WO2021259567A1

WO2021259567A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs

Info

Publication number: WO2021259567A1
Application number: PCT/EP2021/063578
Authority: WO
Inventors: Timo Klingemann
Original assignee: Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date: 2020-06-22
Filing date: 2021-05-21
Publication date: 2021-12-30
Also published as: DE102020207727A1; EP4168289A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad (2) eines Fahrzeugs (1), wobei zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird, wobei ein Lenkradberührungszustand bestimmt wird, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands eingestellt wird.

Description

Beschreibung

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs.

Aus der nachveröffentlichten DE 102019216908.2 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad eines Fahrzeugs bekannt, wobei zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird und das Warnsignal am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird. Hierdurch kann ein Fahrzeugführer auf einen bevorstehenden Systemeingriff zur Durchführung eines (teil-) automatisiert durchgeführten Fahrmanövers hingewiesen werden.

Nachteilig hierbei ist, dass das Warnsignal unabhängig von einem Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers erfolgt. So kann bei einem sehr aufmerksamen Fahrzeugführer ein unangenehmes Fahrgefühl entstehen, wenn er trotz seiner Aufmerksamkeit in zu starker Weise auf ein bevorstehendes Fahrmanöver aufmerksam gemacht wird. Bei einem sehr unaufmerksamen Fahrzeugführer besteht die Möglichkeit, dass das Warnsignal derart spät erzeugt wird, dass als Reaktion ein aufgrund der Schrecksituation zu starker Eingriff des Fahrzeugführers, also eine Überreaktion, erfolgt.

Es besteht also der Wunsch, eine Benutzerfreundlichkeit und eine Bediensicherheit beim Betrieb eines Fahrzeugs zu erhöhen.

Aus dem Stand der Technik bekannt ist die DE 1020182010454 A1, die eine Vorrichtung zur Überwachung der Aktivität eines Fahrers eines Fahrzeugs offenbart. Die Vorrichtung weist eine Einrichtung zur Überwachung mehrerer Fahreraktivitäten auf, mittels denen unterschiedliche Fahreraktivitäten am Aktuator zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegung erfasst werden. Weiter vorgesehen ist eine Bewertungseinrichtung der Fahreraktivitätsintensität mittels der die Intensität der jeweiligen Fahreraktivität bezüglich der Dringlichkeit der jeweiligen Fahrzeugreaktion bewertet wird und als Stärke des Fahrereingriffs ausgegeben wird. Weiter wird in Abhängigkeit der Stärke des Fahrereingriffs eine aus mehreren unterschiedlichen Systemreaktionen ausgewählt und die ausgewählte Systemreaktion durchgeführt. Hierbei beschrieben ist auch, dass die Einrichtung zur Überwachung der Aktivität eines Fahrers ein kapazitiver Lenkradsensor sein kann. In der Druckschrift ist jedoch unmittelbar und eindeutig offenbart, dass die überwachte Fahreraktivität zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegung dient. Ferner offenbart die Druckschrift ausschließlich, dass die Aktivität eines Fahrers in Abhängigkeit von dynamischen Zustandsänderungen detektiert wird, beispielsweise einer Geschwindigkeitsänderung bei der Betätigung eines Fahrpedals. Weiter ist offenbart, dass die Steuerung des Fahrers durch die Einrichtung zur Bestimmung der Intensität der Fahreraktivität bewertet wird. Somit ergibt wird die Aktivität eines Fahrers aus einer dynamischen Zustandsänderung bestimmt. Die Druckschrift offenbart an keiner Stelle die Erzeugung eines Warnsignals vor der Durchführung einer System reaktion.

Weiter bekannt ist die DE 102007027 000 A1. Diese offenbart einen Spurhalteassistent für ein Fahrzeug, wobei dieser eine Spurerkennungseinrichtung zum Erkennen einer Abweichung des Fahrzeugs von einer Fahrspur und eine Warneinrichtung zum Warnen des Fahrers in Abhängigkeit von der Abweichung umfasst. Weiter umfasst der Spurhalteassistent eine Aktivitätseinrichtung, die ausgebildet ist, aus dem zeitlichen Verlauf der Einstellung wenigstens eines Bedienelements eine Fahreraktivität zu bestimmen, wobei die Warnung sowohl in Abhängigkeit von der Abweichung als auch in Abhängigkeit von der Fahreraktivität erfolgt. Auch diese Druckschrift offenbart ausschließlich die Bestimmung einer Fahreraktivität in Form einer dynamischen Veränderung z.B. einer Lenkeinstellung. Mit anderen Worten ist zur Bestimmung einer Fahreraktivität immer eine Handlung des Fahrzeugführers durchzuführen.

Somit stellt sich das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine verbesserte Betriebssicherheit und eine verbesserte Bedienfreundlichkeit für das Fahrzeug schaffen.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug sein. Das Fahrzeug kann ein Lenksystem mit Mitteln zur Lenkunterstützung (auch bekannt als Servolenksystem) umfassen. In derartigen Lenksystem kann ein Unterstützungsmoment mittels eines Aktors auf eine Lenksäule oder eine Zahnstange des Lenksystems aufgebracht werden. Hierdurch kann in einem sogenannten Unterstützungsbetrieb insbesondere ein durch einen Kraftfahrzeugführer mittels eines Lenkrads aufzubringendes manuelles Lenkmoment reduziert werden. Im Sinne dieser Erfindung bezeichnet ein Lenkrad eine Lenkhandhabe zur Übertragung eines vom Fahrzeugführer erzeugten Lenkmoments auf das Fahrzeug.

In dem vorgeschlagenen Verfahren wird zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers des Fahrzeugs eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert. Das Fahrmanöver kann insbesondere ein (teil-)automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver sein. Das Fahrmanöver kann insbesondere ein Fahrmanöver, welches von einem FAS (Fahrzeugassistenzsystem) als Level 2 geführt wird, sein. So kann das Fahrzeug ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere mit mindestens einer Steuer- und Auswerteeinrichtung, umfassen, welches die Notwendigkeit der Durchführung detektiert und dann das entsprechende Fahrmanöver durchführt. Das Fahrmanöver kann insbesondere ein Ausweichmanöver sein. Auch kann das Fahrmanöver ein Ausweich- und Bremsmanöver sein, wobei das Fahrzeug in einem solchen Manöver einem Hindernis ausweicht und zumindest zeitweise gleichzeitig abgebremst wird.

Zur Detektion der Notwendigkeit können insbesondere Umgebungsdaten des Fahrzeugs erfasst und ausgewertet werden. Durch die Auswertung kann dann beurteilt werden, ob eine Kollision mit einem Fremdobjekt, beispielsweise einem weiteren Fahrzeug oder einem stationär angeordneten Hindernis, droht. Weiter kann ein Sollwert oder ein Sollwert-Verlauf von mindestens einer fahrdynamischen Größe bestimmt werden, der zur Vermeidung der Kollision eingestellt werden muss. Ein solcher Sollwert oder -Verlauf kann beispielsweise durch einen Lenkeingriff und/oder einen Bremseneingriff erfolgen. Durch einen Lenkeingriff kann insbesondere ein Lenkwinkel eingestellt oder verändert werden. Der Lenkwinkel bezeichnet hierbei den an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Lenkwinkel, der sich z.B. auf eine zentrale Längsachse des Fahrzeugs (die auch als Wankachse bezeichnet werden kann) bezieht. Durch einen Bremseneingriff kann insbesondere eine Bremskraft und somit eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt oder verändert werden. Verfahren zur Detektion der Notwendigkeit der Durchführung sowie zur Bestimmung des mindestens einen Sollwerts oder Sollwert-Verlaufs sind hierbei dem Fachmann bekannt.

Erfindungsgemäß wird ein Lenkradberührungszustand, insbesondere mindestens eine Eigenschaft des Lenkradberührungszustands, bestimmt, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands bzw. der mindestens einen Eigenschaft des Lenkradberührungszustands eingestellt wird. Beispielhafte Eigenschaften des Warnsignals werden nachfolgend noch näher erläutert. Dass das Warnsignal an dem Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, kann insbesondere bedeuten, dass die Erzeugung des Warnsignals beendet ist, insbesondere für eine vorbestimmte Zeitdauer, bevor die Durchführung des Fahrmanövers beginnt, beispielsweise bevor die Steuerung/Regelung des Fahrzeugs entsprechend dem vorhergehend erläuterten mindestens einen Sollwert beginnt. Insbesondere erfolgt also gleichzeitig zur Erzeugung des Warnsignals an dem Lenkrad keine fahrmanöverbedingte Veränderung eines Lenkwinkels und/oder einer Bremskraft.

Z.B. kann das Warnsignal in einem unkritischen Zustand des Fahrzeugs erzeugt werden, wobei in diesem unkritischen Zustand die Notwendigkeit der Durchführung zwar bereits detektiert ist, der unmittelbare Beginn der Durchführung jedoch noch nicht zwingend erforderlich ist, um z.B. die Kollision zu vermeiden. Dieser unkritische Zustand kann beispielsweise ein Zustand vor Eintritt eines kritischen Zustands sein, der die Durchführung des Fahrmanövers, insbesondere des vorhergehend erläuterten Fahrmanövers, zwingend erforderlich macht, um z.B. eine Kollision zu vermeiden. So kann beispielsweise bei der Detektion der Notwendigkeit auch ein Zeitpunkt bestimmt werden, ab dem die Durchführung eines Fahrmanövers mit entsprechenden Sollwerten zwingend erforderlich ist, wobei bis zu diesem Zeitpunkt ein unkritischer Zustand des Fahrzeugs vorliegen kann.

Das vorgeschlagene Verfahren kann Teil eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems sein, insbesondere eines Ausweich-Assistenzsystems oder eines Ausweich- und Bremsassistenzsystems des Fahrzeugs.

Der Lenkradberührungszustand bezeichnet hierbei einen statischen Zustand. Eine Eigenschaft des Lenkradberührungszustands kann beispielsweise eine Anzahl von berührten Abschnitten des Lenkrads oder eine Lage der berührten Abschnitte relativ zum Lenkrad, also in einem lenkradfesten Koordinatensystem, sein. Die Lenkradberührung bezeichnet hierbei eine Berührung des Lenkrads durch den Fahrzeugführer. Mit anderen Worten ist also der Lenkradberührungszustand die Art und Weise, wie ein Fahrzeugführer das Lenkrad berührt.

Der Lenkradberührungszustand kann hierbei während einer Betätigung des Lenkrads zur Veränderung eines Lenkradwinkels erfasst werden. Allerdings kann der Lenkradberührungszustand auch dann erfasst werden, wenn keine solche Betätigung zur Veränderung des Lenkradwinkels erfolgt.

Alternativ, vorzugsweise jedoch kumulativ, wird mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands bzw. der mindestens einen Eigenschaft des Lenkradberührungszustands eingestellt. Beispielhafte Eigenschaften des Fahrmanövers werden nachfolgend noch näher erläutert.

Insgesamt ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass das Warnsignal, das Fahrmanöver oder sowohl das Warnsignal als auch das Fahrmanöver an einen Zustand des Fahrzeugführers, also einen Fahrzeugführerzustand, insbesondere einen Aufmerksamkeitszustand, angepasst werden kann/können, welcher unabhängig von einer dynamischen Betätigung von Elementen im Fahrzeug durch den Fahrzeugführer zuverlässig erfasst wird. Insbesondere ist es nicht erforderlich, dass der Fahrzeugführer das Lenkrad bewegt, um den Lenkradwinkel zu verändern, das Gas- oder Bremspedal betätigt oder weitere Aktivitäten durchführt, um die Fahreraktivität, insbesondere den Aufmerksamkeitszustand, zu bestimmen. Vielmehr kann dieser Aufmerksamkeitszustand unabhängig von derartigen Aktivitäten bestimmt werden.

Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine zuverlässigere Bestimmung des Fahrzeugführerzustands, insbesondere auch in Fahrzuständen, in denen unabhängig vom Aufmerksamkeitszustand keine Fahreraktivität notwendig ist, beispielsweise bei einer reinen Geradeausfahrt auf einer freien Strecke. Die Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers an den derart bestimmten Fahrzeugführerzustand wiederum erhöht in vorteilhafter Weise die Bedienfreundlichkeit der Bedienung des Fahrzeugs als auch eine Betriebssicherheit, da das Warnsignal und/oder das Fahrmanöver dem spezifischen Fahrzeugführerzustand angepasst werden kann/können und somit z.B. die vorhergehend erläuterte Überreaktion des Fahrzeugführers vermieden werden kann.

In einerweiteren Ausführungsform wird der Lenkradberührungszustand in Abhängigkeit eines Ausgangssignals von mindestens einem Sensor bestimmt, dessen Ausgangssignal abhängig von mindestens einer Eigenschaft des Lenkradberührungszustands ist. Beispielhafte Eigenschaften des Lenkradberührungszustands wurden vorhergehend bereits erläutert. Eine Eigenschaft kann aber auch insbesondere auch die Größe der berührten Fläche des Lenkrads sein. Eine weitere Eigenschaft kann die bei der Berührung auf das Lenkrad ausgeübten Kraft sein.

Der Sensor kann insbesondere ein kapazitiver Sensor sein. Selbstverständlich können jedoch auch Sensoren basierend auf anderen physikalischen Prinzipien, beispielsweise induktive und/oder resistive Sensoren, verwendet werden. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine zuverlässige Erfassung des Lenkradberührungszustands.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor in einem Betätigungsabschnitt zur Betätigung des Lenkrads angeordnet. Vorzugsweise ist der mindestens eine Sensor in einem Lenkradkranz angeordnet. Weiter vorzugsweise sind mehrere Sensoren in dem Lenkradkranz angeordnet. Insbesondere sind die Sensoren derart angeordnet und/oder konfiguriert, dass sich die erläuterten Eigenschaften zuverlässig erfassen lassen. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein weitere Verbesserung der Zuverlässigkeit bei der Erfassung des Lenkradberührungszustands.

In einerweiteren Ausführungsform wird mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit einer Anzahl und/oder einer Lage und/oder einer Fläche von berührten Abschnitten des Lenkrads bestimmt.

Die Lage von berührten Abschnitten kann beispielsweise in einem lenkradfesten Referenzkoordinatensystem bestimmt werden, dessen Ursprung im Mittelpunkt des Lenkradkranzes angeordnet ist und dessen Längsachse (X-Achse) bei Geradeausfahrt von dem auf das Lenkrad blickenden Fahrzeugführer parallel zur Fahrzeugquerachse nach rechts zeigt.

Es ist beispielsweise möglich, dass das Warnsignal umso früher und/oder umso stärker erzeugt wird, desto weniger berührte Abschnitte des Lenkrads detektiert werden. Alternativ oder kumulativ ist es möglich, dass das Warnsignal umso früher und/oder umso stärker erzeugt wird, desto größer die Fläche der berührten Abschnitte ist.

Weiter ist es möglich, dass ein Warnsignal dem Fall, dass nur ein berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 340° bis 200° detektiert wird, früher und/oder stärker erzeugt wird als in dem Fall, dass ein erster berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 330° bis 30° und ein weiterer berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 150° bis 210° detektiert wird, wobei sich der Winkelbereich auf einen Winkel um eine Rotationsachse des Lenkrads relativ zur vorhergehend erläuterten Längsachse des Koordinatensystems bezieht. Ein noch früheres oder noch stärkeres Warnsignal kann erzeugt werden, wenn kein berührter Abschnitt detektiert wird.

In entsprechender Weise kann auch eine Anpassung des Fahrmanövers erfolgen. Hierbei kann die Intensität des Fahrmanövers umso stärker eingestellt werden und/oder die Einleitung des Fahrmanövers umso früher erfolgen, je weniger berührte Abschnitte des Lenkrads detektiert werden und/oder je geringer die Fläche der berührten Abschnitte ist. Ebenfalls kann die Intensität des Fahrmanövers in dem Fall, dass nur ein berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 340° bis 200° detektiert wird, stärker eingestellt und/oder dessen Einleitung früher erfolgen als in dem Fall, dass ein erster berührter Abschnitt in einem Wnkelbereich von 330° bis 30° und ein weiterer berührter Abschnitt in einem Wnkelbereich von 150° bis 210° detektiert wird.

Die Intensität eines Fahrmanövers kann beispielsweise durch Einstellung einer Amplitude und/oder einer Richtung der von einem Aktor des Fahrzeugs zur Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft eingestellt werden, wobei die Intensität umso stärker ist, desto höher die erzeugte Kraft und/oder desto höher die Änderung der erzeugten Kraft ist.

Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine besonders gute Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers an einen Aufmerksamkeitszustand eines Fahrzeugführers, da dieser besonders zuverlässig in Abhängigkeit der erläuterten Eigenschaften bestimmt werden kann.

In einerweiteren Ausführungsform wird die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit der Berührungskraft bestimmt, die in mindestens einem berührten Abschnitt auf das Lenkrad ausgeübt wird. Beispielsweise kann ein Warnsignal umso früher und/oder umso stärker erzeugt werden, desto geringer die Berührungskraft ist. Ebenfalls kann eine Intensität des Fahrmanövers umso stärker und/oder ein Zeitpunkt der Einleitung des Fahrmanövers umso früher erfolgen, je geringer die Berührungskraft ist. Dadurch erfolgt ebenfalls eine besonders zuverlässige Anpassung der Erzeugung des Warnsignals und/oder der Durchführung des Fahrmanövers an einen Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers, da dieser zuverlässig in Abhängigkeit der Berührungskraft bestimmt werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Berührungskraft eine Umschließungskraft. Eine Umschließungskraft kann hierbei die Summe von Kräften sein, die in einem Berührungsabschnitt auf das Lenkrad, insbesondere den Lenkradkranz, ausgeübt werden, wobei der Berührungsabschnitt einen Teilabschnitt des Lenkrads, insbesondere des Lenkradkranzes, umfasst. Insbesondere kann die Umschließungskraft in Abhängigkeit aller Kräfte, die mit verschiedenen Orientierungen in dem Berührungsabschnitt auf das Lenkrad ausgeübt werden, bestimmt werden. Beispielsweise können diese Kräfte entgegengesetzt orientiert sein und/oder mindestens zwei von Null verschiedene Anteile umfassen, die entgegengesetzt zueinander orientiert sind.

Ist der Lenkradkranz z.B. torusförmig oder im Wesentlichen torusförmig ausgebildet, so kann der Berührungsabschnitt ein Teil der Oberfläche des Torus umfassen. Auch kann die Umschließungskraft in diesem Fall die Summe aller Kräfte sein, die entlang einer Kreislinie auf die Torusoberfläche wirken, wobei die Kreislinie eine Schnittfläche des Torus mit einer Ebene umrandet, in der die zentrale Rotationsachse des Torus angeordnet ist, wobei diese Rotationsachse die Achse bezeichnet, um die ein Kreis rotiert wird, um den Torus zu erzeugen.

Hierdurch ergibt sich eine zuverlässige Bestimmung eines Aufmerksamkeitszustands des Fahrzeugführers und somit eine gute Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers an einen solchen Aufmerksamkeitszustand.

In einerweiteren Ausführungsform ist eine Eigenschaft des Warnsignals ein Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals, insbesondere ein Zeitpunkt relativ zur Einleitung, also zum Beginn, des Fahrmanövers und/oder relativ zum Zeitpunkt der Detektion der Notwendigkeit der Durchführung des Fahrmanövers. Eine weitere Eigenschaft ist eine Amplitude des Warnsignals. Eine weitere Eigenschaft ist eine Richtung des Warnsignals. Durch die Richtung des Warnsignals kann insbesondere festgelegt werden, in welche Lenkrichtung ein auf das Lenkrad ausgeübter Kraftimpuls orientiert ist. Durch die Festlegung der Amplitude kann insbesondere festgelegt werden, wie stark ein solcher Impuls auf das Lenkrad ausgeübt wird. Eine weitere Eigenschaft kann eine Dauer der Erzeugung des Warnsignals sein.

Die Einstellung der erläuterten Eigenschaften ermöglicht in vorteilhafter Weise eine besonders zuverlässige Information an den Fahrzeugführer, was dann eine Betriebssicherheit erhöht und/oder die Bedienfreundlichkeit des Fahrzeugs erhöht.

In einerweiteren Ausführungsform ist eine Eigenschaft des Fahrmanövers ein Zeitpunkt des Beginns des Fahrmanövers, insbesondere relativ zu einem Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals und/oder relativ zum Zeitpunkt der Detektion der Notwendigkeit der Durchführung des Fahrmanövers relativ zum Zeitpunkt der Detektion der Notwendigkeit der Durchführung des Fahrmanövers. Alternativ ist eine Eigenschaft des Fahrmanövers eine Amplitude oder eine Richtung der von einem Aktor zur Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft. Weiter alternativ ist die Eigenschaft die Höhe der in einem vorbestimmten Zeitintervall eingestellten Amplitudenänderung der von dem Aktor zur Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft. Eine weitere Eigenschaft kann eine Dauer der Durchführung des Fahrmanövers sein. Hierdurch ergibt sich eine gute Anpassung des Fahrmanövers an den Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers und somit eine verbesserte Bedienfreundlichkeit und Betriebssicherheit.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands ein Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand bestimmt, wobei die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals, welches am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands eingestellt wird.

Die Bestimmung eines Fahreraufmerksamkeitszustands ist vorteilhafterweise die Bestimmung eines Maßes, wie sehr ein Fahrzeugführer in der Lage ist, einen Systemeingriff zur Durchführung des Fahrmanövers zu übersteuern. Dementsprechend kann die Durchführung des Fahrmanövers derart in Abhängigkeit des Aufmerksamkeitszustands gestaltet werden, dass die Wahrscheinlichkeit der Überforderung des Fahrzeugführers aufgrund des durchgeführten Fahrmanövers sinkt. Hierdurch steigt das Gefühl der Beherrschbarkeit des Systemeingriffs durch den Fahrzeugführer, was z.B. bei der Auslegung von Notausweichsystemen die Funktionssicherheit erhöht.

Zudem kann durch die Anpassung des Fahrmanövers an den Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand die Wahrscheinlichkeit eines im Grunde unbeabsichtigten Übersteuerns durch den Fahrzeugführer reduziert werden.

Hierdurch ergibt sich in vorteilhafterweise eine besonders einfache Bestimmung der Eigenschaften des Warnsignals bzw. des Fahrmanövers und somit Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers für verschiedene Berührungszustände. Insbesondere ist es nicht erforderlich, für einen Lenkradberührungszustand spezifische Eigenschaften des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers festzulegen bzw. zu bestimmen. Vielmehr können verschiedene Lenkradberührungszustände verschiedenen Aufmerksamkeitszuständen und diesen wiederum verschiedene Eigenschaften zugeordnet sein. In einem solchen Szenario ist es auch möglich, dass verschiedene Lenkradberührungszustände dem gleichen Aufmerksamkeitszustand und somit auch den gleichen Eigenschaften des Warnsignals/des Fahrmanövers zugeordnet ist. Diese Zuordnung kann vorbestimmt sein und insbesondere durch eine Kalibrierung oder durch eine Festlegung durch einen Nutzer festgelegt werden. So kann beispielsweise ein erster Aufmerksamkeitszustand ein Zustand „aufmerksamer Fahrzeugführer“ sein. Dieser kann beispielsweise detektiert werden, wenn zwei berührte Abschnitte des Lenkrads detektiert werden, wobei ein erster Abschnitt in dem vorhergehend erläuterten Winkelbereich von 330° bis 30° und ein zweiter Abschnitt in dem Wnkelbereich von 150° bis 210° liegt. Ferner kann dieser erste Aufmerksamkeitszustand erst dann detektiert werden, wenn die berührte Fläche größer als 60 cm² ist.

Ein zweiter Aufmerksamkeitszustand „teilweise aufmerksamer Fahrzeugführer“ kann beispielsweise detektiert werden, wenn nur ein berührter Abschnitt des Lenkrads detektiert wird, der beispielsweise in einem Wnkelbereich von 240° bis 300° angeordnet ist. Weiter kann dieser Aufmerksamkeitszustand dann detektiert werden, wenn die Fläche des berührten Abschnitts kleiner als 30 cm² ist.

Ein Aufmerksamkeitszustand „unaufmerksamer Fahrzeugführer“ kann detektiert werden, wenn kein berührter Abschnitt des Lenkrads detektiert wird.

Hierbei nimmt ein Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeugführers in folgender Reihenfolge der Aufmerksamkeitszustände „unaufmerksamer Fahrzeugführer“, „teilweise aufmerksamer Fahrzeugführer“, „aufmerksamer Fahrzeugführer“ zu. Je höher der Aufmerksamkeitsgrad, umso später und/oder umso schwächer kann ein Warnsignal erzeugt werden. Alternativ oder kumulativ kann auch das Fahrmanöver später und/oder in der Intensität schwächer durchgeführt werden.

Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der während der Erzeugung des Warnsignals das Lenkrad mit lenkbaren Rädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Dies kann bedeuten, dass eine während der Erzeugung des Warnsignals erfolgende Veränderung des Lenkradwinkels auch zu einer Veränderung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder des Fahrzeugs führt. Hierdurch müssen nicht in aufwendiger Weise Maßnahmen durchgeführt werden, um für zumindest den Zeitraum der Erzeugung des Warnsignals das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs von Veränderungen der Lenkradstellung zu entkoppeln. Gleichzeitig ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass der Fahrzeugführer zu jedem Zeitpunkt in der Lage ist, das Fahrzeug zu steuern, insbesondere auch dann, wenn ein Warnsignal erzeugt wird.

Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der durch das Erzeugen des Warnsignals eine Wnkelposition des Lenkrads um einen Veränderungswinkel verändert wird. Alternativ oder kumulativ wird ein am Lenkrad anliegendes Lenkradmoment um ein Veränderungsmoment verändert. Somit kann das Warnsignal durch den Fahrzeugführer haptisch erfassbar sein. Die Größe des Veränderungswinkels und/oder die Höhe des erzeugten Veränderungsmoments kann hierbei insbesondere derart gewählt werden, dass eine zuverlässige Wahrnehmung des Warnsignals durch den Fahrzeugführer erfolgt, wobei jedoch gleichzeitig der durch das Warnsignal erzeugte Querversatz des Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Die Veränderung der Winkelposition und/oder die Erzeugung des Veränderungsmoments kann insbesondere durch den Betrieb eines Aktors des vorhergehend erläuterten Lenksystems erfolgen. Dieser kann hierzu von einer entsprechenden Steuer- und Auswerteeinrichtung angesteuert werden. Insbesondere kann dieser Aktor also derart angeordnet und/oder ausgebildet sein, dass durch diesen ein von diesem erzeugtes Moment auf das Lenkrad zur Änderung der Winkelposition und/oder zur Erzeugung des Veränderungsmoments übertragen und dass ein entsprechend dem Veränderungsmoment verändertes Lenkmoment am Lenkrad erzeugt werden kann. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter weise eine zuverlässige Erzeugung des Warnsignals ohne die Notwendigkeit, zusätzliche Einrichtungen, insbesondere Aktoren, im Fahrzeug zu verbauen, wobei ebenfalls eine gute Wahrnehmbarkeit des Warnsignals gewährleistet wird.

Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der das Warnsignal derart erzeugt wird, dass die sich durch das Warnsignal einstellende Lenkwinkeländerung das gleiche Vorzeichen aufweist wie die zur Durchführung des Fahrmanövers einzustellende Lenkwinkeländerung. Ist es beispielsweise zur Durchführung des Fahrmanövers erforderlich, dass das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, so kann auch das Warnsignal derart erzeugt werden, dass sich das Fahrzeug nach rechts bewegt. Hierdurch kann der Fahrzeugführer verbessert auf das durchzuführende Fahrmanöver vorbereitet werden, da das Warnsignal bereits Richtungsinformationen enthält. Dies verbessert in vorteilhafter weise die Betriebssicherheit beim Führen des Fahrzeugs.

Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der der Veränderungswinkel in Abhängigkeit der Winkelposition des Lenkrads vor der Erzeugung des Warnsignals und/oder in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit des durch die Durchführung des Fahrmanövers einzustellenden Querversatzes und/oder in Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses der Übersetzung zwischen einer Zahnstange und einem Ritzel eines Lenksystems des Fahrzeugs bestimmt wird. Ebenfalls beschrieben wird eine Ausführungsform, in der das Veränderungsmoment in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit des durch die Durchführung des Fahrmanövers einzustellenden Querversatzes und/oder in Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses der Übersetzung zwischen einer Zahnstange und einem Ritzel eines Lenksystems des Fahrzeugs bestimmt wird.

Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der das Warnsignal in Abhängigkeit einer Fahrbahnunebenheit erzeugt wird.

Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der ein zeitlicher Verlauf des Warnsignals dreieckförmig ist, wobei eine Steigung einer steigenden Flanke größer als eine Steigung einer fallenden Flanke des dreieckförmigen Verlaufs ist.

Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Einrichtung zur Detektion einer Notwendigkeit der Durchführung eines Fahrmanövers umfasst, durch die zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird. Diese Einrichtung kann insbesondere eine Steuer- und Auswerteinrichtung umfassen, die weiter insbesondere als Mikrocontroller oder integrierte Schaltung ausgebildet oder eine(n) solche(n) umfassen kann.

Diese Steuer- und Auswerteeinrichtung kann eine Steuer- und Auswerteeinrichtung eines Fahrerassistenzsystems sein, insbesondere eines der vorhergehend erläuterten Fahrerassistenzsysteme. Durch die Einrichtung zur Detektion wird zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert. Weiter kann durch die Einrichtung ein Sollwert oder ein Sollwert-Verlauf mindestens einer fahrdynamischen Größe zur Durchführung des Fahrmanövers bestimmt werden.

Erfindungsgemäß umfasst die Vorrichtung weiter mindestens eine Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkradbetätigungszustands, wobei die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad umfasst, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist. Alternativ oder kumulativ umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Durchführung des Fahrmanövers, wobei mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist.

Die Einrichtung zur Erzeugung des Warnsignals kann weiter eine wie die vorhergehend erläuterte Steuer- und Auswerteeinrichtung ausgebildete Steuereinrichtung umfassen, wobei diese beispielsweise ebenfalls durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung der Einrichtung zur Detektion der Notwendigkeit aber auch durch eine davon verschiedene Steuereinrichtung gebildet sein kann. Diese Steuereinrichtung kann insbesondere den erläuterten Aktor derart ansteuern, dass das gewünschte Warnsignal am Lenkrad erzeugt wird.

Auch die Einrichtung zur Durchführung des Fahrmanövers kann eine wie die vorhergehend erläuterte Steuer- und Auswerteeinrichtung ausgebildete Steuereinrichtung umfassen, wobei diese beispielsweise ebenfalls durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung der Einrichtung zur Detektion der Notwendigkeit aber auch durch eine davon verschiedene Steuereinrichtung gebildet sein kann. Diese Steuereinrichtung kann insbesondere mindestens einen Aktor zur Durchführung des Fahrmanövers ansteuern.

Die Vorrichtung ist hierbei derart konfiguriert, dass durch die Vorrichtung ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs gemäß einer der in dieser Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen mit den entsprechenden technischen Vorteilen durchgeführt werden kann.

Ebenfalls beschrieben wird ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Figuren zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum

Betrieb eines Fahrzeugs,

Fig. 2 ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Ausführungsform,

Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Lenkrads.

Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs 1 (siehe Fig. 3). Zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers, insbesondere eines Ausweich- und Bremsmanövers, erfolgt eine Detektion D einer Notwendigkeit zur Durchführung des Fahrmanövers. Hierzu können beispielsweise Ausgangssignale von Sensoren zur Erfassung von Umfeldinformationen, beispielsweise von einer Fahrzeugkamera 3, die insbesondere als Frontkamera ausgebildet sein kann, ausgewertet werden. Selbstverständlich ist es auch vorstellbar, alternativ oder zusätzlich Ausgangssignale weiterer Sensoren, beispielsweise Radarsensoren oder Ultraschallsensoren, auszuwerten, um Informationen über eine Fahrzeugumgebung zu generieren. Weiter kann bewertet werden, ob eine Kollisionsgefahr für das Fahrzeug 1 besteht. Dies kann insbesondere durch eine Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 erfolgen, die Signal- und/oder datentechnisch mit der Fahrzeugkamera 3 und gegebenenfalls weiteren Sensoren zur Erfassung von Umfeldinformationen verbunden sein kann.

Zeitlich parallel zur Detektion D (durch gestrichelte Linien dargestellt) oder nach der Detektion D (durch durchgezogene Linien dargestellt) erfolgt ein Bestimmen BL eines Lenkradberührungszustands. Hierzu kann die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 Ausgangssignale mindestens eines Sensors 10 (siehe Fig. 4) auswerten, wobei der Sensor 10 derart konfiguriert und/oder angeordnet ist, dass sich dessen Ausgangssignal abhängig von einer Eigenschaft des Lenkradberührungszustands einstellt. Vorzugsweise wertet die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 die Ausgangssignale einer Vielzahl solcher Sensoren 10 aus. Die Ausgangssignale können sich beispielsweise ändern, wenn sich eine Anzahl und/oder eine Lage und/oder eine Fläche von berührten Abschnitten des Lenkrads 2 verändern.

Weiter erfolgt ein Einstellen ESW mindestens einer Eigenschaft eines Warnsignals am Lenkrad 2. Alternativ, vorzugsweise jedoch kumulativ, erfolgt ein Einstellen ES der Eigenschaft des Fahrmanövers, welches dann durchgeführt wird. Beispielsweise kann ein Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals und/oder ein Zeitpunkt des Beginns der Einleitung des Fahrmanövers eingestellt werden. Alternativ oder kumulativ kann eine Amplitude und/oder eine Richtung des Warnsignals eingestellt werden. Weiter alternativ oder kumulativ kann eine von einem Aktor, insbesondere des Lenksystems 5, während der Durchführung des Fahrmanövers erzeugte Kraft und/oder die Kraftänderungsgeschwindigkeit eingestellt werden. Das Einstellen ESW, ESF erfolgt in Abhängigkeit des vorhergehend bestimmten Lenkradberührungszustands.

Dann erfolgt ein Erzeugen EW eines Warnsignals am Lenkrad 2 mit den eingestellten Eigenschaften ebenfalls zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers. Hierzu kann die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 insbesondere einen Aktor (nicht dargestellt) eines Lenksystems 5, insbesondere eines Servolenksystems, des Fahrzeugs 1 ansteuern, sodass dieser die aktuell eingestellte Winkelposition des Lenkrads 2 um einen vorbestimmten Lenkradwinkel (Veränderungswinkel) verändert und/oder ein aktuell am Lenkrad 2 anliegendes Lenkradmoment um ein Veränderungsmoment verändert. Hierbei kann das Warnsignal derart erzeugt werden, dass ein durch das Warnsignal erzeugter Querversatz des Fahrzeugs 1 kleiner als ein vorbestimmter Wert, vorzugsweise 0 oder nahe 0, ist.

Weiter erfolgt das Einleiten EF des Fahrmanövers mit den eingestellten Eigenschaften.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Ausführungsform. Die Einstellung ESW der Eigenschaft des Warnsignals oder die Einstellung ESF der Eigenschaft des Fahrmanövers erfolgt hier vor Erzeugen EW des Warnsignals bzw. zeitlich vor der Einleitung EF des Fahrmanövers.

Auch wird, wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, durch eine Detektion D zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert sowie das Bestimmen BL des Lenkradberührungszustands durchgeführt.

Weiter erfolgt dann ein Bestimmen BF eines Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands.

Weiter wird die Einstellung ESW der Eigenschaft des Warnsignals, welches am Lenkrad 2 zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder die Einstellung ESF mindestens einer Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit dieses Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands durchgeführt.

Weiter kann dann, wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, das Warnsignal erzeugt und/oder das Fahrmanöver durchgeführt werden.

Beispielsweise kann bei der Detektion eines unaufmerksamen Fahrers ein Warnsignal zeitlich früher als bei einem aufmerksamen Fahrer erzeugt werden, um es dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, beide Hände vor dem dann durchgeführten Fahrmanöver an das Lenkrad 2 zu führen und dann das Fahrmanöver gegebenenfalls zu übersteuern. Entsprechend kann auch der Zeitpunkt der Einleitung des Fahrmanövers bei einem detektierten Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand „unaufmerksamer Fahrzeugführer“ früher erfolgen als bei einem Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand „aufmerksamer Fahrzeugführer“.

Umgekehrt lässt sich bei einer Detektion eines Zustands „aufmerksamer Fahrzeugführer“ die Einleitung des Fahrmanövers bis zum maximal spätestens notwendigen Auslösezeitpunkt verzögern, wobei dieser Auslösezeitpunkt beispielsweise in Abhängigkeit von maximal zu erzeugenden Kräften zur Durchführung des Fahrmanövers bestimmt werden kann.

Insbesondere kann also das Lenkrad 2 als Sensor fungieren, um den

Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand zu detektieren. Weiter kann der Fahrzeugführer dann in Abhängigkeit dieses Aufmerksamkeitszustands durch ein einstellbares Warnsignal aktiviert werden. So kann in einem Zustand „teilweise aufmerksamer Fahrzeugführer“ ein stärkerer und zeitlich früher erzeugtes Warnsignal erzeugt werden als bei einem Fahrzeugführerzustand „aufmerksamer Fahrzeugführer“. Ferner ist es möglich, dass bei einem detektierten Aufmerksamkeitszustand „unaufmerksamer Fahrzeugführer“ kein Warnsignal erzeugt wird, um einen solchen Fahrzeugführer nicht zu erschrecken und das Risiko einer unbeabsichtigten Überreaktion zu minimieren.

Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad 2 eines Fahrzeugs 1. Die Vorrichtung umfasst hierbei eine Einrichtung zur Detektion einer Notwendigkeit der Durchführung eines Fahrmanövers, die z.B. die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 umfassen oder durch diese ausgebildet kann. Durch diese kann zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert werden, was in Bezug auf die Ausführungsformen in Fig. 1 und Fig. 2 bereits erläutert wurde.

Weiter umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkradberührungszustands, die z.B. ebenfalls die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 umfassen. Weiter kann diese Einrichtung auch mindestens einen Sensor 10 (siehe Fig. 10) zur Erfassung eines Lenkradberührungszustands umfassen.

Weiter umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad, insbesondere einen Aktor 7 eines Lenksystems 5 des Fahrzeugs 1. Durch die Einrichtung zur Erzeugung kann das Warnsignal am Lenkrad 2 zeitlich vor der Durchführung erzeugt werden und zwar in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands. Alternativ, vorzugsweise aber kumulativ, kann auch das Fahrmanöver eingeleitet werden, z.B. ebenfalls durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4.

Weiter dargestellt ist eine zentrale Längsachse 8 des Fahrzeugs, die einer Wankachse entsprechen kann. Ebenfalls dargestellt sind lenkbare Räder 9 des Fahrzeugs, wobei der eingestellte Winkel relativ zur Längsachse 8 einen Lenkwinkel bezeichnet. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Lenkrads 2 mit einer Vielzahl von Sensoren 10 zur Erfassung eines Lenkradberührungszustands. Die Sensoren 10 sind hierbei derart angeordnet, dass diese eine Berührung des Lenkrads 2 in verschiedenen Abschnitten A entlang des Lenkradkranzes erfasst werden kann. Hierbei kann einerseits erfasst werden, ob der entsprechende Abschnitt A berührt wird oder nicht. Weiter kann eine Berührungsfläche bestimmt werden. Ferner kann eine auf den berührten Abschnitt ausgeübte Kraft, insbesondere eine Umschließungskraft, erfasst werden. Hierzu kann es möglich sein, dass sowohl an einer Vorder- als auch an einer Rückseite des Lenkrads 2 entsprechende Sensoren 10, die beispielsweise als kapazitive Sensoren ausgebildet sein können, angeordnet sind.

Jeder Sensor 10 kann hierbei erfassen, ob das Lenkrad 2 in einem Teil des Abschnitts A, in dem der Sensor 10 angeordnet ist, berührt wird. In Abhängigkeit der Ausgangssignale dieser Sensoren 10 kann dann eine Lage eines berührten Abschnitts A und/oder eine Fläche eines berührten Abschnitts A bestimmt werden.

Die dargestellte Anzahl und Anordnung der Sensoren 10 in Fig. 4 ist exemplarisch. Selbstverständlich können auch mehr oder weniger Sensoren 10 im/am Lenkrad 2 angeordnet sein, insbesondere auch in anderen Abschnitten.

In Fig. 4 ist hierbei eine Längsachse x eines lenkradfesten Referenzkoordinatensystems dargestellt. Weiter dargestellt ist ein Winkel W um eine Rotationsachse R des Lenkrads 2.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

2 Lenkrad

3 Fahrzeugkamera

4 Steuer- und Auswerteeinrichtung

5 Lenksystem

6 Zahnstange

7 Aktor

8 zentrale Längsachse, Rollachse

9 lenkbare Räder

10 Sensor

D Detektion

E Erzeugung

BL Bestimmen des Lenkradberührungszustands

BF Bestimmen eines Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands

ESW Einstellen einer Eigenschaft des Warnsignals

ESF Einstellen einer Eigenschaft des Fahrmanövers

EW Erzeugen des Warnsignals

EF Einleiten des Fahrmanövers

R Rotationsachse x Längsachse

A Abschnitt

W Winkel

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkradberührungszustand bestimmt wird, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkradberührungszustand in Abhängigkeit eines Ausgangssignals von mindestens einem Sensor (10) bestimmt wird, dessen Ausgangssignal abhängig von mindestens einer Eigenschaft des Lenkradberührungszustands ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (10) in einem Betätigungsabschnitt zur Betätigung des Lenkrads (2) angeordnet ist.

4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit einer Anzahl und/oder einer Lage von und/oder einer Fläche der berührten Abschnitte (A) des Lenkrads (2) bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit von einer Berührungskraft bestimmt wird, die in mindestens einem berührten Abschnitt (A) auf das Lenkrad ausgeübt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührungskraft eine Umschließungskraft ist.

7. Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenschaft des Warnsignals ein Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals, eine Amplitude des Warnsignals, eine Richtung des Warnsignals oder eine Dauer der Erzeugung des Warnsignals ist.

8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenschaft des Fahrmanövers ein Zeitpunkt des Beginns des Fahrmanövers oder eine Amplitude oder eine Richtung oder eine Höhe der in einem vorbestimmten Zeitintervall eingestellten Amplitudenänderung der von einem Aktor zu Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft oder eine Dauer der Durchführung des Fahrmanövers ist.

9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands ein

Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand bestimmt wird, wobei die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands eingestellt wird.

10. Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Einrichtung zur Detektion einer Notwendigkeit der Durchführung eines Fahrmanövers umfasst, durch die zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter mindestens eine Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkradbetätigungszustand umfasst, wobei die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad (2) umfasst, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist, und/oder wobei die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Durchführung des Fahrmanövers umfasst, wobei mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist.