DE102017202615A1

DE102017202615A1 - Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102017202615A1
Application number: DE102017202615.4A
Authority: DE
Inventors: Johannes Kühberger; Stephan Kaspar; Sebastian Huber; Johannes Albrecht; Matthias Schölzel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2017-02-17
Filing date: 2017-02-17
Publication date: 2018-08-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges, bei welchem eine Fahreraktivität und/oder ein Fahrzustand erfasst wird und der Fahrer durch eine haptische Warnung beim und/oder vor einem Verlassen einer Fahrspur gewarnt wird. Die Intensität der Warnung wird dabei in Abhängigkeit der erfassten Fahreraktivität und/oder des erfassten Fahrzustandes und/oder zumindest einer vorangegangenen in der Vergangenheit und innerhalb einer bestimmen Zeitspanne erfolgten Spurverlassungswarnung angepasst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2007 027 000 A1 und die WO 2006 037 551 A2 verwiesen.
Eine Spurverlassenswarnung ist üblicherweise eine Teilfunktion eines sogenannten Spurhalteassistenten, welche den Fahrer eines Fahrzeuges vor bzw. während dem Verlassen einer Fahrspur auf einer Straße warnt. Hierzu kommen unterschiedliche optische Systeme und Steuerungen zum Einsatz, mit welchen die Position des Fahrzeuges innerhalb der Fahrspur bestimmt wird. Bei Unterschreitung eines bestimmten Abstandes zur Fahrbahnmarkierung und eines möglichen Fahrbahnverlassens warnt das System.
Die Warnung an den Fahrer erfolgt dabei je nach Fahrzeug durch unterschiedliche Wahrnehmungskanäle. Beispielsweise kann eine Warnung über eine optische Anzeige im Head-Up-Display (HUD), über ein akustisches Signal oder über eine haptische Rückmeldung erfolgen. Eine aus dem Stand der Technik bekannte haptische Rückmeldung stellt dabei eine Lenkradvibration dar. Die Stärke der Vibration ist wahlweise durch den Fahrer selbst anpassbar, jedoch bleibt die gefühlte Intensität nach Einstellung in jeder Situation gleich.
Die DE 10 2007 027 000 A1 zeigt eine Spurverlassenswarnung welche in Abhängigkeit vom Abstand des Fahrzeuges von der Spurmarkierung und in Abhängigkeit von der Fahreraktivität den Zeitpunkt der Warnung steuert.
In der WO 2006 037 551 A2 wird ebenfalls eine Spurverlassenswarnung aufgezeigt, bei welcher in Abhängigkeit der Fahreraufmerksamkeit bzw. einer Ablenkung des Fahrers eine Warnung erfolgt.
In beiden Systemen ist der Fokus auf den Zeitpunkt der zu erfolgenden Warnung gelegt. Dabei soll der Fahrer insbesondere dann gewarnt werden, wenn festgestellt wird, dass dieser von der Fahraufgabe abgelenkt oder unaufmerksam ist.
Andersherum kann es jedoch auch vorkommen, dass der Fahrer absichtlich eine bestimmte Fahrweise wählt, in welcher er bewusst die Spurmarkierung der Straße verlässt. In einer solchen Situation kann es für störend und bevormundend für den Fahrer wirken, wenn dieser permanent eine Warnung über das (in diesem Falle dann absichtliche) Verlassen der Spur erhält.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges aufzuzeigen, welche den Fahrer ausreichend in jeder passenden Situation warnt, jedoch gleichzeitig nicht bevormundend oder sogar störend für diesen empfunden wird.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Es wird ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges vorgeschlagen, bei welchem eine Fahreraktivität bzw. ein Fahrzustand erfasst bzw. überwacht werden. Die Warnung beschreibt dabei eine haptische Rückmeldung, bevorzugt eine Vibration an einem Lenkrad bzw. einer geeigneten Lenkhandhabe.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Intensität der Warnung, also beispielsweise die Vibrationsstärke des Lenkrades, in Abhängigkeit der erfassten Fahreraktivität und/oder des erfassten Fahrzustandes und/oder zumindest einer vorangegangenen in einer bestimmten Zeitspanne vor einer erneuten Spurverlassenswarnung erfolgten Spurverlassenswarnung angepasst wird.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Intensität der haptischen Warnung bei Erfassen einer Fahreraktivität bzw. einer Fahreraufmerksamkeit bzw. eines aktiven Fahrzustands bzw. zumindest einer vorangegangenen in einer bestimmten Zeitspanne unmittelbar vor einer erneuten Spurverlassenswarnung erfolgten Spurverlassenswarnung geringer ist als eine maximal mögliche Intensität (welche auch Maximalintensität genannt wird). Wird keine Fahreraktivität bzw. kein aktiver Fahrzustand bzw. keine vorangegangene Spurwechselwarnung festgestellt, so ist es bevorzugt die Intensität wieder zu erhöhen. Dabei ist es vorteilhaft die Intensität auf ihr ursprüngliches Niveau, nämlich auf die Maximalintensität sprunghaft bzw. stufenweise anzuheben.
Unter einer Fahreraktivität wird im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein Anzeichen für einen bestimmten Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers verstanden. Dabei ist es möglich bestimmte Aktivitäten des Fahrers zu erfassen und anhand diesen festzustellen, ob der Fahrer mit einer bestimmten Aufgabe beschäftigt ist. Die Wahrscheinlichkeit eines unaufmerksamen Fahrers sinkt damit. In einer solchen Situation, in welcher erfasst wurde, dass die Fahreraktivität dementsprechend hoch ist und deswegen von einem aufmerksamen Fahrer ausgegangen werden kann, können ständig wiederkehrende Spurverlassenswarnungen für den Fahrer als störend und bevormundend empfunden werden.
Als Bezugsgröße der Fahreraktivität ist es vorzugweise vorgesehen die aktuelle Querbeschleunigung des Fahrzeuges bzw. den Verlauf der Querbeschleunigung des Fahrzeuges innerhalb einer definierten vergangenen (bzw. vorangegangenen) Zeitspanne bzw. eines vorangegangenen Zeitbereichs heranzuziehen. Alternativ oder in Kombination kann auch ein aktueller Lenkradwinkel bzw. der Verlauf des Lenkradwinkels innerhalb einer definierten vorangegangenen Zeitspanne herangezogen werden. Es ist des Weiteren auch möglich die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw. den Verlauf der Lenkradwinkelgeschwindigkeit innerhalb einer definierten vorangegangenen Zeitspanne als Bezugsgröße bzw. Messgröße der Fahreraktivität heranzuziehen. Die Querbeschleunigung des Fahrzeuges bzw. der Lenkradwinkel oder die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw. deren Verlauf über eine bestimmte vergangene Zeitspanne gemessen, gibt Aufschluss darüber, ob und wie oft der Fahrer in den vergangenen Minuten bzw. Sekunden gelenkt hat und damit mit der Lenkaufgabe beschäftigt und konzentriert war. Eine hohe Querbeschleunigung gibt zudem Aufschluss darüber, ob sich der Fahrer in einer sportlichen Fahrweise befindet, in welcher (ab einer bestimmten Höhe der Querbeschleunigung) die volle Aufmerksamkeit des Fahrers zur Bewältigung der Fahraufgabe erforderlich ist.
Außerdem ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Intensität der Warnung an einen Fahrzustand angepasst wird. Ein Fahrzustand kann dabei insbesondere ein Straßentyp darstellen. Der Hintergedanke hierbei ist, dass man bei einer Fahrt auf einer kurvigen Landstraße mehr davon ausgehen kann, dass der Fahrer aufmerksam ist, da die Fahraufgabe komplexer ist und ähnlich einer Fahrt mit hoher Querbeschleunigung mehr Aufmerksamkeit fordert. Verlässt der Fahrer also eine Spur während der Fahrt auf einer kurvigen Landstraße, so ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass dies bewusst bzw. gewollt erfolgt. Das Fahrzeug befindet sich dann in einem aktiven Fahrzustand. Eine ständige Spurverlassenswarnung kann dann wiederrum störend wirken. Fährt der Fahrer stattdessen überwiegend in einer monotonen Geradeausfahrt, beispielsweise auf einer Autobahn, so ist mit einer geringeren Aufmerksamkeit des Fahrers zu rechnen. Das Fahrzeug befindet sich dann in einem nicht-aktiven bzw. weniger aktiven Fahrzustand.
Als Bezugsgröße des aktuellen Fahrzustands, von welchem die Intensität der Warnung abhängig gemacht werden kann, können beispielsweise Daten des Navigationssystems, Wetterdaten oder Umfelddaten aus geeigneten Sensoriken bzw. Überwachungsvorrichtungen herangezogen werden.
Folgt eine Spurverlassenswarnung in kurzem zeitlichen Abstand (insbesondere in einem Abstand von Sekunden bis wenigen Minuten, und besonders bevorzugt in weniger als 5 Minuten) auf eine vorherige Spurverlassenswarnung, so ist davon auszugehen, dass der Fahrer durch die vorherige Warnung bereits alarmiert und aufmerksam gemacht wurde. Je öfter eine solche Warnung innerhalb einer bestimmten Zeitspanne aufeinander folgt, desto eher ist davon auszugehen, dass der Fahrer die Fahrspur bewusst wählt und die Fahrspur gewollt verlässt. Beispielsweise in Situationen in welcher der Fahrer absichtlich Kurven schneidet.
Außerdem ist es bevorzugt, dass die Intensität der Warnung bei Erfassen von mehreren in einer bestimmten Zeitspanne aufeinanderfolgenden vorangegangenen Spurverlassenswarnungen abnimmt. Die genannte Zeitspanne befindet sich dabei besonders bevorzugt in einem Bereich zwischen 0 und 5 Minuten.
Besonders bevorzugt nimmt die Intensität der Warnung bei Erfassen von mehreren in einer Zeitspanne vorangegangenen Spurverlassenswarnungen stufenweise ab. Je mehr Warnungen hintereinander folgen, desto geringer kann dann die Intensität der Warnung werden.
Dabei ist es weiterhin bevorzugt, dass der Wert der Intensität bis zu einem Minimalwert bzw. einer Minimalintensität abnimmt. Diese Minimalintensität ist vorzugsweise derart ausgeprägt, dass sie noch stark genug ist um über der Wahrnehmungsschwelle des Fahrers zu liegen. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, dass die Minimalintensität derart gering ist, dass der Fahrer diese nicht mehr wahrnehmen kann bzw. gar keine Warnung mehr stattfindet. Sollte eine weitere Warnung derart spät nach einer vorangegangenen Spurverlassenswarnung eintreten, dass die definierte Zeitspanne überschritten wird, so ist es bevorzugt die Warnintensität wieder auf den ursprünglichen Wert, nämlich der Maximalintensität, anzuheben.
Alternativ kann die Intensität auch stufenweise wieder erhöht werden. So kann die vom Fahrer spürbare Intensität in mehrere Stufen eingeteilt werden. Bei der ersten Spurverlassenswarnung, bei welcher zuvor keine Fahreraktivität erfasst wurde bzw. kein aktiver Fahrzustand erfasst wurde, wird dann mit der maximalen Intensitätsstufe gewarnt. Mit steigender Fahreraktivität bzw. mit steigendem aktivem Fahrzustand bzw. mit steigender Anzahl an in einer bestimmten Zeitspanne vorangegangenen Spurverlassenswarnungen sinkt die Intensitätsstufe maximal bis zu einer Minimalstufe bzw. einer Minimalintensität. Erfolgt anschließend keine Spurwechselwarnung mehr und ist keine oder weniger Fahreraktivität oder ein weniger aktiver Fahrzustand erfasst, so kann die Intensität stufenweise wieder erhöht werden. Im Hintergrund erholt sich dabei quasi die Intensität in Form einer (bspw. stetig steigenden) Erholungskurve. Wird daran anschließend die Spur verlassen, dann wird die Intensitätsstufe ausgewählt bzw. dem Fahrer real vermittelt, welcher die Erholungskurve in diesem Moment am nächsten ist.
Dabei ist es außerdem möglich, dass je weiter eine oder mehrere vorangegangene Spurverlassenswarnungen in der Vergangenheit innerhalb der Zeitspanne liegen, die Intensität dementsprechend etwas höher bzw. auf einer höheren Stufe liegt.
Bei einer Fahrt, in welcher in den vergangenen Minuten eine hohe Querbeschleunigung erfasst wurde, jedoch in den letzten vergangenen Sekunden eine geringere bzw. gar keine mehr, ist es vorteilhaft, dass die Erholungskurve der Intensität bzw. die ausgegebene tatsächliche Intensitätsstufe für einige weitere Sekunden unverändert zu belassen bzw. zu verweilen.
Eine soeben beschriebene Situation ist beispielsweise dann wünschenswert, wenn der Fahrer das Fahrzeug aufmerksam auf einer kurvigen Landstraße mit hoher Querbeschleunigung und eventuell mehrmaligen Spurverlassenswarnungen (mit geringer Intensitätsstufe) fährt und anschließend noch mit gleicher Aufmerksamkeit einen kurzen Abschnitt geradeaus, also ohne Querbeschleunigung und ohne eine Spurverlassenswarnung, fährt. Ohne die Verweilzeit von einigen Sekunden in der letzten Intensitätsstufe würde der Fahrer trotz noch herrschender hoher Aufmerksamkeit bei Überfahren der Spur auf dem geraden Abschnitt wieder mit einer deutlich höheren Intensität gewarnt werden. Eine solch stärkere Intensität bzw. Warnung ist jedoch in dieser Situation nicht angebracht und kann sogar als störend bzw. bevormundend empfunden werden. Denn es ist anzunehmen, dass der Fahrer zumindest noch für einige Sekunden während dieser Geradeausfahrt aufmerksam ist. Um diese Annahme zu bestätigen bzw. zumindest die Wahrscheinlichkeit des Zutreffens dieser Annahme zu erhöhen, ist es außerdem denkbar weitere Fahreraktivitäten, wie beispielsweise die Betätigung eines Gaspedals oder weitere Bedienelemente zu erfassen und in die Berechnung der Intensität der Warnung mit aufzunehmen.
Die genannte haptische Warnung, deren Intensität angepasst wird, stellt dabei, wie bereits genannt, bevorzugt eine Lenkradvibration dar. Bei Verringerung der Intensität verringert sich dementsprechend dann die Vibrationsstärke des Lenkrades. Alternativ zu einer Lenkradvibration sind auch andere haptische Warnungen, wie beispielsweise eine Sitzvibration, als Spurverlassenswarnung denkbar. Die Vibrationsstärke kann insbesondere durch eine Amplitudenänderung der Schwingungen des Lenkrads variiert werden.
Zur Erfassung und Überwachung, ob eine Fahreraktivität vorliegt bzw. ob der Fahrer absichtlich bestimmte Lenkbewegungen durchgeführt hat und dabei womöglich die Spur (mehrfach) absichtlich verlassen hat, ist es bevorzugt die gesammelten Daten miteinander zu koppeln bzw. zu überlagern. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit der Korrektheit des resultierenden Ergebnisses, auf welchem eine Anpassung bzw. eine Herabsetzung der Intensität der Warnung beruht, deutlich erhöht werden.
So können beispielsweise die Daten der Querbeschleunigung des Fahrzeuges mit den Daten des Fahrzustandes, also beispielsweise ob sich das Fahrzeug auf einer Landstraße oder einer Autobahn befindet, mit den Daten der zuletzt erfolgten Spurverlassungswarnungen abgeglichen bzw. überlagert werden und auf Grundlage des daraus resultierenden Ergebnisses die Entscheidung getroffen werden, ob und wie stark die Intensität der Warnung angepasst bzw. verringert wird.
Wird beispielsweise eine hohe Querbeschleunigung (oder auch beispielsweise ein über einen vorgegebenen Zeitabschnitt gemittelter Querbeschleunigungswert) in den letzten Minuten bzw. Sekunden am Fahrzeug festgestellt und gleichzeitig wird erfasst, dass sich das Fahrzeug auf einer kurvigen Landstraße bei trockener Straße befindet und zusätzlich die Spur in den letzten Minuten mehrfach verlassen wurde, so ist mit einer hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass der Fahrer aktiv bzw. aufmerksam ist und die Spur bewusst verlassen hat. Außerdem ist dann davon auszugehen, dass dieser die vorherig erfolgten Spurverlassenswarnungen wahrgenommen hat. Um den Fahrer in einer solchen Situation nicht mit starken haptischen Warnungen zu stören bzw. zu bevormunden, kann die Intensität herabgesetzt werden. Erfolgen dann weiterhin Spurverlassenswarnungen innerhalb eines kurzen definierten Zeitraums, so ist es bevorzugt, dass die Intensität dieser Warnung kontinuierlich oder stufenweise (mit jeder hinzukommenden Spurverlassenswarnung) bis zu einer Minimalintensität abnimmt.
Mit Hilfe der gesammelten Daten ist es außerdem möglich, die Fahrweise (also bspw. mit welcher (gemittelten) Querbeschleunigung der Fahrer üblicherweise auf welcher Straße oder Strecke (Autobahn, Landstraße etc.) fährt) eines bestimmten Fahrers zu memorisieren bzw. zu speichern. Bei Erfassung, welcher Fahrer sich am Steuer des Fahrzeuges befindet, kann die Intensität der Warnung an die bestimmte Fahrweise des Fahrers direkt bzw. bereits schon bei Beginn der Fahrt bzw. eines Fahrtabschnittes angepasst werden. Die Erfassung, welcher Fahrer sich am Steuer befindet, kann über geeignete Sensorik, beispielsweise Kameras, Nutzereinstellungen oder über Profileinstellungen vom Fahrer selbst erfolgen.
Es wird desweiteren eine Warneinrichtung vorgeschlagen, mit welcher ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchgeführt werden kann.
Daneben wird ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches eingerichtet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auf einer elektronischen Rechen- und/oder Steuereinheit auszuführen.
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sind und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von drei Ausführungsbeispielen weiter erläutert.

1 zeigt dabei ein Diagramm, in welchem in Abhängigkeit von vergangenen Spurverlassenswarnungen die Intensität der Warnung im zeitlichen Verlauf angepasst wird.
2 zeigt ein Diagramm, in welchem die Intensität einer Warnung in Abhängigkeit der Fahrzeug-Querbeschleunigung angepasst wird.
In 3 ist ein Diagramm aufgezeigt, in welchen die Intensität einer Warnung sowohl in Abhängigkeit von vorherig erfolgten Warnungen, als auch in Abhängigkeit von der Fahrzeug-Querbeschleunigung angepasst wird.

Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
In 1 ist in einem Diagramm der zeitliche Verlauf (mit der Zeit t) einer Vibrationsintensität I eines Lenkrades bei einer Spurverlassenswarnung in Abhängigkeit von vorangegangenen Spurverlassenswarnungen aufgezeigt. Die Vibration am Lenkrad wird dabei vorzugsweise mittels eines bereits aus dem Stand der Technik bekannten Überlagerungsmoments an der Lenkhandhabe erzeugt. Alternativ ist es jedoch auch möglich die Lenkradvibration mittels eines Unwuchtmotors, welcher in der Lenkhandhabe bzw. im Lenkrad angeordnet ist, zu erzeugen.
In diesem konkreten Beispiel nimmt die Vibrationsintensität I des Lenkrads stufenweise mit einer bzw. mehrerer in einer bestimmten Zeitspanne t_gap vorangegangenen Spurverlassenswarnungen ab. Dabei ist die Intensität in vier Stufen eingeteilt, von welchen eine Stufe die Stufe der maximalen Vibrationsintensität I_max und eine andere der minimalen Vibrationsintensität I_min entspricht. Die maximale Vibrationsstufe I_max entspricht dabei der Vibrationsintensität, welche der Fahrer beim erstmaligen Spurverlassen verspürt und dann, wenn innerhalb der ausgewählten Zeitspanne t_gap keine weitere Spurverlassenswarnung mehr erfolgt. Erfolgt nach der ersten Spurverlassenswarnung jedoch innerhalb der bestimmten Zeitspanne t_gap eine erneute Spurverlassenswarnung (Fall t<t_gap), so wird diese mit einer geringeren Intensität, in diesem Fall mit der dritten Intensitätsstufe ausgegeben. Je mehr Spurverlassenswarnungen dann hintereinander innerhalb der Zeitspanne t_gap bzw. im Falle t<t_gap erfolgen, desto geringer wird die Vibrationsintensität I. Die Vibrationsintensitätsverringerung hat dabei ihr Minimum bei der minimalen Vibrationsintensität Imin erreicht. Alle weiteren innerhalb der Zeitspanne t_gap erfolgenden Spurverlassenswarnungen bleiben dann auf der minimalen Intensitätsstufe I_min. Erfolgt jedoch eine anschließende Spurverlassenswarnung, welche nach einer Zeit t erfolgt, die über die Zeitspanne t_gap hinaus geht (Fall t>t_gap), so verspürt der Fahrer in diesem Fall wieder die maximale Intensität I_max.
Der in dem Diagramm der 1 abgebildete Fall soll im Folgenden nochmal konkret erläutert werden: Beim erstmaligen Verlassen der Spur, zum Zeitpunkt t₁ wird der Fahrer mit der Maximalintensität I_max gewarnt. Anschließend an diese Warnung verlässt das Fahrzeug noch vier Mal die Spur (Zeitpunkt t₂, t₃, t₄, t₅), jeweils innerhalb der gewählten Zeitspanne t_gap von der vorherig erfolgten Warnung, welche Zeitspanne t_gap im Übrigen in einem Bereich zwischen ca. 0 bis 5 Minuten gewählt wird. Bereits bei der vierten Warnung (zum Zeitpunkt t₄) ist die minimale Intensität I_min erreicht. Jede weitere innerhalb der Zeitspanne t_gap erfolgte Warnung wird dann mit der Minimalintensität Imin ausgegeben. Anschließend verlässt das Fahrzeug über einen etwas längeren Zeitraum nicht mehr die Spur. Erst ab t₆ verlässt das Fahrzeug erneut die Spur, wobei die Zeitspanne t_gap zum Zeitpunkt t₆ bereits überschritten ist. Aufgrund dessen ist die Warnung zum Zeitpunkt t₆ wieder auf die Maximalintentsität I_max gesprungen. An dieser Stelle ist davon auszugehen, dass der Fahrer nicht mehr absichtlich die Spur verlassen hat, sondern aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit von der Spur abgekommen ist. Die Warnung geschieht hier deswegen mit der Maximalintentsität I_max. Daran anschließend zum Zeitpunkt t₇ erfolgt eine weitere Spurverlassenswarnung. Der Zeitpunkt t₇ ist dabei innerhalb der gewählten Zeitspanne t_gap, weshalb die Intensität I in einer Stufe abnimmt. Zum Zeitpunkt t₈, welcher größer ist als die gewählte Zeitspanne t_gap, erfolgt wieder eine maximale Warnintensität I_max.
In 2 ist ein Diagramm mit der Intensität I der Spurverlassenswarnung aufgezeigt, welche in Abhängigkeit der Querbeschleunigung a_y des Fahrzeuges angepasst ist. Dabei sinkt die Intensität I von meinem Maximalwert I_max auf einen Minimalwert Imin mit steigender Querbeschleunigung a_y des Fahrzeuges. Fährt ein Fahrer das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung a_y, so ist von einer sportlichen Fahrweise des Fahrers auszugehen. Als typisches Beispiel ist dabei eine vergleichsweise schnelle Fahrt auf einer kurvigen Landstraße zu nennen.
Dabei ist in einer solchen „sportlichen“ Fahrsituation zur Erfüllung der Fahraufgabe eine hohe Aufmerksamkeit des Fahrers notwendig, weshalb eine Warnung mit einer sehr hohen Intensität für bevormundend oder sogar störend vom Fahrer empfunden werden kann. Aufgrund dessen ist es sinnvoll die Intensität I der Warnung bei steigender Querbeschleunigung a_y herabzusetzen.
In diesem konkreten Fall sinkt die Intensität I mit steigender Querbeschleunigung a_y kontinuierlich und nicht wie in dem obigen Beispiel aufgezeigt stufenweise.
Es ist jedoch weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass die ausgegebene bzw. die vom Fahrer tatsächlich spürbare Warnung in Stufen ausgegeben wird. Je nachdem an welcher Position sich die Intensitätskurve bei einer bestimmten Querbeschleunigung a_y bei einem Spurverlassen gerade befindet, kann beispielsweise die der aktuellen Kurve am nächsten hinterlegte Intensitätsstufe dem Fahrer tatsächlich ausgegeben werden.
Des Weiteren ist es auch bei der Betrachtung der Querbeschleunigung a_y sinnvoll, die Querbeschleunigung a_y in die Anpassung der Warnintensität I miteinzubeziehen, welche in einer bestimmten Zeitspanne vor der eintreffenden Warnung stattgefunden hat. Beispielsweise kann so jeweils immer die Querbeschleunigung a_y in die Intensitätsabstimmung der Warnung miteinbezogen werden, welche maximal bspw. 5 -10 Sekunden vor der eigentlichen Warnung stattgefunden hat.
3 zeigt ein Diagramm, in welchem die Intensität I der Spurverlassenswarnung im zeitlichen Verlauf (Zeit t) in Abhängigkeit von vorherig in einer bestimmten Zeitspanne t_gap erfolgen Spurverlassenswarnungen sowie in Abhängigkeit der Querbeschleunigung a_y des Fahrzeuges (vgl. hierzu das untere Diagramm) angepasst wird. In dem unteren Diagramm ist dabei die Querbeschleunigung a_y im Verlauf der Zeit t aufgezeigt, worauf im oberen Diagramm die Intensität I daran (und zusätzlich an die vergangenen Spurverlassenswarnungen) angepasst ist. Wie in 1 bereits beschrieben ändert sich die Intensität I außerdem bei Erfassen von zumindest einer in einer bestimmten Zeitspanne t_gap vorangegangenen Spurverlassenswarnung. Jedoch wird als Parameter zu Anpassung der Intensität in diesem Falle noch zusätzlich die Querbeschleunigung a_y miteinbezogen.
Dabei ist zu erkennen, dass die Intensität I, beispielsweise zum Zeitpunkt t₅ nicht wieder, wie angenommen (da die Zeitspanne t_gap überschritten ist) auf seinen Maximalwert I_max zurück springt, sondern auf einer etwas geringeren Intensitätsstufe verbleibt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Querbeschleunigung a_y zum Zeitpunkt t₅ der Spurverlassenswarnung und bereits einige Zeit zuvor vergleichsweise hoch war. Hinzukommt bei der daran anschließenden Spurverlassenswarnung zum Zeitpunkt t₆, welche sich innerhalb der gewählten Zeitspanne t_gap befindet, die Intensität I aufgrund einer zusätzlich bzw. weiterhin hohen Querbeschleunigung a_y nicht nur eine Intensitätsstufe, sondern direkt zwei Intensitätsstufen, in diesem Falle dann auf die Minimalintensität Imin, herabgesetzt wird.
Ebenfalls weiter zu erkennen ist, dass die Intensität I der nachfolgenden Warnung zum Zeitpunkt t₇ weiterhin mit der Minimalintensität Imin erfolgt, obwohl die Zeitspanne t_gap der vorherigen Warnung wieder überschritten ist.
Auch dies ist auf eine in den vergangenen Sekunden stattgefundene und aktuell hohe Querbeschleunigung a_y zurückzuführen. In diesem Fall werden also die Daten der zurückliegenden Spurwechselwarnungen mit den Daten der Querbeschleunigung a_y des Fahrzeuges überlagert bzw. gekoppelt und daraus die passende Warnintensität I der Spurverlassenswarnung an den Fahrer berechnet und ausgegeben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007027000 A1 [0001, 0004]
WO 2006037551 A2 [0001, 0005]

Claims

Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges, bei welchem eine Fahreraktivität und/oder ein Fahrzustand erfasst wird und der Fahrer durch eine haptische Warnung während und/oder vor eines Verlassens einer Fahrspur gewarnt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität (I) der Warnung in Abhängigkeit der erfassten Fahreraktivität und/oder des erfassten Fahrzustandes und/oder zumindest einer vorangegangenen in der Vergangenheit und innerhalb einer bestimmen Zeitspanne (t_gap) erfolgten Spurverlassungswarnung angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Intensität (I) der haptischen Warnung bei Erfassen der Fahreraktivität und/oder eines aktiven Fahrzustandes und/oder zumindest einer vorangegangenen erfolgten Spurverlassungswarnung innerhalb einer vergangenen Zeitspanne (t_gap) abnimmt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei Erfassen von mehreren innerhalb von mehreren Sekunden bis Minuten hintereinander erfolgten Spurverlassungswarnungen die Intensität (I) der Warnung stufenweise abnimmt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Intensität (I) der Warnung bis zu einem Minimalwert (I_min) abnimmt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Intensität (I) der Warnung bei Erfassen einer niedrigen und/oder keinen Fahreraktivität und/oder eines nicht-aktiven Fahrzustandes und/oder keiner vorangegangenen Spurverlassenswarnung innerhalb einer vergangenen Zeitspanne (t_gap) sprunghaft und/oder stufenweise zunimmt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Intensität (I) der Warnung auf einen Maximalwert (I_max) oder auf eine nächstliegende Intensitätsstufe springt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die haptische Warnung eine Lenkradvibration ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Fahreraktivität mittels einer aktuellen Querbeschleunigung (a_y) des Fahrzeuges und/oder mittels eines Verlaufs der Querbeschleunigung innerhalb eines definierten vorangegangenen Zeitraums bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Fahreraktivität mittels eines aktuellen Lenkradwinkels und/oder mittels eines Verlaufs des Lenkradwinkels innerhalb eines definierten vorangegangenen Zeitraums bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Intensität (I) der Warnung in Abhängigkeit einer Überlagerung der erfassten Fahreraktivität und/oder des erfassten Fahrzustandes und/oder einer vorangegangenen in einer bestimmen Zeitspanne (t_gap) in der Vergangenheit erfolgten Spurverlassungswarnung angepasst wird.
Warneinrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-10.
Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt, welches eingerichtet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10 auf einer elektronischen Rechen- und/oder Steuereinheit auszuführen.