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Die Erfindung betrifft ein integriertes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Sensor und einer Recheneinheit zur Erkennung und Interpretation des Fahrzeugumfelds, welches in wenigstens zwei unterschiedlichen Verkehrssituationen die Gefahr einer Kollision verringert und den Effekt eines magnetischen Abstoßens des Kraftfahrzeugs von einem oder mehreren potentiellen Kollisionsobjekten durch eine geeignete Ansteuerung von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen zur Verursachung von auf das Fahrzeug wirkenden gerichteten Kräften und Momenten erzeugt.
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Ferner betrifft die Erfindung die Bedienung eines integrierten Fahrerassistenzsystem, welche die Stärke der Reduktion der Annäherungsgeschwindigkeit an potentielle Kollisionspartner für alle durch das integrierte System adressierten Verkehrssituationen über genau ein Bedienelement gemeinsam beeinflusst.
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Des weiteren betrifft die Erfindung die Anzeigen eines integrierten Fahrerassistenzsystems, welche den durch die Reduktion der Annäherungsgeschwindigkeit an potentielle Kollisionspartner intendierten Effekt eines magnetischen Abstoßens durch eine zeitlich veränderliche grafische und oder akustische Darstellung unterstützen.
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Gattungsgemäße Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge, welche darauf abzielen, die Gefahr einer Kollision zu reduzieren, sind aus dem Stand der Technik bereits gut bekannt. Beispielsweise sind Kollisionsmilderungssysteme für den Längsverkehr, die geeignete Anzeigen für den Fahrer sowie Eingriffe in die Radbremsen umfassen, unter der Bezeichnung „Collision Mitigation System“ in heutigen Serienfahrzeugen verbreitet. Ebenfalls bekannt sind Systeme, die den Fahrer beim Wechsel des Fahrstreifens warnen, sofern eine Kollisionsgefahr mit einem anderen Kraftfahrzeug im sog. „toten Winkel“ oder mit einem sich von hinten rasch nähernden Kraftfahrzeug entsteht. Dabei wird bei der Mehrzahl der Systeme zusätzlich das Lenkradmoment beeinflusst. Es ist aber auch aus [
WO 2006/050879 A1 ] ein System bekannt, bei welchem ein Rad gezielt abgebremst wird, um die Kollisionswahrscheinlichkeit zu reduzieren. Ferner sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer vor dem unbeabsichtigen Verlassen des eigenen Fahrstreifens warnen, wobei die Unabsichtlichkeit in der Regel anhand der fehlenden Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers erkannt wird. Auch hier wird in vielen Systemausprägungen zusätzlich zu einer optisch und oder akustischen Warnung das Lenkradmoment durch einen geeigneten Aktuator variiert, entweder ungerichtet in Form einer Vibration oder gerichtet in Form eines Lenkradmoments. Wiederum ist bislang nur ein System bekannt, das statt einer Veränderung des Lenkradmoments das Bremsmoment eines Rades variiert [
WO 2006/037551 A3 ]. Daneben befinden sich weitere Einzelsysteme in der Entwicklung, welche beispielsweise die Kollision mit einem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug dadurch zu reduzieren suchen, dass der Fahrer bei einem Ausweichmanöver durch Aufschaltung eines Lenkradmomentes unterstützt wird.
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Der bekannte Stand der Technik weist mehrere Nachteile auf. Ein erster gravierender Nachteil des beschriebenen Stands der Technik ist darin zu sehen, dass die Wirkung der beschriebenen Fahrerassistenzsysteme, selbst wenn diese in dasselbe Kraftfahrzeug integriert sind, nicht einheitlich und in vielen Fällen nicht koordiniert ist. Systeme zur Beeinflussung der Längsdynamik nutzen Eingriffe in das Bremssystem und erzeugen damit eine die Annäherungsgeschwindigkeit zum potentiellen Kollisionsobjekt reduzierende Wirkung, ohne das Fahrpedal als Stellteil zur Geschwindigkeitssollwertvorgabe durch den Fahrer zu beeinflussen. Systeme zur Beeinflussung der Querdynamik nutzen in aller Regel Eingriffe in das Lenkradmoment, erzeugen damit aber nur dann eine die Annährungsgeschwindigkeit zum potentiellen Kollisionsobjekt reduzierende Wirkung, wenn der Fahrer die aus dem Lenkradmoment resultierende unerwartete Veränderung des Lenkradwinkels akzeptiert und nicht wie bei einer fahrbahninduzierten Störung des Lenkradwinkels selbigen reflexartig kompensiert. Damit wird die Sollwertvorgabe des Fahrers durch manche Systemfunktionen nicht beeinflusst, während andere Systemfunktionen unmittelbar auf die Sollwertvorgabe des Fahrers wirken, so dass der eigentliche Fahrerwunsch durch das Fahrzeug nicht mehr erkennbar und interpretierbar ist. Ferner nutzen Systeme nach dem Stand der Technik naturgemäß noch nicht das Potential mechanisch entkoppelter Lenksysteme, die häufig als Steer-by-wire Systeme bezeichnet werden.
Ein zweiter Nachteil des dargestellten Stands der Technik ist darin zu sehen, dass jedes der beschriebenen Fahrerassistenzsysteme eine systemindividuelle Bedienung zur Aktivierung bzw. Deaktivierung und ggf. zur Beeinflussung von Systemparametern aufweist. Dies trifft sowohl für Bedienkonzepte zu, welche die Menuführung im Kombinationsinstrument des Kraftfahrzeugs zur Bedienung nutzen, als auch für Bedienkonzepte, welche für einzelne System Tasten bzw. Schalter oder eine Mischung aus Menubedienung und Tasten bzw. Schaltern umfassen. Diese systemindividuelle Bedienung mehrerer Systeme erfordert mindestens eine ungefähre Kenntnis des Nutzers darüber, welche potentiell kritische Verkehrssituation durch das jeweilige System adressiert werden soll. Deshalb werden heute Fahrerassistenzsysteme häufig gar nicht aktiviert und genutzt, sofern sie bei Fahrzeugneustart nicht automatisch eingeschaltet werden.
Der dritte wesentliche Nachteil des Stands der Technik betrifft die Anzeige von Zustand und Funktion der einzelnen Systeme. Auch diesbezüglich ist der Stand der Technik durch eine Mischung systemindividueller Lösungen selbst innerhalb ein und desselben Fahrzeugs geprägt. Beispielsweise werden die Funktionsanzeigen von Systemen zur Unterstützung des Fahrers bei Fahrstreifenwechseln häufig im Bereich der Außenspiegel vorgesehen, während die Funktionsanzeigen von Fahrerassistenzsystemen zur Vermeidung von Auffahrunfällen und von Abkommen von der Fahrbahn in der Regel im Kombinationsinstrument des Kraftfahrzeugs dargeboten werden. Gleiches gilt für die Anzeigen des Zustands der Systeme, welche Aufschluss darüber geben, ob ein oder mehrere Systeme ein- oder ausgeschaltet sind. Eine integrierte Funktionsanzeige, welche dem Nutzer unmittelbar Aufschluss über die aktuelle Wirkung der in diesem Augenblick aktiven Fahrerassistenzsysteme gibt, fehlt, so dass der Fahrer vor der Herausforderung steht, an mehreren Orten präsentierte, uneinheitlich gestaltete Anzeigen innerhalb kurzer Zeit zu decodieren und zu interpretieren.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein integriertes Fahrerassistenzsystem sowie eine Bedienung für ein integriertes Fahrerassistenzsystem und ferner Anzeigen für ein integriertes Fahrerassistenzsystem zu entwickeln, um die vorstehend genannten Nachteile zu überwinden.
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Die Aufgabe der Erfindung eines integrierten Fahrerassistenzsystems wird von einem System mit den in den Ansprüchen 1 bis 5 angegebenen Merkmalen gelöst, das anhand der 1 beschrieben wird.
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Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass ein Kraftfahrzeug (19) mit mindestens einem Sensor (18) und einer Recheneinheit (17) zur Erkennung und Interpretation des Fahrzeugumfelds ausgestattet ist und durch eine geeignete Ansteuerung von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen die Gefahr einer Kollision verringert. Im Unterschied zum bekannten Stand der Technik werden durch das integrierte Fahrerassistenzsystem mindestens zwei unterschiedliche Verkehrssituationen adressiert, wie beispielsweise eine kritische Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug im Längsverkehr sowie eine kritische seitliche Annäherung an ein überholendes Fahrzeug. Ferner wird die Ansteuerung von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen erfindungsgemäß derart gestaltet, dass für alle adressierten Verkehrssituationen auf das Kraftfahrzeug (19) wirkende Kräfte (20, 21) und Momente erzeugt werden, die den Effekt eines magnetischen Abstoßens des Kraftfahrzeugs von einem oder mehreren potentiellen Kollisionsobjekten, wie z.B. einem vorausfahrenden Fahrzeug (22) oder beispielsweise einer Leitplanke (23) haben. Im Gegensatz dazu ist die Wirkung der heutigen, jeweils eine Verkehrssituation adressierenden Fahrerassistenzsysteme nicht harmonisiert, so dass bei gleichzeitigem Auftreten von zwei potentiellen Kollisionsobjekten zwei unterschiedliche Aktionen wie beispielsweise ein Bremseingriff zur Vermeidung der Kollision mit dem Vorausfahrenden sowie eine Lenkradmomentenaufschaltung zur Vermeidung der Kollision mit der Leitplanke eingeleitet werden. In einer besonders vorteilhaften Ausprägung der Erfindung wird bei mehreren gleichzeitig auftretenden potentiellen Kollisionsobjekten die Richtung und Größe der auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte und Momente derart durch die Ansteuerung von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen gewählt, dass der Effekt eines magnetischen Abstoßens des Kraftfahrzeug von allen potentiellen Kollisionsobjekten erzeugt wird.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung wird es im Gegensatz zum beschriebenen Stand der Technik vermieden, durch die Ansteuerung von Fahrzeugsystemen den Lenkradwinkel unmittelbar zu beeinflussen, wie es zum Beispiel bei der Aufschaltung eines Lenkradmoments durch ein elektromechanisches Lenksystem der Fall ist. Dies wird nach Anspruch 2 dadurch erreicht, dass zur Verursachung von auf das Fahrzeug wirkenden gerichteten Kräften und Momenten vorzugsweise solche Fahrzeugsysteme genutzt werden, welche die Richtungsvorgabe des Fahrers in Form des Lenkradwinkels nicht unmittelbar beeinflussen. Dies wird beispielsweise durch die Nutzung des Bremssystems (4) gewährleistet, und oder alternativ durch ein Antriebssystem (11), das beispielsweise durch zwei radindividuelle Antriebseinheiten (7, 8) das auf das Fahrzeug wirkende Giermoment beeinflussen kann. Es kann jedoch sowohl ergänzend oder auch alternativ ein Lenksystem (13) zur Darstellung des Effekts des magnetischen Abstoßens genutzt werden, sofern die Beeinflussung des Lenkwinkels eines oder mehrerer Räder keine spürbare Rückwirkung auf den Lenkradwinkel hat, wie das beispielsweise für das in 1 gezeigte Einzelradlenksystem der Fall ist, das durch Lenkaktuatoren (2, 15) gekennzeichnet ist, die den Vorderrädern (1, 16) zugeordnet sind.
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Ferner ist es wie in Anspruch 3 beschrieben vorteilhaft, die Ansteuerung von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen wie beispielsweise dem Bremssystem (4), dem Lenksystem (13) und dem Antriebssystem (11) erfindungsgemäß derart zu gestalten, dass diese und ggf. weitere Fahrzeugsysteme durch einen Fahrzustandskoordinator (12) vorgenommen wird, um die Richtung und den Betrag der auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte und Momente möglichst stufenlos beeinflussen zu können. Besonderes Potential bietet dabei die Beeinflussung der Bremsmomente individueller Räder, da hierdurch sowohl eine auf das Fahrzeug wirkende Längskraft, als auch ein Giermoment hervorgerufen werden kann. Durch die Beeinflussung des Lenkwinkels eines oder mehrerer Räder können senkrecht zur jeweiligen Radmittelebene wirkende Seitenführungskräfte verursacht werden, so dass beispielsweise die kombinierte Ansteuerung des Bremssystems und eines Lenksystems besonders vorteilhaft erscheint. Die alternative oder ergänzende Nutzung von radindividuellen Antriebsmomenten erscheint insbesondere dann sinnvoll, wenn die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht wesentlich beeinflusst werden soll. Der Fahrzustandskoordinator nach Anspruch 3 könnte auch weitere Aufgaben übernehmen, wie beispielsweise im Fall eines automatisierten Fahrzeugs die Umsetzung einer geeignet übermittelten Solltrajektorie.
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Um den in Anspruch 1 beschriebenen Effekt des magnetischen Abstoßens besonders vorteilhaft auszugestalten, sind nach Anspruch 4 die Kräfte und Momente, welche einer potentiellen Kollision entgegen wirken, mit zunehmender Annäherung bzw. Kollisionswahrscheinlichkeit größer zu wählen. Damit kommt die Wirkung des erfundenen integrierten Fahrerassistenzsystems dem abstoßenden Effekt von zwei gleich gepolten Magneten sehr nahe. Besonders vorteilhaft ist, durch eine geeignete Ermittlung und Berücksichtigung der physikalischen Grenzen hinsichtlich der Kraftübertragung zwischen dem jeweiligen Rad und der Fahrbahn sicherzustellen, dass jedes Rad in ausreichendem Maße Längs- und Querkräfte übertragen kann und somit ein instabiler Fahrzustand vermieden werden kann.
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Während dem Stand der Technik entsprechende Spurhalteassistenzsysteme in der Regel den seitlichen Abstand zu einer Fahrspurmarkierung und in seltenen Fällen den seitlichen Abstand zu einer Leitplanke berücksichtigen, ist kein System bekannt, das bei einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn eingreift. Deshalb wird das in Anspruch 1 beschriebene integrierte Fahrerassistenzsystem in Anspruch 5 dahingehend vorteilhaft erweitert, dass dieses System auch bei einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn wirksam wird. Der Fahrbahnrand kann dabei beispielsweise durch einen geeigneten Sensor (18) erfasst und eine zugeordnete Recheneinheit (17) erkannt werden, oder alternativ oder ergänzend beispielsweise aufgrund einer hinreichend präzisen Kombination von Ortung und hochgenauen Kartendaten bekannt sein.
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Die zweite Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine Bedienung für ein integriertes Fahrerassistenzsystem zu schaffen, welche mindestens einen der diesbezüglich genannten Nachteile des Stands der Technik überwindet. Dies wird durch die Ansprüche 6 und 7 dieser Erfindung gelöst.
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Während der Stand der Technik durch eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme gekennzeichnet ist, die individuell bedient werden, ist die in Anspruch 6 beschriebene Bedienung dadurch gekennzeichnet, dass die in Abhängigkeit von mindestens zwei unterschiedlichen Verkehrssituationen durch das integrierte Fahrerassistenzsystem hervorgerufene Reduktion der Annäherungsgeschwindigkeit von einem oder mehreren potentiellen Kollisionsobjekten in ihrer Stärke durch genau ein Bedienelement für alle durch das integrierte System adressierten Verkehrssituationen gemeinsam beeinflusst wird. Dabei kann natürlich das objektive Ausmaß der Reduktion der Annäherungsgeschwindigkeit sowohl von der jeweiligen Verkehrssituation als auch von weiteren Parametern abhängen und sich deshalb von Situation zu Situation quantitativ unterscheiden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausprägung nach Anspruch 7 ermöglicht das in Anspruch 6 beschriebene Bedienelement die Einstellung der Stärke der Reduktion der Annäherungsgeschwindigkeit von einem oder mehreren potentiellen Kollisionsobjekten kontinuierlich oder in mehreren Stufen, wobei eine Stellung des Bedienelements das Abschalten des integrierten Fahrerassistenzsystems verursachen kann. Ein solches Bedienelement kann beispielsweise als Drehwalze mit zur Oberfläche näherungsweise paralleler Drehachse oder als Drehknopf mit zur Oberfläche näherungsweise senkrechter Drehachse ausgeführt werden.
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Die dritte Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, Anzeigen für ein integriertes Fahrerassistenzsystem zu definieren, welche mindestens einen der diesbezüglich genannten Nachteile des Stands der Technik überwinden. Die diesbezüglich formulierten Ansprüche 8 bis 11 nehmen dabei Bezug zu der 2, welche eine besonders vorteilhafte Ausführung der Erfindung zeigt.
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Im Gegensatz zum beschriebenen Stand der Technik, der durch systemspezifische Anzeigeprinzipien gekennzeichnet ist, wird die erfindungsgemäße Anzeige für ein integriertes Fahrerassistenzsystem, welches in Abhängigkeit von mindestens zwei unterschiedlichen Verkehrssituationen eine Reduktion der Annäherungsgeschwindigkeit von einem oder mehreren potentiellen Kollisionsobjekten ähnlich einem magnetischem Abstoßen erzeugt, nach Anspruch 8 dieser Erfindung derart gestaltet, dass der intendierten Eindruck eines magnetischen Abstoßens durch die Anzeige einer veränderlichen grafische Darstellung und, oder alternativ, durch eine veränderliche akustische Anzeige unterstützt wird. Die Änderung der Darstellung wird vorteilhafterweise von geeigneten situationsabhängigen Parametern abhängig gestaltet.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 8 beruht die Anzeige auf der grafischen Darstellung eines Magnetfeldes, wobei mindestens ein Darstellungsparameter, wie beispielsweise die Anzahl der Magnetfeldlinien oder deren Abstand zueinander, die vorgewählte Stärke der Funktion des integrierten Fahrerassistenzsystems darstellt (Anspruch 9). Eine besonders vorteilhafte Ausprägung wird in 2 gezeigt. Die 2a zeigt beispielhaft eine abstrahierte Darstellung (1) des mit dem integrierten Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Fahrzeugs umgeben von einer einzigen Magnetfeldlinie (2), welche anzeigt, dass das integrierte Fahrerassistenzsystem mit einer geringen Wirkung eingeschaltet ist. 2b zeigt neben der inneren Magnetfeldlinie (2) eine weitere Magnetfeldlinie (3), welche signalisiert, dass eine mittlere Stufe des integrierten Fahrerassistenzsystems eingestellt ist. In 2c ist schließlich eine dritte Magnetfeldlinie (4) um das Fahrzeug (1) und die Magnetfeldlinien (2) und (3) dargestellt, was eine starke Wirkung des integrierten Fahrerassistenzsystems erwarten lässt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Anzeige für ein integriertes Fahrerassistenzsystem wird in Anspruch 10 dahingehend beschrieben, dass die grafische Anzeige des Magnetfeldes mindestens von der relativen Lage des oder der potentiellen Kollisionsobjekte zum Kraftfahrzeug abhängt. Hierzu gibt 2d ein vorteilhaftes Beispiel, bei welchem das Kraftfahrzeug (1) mit einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (5) zu kollidieren droht. Folgerichtig werden in der dargestellten beispielhaften Grafik die Magnetfeldlinien (3) und (4) genau dort verformt, wo die potentielle Kollision droht. Analog wird in 2e eine andere Verkehrssituation dargestellt, in welcher das Fahrzeug (1) mit einem Objekt (6) zu kollidieren droht, das sich links neben dem Fahrzeug (1) befindet. Deshalb werden in dieser beispielhaften Anzeige die Magnetfeldlinien (3) und (4) links des Fahrzeugs (1) verformt dargestellt, da dort die Kollisionsgefahr droht. Besonders vorteilhaft erscheint es, die Deformation der Magnetfeldlinien an die durch das integrierte Fahrerassistenzsystem durch geeignete Ansteuerung eines oder mehrere Fahrzeugsysteme erzeugten Kräfte und Momente zu koppeln, welche der Annäherungsgeschwindigkeit entgegen wirken. 2f zeigt schließlich eine bevorzugte grafische Anzeige für den Fall, dass das integrierte Fahrerassistenzsystem sowohl eine potentielle Kollision mit dem seitlich angeordneten Objekt (6), als auch mit dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (5) abwenden muss.
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Darüber hinaus oder alternativ ist vorstellbar, dass die Farbe und oder Intensität des grafisch dargestellten Magnetfeldes nach Anspruch 9 mindestens in Abhängigkeit der Stärke der durch das integrierte Fahrerassistenzsystem gestellten Kräfte und Momente veränderlich darstellt wird (Anspruch 11). Dies vereinfacht die Wahrnehmung und Erkennung der Situation durch den Fahrer.
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Vor dem Hintergrund der zunehmenden Einführung von automatisierten Fahrfunktionen ist es gemäß Anspruch 12 ferner vorstellbar, dass die durch diese Erfindung beschriebene Anzeige in Form eines Magnetfeldes beispielsweise durch einen Farbwechsel verändert wird, sobald der Fahrer die Fahraufgabe durch Aktivierung einer automatischen Fahrfunktion an das Kraftfahrzeug ganz oder in Teilen delegiert. So könnten beispielsweise die in 2 dargestellten Magnetfeldlinien (2), (3) und (4) in Grün eingefärbt werden, sobald der Fahrer die Fahraufgabe an eine geeignete automatisierte Fahrfunktion delegiert hat. Dabei ist es vorstellbar, dass die Darstellung des Magnetfeldes auch während der automatisierten Fahrt verändert wird, um beispielsweise den Fahrer zu einer Übernahme der Fahraufgabe aufzufordern oder darauf aufmerksam zu machen.
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Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnungen und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein erfindungsgemäßes integriertes Fahrerassistenzsystem dargestellt und beschrieben wird.
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In den Zeichnungen zeigen:
- 1 schematisch ein mit einem beispielhaften integrierten Fahrerassistenzsystem ausgestattetes Kraftfahrzeug in einer exemplarischen Verkehrssituation in Vogelperspektive, in welcher das System sowohl den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, als auch zur linken Leitplanke wahren muss,
- 2 schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anzeige für ein integriertes Fahrerassistenzsystem, wobei die oberen drei Abbildungsteile exemplarisch eine Ausführung zur Anzeige der vorgewählten Stärke des Systems zeigen, während die unteren drei Abbildungsteile beispielhaft zeigen, wie die Wirkung des integrierten Fahrerassistenzsystems in drei exemplarischen Verkehrssituationen grafisch dargestellt werden könnte.
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Das in der 1 beispielhaft gezeigte integrierte Fahrerassistenzsystem verfügt über mindestens einem Sensor (18) und eine Recheneinheit (17) zur Erkennung und Interpretation des Fahrzeugumfelds, welche mit der erfindungsgemäßen Fahrzustandskoordinator (12) kommuniziert. Dieser steuert einerseits das Lenksystem (13) an, welches in diesem Beispiel als Einzelradlenksystem mit durch individuelle Lenkaktuatoren (2, 15) unabhängig voneinander lenkbaren Vorderrädern (1, 16) ausgeprägt ist. Diese Art der Lenkung ermöglicht den Aufbau von seitlich auf das Kraftfahrzeug (19) wirkenden Kräften, ohne eine Rückwirkung auf das in 1 nicht gezeigte Lenkungsbedienelement zu haben, so dass dieses Lenksystem als besonders vorteilhaft angesehen werden kann. Andererseits kommuniziert der Fahrzustandskoordinator (12) auch mit dem Bremssystem (4) des dargestellten Kraftfahrzeugs (19), welches über die Radbremsen (3, 5, 10, 14) die Bremsmomente an den Rädern (1, 6, 9, 16) individuell beeinflussen kann. In der dargestellten besonders vorteilhaften Ausgestaltung kommuniziert der Fahrzustandskoordinator (12) auch mit dem Antriebssystem (11), das in diesem Ausführungsbeispiel das Antriebsmoment der Hinterräder (6, 9) durch Ansteuerung der radindividuellen Antriebseinheiten (7, 8) gezielt beeinflussen kann. Damit kann das integrierte Fahrerassistenzsystem durch Koordination der drei in 1 gezeigten Fahrzeugsysteme auf das Kraftfahrzeug (19) wirkende Kräfte und Momente erzeugen, welche die Annäherungsgeschwindigkeit sowohl gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug (22) als auch in Relation zur Leitplanke (23) reduzieren und damit einen Effekt des magnetischen Abstoßens (20, 21) gegenüber beiden potentiellen Kollisionspartnern Leitplanke (23) und vorausfahrendem Fahrzeug (22) erzeugen. In einer besonders vorteilhaften Ausprägung reagiert das integrierte Fahrerassistenzsystem nicht auf die Fahrbahnmarkierungen (24, 25), da von diesen keine unmittelbare Kollisionsgefahr ausgeht, während ein nicht in 1 gezeigter Bordstein durchaus ein Risiko für das Kraftfahrzeug darstellen könnte und deshalb in die Regelung des Fahrzustandskoordinators (12) einbezogen werden sollte.
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2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel für die Anzeigen eines integrierten Fahrerassistenzsystems, wobei die in 2 oben dargestellten drei Grafiken 2a, 2b, und 2c eine vorteilhafte Darstellungsweise der vorgewählten Stärke der Wirkung des integrierten Fahrerassistenzsystems zeigen, während die drei unten in 2 dargestellten Grafiken 2d, 2e und 2f anhand von drei abstrahierten Verkehrssituationen schematisch eine bevorzugte Möglichkeit aufzeigen, wie die Wirkung des integrierten Fahrerassistenzsystems grafisch dargestellt werden kann. Die 2a zeigt beispielhaft ein mit dem integrierten Fahrerassistenzsystem ausgestattete Fahrzeug (1) umgeben von einer einzigen Magnetfeldlinie (2), welche anzeigt, dass das integrierte Fahrerassistenzsystem mit einer geringen Wirkung eingeschaltet ist. 2b zeigt neben der inneren Magnetfeldlinie (2) eine weitere Magnetfeldlinie (3), welche signalisiert, dass eine mittlere Stufe des integrierten Fahrerassistenzsystems eingestellt ist. In 2c ist schließlich eine dritte Magnetfeldlinie (4) dargestellt, die das Fahrzeug (1) und die Magnetfeldlinien (2) und (3) umgibt, was eine starke Wirkung des integrierten Fahrerassistenzsystems erwarten lässt. Natürlich ist es sowohl denkbar, die Zahl der darstellbaren Magnetfeldlinien zu variieren oder auch das Magnetfeld mit Hilfe von Farb- und Formvarianten veränderlich darzustellen.
2d stellt eine beispielhafte grafische Anzeige für eine Verkehrssituation dar, in welcher das Kraftfahrzeug (1) mit einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (5) zu kollidieren droht. Folgerichtig werden in der dargestellten beispielhaften Grafik die Magnetfeldlinien (3) und (4) genau dort verformt, wo die potentielle Kollision mit dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (5) droht. In 2e wird eine andere Verkehrssituation dargestellt, in welcher das Fahrzeug (1) mit einem Objekt (6) zu kollidieren droht, das sich links neben dem Fahrzeug (1) befindet. Dies könnte beispielsweise eine Leitplanke, oder ein überholendes Fahrzeug sein. Deshalb werden in dieser beispielhaften Anzeige die Magnetfeldlinien (3) und (4) links des Fahrzeugs (1) verformt dargestellt, da dort die Kollisionsgefahr droht. 1f stellt schematisch eine Anzeige für eine Verkehrssituation dar, in welcher gleich zwei potentielle Kollisionspartner durch das integrierte Fahrerassistenzsystem berücksichtigt werden müssen. Demzufolge sind auch die Magnetfeldlinien (3) und (4) in zwei Bereichen und genau dort verformt dargestellt, wo die kritische Annäherung an die potentiellen Kollisionspartner stattfindet. In einer besonders vorteilhaften Ausprägung der Erfindung werden die Magnetfeldlinien nicht nur verformt, sondern auch mit einer in Abhängigkeit geeigneter Situationsparameter variierenden Intensität und Farbe dargestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2006/050879 A1 [0004]
- WO 2006/037551 A3 [0004]
