WO2006037551A2 - Verfahren und vorrichtung zur unterstützung des fahrers eines fahrzeugs bei der einhaltung einer fahrspur - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur unterstützung des fahrers eines fahrzeugs bei der einhaltung einer fahrspur Download PDF

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WO2006037551A2
WO2006037551A2 PCT/EP2005/010519 EP2005010519W WO2006037551A2 WO 2006037551 A2 WO2006037551 A2 WO 2006037551A2 EP 2005010519 W EP2005010519 W EP 2005010519W WO 2006037551 A2 WO2006037551 A2 WO 2006037551A2
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Lutz Eckstein
Axel Gern
Rainer Möbus
Volker Oltmann
Bernd Woltermann
Zoltan Zomotor
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Daimlerchrysler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system

Definitions

  • LDW Lane Departure Warning Systems
  • LLS Lane Keeping Systems
  • the object of the present invention is to provide a method and a device which assist the driver in keeping the lane and achieve greater acceptance by a driver.
  • an intervention in the steering can be prepared and monitored as to whether the driver is actively steering.
  • An intervention in the steering makes sense only and only works if the driver has his hands on the steering wheel.
  • an LCS system is constantly active, but is kept in a standby mode, for example, as long as it is determined that the driver is active and attentive.
  • a steering wheel torque is automatically generated on a steering wheel arranged in the vehicle and a steering wheel angle change caused thereby is determined, wherein it is monitored whether the steering wheel angle change fulfills a predetermined criterion.
  • the steering wheel angle change caused on the steering wheel is ultimately a measure of the holding torque which the driver counteracts by generating more or less holding of the steering wheel to the generated steering wheel torque. The smaller the holding torque is, the greater are the amounts that the steering wheel angle change can assume.
  • an inattentive driver in particular sleepy or asleep, typically provides a significantly lower holding torque to the generated steering wheel torque than an alert driver
  • the evaluation of the steering wheel angle change causes reliable indications of the driver's actual degree of attention, in particular whether the driver is performing his steering task perceives or not.
  • the driver warning is triggered in the event of an imminent or already completed leaving of the lane only when a degree of attention pointing to an inattentive driver is detected . So there is a two-stage test of the driver's attention. First, it checks whether there is driver activity or if the driver is distracted. If this check provides an indication that the driver is inattentive, the LKS system is activated.
  • a check is then made as to whether the driver is performing his steering task. If he perceives them, then an automatic wheel steering angle change takes place; if he does not perceive them, the driver is warned in order to increase his level of attention again. With these measures, false warnings can be largely avoided and the acceptance of such a method or system in which the method is implemented can be increased.
  • the steering wheel torque is generated by an automatic steering intervention, which is carried out with the aim of counteracting the lane departure.
  • the steering wheel torque in particular supplies the driver with a haptic indication that a direction correction which is counter to leaving the lane is required in the form of a countersteering to be carried out on the steering wheel.
  • the generation of the steering wheel torque preferably does not occur if an operation of the steering wheel intentionally made by the driver is detected.
  • the correction of the direction of travel is generally effected by corresponding influencing of a wheel steering angle set on steering wheels of the vehicle to be steered.
  • the automatic steering handle only causes a wheel steering angle change on the steerable wheels of the vehicle when the driver has an amount moderately at least the steering wheel torque corresponding, entge ⁇ gen memorides holding torque on the steering wheel applies.
  • the execution of the direction correction is in this case the responsibility of the driver, so that he retains the sovereignty over the vehicle at this time the implementation of the automatic steering intervention.
  • An inattentive driver typically opposes insufficient steering torque to the generated steering wheel torque.
  • the generated steering wheel torque causes a substantially free rotation of the steering wheel without causing a change in the steering wheel angle corresponding to the steering wheel angle change at the steerable wheels of the vehicle. This ultimately leads to ei ⁇ ner confusing for the driver misalignment of the steering wheel. Accordingly, it is conceivable, upon fulfillment of the given criterion, to modify the generation of the steering wheel torque in such a way that the misalignment is eliminated again by a complete or at least partial reversal of the induced steering wheel angle change.
  • the generation of the steering wheel torque is preferably terminated when the predefined criterion is satisfied.
  • the driver warning on different warning levels, which escalate in time.
  • the previously mentioned track-correcting interventions in the braking means of the vehicle can hereby also be correlated with the last warning level of the driver warning.
  • the driver warning can be pronounced according to its urgency by selection or combination of suitable optical and / or acoustic and / or haptic warning signals.
  • the driver warning can be ended when a predefined termination criterion is met, the termination criterion being met, for example, when it is determined that the driver is about to take appropriate countermeasures that counteract leaving the lane.
  • the implementation of such countermeasures can be established, for example, on the basis of a counter-steering that is counteracting the leaving of the traffic lane and made on the steering wheel.
  • a driver's activity can be detected, for example, by a detected steering movement, a steering torque, an accelerator pedal depression, an actuation of the brake, the turn signal, the clutch, the gearshift in manual transmission, the switching on or off of the air conditioning system, a vehicle longitudinal speed control system, a change in the desired speed, the switching on or off of the windshield wiper or a Be ⁇ actuation of the horn are detected.
  • the time interval may be determined depending on the type or level of driver activity. So, for example There is a distinction between the operation of the gas or the brake pedal.
  • the time interval can be selected differently with a high driving activity, for example, strong pressure on the accelerator pedal, large steering angle, strong brake intervention, etc.
  • the time interval will increase as greater driver activity is detected. For example, before overtaking, a driver will accelerate the throttle before shifting to the adjacent lane.
  • the time interval can be determined as a function of the vehicle speed and / or the relative speed to other road users.
  • the dependency can be linear or take place in speed intervals.
  • the time interval is selected as a function of the lane marking. In this case, it is possible to distinguish between solid, dashed, thick, thin and double lane markings. Thus, the time interval for an agreement can be chosen differently from the track to the left or right. Furthermore, the time interval can be selected as a function of the track width.
  • the time interval is determined as a function of a driver type classification.
  • driver types for example, drivers with a sporty and a less sporty driving style come into consideration.
  • the time interval is determined as a function of a time period which has elapsed since the last detection of leaving or imminent departure of the lane.
  • a distraction of the driver is present, for example, when switches are operated that are outside the driver's default field of view. For example, a distraction is taken into account if it is within a certain last part of the time interval. If it is before, it is considered normal driver activity.
  • the steering intervention is terminated during a predefinable period of time during uninterrupted steering intervention and the driver is informed or warned about this.
  • Switching off the assistance of the driver while holding the lane may alternatively or additionally be effected by haptic warning, for example via the steering wheel, the deactivation of other driver assistance systems, such as, for example, the vehicle longitudinal direction. speed control function, or even with an auto ⁇ matic reduction of the vehicle longitudinal speed kom ⁇ be combined.
  • the steering intervention is terminated when it is detected that the driver is showing a driver's activity. This can be done for example by actively taking over the steering task or by pressing the accelerator pedal or the brake pedal.
  • the evaluation unit 4 compares the detected lane course with the actual driving course of the vehicle, which is accomplished, for example, by determining a deviation quantity, the evaluation unit deriving from the comparison result whether lane departure is imminent or already done.
  • An evaluation unit 5 monitors the driver activity or monitors whether the driver is distracted from the driving task. If a missing driver activity or a driver activity is detected below a predefinable threshold or if the driver is distracted from the traffic situation by the evaluation unit 5 and if additional recognition of an imminent or already exiting the traffic lane by the evaluation unit 4 is performed by a test device 6 checks whether the driver performs his Lenk ⁇ task.
  • the test device 6 can be part of the evaluation unit 4. If, on the basis of the data supplied by the evaluation unit 4, the test device 6 recognizes an imminent or already exited lane departure and recognizes it further on the basis of the data supplied by the evaluation unit 5 that, for example, no driver activity is present, this assumes an automatic steering intervention Generation of a steering wheel torque by controlling a steering wheel 7 in operative connection Lenkradsearchmo ⁇ mentgebers 8, before.
  • the steering wheel torque sensor 8 in which it For example, an electromotive angle adjuster is part of a conventional superposition steering of the vehicle, which is characterized in that only a Radlenk ⁇ angle change A ⁇ is caused at the steerable edges 9, 10 of the vehicle, due to the automatic steering intervention, if the driver applies a magnitude-wise counter-acting holding torque on the steering wheel 7 that corresponds at least to the steering wheel torque.
  • a superposition steering system is present in some vehicles, so that their cost-effective joint use may be offered.
  • a steering wheel angle sensor 11 is present which detects the amount Aa and / or the direction Aa / Aa of the steering wheel angle change Aa and generates a corresponding signal which is fed to the test device 6.
  • test device 6 detects on the basis of the evaluation of the signal of the steering wheel angle sensor 11 that the steering wheel angle change ⁇ caused fulfills a predetermined criterion, it triggers a driver warning by triggering a warning device 12.
  • the warning device 12 has appro priate signal generator for optical and / or acoustic and / or haptic generation of the driver warning or the individual warning levels.
  • An optical driver warning is generated, for example, by displaying a warning symbol, while an acoustic driver warning is issued by issuing a warning tone or a voice warning and a haptic driver warning by generating a nail band rattle which is intended to indicate that the lane boundary has been crossed can.
  • the evaluation unit 4 performs the automatic interventions in the brake means 13 and / or the drive means L-14 of the vehicle in the sense of reducing the vehicle longitudinal speed, which is controlled by triggering a brake means control 15 and / or an actuation means control 16 takes place.
  • the automatic interventions in the braking means take place in such a way that preventive action is taken to prevent the lane from leaving the lane.
  • setting means 17 are provided, with which the adjustment of a time interval takes place, within which the driver's activity is evaluated.
  • the adjusting means 17 are connected to the test device 6 for this purpose.
  • the time interval can be a time interval which lies before the time of detection of a leaving of the lane or of a preceding leaving of the lane.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Einhaltung der Fahrspur, bei dem die Fahreraktivität überwacht wird und/oder überwacht wird, ob der Fahrer von der Fahraufgabe abgelenkt ist und ein Verlassen oder bevorstehendes Verlassen der Fahrspur detektiert wird, wird bei Erkennung eines bevorstehenden oder bereits erfolgten Verlassens der Fahrspur und fehlender Fahreraktivität oder einer Fahreraktivität unterhalb einer vorgebbaren Schwelle oder bei einer Ablenkung des Fahrers von der Verkehrssituation überprüft ob der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt, wobei bei nicht wahrgenommener Lenkaufgabe eine Warnung und/oder ein korrigierender Lenkeingriff erfolgt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Einhaltung einer Fahrspur
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Einhaltung der Fahrspur, bei dem die Fahreraktivität überwacht wird und/oder überwacht wird, ob Fahrer von der Fahraufgabe abge¬ lenkt ist, und ein Verlassen oder bevorstehendes Verlassen der Fahrspur detektiert wird.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 103 11 518 Al bekannt geworden.
Bekannte Ausführungsformen von sogenannten Lane Departure Warning Systemen (LDW) stoßen bei Fahrern häufig auf eine be¬ grenzte Akzeptanz. Die in der Regel akustischen Warnungen des Fahrers bei einem Verlassen der Spur oder bei einem bevorste¬ henden Verlassen der Spur werden von einem Fahrer oft als störend wahrgenommen. Weiterhin leidet die Akzeptanz bei den Fahrern darunter, dass gelegentlich Falschwarnungen (unbe¬ rechtigte Warnungen) ausgegeben werden, sodass es zu einer Deaktivierung des Systems durch den Fahrer kommt.
Sogenannte Lane Keeping Syteme (LKS) basierend auf einer Ü- berlagerungslenkung erweisen sich ebenfalls häufig als prob¬ lematisch. Bei einem Stelleingriff der Lenkung muss der Fah- rer das resultierende Moment am Lenkrad abstützen. Zudem wird der Zusammenhang zwischen Lenkradwinkel und Kurvenradάus bzw. Fahrzeugreaktion aufgelöst, was insbesondere den aufmerksamen Fahrer irritieren kann.
Aus der DE 103 11 518 Al ist ein Verfahren bekannt geworden, bei dem der Verlauf wenigstens einer Randmarkierung der Fahr¬ spur ermittelt wird, die zu erwartende Bahn des Fahrzeugs be¬ stimmt und in der Abhängigkeit dieser Größen das mögliche Verlassen der Fahrspur durch das Fahrzeug ermittelt wird. Da¬ bei wird der Aufmerksamkeitszustand des Fahrers derart be¬ rücksichtigt, dass das Verhalten des Fahrers in der Vergan¬ genheit ermittelt wird und bei einem Verhalten, welches auf einen unaufmerksamen Fahrer schließen lässt, die mögliche zu¬ künftige Bahn des Fahrzeugs mit geringerer Änderung der Krüm¬ mung gerechnet wird als bei einem vermuteten aufmerksamen Fahrer. Der Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers wird dabei bei¬ spielsweise aus Lenkradbewegungen, Kopfhaltung oder Gaspedal¬ bewegungen abgeleitet. Eine Warnung bzw. ein Eingriff in die Fahrzeugbewegung findet dann statt, wenn abgeschätzt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr mit normalen Korrek¬ turen in der Spur halten wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die den Fahrer beim Halten der Spur unterstützen und eine größere Akzeptanz bei einem Fahrer erreichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem bei Erkennung eines bevorstehenden oder bereits erfolgten Verlassene der Fahrspur und fehlender Fahreraktivität oder einer Fahreraktivität un¬ terhalb einer vorgebbaren Schwelle oder bei einer Ablenkung des Fahrers von der Verkehrssituation überprüft wird, ob der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt, wobei bei nicht wahrge¬ nommener Lenkaufgabe eine Warnung erfolgt. Alternativ oder zusätzlich zur Warnung kann auch ein korrigierender Lenkein¬ griff initiiert werden. Dies bedeutet, dass eine Warnung des Fahrers bzw. eine automatische Aktivierung eines den korri¬ gierenden Lenkeingriff vornehmenden Lane Keeping Systems nur bei festgestellter Inaktivität des Fahrers bzw. einer Ablen¬ kung des Fahrers und drohendem Spurverlass erfolgt. Zur Aus¬ gabe einer Warnung bzw. zur Initiierung des korrigierenden Lenkeingriffs müssen daher zumindest zwei Kriterien erfüllt sein. Es muss ein Hinweis auf fehlende Fahreraktivi- tät/Fahreraufmerksamkeit und ein Verlassen oder drohendes Verlassen der Spur vorliegen. Fehlerwarnungen können dadurch nahezu ausgeschlossen werden.
Die Fahrerwarnung kann optisch, akustisch oder haptisch er¬ folgen. Zur Detektion der Position des Fahrzeugs in der Spur bzw. des Verlassens oder drohenden Verlassens der Spur kann es ausreichend sein, nur eine die Fahrspur des Fahrzeugs be¬ grenzende Spurmarkierung zu erfassen und auszuwerten.
Bei einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass bei durch den Fahrer wahrgenommener Lenkaufgabe eine selbsttätige Ände¬ rung der Radlenkwinkel erfolgt, um einem Verlassen der Spur entgegenzuwirken. Wenn der Fahrer nicht mit der Lenkaufgabe befasst ist, ist ein Ansteuern einer Überlagerungslenkung, durch die die Radlenkwinkel eingestellt werden könnten, zwecklos. In diesem Fall kann der Fahrer gewarnt werden. Nimmt der Fahrer dagegen seine Lenkaufgabe wahr, so ist ein Ansteuern einer Überlagerungslenkung zweckmäßig und kann den Fahrer dabei unterstützen, das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein Lane Kee¬ ping System nur dann automatisch aktiviert wird, wenn der Fahrer nicht aktiv ist oder unaufmerksam ist. Versehentliche FehlWarnungen können durch diese Maßnahme minimiert werden. Ist der Fahrer nicht aktiv oder unaufmerksam, kann ein Ein¬ griff in die Lenkung vorbereitet werden und überwacht werden, ob der Fahrer aktiv lenkt. Ein Eingriff in die Lenkung ist nur sinnvoll und funktioniert nur, wenn der Fahrer die Hände am Lenkrad hat. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein LKS System ständig aktiv ist, aber beispielsweise in einem Stand- by Mode gehalten ist, solange festgestellt wird, dass der Fahrer aktiv und aufmerksam ist.
Bei einer besonders bevorzugten Verfahrensvariante kann vor¬ gesehen sein, dass selbsttätig ein Lenkraddrehmoment an einem im Fahrzeug angeordneten Lenkrad erzeugt und eine dadurch verursachte Lenkradwinkeländerung bestimmt wird, wobei über¬ wacht wird, ob die Lenkradwinkeländerung ein vorgegebenes Kriterium erfüllt. Die am Lenkrad verursachte Lenkradwinkel- änderung ist letztlich ein Maß für das Haltemoment, das der Fahrer durch mehr oder minderes Festhalten des Lenkrads dem erzeugten Lenkraddrehmoment entgegenbringt. Je geringer das entgegengebrachte Haltemoment ist, umso größer sind die Be¬ träge, die die Lenkradwinkeländerung annehmen kann. Da ein unaufmerksamer, insbesondere schläfriger oder eingeschlafener Fahrer dem erzeugten Lenkraddrehmoment typischerweise ein deutlich geringeres Haltemoment entgegensetzt als ein auf¬ merksamer Fahrer, ermöglicht die Auswertung der verursachten Lenkradwinkeländerung zuverlässige Hinweise auf den tatsäch¬ lichen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers, insbesondere darüber, ob der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt oder nicht. Durch entsprechende Vorgabe des Kriteriums lässt sich daher errei¬ chen, dass die Fahrerwarnung im Falle eines bevorstehenden oder bereits erfolgten Verlassens der Fahrspur ausschließlich bei Feststellung eines auf einen unaufmerksamen Fahrer hin¬ weisenden Aufmerksamkeitsgrads ausgelöst wird. Es erfolgt also eine zweistufige Prüfung der Aufmerksamkeit des Fahrers. Zunächst wird überprüft, ob eine Fahreraktivität vorliegt oder ob der Fahrer abgelenkt ist. Wenn diese Über¬ prüfung einen Hinweis dahingehend liefert, dass der Fahrer unaufmerksam ist, wird das LKS System aktiviert. In einer zweiten Stufe wird dann eine Überprüfung vorgenommen, ob der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt. Nimmt er sie wahr, so er¬ folgt eine selbsttätige Radlenkwinkeländerung, nimmt er sie nicht wahr, so wird der Fahrer gewarnt, um seinen Aufmerksam¬ keitsgrad wieder zu erhöhen. Mit diesen Maßnahmen können Fehlwarnungen weitestgehend vermieden werden und kann die Ak¬ zeptanz eines derartigen Verfahrens bzw. Systems, in dem das Verfahren implementiert ist, erhöht werden.
Vorteilhafterweise wird das Lenkraddrehmoment durch einen selbsttätigen Lenkeingriff erzeugt, der mit dem Ziel erfolgt, dem Verlassen der Fahrspur entgegenzuwirken. Das Lenkraddreh¬ moment liefert dem Fahrer insbesondere einen haptischen Hin¬ weis darauf, dass eine dem Verlassen der Fahrspur entgegen¬ wirkende Fahrtrichtungskorrektur in Form eines am Lenkrad vorzunehmenden Gegenlenkens erforderlich ist.
Um zu vermeiden, dass auch im Falle eines vom Fahrer gewoll¬ ten Verlassene der Fahrspur ein selbsttätiger Lenkeingriff erfolgt, unterbleibt vorzugsweise die Erzeugung des Lenkrad¬ drehmoments, wenn eine vom Fahrer willentlich vorgenommene Betätigung des Lenkrads festgestellt wird.
Wie oben erwähnt, erfolgt die Fahrtrichtungskorrektur in al¬ ler Regel durch entsprechende Beeinflussung eines an lenkba¬ ren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Radlenkwinkels. Hier¬ bei besteht die Möglichkeit, dass der selbsttätige Lenkein¬ griff nur dann eine Radlenkwinkeländerung an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs hervorruft, wenn der Fahrer ein betrags- mäßig zumindest dem Lenkraddrehmoment entsprechendes, entge¬ genwirkendes Haltemoment am Lenkrad aufbringt. Die Durchfüh¬ rung der Fahrtrichtungskorrektur obliegt in diesem Fall der Verantwortung des Fahrers, sodass dieser zu diesem Zeitpunkt der Durchführung des selbsttätigen Lenkeingriffs die Hoheit über das Fahrzeug behält.
Ein unaufmerksamer Fahrer setzt dem erzeugten Lenkraddrehmo¬ ment typischerweise ein ungenügendes Haltemoment entgegen. Das erzeugte Lenkraddrehmoment bewirkt eine im Wesentlichen freie Drehung des Lenkrads, ohne eine der Lenkradwinkelände- rung entsprechende Radlenkwinkeländerung an den lenkbaren Rä¬ dern des Fahrzeugs hervorzurufen. Dies führt letztlich zu ei¬ ner für den Fahrer verwirrenden Fehlstellung des Lenkrads. Dementsprechend ist es vorstellbar, bei Erfüllung des vorge¬ gebenen Kriteriums die Erzeugung des Lenkraddrehmoments der¬ art zu modifizieren, dass die Fehlstellung durch vollständi¬ ges oder zumindest teilweises Rückgängigmachen der verursach¬ ten Lenkradwinkeländerung wieder beseitigt wird.
Um zu verhindern, dass das erzeugte Lenkraddrehmoment im Fal¬ le eines ungenügenden Haltemoments zu einem unangemessen gro¬ ßen Betrag der Lenkradwinkeländerung führt, wird vorzugsweise bei Erfüllung des vorgegebenen Kriteriums die Erzeugung des Lenkraddrehmoments beendet.
Ein zuverlässiger Hinweis auf den tatsächlichen Aufmerksam¬ keitsgrad des Fahrers, insbesondere darüber, ob der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt, ergibt sich insbesondere durch Auswertung des Betrags und/oder der Richtung der verursachten Lenkradwinkeländerung. Dementsprechend ist es von Vorteil, wenn der Betrag und/oder die Richtung der verursachten Lenk¬ radwinkeländerung in das vorgegebene Kriterium eingeht. Auf einen Fahrer, der seine Lenkaufgabe nicht oder nur unzu¬ reichend wahrnimmt kann zuverlässig geschlossen werden, wenn festgestellt wird, dass der Betrag der verursachten Lenk3?ad- winkeländerung größer ist als ein vorgegebener Höchstwert, und/oder wenn festgestellt wird, dass die Richtung der Lenk¬ radwinkeländerung entgegen dem Ziel erfolgt, dem Verlassen der Fahrspur entgegenzuwirken. Das vorgegebene Kriterium ist daher vorteilhafterweise dann erfüllt, wenn festgestellt wird, dass die vorstehenden Bedingungen für den Betrag und/oder die Richtung der verursachten Lenkradwinkeländerung erfüllt sind. Der Höchstwert für die Lenkradwinkeländerung ist beispielsweise in der Größenordnung von 1-3 Grad vorgege¬ ben.
Um die Schwere der möglichen Unfallfolgen aufgrund eines be¬ vorstehenden oder bereits erfolgten Verlassens der Fahrspur zu verringern und um Zeit zur Durchführung geeigneter Gegen¬ maßnahmen zu gewinnen, besteht die Möglichkeit, dass bei Er¬ kennung, dass der Fahrer seine Lenkaufgabe nicht wahrnimmt, selbsttätige Eingriffe in Bremsmittel und/oder Antriebsmittel des Fahrzeugs im Sinne einer Reduzierung der Fahrzeuglängsge¬ schwindigkeit vorgenommen werden. Zusätzlich oder alternativ können die selbsttätigen Eingriffe in die Bremsmittel des Fahrzeugs derart erfolgen, dass dem Verlassen der Fahrspur präventiv entgegengewirkt wird. Diese spurkorrigierenden Ein¬ griffe erfolgen radselektiv in einzelne Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs, beispielsweise durch geeignete Ansteuerung ei¬ nes im Fahrzeug vorhandenen Elektronischen Stabilitäts- Programms (ESP) .
Vorteilhafterweise weist die Fahrerwarnung unterschiedliche Warnstufen auf, die zeitlich nacheinander eskalieren. In die¬ sem Fall ist es möglich, die Fahrerwarnung durch entsprechen¬ de Ausprägung der Warnstufen derart zu erzeugen, dass diese mit der Zeit in ihrer Dringlichkeit zunimmt. Die zuvor er¬ wähnten spurkorrigierenden Eingriffe in die Bremsmittel des Fahrzeugs können hierbei auch mit der letzten Warnstufe der Fahrerwarnung korreliert sein. Weiterhin kann die Fahrerwar¬ nung ihrer Dringlichkeit entsprechend durch Wahl bzw. Kombi¬ nation geeigneter optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Warnsignale ausgeprägt sein.
Die Fahrerwarnung kann bei Erfüllung eines vorgegebenen Been¬ digungskriteriums beendet werden, wobei das Beendigungskrite¬ rium beispielsweise dann erfüllt ist, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer im Begriff ist, geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen, die dem Verlassen der Fahrspur entgegenwirken. Die Durchführung derartiger Gegenmaßnahmen lässt sich beispiels¬ weise aufgrund eines dem Verlassen der Fahrspur entgegenwir¬ kenden, am Lenkrad vorgenommenen Gegenlenkens feststellen.
Bei einer Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass über¬ wacht wird, ob in einem vorgebbaren Zeitintervall, insbeson¬ dere vor dem Erkennen eines Verlassens oder eines bevorste¬ henden Verlassens der Fahrspur keine Fahreraktivität oder ei¬ ne Fahreraktivität unter der vorgebbaren Schwelle und/oder die Ablenkung des Fahrers von der Erfassung der Verkehrssitu¬ ation vorliegt. Eine Fahreraktivität kann zum Beispiel durch eine erfasste Lenkbewegung, ein Lenkmoment, eine Gaspedalbe¬ tätigung, eine Betätigung der Bremse, des Blinkers, der Kupp¬ lung, der Schaltung bei manuellem Getriebe, dem Ein- oder Ausschalten der Klimaanlage, eines Fahrzeuglängsgeschwindig- keitsregelungssystems, eine Änderung der Sollgeschwindigkeit, das Ein- oder Ausschalten des Scheibenwischers oder eine Be¬ tätigung der Hupe erkannt werden.
Das Zeitintervall kann in Abhängigkeit der Art oder des Maßes der Fahreraktivität bestimmt werden. So kann beispielsweise eine Unterscheidung zwischen der Betätigung des Gas- oder des Bremspedals vorliegen. Das Zeitintervall kann bei großer Fah¬ reraktivität, beispielsweise starkem Druck auf das Gaspedal, großem Lenkeinschlag, starkem Bremseingriff, etc. anders ge¬ wählt werden. Im Allgemeinen wird das Zeitintervall größer werden, wenn eine größere Fahreraktivität festgestellt wird. Beispielsweise wird ein Fahrer vor einem Überholvorgang deut¬ lich Gas geben, ehe er auf die Nachbarspur ausschert.
Das Zeitintervall kann in Abhängigkeit von der Fahrzeugge¬ schwindigkeit und/oder der Relativgeschwindigkeit zu anderen Verkehrsteilnehmern bestimmt werden. Dabei kann die Abhängig¬ keit linear sein oder in Geschwindigkeitsintervallen erfol¬ gen.
Weiterhin ist es denkbar, dass das Zeitintervall in Abhängig¬ keit von der Spurmarkierung gewählt wird. Dabei kann unter¬ schieden werden zwischen durchgezogenen, gestrichelten, di¬ cken, dünnen und doppelten Spurmarkierungen. So kann das Zeitintervall für ein Abkommen von der Spur nach links oder rechts unterschiedlich gewählt werden. Weiterhin kann das Zeitintervall in Abhängigkeit von der Spurbreite gewählt wer¬ den.
Außerdem ist es denkbar, das Zeitintervall den Wetterbedin¬ gungen (Regen/Trockenheit/Nebel/Schnee/Eisglätte) und/oder der Tageszeit anzupassen.
Weiterhin ist es denkbar, das Zeitintervall unter Berücksich¬ tigung der Annäherungsgeschwindigkeit an ein anderes Fahrzeug zu wählen. Beispielsweise wird ein Fahrer ausscheren, um ein anderes Fahrzeug zu überholen. Eine Wahl des Zeitintervalls in Abhängigkeit von einem Stra¬ ßentyp, der beispielsweise aus einer Karte bekannt ist, kann ebenfalls vorgesehen sein. Außerdem kann die Wahl in Abhän¬ gigkeit von Objekten neben dem Fahrzeug erfolgen.
Bei einer Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit einer Fahrertypklassifikation bestimmt wird. Als Fahrertypen kommen beispielsweise Fahrer mit einer sportlichen und einer weniger sportlichen Fahrweise in Betracht.
Weiterhin ist es denkbar, dass das Zeitintervall in Abhängig¬ keit von einer seit dem letzten Erkennen eines Verlassens o- der eines bevorstehenden Verlassens der Fahrspur verstriche¬ nen Zeitdauer bestimmt wird.
Eine Ablenkung des Fahrers liegt beispielsweise vor, wenn Schalter bedient werden, die außerhalb des Standardblickfel¬ des des Fahrers liegen. Eine Ablenkung wird beispielsweise berücksichtigt, wenn sie innerhalb eines bestimmten letzten Teils des Zeitintervalls liegt. Liegt sie vorher, wird sie als normale Fahreraktivität betrachtet.
Um einen Missbrauch der Funktion durch den Fahrer durch stän¬ diges Fahren am Randbereich der Spur und damit eine automati¬ sche Fahrfunktion zu verhindern, wird bei ununterbrochenem Lenkeingriff während einer vorgebbaren Zeitspanne der Lenk¬ eingriff beendet und der Fahrer darüber informiert oder ge¬ warnt.
Die Abschaltung der Unterstützung des Fahrers beim Halten der Spur kann alternativ oder ergänzend durch eine haptische War¬ nung, zum Beispiel über das Lenkrad, die Deaktivierung ande¬ rer Fahrassistenzsysteme, wie zum Beispiel der Fahrzeuglängs- geschwindigkeitsregelungsfunktion, oder auch mit einer auto¬ matischen Verringerung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kom¬ biniert werden.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass der Lenkeingriff beendet wird, wenn erkannt wird, dass der Fahrer eine Fahreraktivität zeigt. Dies kann beispielsweise durch aktives Übernehmen der Lenkaufgabe oder durch Betätigen des Gaspedals oder des Bremspedals erfolgen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figur der Zeichnung, die erfindungswe¬ sentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehre¬ ren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfin¬ dung verwirklicht sein.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläu¬ tert.
Die einzige Figur zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des erfin¬ dungsgemäßen Verfahrens.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 weist Erfassungseinrich¬ tungen 2, 3 zur Erfassung des Fahrspurverlaufs der Fahrspur auf, wobei es sich um bildgebende Sensoren handelt, die den Fahrspurverlauf durch Bildmustererkennung der Fahrspurbegren¬ zungen erfassen und entsprechende Bilddaten erzeugen, die ei¬ ner Auswerteeinheit 4 zur Auswertung zugeführt werden. Die bildgebenden Sensoren, bei denen es sich um Kameras oder bildgebende Laserabtasteinrichtungen handeln kann, sind bei- spielsweise in die Seitenspiegel des Fahrzeugs integriert. Das Verlassen der Fahrspur bzw. das drohende Verlassen der F_ahrspur- kann aufgrund der Bildinformationen und/oder auf¬ grund von Fahrzeugdaten und/oder aufgrund der Fahreraktivität durch die Auswerteinheit 4 ermittelt werden.
Die Auswerteeinheit 4 vergleicht durch Auswertung der gewon¬ nenen Bilddaten den erfassten Fahrspurverlauf mit dem tat¬ sächlichen Fahrtkurs des Fahrzeugs, was beispielsweise durch Ermittlung einer Abweichungsgrδße erfolgt, wobei die Auswer¬ teeinheit 4 aus dem Vergleichsergebnis ableitet, ob ein Ver¬ lassen der Fahrspur bevorsteht oder bereits erfolgt ist.
Durch eine Auswerteeinheit 5 wird die Fahreraktivität über¬ wacht bzw. wird überwacht, ob der Fahrer von der Fahraufgabe abgelenkt ist. Bei Erkennen einer fehlenden Fahreraktivität oder einer Fahreraktivität unterhalb einer vorgebbaren Schwelle oder bei einer Ablenkung des Fahrers von der Ver¬ kehrssituation durch die Auswerteeinheit 5 und bei zusätzli¬ cher Erkennung eines bevorstehenden oder bereits erfolgten Verlassen der Fahrspur durch die Auswerteeinheit 4 wird durch eine Prüfeinrichtung 6 überprüft, ob der Fahrer seine Lenk¬ aufgabe wahrnimmt.
Die Prüfeinrichtung 6 kann dabei Bestandteil der Auswerteein¬ heit 4 sein. Erkennt die Prüfeinrichtung 6 aufgrund der von der Auswerteeinheit 4 zugeführten Daten ein bevorstehendes oder bereits erfolgtes Verlassen der Fahrspur und erkennt sie weiterhin aufgrund der durch die Auswerteeinheit 5 zugeführ¬ ten Daten, dass beispielsweise keine Fahreraktivität vor¬ liegt, so nimmt diese einen selbsttätigen Lenkeingriff zur Erzeugung eines Lenkraddrehmoments durch Ansteuerung eines mit dem Lenkrad 7 in Wirkverbindung stehenden Lenkraddrehmo¬ mentgebers 8, vor. Der Lenkraddrehmomentgeber 8, bei dem es sich beispielsweise um einen elektromotorischen Winkelsteller handelt, ist Bestandteil einer herkömmlichen Überlagerungs- lenkung des Fahrzeugs, die sich dadurch auszeichnet, dass nur dann aufgrund des selbsttätigen Lenkeingriffs eine Radlenk¬ winkeländerung Aδ an den lenkbaren Rändern 9, 10 des Fahr¬ zeugs hervorgerufen wird, wenn der Fahrer ein betragsmäßig zumindest dem Lenkraddrehmoment entsprechendes, entgegenwir¬ kendes -Haltemoment am Lenkrad 7 aufbringt. Eine derartige Ü- berlagerungslenkung ist in manchen Fahrzeugen vorhanden, so- dass sich gegebenenfalls deren kostengünstige Mitnutzung an¬ bietet.
Zur Bestimmung der am Lenkrad 7 verursachten Lenkradwinkelan- derung Aa ist ein Lenkradwinkelsensor 11 vorhanden, der den Betrag Aa und/oder die Richtung Aä/Aa der Lenkradwinkelän¬ derung Aä erfasst und ein entsprechendes Signal erzeugt, das der Prüfeinrichtung 6 zugeführt wird.
Stellt die Prüfeinrichtung 6 aufgrund der Auswertung des Sig¬ nals des Lenkradwinkelsensors 11 fest, dass die verursachte Lenkradwinkeländerung Δα ein vorgegebenes Kriterium erfüllt, so löst diese eine Fahrerwarnung durch Ansteuerung einer Warneinrichtung 12 aus. Die Warneinrichtung 12 weist geeigne¬ te Signalgeber zur optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Erzeugung der Fahrerwarnung bzw. der einzelnen Warnstufen auf.
Die Erzeugung einer optischen Fahrerwarnung erfolgt bei¬ spielsweise durch Anzeige eines Warnsymbols, während eine a- kustische Fahrerwarnung durch Ausgabe eines Warntons oder ei¬ ner Sprachwarnung und eine haptische Fahrerwarnung durch Er¬ zeugung eines Nagelbandratterns, das ein Überfahren einer der Fahrspurbegrenzungen andeuten soll, erfolgen kann. Zusätzlich zur Auslösung der Eahrerwarnung nimmt die Auswer¬ teeinheit 4 die selbsttätigen Eingriffe in die Bremsmittel 13 und/oder die Antrieϊ>smitteL-14 des Fahrzeugs im Sinne einer Reduzierung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vor, was durch Ansteuerung einer BremsmittelSteuerung 15 und/oder einer An¬ triebsmittelsteuerung 16 erfolgt. Ergänzend oder alternativ erfolgen die selbsttätigen .Eingriffe in die Bremsmittel der¬ art, dass dem Verlassen der Fahrspur präventiv entgegenge¬ wirkt wird.
Weiterhin sind Einstellmittel 17 vorgesehen, mit denen die Einstellung eines Zeitintervalls erfolgt, innerhalb dessen die Fahreraktivität bewertet wird. Die Einstellmittel 17 ste¬ hen dazu mit der Prüfeinrichtung 6 in Verbindung. Das Zeitin- tervall kann dabei ein Zeitintervall sein, das vor dem Zeit¬ punkt der Detektion eines Verlassens der Spur oder eines be¬ vorstehenden Verlassens der Spur liegt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Einhaltung der Fahrspur, bei dem die Fahrerakti¬ vität überwacht wird und/oder überwacht wird, ob der Fah¬ rer von der Fahraufgabe abgelenkt ist und ein Verlassen oder bevorstehendes Verlassen der Fahrspur detektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass a) bei Erkennung eines bevorstehenden oder bereits er- . folgten Verlassens der Fahrspur und
b) fehlender Fahreraktivität oder einer Fahreraktivität unterhalb einer vorgebbaren Schwelle oder bei einer Ablenkung des Fahrers von der Verkehrssituation über¬ prüft wird, ob
c) der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt, wobei bei nicht wahrgenommener Lenkaufgabe eine Warnung und/oder ein korrigierender Lenkeingriff erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei durch den Fahrer wahrgenommener Lenkaufgabe eine selbsttätige Änderung der Radlenkwinkel erfolgt, um einem Verlassen der Spur entgegenzuwirken.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig ein Lenkraddrehmoment an einem im Fahr¬ zeug angeordneten Lenkrad erzeugt und eine dadurch verur¬ sachte Lenkradwinkeländerung {Δα) bestimmt wird, wobei überwacht wird, ob die Lenkradwinkeländerung (Δα) ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkraddrehmoment durch einen selbsttätigen Lenkeingriff verursacht wird, der mit dem Ziel erfolgt, dem Verlassen der Fahrspur entgegenzuwirken.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkeingriff nur dann eine Radlenkwinkeländerung
(Aδ) hervorruft, wenn der Fahrer ein betragsmäßig zumin¬ dest dem Lenkraddrehmoment entsprechendes, entgegenwir¬ kendes Haltemoment am Lenkrad (7) aufbringt.
6. Verfahren nach einer der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung des vorgegebenen Kriteriums die Erzeu¬ gung des Lenkraddrehmoments derart modifiziert wird, dass die verursachte Lenkradwinkeländerung {Aä) vollständig oder zumindest teilweise rückgängig gemacht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung des vorgegebenen Kriteriums die Erzeu¬ gung des Lenkraddrehmoments beendet wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag (Aa) und/oder die Richtung (Aä/Aa) der verursachten Lenkradwinkeländerung (Aä) in das vorgege¬ benen Kriterium eingeht.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Kriterium erfüllt ist, wenn festge¬ stellt wird, dass der Betrag (Aa ) der verursachten Lenk¬ radwinkelÄnderung (Aa) größer ist als ein vorgegebener Höchstwert, und/oder wenn festgestellt wird, dass die Richtung (Aä/Aa) der Lenkradwinkeländerung (Aa) entge¬ gen dem Ziel erfolgt, dem Verlassen der Fahrspur entge¬ genzuwirken.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen, dass der Fahrer seine Lenkaufgabe nicht wahrnimmt, insbesondere bei der Erfüllung des vor¬ gegebenen Kriteriums, selbsttätige Eingriffe in Bremsπfit- tel (13) und/oder Antriebsmittel (14) des Fahrzeugs im Sinne einer Reduzierung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vorgenommen werden und/oder dass selbsttätige Eingriffe in Bremsmittel (13) des Fahrzeugs derart vorgenommen wer¬ den, dass dem Verlassen der Fahrspur präventiv entgegen¬ gewirkt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung unterschiedliche Warnstufen aufweist, die zeitlich nacheinander eskalieren.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass überwacht wird, ob in einem vorgebbaren Zeitinter¬ vall, insbesondere vor dem Erkennen eines Verlassens oder eines bevorstehenden Verlassens der Fahrspur, keine Fah¬ reraktivität oder eine Fahreraktivität unter der vorgeb¬ baren Schwelle und/oder die Ablenkung des Fahrers von der Erfassung der Verkehrssituation vorliegt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit von der Art und/oder von dem Maß der Fahreraktivität bestimmt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit von der Fahrzeug¬ geschwindigkeit und/oder der Relativgeschwindigkeit zu anderen Verkehrsteilnehmern bestimmt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit von erfassten Spurmarkierungen und/oder der Spurbreite bestimmt wird.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das ZeitIntervall in Abhängigkeit von Umgebungsbe¬ dingungen und/oder der Tageszeit bestimmt wird.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit vom Straßentyp und/oder Karteninformationen bestimmt wird.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit von in der Umge¬ bung des Fahrzeugs befindlichen Objekten bestimmt wird.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit einer Fahrertyp- klassifikation bestimmt wird.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall in Abhängigkeit von einer seit dem letzten Erkennen eines Verlassens oder bevorstehenden
Verlassens der Fahrspur verstrichenen Zeitdauer bestimmt wird.
21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei ununterbrochenem Lenkeingriff während einer vor- gebbaren Zeitspanne der Lenkeingriff beendet wird und der Fahrer darüber informiert oder gewarnt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Beendigung des Lenkeingriffs ein oder mehre¬ re Fahrassistenzsysteme deaktiviert werden und/oder die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit selbsttätig reduziert wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkeingriff beendet wird, wenn erkannt wird, dass der Fahrer eine Fahreraktivität zeigt.
24. Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Einhaltung der Fahrspur, umfassend eine erste Auswerteeinheit (5) zur Überwachung der Fahreraktivität und/oder zur Überwachung, ob der Fahrer von der Fahrauf¬ gabe abgelenkt ist, und einer zur Erfassung des Fahrspur¬ verlaufs vorgesehenen Erfassungsvorrichtung (2, 3) und mit einer zweiten Auswerteeinheit (4) , die den ermittel¬ ten Fahrspurverlauf mit dem tatsächlichen Fahrtkursver¬ lauf des Fahrzeugs vergleicht, wobei die zweite Auswerte¬ einheit (4) aus dem Vergleichsergebnis ableitet, ob ein Verlassen oder bevorstehendes Verlassen der Fahrspur vor¬ liegt, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung eines bevorstehenden oder 'bereits er¬ folgten Verlassens der Fahrspur durch die zweite Auswer¬ teeinheit (4) und Erkennen fehlender Fahreraktivität oder einer Fahreraktivität unterhalb einer vorgebbaren Schwel¬ le oder bei einer Ablenkung des Fahrers von der Verkehrs- Situation durch die erste Auswerteeinheit (5) durch eine Prüfeinrichtung (6) überprüft wird, ob der Fahrer seine Lenkaufgabe wahrnimmt, wobei bei nicht wahrgenommener Lenkaufgabe die Prüfeinrichtung (6) eine Warneinrichtung (12) zur Ausgabe einer Fahrerwarnung ansteuert und/oder einen korrigierende Lenkeingriff initiiert.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfeinrichtung (6) zur selbsttätigen Erzeugung eines Lenkraddrehmomeπts an.einem im Fährzeug angeordne¬ ten Lenkrad (7) einen Lenkraddrehmomentgeber (8) ansteu¬ ert und eine dadurch am Lenkrad (7) verursachte Lenkrad¬ winkeländerung bestimmt, wobei die Prüfeinrichtung (6) die Warneinrichtung (12) ansteuert, wenn die Lenkradwin¬ keländerung ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkraddrehmomentgeber (8) Bestandteil einer Ti¬ berlagerungslenkung des Fahrzeugs ist.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass Einstellmittel (17) zur Einstellung eines Zeitinter- valls, innerhalb dessen die Fahreraktivität bewertet wird, vorgesehen sind.
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