと判定され、転舵制御は目標転舵角Δδtに基づいて行われ、時点ｔ１より時点ｔ2までの区間に於いては転舵制御の無効条件が成立していると判定され、補正後の目標転舵角ΔδtaはΔδth＋αに設定され、転舵制御は補正後の目標転舵角Δδtaに基づいて行われる。

かくして図示の実施例３によれば、上述の実施例１の場合と同様の作用効果を得ることができることに加えて、補正後の目標転舵角Δδtaと推定目標転舵角Δδthとの差ＤΔδtaの大きさが異常判定基準値β以下であるが無効判定基準値αよりも大きいときには、補正後の目標転舵角Δδtaと推定目標転舵角Δδthの差ＤΔδtaの大きさが無効判定基準値αになるよう目標転舵角Δδｔが補正され、補正後の目標転舵角Δδtaに基づいて転舵角可変装置２４が制御されるので、上述の実施例１の場合に比して不適切な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の転舵角が制御される虞れを効果的に低減することができる。

図９は実施例２の修正例としてとして構成された本発明による車輌用制御装置の実施例４に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例４に於いては、上述の実施例２の場合と同様、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、舵角制御用電子制御装置３４により左右前輪の転舵角が制御されるときには、該制御による操舵反力の変動を低減するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御すると共に、挙動制御用電子制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て入力される目標転舵角Δδtと舵角制御用電子制御装置３４より通信経路としてのローカルＣＡＮ６４を経て入力される目標転舵角Δδtとを比較し、二つの目標転舵角Δδtの差の大きさが基準値以下であるか否かの判定により舵角制御による左右前輪の転舵制御の可否を判定し、その判定結果をローカルＣＡＮ６４を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力する。

またこの実施例４に於いても、挙動制御用電子制御装置５２により達成される車輌の挙動制御ルーチンは上述の実施例１の場合と同様に実行され、舵角制御用電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンのステップ２７０を除く他のステップは上述の実施例３の場合と同一の要領にて実行され、ステップ２７０は上述の実施例２の場合と同一の要領にて実行される。

即ちステップ２６０に於いて否定判別が行われるとステップ２７０が実行され、ステップ２７０に於いて否定判別が行われるとステップ２８０へ進み、肯定判別が行われるとステップ２９０へ進む。

かくして図示の実施例４によれば、上述の実施例２の場合と同様の作用効果を得ることができることに加えて、上述の実施例３の場合と同様の作用効果を得ることができ、上述の実施例２の場合に比して一層効果的に不適切な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の転舵角が制御される虞れを低減することができる。

尚上述の実施例２乃至４によれば、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０によっても転舵制御の禁止条件が成立しているか否かの判別が行われる後述の実施例５及び６の場合に比して、車輌用制御装置全体の演算負荷、特にＥＰＳ制御用電子制御装置４０の演算負荷を低減することができる。

図１０は実施例３の修正例として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例５に於ける制御系のブロック線図、図１１は実施例５に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例５に於いては、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、上述の実施例１乃至４に於ける舵角制御用電子制御装置３４と同様、挙動制御用電子制御装置５２に於ける演算要領と実質的に同一の要領又はそれよりも簡易な要領にて車輌の挙動を安定化させるための第三の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδtheを演算する。尚ＥＰＳ制御用電子制御装置４０、挙動制御用電子制御装置５２、これらの間の通信が正常であるときには、推定目標転舵角Δδtheは目標転舵角Δδtと実質的に同一の値になる。

またＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、挙動制御用電子制御装置５２より入力される目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδtheとを比較し、例えばその差の大きさが異常判定基準値β以下であるときには目標転舵角Δδtが正常な値であると判定し、舵角制御用電子制御装置３４による目標転舵角Δδtに基づく転舵制御を許可するが、目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδtheとの差の大きさが異常判定基準値βよりも大きいときには目標転舵角Δδtが異常な値である（転舵制御の禁止条件が成立している）と判定し、舵角制御用電子制御装置３４による転舵制御を禁止する。

舵角制御用電子制御装置３４は、それ自身が転舵制御の禁止条件が成立していないと判定し且つＥＰＳ制御用電子制御装置４０により転舵制御の禁止条件が成立していないと判定された場合に、目標転舵角Δδtに基づき左右前輪の転舵制御を実行する。

またこの実施例５に於いても、挙動制御用電子制御装置５２により達成される車輌の挙動制御ルーチンは上述の実施例１の場合と同様に実行され、舵角制御用電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンのステップ２７５を除く他のステップは上述の実施例３の場合と同一の要領にて実行される。

即ちステップ２６０に於いて否定判別が行われると、ステップ２７５に於いてＥＰＳ制御用電子制御装置４０により転舵制御の禁止条件が成立していると判定されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。

かくして図示の実施例５によれば、上述の実施例３の場合と同様の作用効果を得ることができることに加えて、舵角制御用電子制御装置３４により転舵制御の禁止条件が成立していないと判定され且つＥＰＳ制御用電子制御装置４０により転舵制御の禁止条件が成立していないと判定された場合に、目標転舵角Δδtに基づく左右前輪の転舵制御が実行されるので、上述の実施例３の場合に比して一層効果的に不適切な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の転舵角が制御される虞れを低減することができる。

図１２は実施例４の修正例としてとして構成された本発明による車輌用制御装置の実施例６に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例６に於いても、上述の実施例５の場合と同様、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、第三の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδtheを演算し、挙動制御用電子制御装置５２より入力される目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδtheとを比較し、例えばその差の大きさが異常判定基準値β以下であるときには目標転舵角Δδtが正常な値であると判定し、舵角制御用電子制御装置３４による目標転舵角Δδtに基づく転舵制御を許可するが、目標転舵角Δδtと推定目標転舵角Δδtheとの差の大きさが異常判定基準値βよりも大きいときには目標転舵角Δδtが異常な値である（転舵制御の禁止条件が成立している）と判定し、舵角制御用電子制御装置３４による転舵制御を禁止する。

また舵角制御用電子制御装置３４は、それ自身が転舵制御の禁止条件が成立していないと判定し且つＥＰＳ制御用電子制御装置４０により転舵制御の禁止条件が成立していないと判定された場合に、目標転舵角Δδtに基づき左右前輪の転舵制御を実行する。

またこの実施例６に於いても、挙動制御用電子制御装置５２により達成される車輌の挙動制御ルーチンは上述の実施例１の場合と同様に実行され、舵角制御用電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンのステップ２７５を除く他のステップは上述の実施例４の場合と同一の要領にて実行される。

即ちステップ２６０に於いて否定判別が行われると、ステップ２７５に於いてＥＰＳ制御用電子制御装置４０により転舵制御の禁止条件が成立していると判定されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。

かくして図示の実施例６によれば、上述の実施例４の場合と同様の作用効果を得ることができることに加えて、上述の実施例５の場合と同様に、舵角制御用電子制御装置３４により転舵制御の禁止条件が成立していないと判定され且つＥＰＳ制御用電子制御装置４０により転舵制御の禁止条件が成立していないと判定された場合に、目標転舵角Δδtに基づく左右前輪の転舵制御が実行されるので、上述の実施例４の場合に比して一層効果的に不適切な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の転舵角が制御される虞れを低減することができる。

尚上述の実施例５及び６によれば、舵角制御用電子制御装置３４とＥＰＳ制御用電子制御装置４０との間のローカルＣＡＮを介した情報の授受は不要であるので、上述の実施例２乃至４の構成の場合に比して、ローカルＣＡＮ６４に対応する通信経路は不要であり、車輌用制御装置の通信構成を簡略化することができる。

また一般に、車速Ｖが高いほど転舵角可変装置２４による可変のステアリングギヤ比が大きくなり、また不適切な目標転舵角Δδtに基づいて左右前輪の転舵制御が実行されることによる悪影響は車速Ｖが高いほど大きいので、目標転舵角Δδtの通信異常が生じたか否かの判定及び目標転舵角Δδtが正常な値であるか否かの判定は車速Ｖが高いほど厳密に行われることが好ましい。

図示の各実施例によれば、異常判定基準値βは車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、目標転舵角Δδtの通信異常が生じたか否かの判定及び目標転舵角Δδtが正常な値であるか否かの判定を車速Ｖが高いほど厳密に行うことができる。

同様に、図示の実施例３乃至６によれば、無効判定基準値αも車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、目標転舵角Δδtが無効な値であるか否かの判定を車速Ｖが高いほど厳密に行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、転舵角可変装置２４はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵するようになっているが、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を操舵し得る限り、例えばタイロッド２０L及び２０Rを伸縮させる型式の転舵角可変装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、目標ヨーモーメントＭtが所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分され、目標ヨーモーメントＭtsに基づき左右前輪の目標転舵角Δδtが演算されるようになっているが、車輌の挙動を安定化させるための目標転舵角Δδtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の挙動を安定化させるために左右前輪が転舵されるようになっているが、車輌の挙動安定化が行われない通常時に車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgが演算され、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstが演算され、左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstになるよう制御されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、制駆動力の制御による挙動制御は各車輪の制動力が制御され車輌に所要のヨーモーメントが付与されることにより車輌の挙動を制御するようになっているが、制駆動力の制御による挙動制御は各車輪の制動力及び駆動力が制御されることにより行われるものであってもよく、また制駆動力の制御による挙動制御が省略されてもよい。

更に上述の実施例３乃至６に於いては、補正後の目標転舵角Δδtaと推定目標転舵角Δδthとの差ＤΔδtaの大きさが異常判定基準値β以下であるが無効判定基準値αよりも大きいときには、補正後の目標転舵角Δδtaと推定目標転舵角Δδthの差ＤΔδtaの大きさが無効判定基準値αになるよう目標転舵角Δδｔが補正されるようになっているが、差ＤΔδtaの大きさが無効判定基準値αよりも大きいときには、補正後の目標転舵角Δδtaの変化率の大きさも制限されるよう修正されてもよい。

各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例１を示す概略構成図である。 実施例１に於ける制御系のブロック線図である。 実施例１に於いて挙動制御用電子制御装置により達成される車輌の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１に於いて舵角制御用電子制御装置により達成される左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖと判定基準値α、βとの間の関係を示すグラフである。 各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例２に於ける制御系のブロック線図である。 実施例２に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１の修正例として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例３に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２の修正例として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例４に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例３の修正例として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例５に於ける制御系のブロック線図である。 実施例５に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例４の修正例として構成された本発明による車輌用制御装置の実施例６に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例3に於ける目標転舵角Δδt、推定目標転舵角Δδth、補正後の目標転舵角Δδtaの変化の一例を示すグラフである。

符号の説明

１４ ステアリングホイール
１６ 電動式パワーステアリング装置
２４ 転舵角可変装置
３４ 舵角制御用電子制御装置
４０ 電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置
４２ 制動装置
５２ 挙動制御用電子制御装置
６０ 操舵角センサ
６２ ＣＡＮ
６４ 横加速度センサ
６６ ヨーレートセンサ
６８ 車速センサ
７０ 圧力センサ
７２FL〜７２RR 圧力センサ

Claims (8)

1. 通信手段により互いに通信可能に接続された第一及び第二の演算制御装置を有し、前記第一の演算制御装置は検出手段により検出された車輌状態量に基づき前車輌制御の第一の目標制御量を演算し、前記第二の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量に基づき車輌制御を行う車輌用制御装置に於いて、前記第二の演算制御装置は車輌制御の第二の目標制御量を演算し、前記第一の目標制御量と前記第二の目標制御量とを比較し、該比較結果に応じて車輌制御の態様を変更することを特徴とする車輌用制御装置。
2. 前記第二の演算制御装置は前記第一の目標制御量が前記第二の目標制御量と異なるときには前記第一の目標制御量よりも大きさが低減された補正目標制御量に基づき車輌制御を行うことにより前記車輌制御の態様を変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制御装置。
3. 前記通信手段により前記第一及び第二の演算制御装置と通信可能に接続された第三の演算制御装置を有し、前記第三の演算制御装置は前記通信手段を介して前記第一の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量と通信経路を介して前記第二の演算制御装置より入力される前記第一の目標制御量とを比較し、該比較結果に基づき前記車輌制御の可否を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制御装置。
4. 前記第二の演算制御装置は前記通信経路を介して前記第三の演算制御装置より入力される前記判定の結果が可である場合にのみ前記車輌制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車輌用制御装置。
5. 前記通信経路を介して行われる前記第二の演算制御装置と前記第三の演算制御装置との間にて行われる通信の速度は、前記通信手段を介して行われる前記第一の演算制御装置と前記第三の演算制御装置との間にて行われる通信の速度よりも速いことを特徴とする請求項３又は４に記載の車輌用制御装置。
6. 前記第一及び第二の目標制御量の比較に於いては、前記第一及び第二の目標制御量の偏差の大きさが異常判定基準値よりも大きい場合に前記第一の目標制御量が異常であると判定されることを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌用制御装置。
7. 前記異常判定基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項６に記載の車輌用制御装置。
8. 前記第一及び第二の目標制御量の比較に於いては、前記第一及び第二の目標制御量の偏差の大きさが前記異常判定基準値よりも小さい無効判定基準値よりも大きい場合に前記第一の目標制御量が無効であると判定され、前記第二の演算制御装置は前記第一の目標制御量よりも大きさが低減された補正目標制御量に基づき車輌制御を行うことを特徴とする請求項６又は８に記載の車輌用制御装置。
   

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