EP4168289A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs

Info

Publication number
EP4168289A1
EP4168289A1 EP21729228.3A EP21729228A EP4168289A1 EP 4168289 A1 EP4168289 A1 EP 4168289A1 EP 21729228 A EP21729228 A EP 21729228A EP 4168289 A1 EP4168289 A1 EP 4168289A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering wheel
driving maneuver
warning signal
property
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21729228.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Timo Klingemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4168289A1 publication Critical patent/EP4168289A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a vehicle.
  • a method and a device for generating a warning signal on the steering wheel of a vehicle is known from the post-published DE 102019216908.2, the need to perform a driving maneuver being detected prior to the performance of a driving maneuver and the warning signal being generated on the steering wheel prior to performing the driving maneuver. In this way, a vehicle driver can be informed of an imminent system intervention to carry out a (partially) automated driving maneuver.
  • the disadvantage here is that the warning signal occurs independently of the vehicle driver's alertness. For example, a very attentive vehicle driver can experience an uncomfortable driving experience if he is made too aware of an impending driving maneuver despite his or her attentiveness. If the vehicle driver is very inattentive, there is the possibility that the warning signal is generated so late that the reaction of the vehicle driver is too strong due to the shocking situation, that is, an overreaction.
  • DE 1020182010454 A1 which discloses a device for monitoring the activity of a driver of a vehicle
  • the device has a device for monitoring a plurality of driver activities, by means of which different driver activities are recorded on the actuator for influencing the vehicle movement.
  • An evaluation device for the intensity of the driver's activity is also provided, by means of which the intensity of the respective driver's activity is evaluated with regard to the urgency of the respective vehicle reaction and is output as the strength of the driver's intervention.
  • the device for monitoring the activity of a driver is a capacitive steering wheel sensor can be.
  • the monitored driver activity is used to influence the vehicle movement. Furthermore, the document exclusively discloses that the activity of a driver is detected as a function of dynamic changes in state, for example a change in speed when an accelerator pedal is actuated. It is also disclosed that the control of the driver is evaluated by the device for determining the intensity of the driver's activity. The activity of a driver is thus determined from a dynamic change in state. At no point does the document disclose the generation of a warning signal before a system reaction is carried out.
  • DE 102007027 000 A1 is also known.
  • the lane departure warning system further comprises an activity device which is designed to determine a driver's activity from the temporal course of the setting of at least one operating element, the warning being given both as a function of the deviation and as a function of the driver's activity.
  • This publication also exclusively discloses the determination of driver activity in the form of a dynamic change, e.g. a steering setting. In other words, an action by the vehicle driver must always be carried out to determine a driver's activity.
  • the technical problem thus arises of creating a method and a device for operating a vehicle which create improved operational reliability and improved user-friendliness for the vehicle.
  • the vehicle can in particular be a motor vehicle.
  • the vehicle can comprise a steering system with means for steering assistance (also known as a power steering system).
  • an assist torque can be applied to a steering column or a toothed rack of the steering system by means of an actuator.
  • a steering wheel denotes a steering handle for transmitting a steering torque generated by the driver to the vehicle.
  • a need to carry out a driving maneuver is detected in time before a driving maneuver of the vehicle is carried out.
  • the driving maneuver can in particular be a (partially) automated driving maneuver.
  • the driving maneuver can in particular be a driving maneuver that is performed as level 2 by an FAS (vehicle assistance system).
  • the vehicle can include a driver assistance system, in particular with at least one control and evaluation device, which detects the need to perform and then performs the corresponding driving maneuver.
  • the driving maneuver can in particular be an evasive maneuver.
  • the driving maneuver can also be an evasive maneuver and a braking maneuver, the vehicle evading an obstacle in such a maneuver and being braked at least temporarily at the same time.
  • a target value or a target value curve of at least one dynamic driving variable can be determined, which must be set in order to avoid the collision.
  • a setpoint value or course can take place, for example, through a steering intervention and / or a braking intervention.
  • a steering angle can be set or changed by means of a steering intervention.
  • the steering angle refers to the steering angle set on the steerable wheels of the vehicle, which relates, for example, to a central longitudinal axis of the vehicle (which can also be referred to as the roll axis).
  • a braking force and thus a vehicle speed can be set or changed by a braking intervention.
  • a steering wheel contact state in particular at least one property of the steering wheel contact state, is determined, with at least one property of a warning signal that is generated on the steering wheel before the performance of the driving maneuver being set as a function of the steering wheel contact state or the at least one property of the steering wheel contact state.
  • exemplary properties of the warning signal are explained in more detail below.
  • the fact that the warning signal is generated on the steering wheel before the driving maneuver is carried out can mean, in particular, that the generation of the warning signal has ended, in particular for a predetermined period of time before the execution of the driving maneuver begins, for example before the control / regulation of the vehicle begins in accordance with the at least one setpoint explained above.
  • the warning signal can be generated when the vehicle is in an uncritical state, although in this uncritical state the necessity of execution is already detected, but the immediate start of execution is not yet absolutely necessary in order, for example, to avoid a collision.
  • This uncritical state can, for example, be a state before a critical state occurs, which makes it absolutely necessary to carry out the driving maneuver, in particular the driving maneuver explained above, in order to avoid a collision, for example.
  • a point in time can be determined from which it is absolutely necessary to carry out a driving maneuver with corresponding setpoint values, with the vehicle being in an uncritical state up to this point in time.
  • the proposed method can be part of a method for operating a driver assistance system, in particular an evasive assistance system or an evasive and braking assistance system of the vehicle.
  • the steering wheel contact state here denotes a static state.
  • a property of the steering wheel contact state can be, for example, a number of touched sections of the steering wheel or a position of the touched sections relative to the steering wheel, that is to say in a coordinate system that is fixed to the steering wheel.
  • the steering wheel touch refers to the vehicle driver touching the steering wheel. In other words, the steering wheel touch state is how a vehicle operator touches the steering wheel.
  • the state of contact with the steering wheel can be detected while the steering wheel is being operated to change a steering wheel angle.
  • the steering wheel contact state can be detected even if there is no such operation to change the steering wheel angle.
  • At least one property of the driving maneuver is determined as a function of the steering wheel contact state or the at least one Steering wheel touch state property set. Exemplary properties of the driving maneuver are explained in more detail below.
  • the warning signal, the driving maneuver or both the warning signal and the driving maneuver can be adapted to a state of the vehicle driver, i.e. a vehicle driver state, in particular a state of alertness, which is independent of dynamic actuation of elements in the Vehicle is reliably detected by the driver.
  • a state of the vehicle driver i.e. a vehicle driver state, in particular a state of alertness, which is independent of dynamic actuation of elements in the Vehicle is reliably detected by the driver.
  • a state of the vehicle driver i.e. a vehicle driver state, in particular a state of alertness, which is independent of dynamic actuation of elements in the Vehicle is reliably detected by the driver.
  • a state of the vehicle driver i.e. a vehicle driver state, in particular a state of alertness, which is independent of dynamic actuation of elements in the Vehicle is reliably detected by the driver.
  • the steering wheel contact state is determined as a function of an output signal from at least one sensor, the output signal of which is dependent on at least one property of the steering wheel contact state.
  • exemplary properties of the steering wheel contact state have already been explained above.
  • a property can also in particular also be the size of the surface of the steering wheel that is touched.
  • Another property can be the force exerted on the steering wheel when it is touched.
  • the sensor can in particular be a capacitive sensor.
  • sensors based on other physical principles, for example inductive and / or resistive sensors can also be used. This advantageously results in a reliable detection of the steering wheel contact state.
  • the senor is arranged in an actuation section for actuating the steering wheel.
  • the at least one sensor is preferably arranged in a steering wheel rim.
  • a plurality of sensors are also preferably arranged in the steering wheel rim.
  • the sensors are arranged and / or configured in such a way that the explained properties can be reliably detected. This advantageously results in a further improvement in the reliability in the detection of the state of contact with the steering wheel.
  • At least one property of the warning signal and / or the at least one property of the driving maneuver is determined as a function of a number and / or a position and / or an area of touched sections of the steering wheel.
  • the position of touched sections can be determined, for example, in a reference coordinate system fixed to the steering wheel, the origin of which is located in the center of the steering wheel rim and whose longitudinal axis (X-axis) points to the right when driving straight ahead from the driver looking at the steering wheel, parallel to the transverse axis of the vehicle.
  • the warning signal is generated the earlier and / or the stronger, the fewer touched sections of the steering wheel are detected. Alternatively or cumulatively, it is possible for the warning signal to be generated earlier and / or more strongly, the larger the area of the touched sections.
  • a warning signal is generated earlier and / or more strongly in the event that only a touched section is detected in an angular range of 340 ° to 200 ° than in the event that a first touched section is detected in an angular range of 330 ° to 30 ° and another touched section is detected in an angular range of 150 ° to 210 °, the angular range relating to an angle around an axis of rotation of the steering wheel relative to the previously explained longitudinal axis of the coordinate system.
  • An even earlier or even stronger warning signal can be generated if no touched section is detected.
  • the driving maneuver can also be adapted in a corresponding manner.
  • the intensity of the driving maneuver can be set all the more strongly and / or the initiation of the Driving maneuvers take place earlier, the fewer touched sections of the steering wheel are detected and / or the smaller the area of the touched sections is.
  • the intensity of the driving maneuver in the event that only a touched section is detected in an angular range of 340 ° to 200 ° can be set to a greater extent and / or its initiation can take place earlier than in the event that a first touched section is in an angular range of 330 ° to 30 ° and another touched section in an angle range of 150 ° to 210 ° is detected.
  • the intensity of a driving maneuver can be set, for example, by setting an amplitude and / or a direction of the force generated by an actuator of the vehicle to carry out the driving maneuver, the intensity being greater, the higher the force generated and / or the higher the change in the generated force is.
  • the at least one property of the warning signal and / or the at least one property of the driving maneuver is determined as a function of the contact force that is exerted on the steering wheel in at least one touched section.
  • a warning signal can be generated earlier and / or more strongly, the lower the contact force.
  • the greater the intensity of the driving maneuver and / or the earlier the initiation of the driving maneuver the lower the contact force. This also results in a particularly reliable adaptation of the generation of the warning signal and / or the implementation of the driving maneuver to an alert state of the vehicle driver, since this can be reliably determined as a function of the force of contact.
  • the contact force is an encircling force.
  • An encircling force can be the sum of forces that are exerted on the steering wheel, in particular the steering wheel rim, in a contact section, the contact section comprising a section of the steering wheel, in particular the steering wheel rim.
  • the encircling force can be determined as a function of all forces which are exerted on the steering wheel with different orientations in the contact section. For example, these forces can be opposite be oriented and / or comprise at least two non-zero components that are oriented opposite to one another.
  • the contact portion can encompass part of the surface of the torus.
  • the encircling force can also be the sum of all forces acting on the torus surface along a circular line, the circular line surrounding a section of the torus with a plane in which the central axis of rotation of the torus is arranged, this axis of rotation denoting the axis around which a circle is rotated to create the torus.
  • a property of the warning signal is a point in time at which the warning signal was generated, in particular a point in time relative to the initiation, that is to say at the beginning, of the driving maneuver and / or relative to the point in time of the detection of the need to carry out the driving maneuver.
  • Another property is an amplitude of the warning signal.
  • Another property is a direction of the warning signal. The direction of the warning signal can in particular determine the steering direction in which a force pulse exerted on the steering wheel is oriented. By defining the amplitude, it is possible in particular to define how strongly such an impulse is exerted on the steering wheel. Another property can be the duration of the generation of the warning signal.
  • the setting of the explained properties advantageously enables particularly reliable information to be sent to the vehicle driver, which then increases operational reliability and / or increases the user-friendliness of the vehicle.
  • a property of the driving maneuver is a point in time at which the driving maneuver begins, in particular relative to a point in time at which the warning signal is generated and / or relative to the point in time when the need to carry out the driving maneuver is detected relative to the point in time when the need to carry out the driving maneuver is detected.
  • a property of the driving maneuver is an amplitude or a direction of the force generated by an actuator for performing the driving maneuver.
  • the property is the magnitude of the change in amplitude, set in a predetermined time interval, of the force generated by the actuator for performing the driving maneuver.
  • Another property can be the duration of the execution of the driving maneuver. This results in a good adaptation of the driving maneuver to the level of alertness of the vehicle driver and thus improved user-friendliness and operational reliability.
  • a vehicle driver alertness state is determined as a function of the steering wheel contact state, the at least one property of the warning signal that is generated on the steering wheel prior to the performance of the driving maneuver and / or the at least one property of the driving maneuver being set as a function of the vehicle driver awareness state.
  • the determination of a driver attentiveness state is advantageously the determination of a measure of how much a vehicle driver is able to override a system intervention to carry out the driving maneuver.
  • the implementation of the driving maneuver can be designed as a function of the state of alertness in such a way that the likelihood that the vehicle driver will be overburdened as a result of the driving maneuver carried out decreases. This increases the feeling of controllability of the system intervention by the vehicle driver, which, for example, increases the functional reliability when designing emergency evasion systems.
  • a second alert state “partially alert driver” can be detected, for example, if only a touched section of the steering wheel is detected, which is arranged, for example, in an angular range of 240 ° to 300 °. Furthermore, this alert state can be detected when the area of the touched portion is smaller than 30 cm 2 .
  • An alert state “inattentive driver” can be detected if no touched section of the steering wheel is detected.
  • the degree of alertness of the vehicle driver increases in the following sequence of alert states “inattentive vehicle driver”, “partially attentive vehicle driver”, “attentive vehicle driver”.
  • the driving maneuver can also be carried out later and / or with less intensity.
  • an embodiment is further described in which the steering wheel is coupled to steerable wheels of the vehicle during the generation of the warning signal.
  • This can mean that a change in the steering wheel angle that takes place during the generation of the warning signal also leads to a change in the steering angle of the steerable wheels of the vehicle.
  • it is not necessary to carry out complex measures in order to decouple the dynamic behavior of the vehicle from changes in the steering wheel position for at least the period in which the warning signal is generated.
  • this advantageously results in the vehicle driver being able to control the vehicle at any point in time, in particular also when a warning signal is generated.
  • An embodiment is further described in which, by generating the warning signal, an angular position of the steering wheel is changed by a change angle.
  • a steering wheel torque applied to the steering wheel is increased by a change torque changes.
  • the vehicle driver can thus detect the warning signal haptically.
  • the size of the change angle and / or the magnitude of the generated change torque can in particular be selected in such a way that the vehicle driver reliably perceives the warning signal, but at the same time the lateral offset of the vehicle generated by the warning signal is less than a predetermined value.
  • the change in the angular position and / or the generation of the change torque can in particular take place through the operation of an actuator of the steering system explained above. For this purpose, this can be activated by a corresponding control and evaluation device.
  • this actuator can be arranged and / or designed in such a way that it transmits a torque generated by it to the steering wheel to change the angular position and / or to generate the change torque and that a steering torque changed in accordance with the change torque can be generated on the steering wheel.
  • the warning signal is generated in such a way that the change in the steering angle resulting from the warning signal has the same sign as the change in the steering angle to be set for carrying out the driving maneuver. If it is necessary, for example, to carry out the driving maneuver, that the vehicle is steered to the right, then the warning signal can also be generated in such a way that the vehicle moves to the right. As a result, the vehicle driver can be better prepared for the driving maneuver to be carried out, since the warning signal already contains directional information. This advantageously improves the operational safety when driving the vehicle.
  • An embodiment is further described in which the change angle as a function of the angular position of the steering wheel before the generation of the warning signal and / or as a function of a vehicle speed and / or as a function of the transverse offset to be set by performing the driving maneuver and / or as a function of a gear ratio of the translation is determined between a rack and pinion of a steering system of the vehicle.
  • the change torque is dependent on a vehicle speed and / or dependent on the transverse offset to be set by performing the driving maneuver and / or dependent on a Gear ratio of the translation between a rack and a pinion of a steering system of the vehicle is determined.
  • warning signal is generated as a function of a bump in the road.
  • a time profile of the warning signal is triangular, a slope of a rising edge being greater than a slope of a falling edge of the triangular profile.
  • a device for operating a vehicle comprising a device for detecting the need to carry out a driving maneuver, by means of which the need to carry out the driving maneuver is detected prior to the carrying out of the driving maneuver.
  • This device can, in particular, comprise a control and evaluation device, which furthermore, in particular, is designed as a microcontroller or integrated circuit or can comprise one (s).
  • This control and evaluation device can be a control and evaluation device of a driver assistance system, in particular one of the driver assistance systems explained above.
  • the device for detection detects the need to carry out the maneuver in time before the driving maneuver is carried out. Furthermore, the device can determine a setpoint value or a setpoint value curve of at least one driving dynamic variable for performing the driving maneuver.
  • the device further comprises at least one device for determining a steering wheel actuation state, the device comprising at least one device for generating a warning signal on the steering wheel, wherein at least one property of a warning signal that is generated on the steering wheel before the performance of the driving maneuver is dependent on the steering wheel contact state is adjustable.
  • the device comprises at least one device for performing the driving maneuver, at least one property of the driving maneuver being adjustable as a function of the state of contact with the steering wheel.
  • the device for generating the warning signal can further comprise a control device designed like the control and evaluation device explained above, this being, for example, also by the control and evaluation device of the device for Detection of the need can also be formed by a control device different therefrom.
  • This control device can in particular control the explained actuator in such a way that the desired warning signal is generated on the steering wheel.
  • the device for performing the driving maneuver can also comprise a control device designed like the previously explained control and evaluation device, this being for example also formed by the control and evaluation device of the device for detecting the necessity but also by a control device different therefrom.
  • This control device can, in particular, control at least one actuator to carry out the driving maneuver.
  • the device is configured in such a way that the device can be used to carry out a method for operating a vehicle in accordance with one of the embodiments described in this disclosure with the corresponding technical advantages.
  • a vehicle with such a device is also described.
  • FIG. 1 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention for
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention in a further embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic block diagram of a device according to the invention.
  • FIG. 4 is a schematic view of a steering wheel.
  • FIG. 1 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention for operating a vehicle 1 (see FIG. 3).
  • a detection D of a need to carry out the driving maneuver takes place.
  • Output signals from sensors for capturing information about the surroundings for example from a vehicle camera 3, which can in particular be designed as a front camera, are evaluated.
  • output signals from further sensors for example radar sensors or ultrasonic sensors, in order to generate information about a vehicle environment. It can also be assessed whether there is a risk of collision for the vehicle 1. This can be done in particular by a control and evaluation device 4, which can be connected in terms of signal and / or data technology to the vehicle camera 3 and possibly other sensors for capturing information on the surroundings.
  • a steering wheel contact state is determined BL.
  • the control and evaluation device 4 can evaluate output signals from at least one sensor 10 (see FIG. 4), the sensor 10 being configured and / or arranged in such a way that its output signal is set depending on a property of the steering wheel contact state.
  • the control and evaluation device 4 preferably evaluates the output signals of a large number of such sensors 10.
  • the output signals can change, for example, if a number and / or a position and / or an area of touched sections of the steering wheel 2 change.
  • At least one property of a warning signal is set on the steering wheel 2 ESW.
  • the property of the driving maneuver is set ES, which is then carried out.
  • a point in time at which the warning signal is generated and / or a point in time at which the driving maneuver begins can be set.
  • an amplitude and / or a direction of the warning signal can be set.
  • a force generated by an actuator, in particular the steering system 5, while the driving maneuver is being carried out and / or the speed of force change can be set.
  • the setting ESW, ESF takes place as a function of the previously determined steering wheel contact state.
  • a warning signal EW is then generated on the steering wheel 2 with the set properties, likewise in time before the driving maneuver is carried out.
  • the control and evaluation device 4 can control in particular an actuator (not shown) of a steering system 5, in particular a power steering system, of the vehicle 1, so that it changes the currently set angular position of the steering wheel 2 by a predetermined steering wheel angle (change angle) and / or a current on the steering wheel 2 adjacent Steering wheel torque changed by a change torque.
  • the warning signal can be generated in such a way that a transverse offset of the vehicle 1 generated by the warning signal is smaller than a predetermined value, preferably 0 or close to 0.
  • the driving maneuver is also initiated EF with the properties set.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention in a further embodiment.
  • the setting ESW of the property of the warning signal or the setting ESF of the property of the driving maneuver takes place here before the warning signal is generated EW or before the initiation EF of the driving maneuver.
  • a need to carry out the driving maneuver is detected by a detection D before the driving maneuver is carried out, and the steering wheel contact state is determined BL.
  • a determination BF of a vehicle driver's state of attentiveness as a function of the state of contact with the steering wheel then also ensues.
  • the setting ESW of the property of the warning signal, which is generated at the steering wheel 2 before the driving maneuver is carried out, and / or the setting ESF of at least one property of the driving maneuver is carried out as a function of this vehicle driver alertness state.
  • the warning signal can be generated and / or the driving maneuver can be carried out.
  • a warning signal can be generated earlier than in the case of an attentive driver in order to enable the vehicle driver to place both hands on the steering wheel 2 before the driving maneuver then carried out and then to override the driving maneuver if necessary.
  • the time at which the driving maneuver is initiated can also occur earlier in the case of a detected vehicle driver alert state of "inattentive vehicle driver” than in the case of a vehicle driver alert state of "attentive vehicle driver”.
  • the driving maneuver can be initiated up to the maximum necessary trigger time at the latest delay, this triggering time can be determined, for example, as a function of the maximum forces to be generated for performing the driving maneuver.
  • the steering wheel 2 can act as a sensor to the
  • Detect vehicle driver attention state Furthermore, the vehicle driver can then be activated as a function of this alertness state by an adjustable warning signal. In a state of “partially attentive vehicle driver”, a stronger warning signal generated earlier than in a vehicle driver state of “attentive vehicle driver” can be generated. Furthermore, it is possible that, when the alert state of “inattentive vehicle driver” is detected, no warning signal is generated in order not to frighten such a vehicle driver and to minimize the risk of an unintentional overreaction.
  • the device here comprises a device for detecting the need to carry out a driving maneuver, which, for example, can include the control and evaluation device 4 or can be formed by it .
  • a driving maneuver which, for example, can include the control and evaluation device 4 or can be formed by it .
  • the necessity of carrying out the driving maneuver can be detected in time before carrying out the driving maneuver, which has already been explained in relation to the embodiments in FIGS. 1 and 2.
  • the device further comprises at least one device for determining a steering wheel contact state, which, for example, also comprises the control and evaluation device 4.
  • This device can furthermore also comprise at least one sensor 10 (see FIG. 10) for detecting a steering wheel contact state.
  • the device further comprises at least one device for generating a warning signal on the steering wheel, in particular an actuator 7 of a steering system 5 of the vehicle 1.
  • the device for generating the warning signal can be generated on the steering wheel 2 before it is carried out, depending on the state of contact with the steering wheel. Alternatively, but preferably cumulatively, the driving maneuver can also be initiated, e.g. likewise by the control and evaluation device 4.
  • a central longitudinal axis 8 of the vehicle which can correspond to a roll axis.
  • steerable wheels 9 of the vehicle the set angle relative to the longitudinal axis 8 denoting a steering angle.
  • 4 shows a schematic representation of a steering wheel 2 with a plurality of sensors 10 for detecting a steering wheel contact state.
  • the sensors 10 are arranged in such a way that they can be detected when the steering wheel 2 is touched in different sections A along the steering wheel rim.
  • a contact area can also be determined.
  • a force exerted on the touched section in particular an encircling force, can be detected.
  • corresponding sensors 10 which can be designed as capacitive sensors, for example, to be arranged on both a front and a rear side of the steering wheel 2.
  • Each sensor 10 can detect whether the steering wheel 2 is touched in a part of the section A in which the sensor 10 is arranged. Depending on the output signals of these sensors 10, a position of a touched section A and / or an area of a touched section A can then be determined.
  • sensors 10 shown in FIG. 4 is exemplary. Of course, more or fewer sensors 10 can also be arranged in / on the steering wheel 2, in particular also in other sections.
  • FIG. 4 shows a longitudinal axis x of a reference coordinate system fixed to the steering wheel. An angle W about an axis of rotation R of the steering wheel 2 is also shown.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad (2) eines Fahrzeugs (1), wobei zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird, wobei ein Lenkradberührungszustand bestimmt wird, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands eingestellt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs.
Aus der nachveröffentlichten DE 102019216908.2 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad eines Fahrzeugs bekannt, wobei zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird und das Warnsignal am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird. Hierdurch kann ein Fahrzeugführer auf einen bevorstehenden Systemeingriff zur Durchführung eines (teil-) automatisiert durchgeführten Fahrmanövers hingewiesen werden.
Nachteilig hierbei ist, dass das Warnsignal unabhängig von einem Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers erfolgt. So kann bei einem sehr aufmerksamen Fahrzeugführer ein unangenehmes Fahrgefühl entstehen, wenn er trotz seiner Aufmerksamkeit in zu starker Weise auf ein bevorstehendes Fahrmanöver aufmerksam gemacht wird. Bei einem sehr unaufmerksamen Fahrzeugführer besteht die Möglichkeit, dass das Warnsignal derart spät erzeugt wird, dass als Reaktion ein aufgrund der Schrecksituation zu starker Eingriff des Fahrzeugführers, also eine Überreaktion, erfolgt.
Es besteht also der Wunsch, eine Benutzerfreundlichkeit und eine Bediensicherheit beim Betrieb eines Fahrzeugs zu erhöhen.
Aus dem Stand der Technik bekannt ist die DE 1020182010454 A1, die eine Vorrichtung zur Überwachung der Aktivität eines Fahrers eines Fahrzeugs offenbart. Die Vorrichtung weist eine Einrichtung zur Überwachung mehrerer Fahreraktivitäten auf, mittels denen unterschiedliche Fahreraktivitäten am Aktuator zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegung erfasst werden. Weiter vorgesehen ist eine Bewertungseinrichtung der Fahreraktivitätsintensität mittels der die Intensität der jeweiligen Fahreraktivität bezüglich der Dringlichkeit der jeweiligen Fahrzeugreaktion bewertet wird und als Stärke des Fahrereingriffs ausgegeben wird. Weiter wird in Abhängigkeit der Stärke des Fahrereingriffs eine aus mehreren unterschiedlichen Systemreaktionen ausgewählt und die ausgewählte Systemreaktion durchgeführt. Hierbei beschrieben ist auch, dass die Einrichtung zur Überwachung der Aktivität eines Fahrers ein kapazitiver Lenkradsensor sein kann. In der Druckschrift ist jedoch unmittelbar und eindeutig offenbart, dass die überwachte Fahreraktivität zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegung dient. Ferner offenbart die Druckschrift ausschließlich, dass die Aktivität eines Fahrers in Abhängigkeit von dynamischen Zustandsänderungen detektiert wird, beispielsweise einer Geschwindigkeitsänderung bei der Betätigung eines Fahrpedals. Weiter ist offenbart, dass die Steuerung des Fahrers durch die Einrichtung zur Bestimmung der Intensität der Fahreraktivität bewertet wird. Somit ergibt wird die Aktivität eines Fahrers aus einer dynamischen Zustandsänderung bestimmt. Die Druckschrift offenbart an keiner Stelle die Erzeugung eines Warnsignals vor der Durchführung einer System reaktion.
Weiter bekannt ist die DE 102007027 000 A1. Diese offenbart einen Spurhalteassistent für ein Fahrzeug, wobei dieser eine Spurerkennungseinrichtung zum Erkennen einer Abweichung des Fahrzeugs von einer Fahrspur und eine Warneinrichtung zum Warnen des Fahrers in Abhängigkeit von der Abweichung umfasst. Weiter umfasst der Spurhalteassistent eine Aktivitätseinrichtung, die ausgebildet ist, aus dem zeitlichen Verlauf der Einstellung wenigstens eines Bedienelements eine Fahreraktivität zu bestimmen, wobei die Warnung sowohl in Abhängigkeit von der Abweichung als auch in Abhängigkeit von der Fahreraktivität erfolgt. Auch diese Druckschrift offenbart ausschließlich die Bestimmung einer Fahreraktivität in Form einer dynamischen Veränderung z.B. einer Lenkeinstellung. Mit anderen Worten ist zur Bestimmung einer Fahreraktivität immer eine Handlung des Fahrzeugführers durchzuführen.
Somit stellt sich das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine verbesserte Betriebssicherheit und eine verbesserte Bedienfreundlichkeit für das Fahrzeug schaffen.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug sein. Das Fahrzeug kann ein Lenksystem mit Mitteln zur Lenkunterstützung (auch bekannt als Servolenksystem) umfassen. In derartigen Lenksystem kann ein Unterstützungsmoment mittels eines Aktors auf eine Lenksäule oder eine Zahnstange des Lenksystems aufgebracht werden. Hierdurch kann in einem sogenannten Unterstützungsbetrieb insbesondere ein durch einen Kraftfahrzeugführer mittels eines Lenkrads aufzubringendes manuelles Lenkmoment reduziert werden. Im Sinne dieser Erfindung bezeichnet ein Lenkrad eine Lenkhandhabe zur Übertragung eines vom Fahrzeugführer erzeugten Lenkmoments auf das Fahrzeug.
In dem vorgeschlagenen Verfahren wird zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers des Fahrzeugs eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert. Das Fahrmanöver kann insbesondere ein (teil-)automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver sein. Das Fahrmanöver kann insbesondere ein Fahrmanöver, welches von einem FAS (Fahrzeugassistenzsystem) als Level 2 geführt wird, sein. So kann das Fahrzeug ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere mit mindestens einer Steuer- und Auswerteeinrichtung, umfassen, welches die Notwendigkeit der Durchführung detektiert und dann das entsprechende Fahrmanöver durchführt. Das Fahrmanöver kann insbesondere ein Ausweichmanöver sein. Auch kann das Fahrmanöver ein Ausweich- und Bremsmanöver sein, wobei das Fahrzeug in einem solchen Manöver einem Hindernis ausweicht und zumindest zeitweise gleichzeitig abgebremst wird.
Zur Detektion der Notwendigkeit können insbesondere Umgebungsdaten des Fahrzeugs erfasst und ausgewertet werden. Durch die Auswertung kann dann beurteilt werden, ob eine Kollision mit einem Fremdobjekt, beispielsweise einem weiteren Fahrzeug oder einem stationär angeordneten Hindernis, droht. Weiter kann ein Sollwert oder ein Sollwert-Verlauf von mindestens einer fahrdynamischen Größe bestimmt werden, der zur Vermeidung der Kollision eingestellt werden muss. Ein solcher Sollwert oder -Verlauf kann beispielsweise durch einen Lenkeingriff und/oder einen Bremseneingriff erfolgen. Durch einen Lenkeingriff kann insbesondere ein Lenkwinkel eingestellt oder verändert werden. Der Lenkwinkel bezeichnet hierbei den an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Lenkwinkel, der sich z.B. auf eine zentrale Längsachse des Fahrzeugs (die auch als Wankachse bezeichnet werden kann) bezieht. Durch einen Bremseneingriff kann insbesondere eine Bremskraft und somit eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt oder verändert werden. Verfahren zur Detektion der Notwendigkeit der Durchführung sowie zur Bestimmung des mindestens einen Sollwerts oder Sollwert-Verlaufs sind hierbei dem Fachmann bekannt.
Erfindungsgemäß wird ein Lenkradberührungszustand, insbesondere mindestens eine Eigenschaft des Lenkradberührungszustands, bestimmt, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands bzw. der mindestens einen Eigenschaft des Lenkradberührungszustands eingestellt wird. Beispielhafte Eigenschaften des Warnsignals werden nachfolgend noch näher erläutert. Dass das Warnsignal an dem Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, kann insbesondere bedeuten, dass die Erzeugung des Warnsignals beendet ist, insbesondere für eine vorbestimmte Zeitdauer, bevor die Durchführung des Fahrmanövers beginnt, beispielsweise bevor die Steuerung/Regelung des Fahrzeugs entsprechend dem vorhergehend erläuterten mindestens einen Sollwert beginnt. Insbesondere erfolgt also gleichzeitig zur Erzeugung des Warnsignals an dem Lenkrad keine fahrmanöverbedingte Veränderung eines Lenkwinkels und/oder einer Bremskraft.
Z.B. kann das Warnsignal in einem unkritischen Zustand des Fahrzeugs erzeugt werden, wobei in diesem unkritischen Zustand die Notwendigkeit der Durchführung zwar bereits detektiert ist, der unmittelbare Beginn der Durchführung jedoch noch nicht zwingend erforderlich ist, um z.B. die Kollision zu vermeiden. Dieser unkritische Zustand kann beispielsweise ein Zustand vor Eintritt eines kritischen Zustands sein, der die Durchführung des Fahrmanövers, insbesondere des vorhergehend erläuterten Fahrmanövers, zwingend erforderlich macht, um z.B. eine Kollision zu vermeiden. So kann beispielsweise bei der Detektion der Notwendigkeit auch ein Zeitpunkt bestimmt werden, ab dem die Durchführung eines Fahrmanövers mit entsprechenden Sollwerten zwingend erforderlich ist, wobei bis zu diesem Zeitpunkt ein unkritischer Zustand des Fahrzeugs vorliegen kann.
Das vorgeschlagene Verfahren kann Teil eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems sein, insbesondere eines Ausweich-Assistenzsystems oder eines Ausweich- und Bremsassistenzsystems des Fahrzeugs.
Der Lenkradberührungszustand bezeichnet hierbei einen statischen Zustand. Eine Eigenschaft des Lenkradberührungszustands kann beispielsweise eine Anzahl von berührten Abschnitten des Lenkrads oder eine Lage der berührten Abschnitte relativ zum Lenkrad, also in einem lenkradfesten Koordinatensystem, sein. Die Lenkradberührung bezeichnet hierbei eine Berührung des Lenkrads durch den Fahrzeugführer. Mit anderen Worten ist also der Lenkradberührungszustand die Art und Weise, wie ein Fahrzeugführer das Lenkrad berührt.
Der Lenkradberührungszustand kann hierbei während einer Betätigung des Lenkrads zur Veränderung eines Lenkradwinkels erfasst werden. Allerdings kann der Lenkradberührungszustand auch dann erfasst werden, wenn keine solche Betätigung zur Veränderung des Lenkradwinkels erfolgt.
Alternativ, vorzugsweise jedoch kumulativ, wird mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands bzw. der mindestens einen Eigenschaft des Lenkradberührungszustands eingestellt. Beispielhafte Eigenschaften des Fahrmanövers werden nachfolgend noch näher erläutert.
Insgesamt ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass das Warnsignal, das Fahrmanöver oder sowohl das Warnsignal als auch das Fahrmanöver an einen Zustand des Fahrzeugführers, also einen Fahrzeugführerzustand, insbesondere einen Aufmerksamkeitszustand, angepasst werden kann/können, welcher unabhängig von einer dynamischen Betätigung von Elementen im Fahrzeug durch den Fahrzeugführer zuverlässig erfasst wird. Insbesondere ist es nicht erforderlich, dass der Fahrzeugführer das Lenkrad bewegt, um den Lenkradwinkel zu verändern, das Gas- oder Bremspedal betätigt oder weitere Aktivitäten durchführt, um die Fahreraktivität, insbesondere den Aufmerksamkeitszustand, zu bestimmen. Vielmehr kann dieser Aufmerksamkeitszustand unabhängig von derartigen Aktivitäten bestimmt werden.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine zuverlässigere Bestimmung des Fahrzeugführerzustands, insbesondere auch in Fahrzuständen, in denen unabhängig vom Aufmerksamkeitszustand keine Fahreraktivität notwendig ist, beispielsweise bei einer reinen Geradeausfahrt auf einer freien Strecke. Die Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers an den derart bestimmten Fahrzeugführerzustand wiederum erhöht in vorteilhafter Weise die Bedienfreundlichkeit der Bedienung des Fahrzeugs als auch eine Betriebssicherheit, da das Warnsignal und/oder das Fahrmanöver dem spezifischen Fahrzeugführerzustand angepasst werden kann/können und somit z.B. die vorhergehend erläuterte Überreaktion des Fahrzeugführers vermieden werden kann.
In einerweiteren Ausführungsform wird der Lenkradberührungszustand in Abhängigkeit eines Ausgangssignals von mindestens einem Sensor bestimmt, dessen Ausgangssignal abhängig von mindestens einer Eigenschaft des Lenkradberührungszustands ist. Beispielhafte Eigenschaften des Lenkradberührungszustands wurden vorhergehend bereits erläutert. Eine Eigenschaft kann aber auch insbesondere auch die Größe der berührten Fläche des Lenkrads sein. Eine weitere Eigenschaft kann die bei der Berührung auf das Lenkrad ausgeübten Kraft sein.
Der Sensor kann insbesondere ein kapazitiver Sensor sein. Selbstverständlich können jedoch auch Sensoren basierend auf anderen physikalischen Prinzipien, beispielsweise induktive und/oder resistive Sensoren, verwendet werden. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine zuverlässige Erfassung des Lenkradberührungszustands.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor in einem Betätigungsabschnitt zur Betätigung des Lenkrads angeordnet. Vorzugsweise ist der mindestens eine Sensor in einem Lenkradkranz angeordnet. Weiter vorzugsweise sind mehrere Sensoren in dem Lenkradkranz angeordnet. Insbesondere sind die Sensoren derart angeordnet und/oder konfiguriert, dass sich die erläuterten Eigenschaften zuverlässig erfassen lassen. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein weitere Verbesserung der Zuverlässigkeit bei der Erfassung des Lenkradberührungszustands.
In einerweiteren Ausführungsform wird mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit einer Anzahl und/oder einer Lage und/oder einer Fläche von berührten Abschnitten des Lenkrads bestimmt.
Die Lage von berührten Abschnitten kann beispielsweise in einem lenkradfesten Referenzkoordinatensystem bestimmt werden, dessen Ursprung im Mittelpunkt des Lenkradkranzes angeordnet ist und dessen Längsachse (X-Achse) bei Geradeausfahrt von dem auf das Lenkrad blickenden Fahrzeugführer parallel zur Fahrzeugquerachse nach rechts zeigt.
Es ist beispielsweise möglich, dass das Warnsignal umso früher und/oder umso stärker erzeugt wird, desto weniger berührte Abschnitte des Lenkrads detektiert werden. Alternativ oder kumulativ ist es möglich, dass das Warnsignal umso früher und/oder umso stärker erzeugt wird, desto größer die Fläche der berührten Abschnitte ist.
Weiter ist es möglich, dass ein Warnsignal dem Fall, dass nur ein berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 340° bis 200° detektiert wird, früher und/oder stärker erzeugt wird als in dem Fall, dass ein erster berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 330° bis 30° und ein weiterer berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 150° bis 210° detektiert wird, wobei sich der Winkelbereich auf einen Winkel um eine Rotationsachse des Lenkrads relativ zur vorhergehend erläuterten Längsachse des Koordinatensystems bezieht. Ein noch früheres oder noch stärkeres Warnsignal kann erzeugt werden, wenn kein berührter Abschnitt detektiert wird.
In entsprechender Weise kann auch eine Anpassung des Fahrmanövers erfolgen. Hierbei kann die Intensität des Fahrmanövers umso stärker eingestellt werden und/oder die Einleitung des Fahrmanövers umso früher erfolgen, je weniger berührte Abschnitte des Lenkrads detektiert werden und/oder je geringer die Fläche der berührten Abschnitte ist. Ebenfalls kann die Intensität des Fahrmanövers in dem Fall, dass nur ein berührter Abschnitt in einem Winkelbereich von 340° bis 200° detektiert wird, stärker eingestellt und/oder dessen Einleitung früher erfolgen als in dem Fall, dass ein erster berührter Abschnitt in einem Wnkelbereich von 330° bis 30° und ein weiterer berührter Abschnitt in einem Wnkelbereich von 150° bis 210° detektiert wird.
Die Intensität eines Fahrmanövers kann beispielsweise durch Einstellung einer Amplitude und/oder einer Richtung der von einem Aktor des Fahrzeugs zur Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft eingestellt werden, wobei die Intensität umso stärker ist, desto höher die erzeugte Kraft und/oder desto höher die Änderung der erzeugten Kraft ist.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine besonders gute Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers an einen Aufmerksamkeitszustand eines Fahrzeugführers, da dieser besonders zuverlässig in Abhängigkeit der erläuterten Eigenschaften bestimmt werden kann.
In einerweiteren Ausführungsform wird die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit der Berührungskraft bestimmt, die in mindestens einem berührten Abschnitt auf das Lenkrad ausgeübt wird. Beispielsweise kann ein Warnsignal umso früher und/oder umso stärker erzeugt werden, desto geringer die Berührungskraft ist. Ebenfalls kann eine Intensität des Fahrmanövers umso stärker und/oder ein Zeitpunkt der Einleitung des Fahrmanövers umso früher erfolgen, je geringer die Berührungskraft ist. Dadurch erfolgt ebenfalls eine besonders zuverlässige Anpassung der Erzeugung des Warnsignals und/oder der Durchführung des Fahrmanövers an einen Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers, da dieser zuverlässig in Abhängigkeit der Berührungskraft bestimmt werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Berührungskraft eine Umschließungskraft. Eine Umschließungskraft kann hierbei die Summe von Kräften sein, die in einem Berührungsabschnitt auf das Lenkrad, insbesondere den Lenkradkranz, ausgeübt werden, wobei der Berührungsabschnitt einen Teilabschnitt des Lenkrads, insbesondere des Lenkradkranzes, umfasst. Insbesondere kann die Umschließungskraft in Abhängigkeit aller Kräfte, die mit verschiedenen Orientierungen in dem Berührungsabschnitt auf das Lenkrad ausgeübt werden, bestimmt werden. Beispielsweise können diese Kräfte entgegengesetzt orientiert sein und/oder mindestens zwei von Null verschiedene Anteile umfassen, die entgegengesetzt zueinander orientiert sind.
Ist der Lenkradkranz z.B. torusförmig oder im Wesentlichen torusförmig ausgebildet, so kann der Berührungsabschnitt ein Teil der Oberfläche des Torus umfassen. Auch kann die Umschließungskraft in diesem Fall die Summe aller Kräfte sein, die entlang einer Kreislinie auf die Torusoberfläche wirken, wobei die Kreislinie eine Schnittfläche des Torus mit einer Ebene umrandet, in der die zentrale Rotationsachse des Torus angeordnet ist, wobei diese Rotationsachse die Achse bezeichnet, um die ein Kreis rotiert wird, um den Torus zu erzeugen.
Hierdurch ergibt sich eine zuverlässige Bestimmung eines Aufmerksamkeitszustands des Fahrzeugführers und somit eine gute Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers an einen solchen Aufmerksamkeitszustand.
In einerweiteren Ausführungsform ist eine Eigenschaft des Warnsignals ein Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals, insbesondere ein Zeitpunkt relativ zur Einleitung, also zum Beginn, des Fahrmanövers und/oder relativ zum Zeitpunkt der Detektion der Notwendigkeit der Durchführung des Fahrmanövers. Eine weitere Eigenschaft ist eine Amplitude des Warnsignals. Eine weitere Eigenschaft ist eine Richtung des Warnsignals. Durch die Richtung des Warnsignals kann insbesondere festgelegt werden, in welche Lenkrichtung ein auf das Lenkrad ausgeübter Kraftimpuls orientiert ist. Durch die Festlegung der Amplitude kann insbesondere festgelegt werden, wie stark ein solcher Impuls auf das Lenkrad ausgeübt wird. Eine weitere Eigenschaft kann eine Dauer der Erzeugung des Warnsignals sein.
Die Einstellung der erläuterten Eigenschaften ermöglicht in vorteilhafter Weise eine besonders zuverlässige Information an den Fahrzeugführer, was dann eine Betriebssicherheit erhöht und/oder die Bedienfreundlichkeit des Fahrzeugs erhöht.
In einerweiteren Ausführungsform ist eine Eigenschaft des Fahrmanövers ein Zeitpunkt des Beginns des Fahrmanövers, insbesondere relativ zu einem Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals und/oder relativ zum Zeitpunkt der Detektion der Notwendigkeit der Durchführung des Fahrmanövers relativ zum Zeitpunkt der Detektion der Notwendigkeit der Durchführung des Fahrmanövers. Alternativ ist eine Eigenschaft des Fahrmanövers eine Amplitude oder eine Richtung der von einem Aktor zur Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft. Weiter alternativ ist die Eigenschaft die Höhe der in einem vorbestimmten Zeitintervall eingestellten Amplitudenänderung der von dem Aktor zur Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft. Eine weitere Eigenschaft kann eine Dauer der Durchführung des Fahrmanövers sein. Hierdurch ergibt sich eine gute Anpassung des Fahrmanövers an den Aufmerksamkeitszustand des Fahrzeugführers und somit eine verbesserte Bedienfreundlichkeit und Betriebssicherheit.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands ein Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand bestimmt, wobei die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals, welches am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands eingestellt wird.
Die Bestimmung eines Fahreraufmerksamkeitszustands ist vorteilhafterweise die Bestimmung eines Maßes, wie sehr ein Fahrzeugführer in der Lage ist, einen Systemeingriff zur Durchführung des Fahrmanövers zu übersteuern. Dementsprechend kann die Durchführung des Fahrmanövers derart in Abhängigkeit des Aufmerksamkeitszustands gestaltet werden, dass die Wahrscheinlichkeit der Überforderung des Fahrzeugführers aufgrund des durchgeführten Fahrmanövers sinkt. Hierdurch steigt das Gefühl der Beherrschbarkeit des Systemeingriffs durch den Fahrzeugführer, was z.B. bei der Auslegung von Notausweichsystemen die Funktionssicherheit erhöht.
Zudem kann durch die Anpassung des Fahrmanövers an den Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand die Wahrscheinlichkeit eines im Grunde unbeabsichtigten Übersteuerns durch den Fahrzeugführer reduziert werden.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafterweise eine besonders einfache Bestimmung der Eigenschaften des Warnsignals bzw. des Fahrmanövers und somit Anpassung des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers für verschiedene Berührungszustände. Insbesondere ist es nicht erforderlich, für einen Lenkradberührungszustand spezifische Eigenschaften des Warnsignals und/oder des Fahrmanövers festzulegen bzw. zu bestimmen. Vielmehr können verschiedene Lenkradberührungszustände verschiedenen Aufmerksamkeitszuständen und diesen wiederum verschiedene Eigenschaften zugeordnet sein. In einem solchen Szenario ist es auch möglich, dass verschiedene Lenkradberührungszustände dem gleichen Aufmerksamkeitszustand und somit auch den gleichen Eigenschaften des Warnsignals/des Fahrmanövers zugeordnet ist. Diese Zuordnung kann vorbestimmt sein und insbesondere durch eine Kalibrierung oder durch eine Festlegung durch einen Nutzer festgelegt werden. So kann beispielsweise ein erster Aufmerksamkeitszustand ein Zustand „aufmerksamer Fahrzeugführer“ sein. Dieser kann beispielsweise detektiert werden, wenn zwei berührte Abschnitte des Lenkrads detektiert werden, wobei ein erster Abschnitt in dem vorhergehend erläuterten Winkelbereich von 330° bis 30° und ein zweiter Abschnitt in dem Wnkelbereich von 150° bis 210° liegt. Ferner kann dieser erste Aufmerksamkeitszustand erst dann detektiert werden, wenn die berührte Fläche größer als 60 cm2 ist.
Ein zweiter Aufmerksamkeitszustand „teilweise aufmerksamer Fahrzeugführer“ kann beispielsweise detektiert werden, wenn nur ein berührter Abschnitt des Lenkrads detektiert wird, der beispielsweise in einem Wnkelbereich von 240° bis 300° angeordnet ist. Weiter kann dieser Aufmerksamkeitszustand dann detektiert werden, wenn die Fläche des berührten Abschnitts kleiner als 30 cm2 ist.
Ein Aufmerksamkeitszustand „unaufmerksamer Fahrzeugführer“ kann detektiert werden, wenn kein berührter Abschnitt des Lenkrads detektiert wird.
Hierbei nimmt ein Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeugführers in folgender Reihenfolge der Aufmerksamkeitszustände „unaufmerksamer Fahrzeugführer“, „teilweise aufmerksamer Fahrzeugführer“, „aufmerksamer Fahrzeugführer“ zu. Je höher der Aufmerksamkeitsgrad, umso später und/oder umso schwächer kann ein Warnsignal erzeugt werden. Alternativ oder kumulativ kann auch das Fahrmanöver später und/oder in der Intensität schwächer durchgeführt werden.
Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der während der Erzeugung des Warnsignals das Lenkrad mit lenkbaren Rädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Dies kann bedeuten, dass eine während der Erzeugung des Warnsignals erfolgende Veränderung des Lenkradwinkels auch zu einer Veränderung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder des Fahrzeugs führt. Hierdurch müssen nicht in aufwendiger Weise Maßnahmen durchgeführt werden, um für zumindest den Zeitraum der Erzeugung des Warnsignals das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs von Veränderungen der Lenkradstellung zu entkoppeln. Gleichzeitig ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass der Fahrzeugführer zu jedem Zeitpunkt in der Lage ist, das Fahrzeug zu steuern, insbesondere auch dann, wenn ein Warnsignal erzeugt wird.
Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der durch das Erzeugen des Warnsignals eine Wnkelposition des Lenkrads um einen Veränderungswinkel verändert wird. Alternativ oder kumulativ wird ein am Lenkrad anliegendes Lenkradmoment um ein Veränderungsmoment verändert. Somit kann das Warnsignal durch den Fahrzeugführer haptisch erfassbar sein. Die Größe des Veränderungswinkels und/oder die Höhe des erzeugten Veränderungsmoments kann hierbei insbesondere derart gewählt werden, dass eine zuverlässige Wahrnehmung des Warnsignals durch den Fahrzeugführer erfolgt, wobei jedoch gleichzeitig der durch das Warnsignal erzeugte Querversatz des Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Die Veränderung der Winkelposition und/oder die Erzeugung des Veränderungsmoments kann insbesondere durch den Betrieb eines Aktors des vorhergehend erläuterten Lenksystems erfolgen. Dieser kann hierzu von einer entsprechenden Steuer- und Auswerteeinrichtung angesteuert werden. Insbesondere kann dieser Aktor also derart angeordnet und/oder ausgebildet sein, dass durch diesen ein von diesem erzeugtes Moment auf das Lenkrad zur Änderung der Winkelposition und/oder zur Erzeugung des Veränderungsmoments übertragen und dass ein entsprechend dem Veränderungsmoment verändertes Lenkmoment am Lenkrad erzeugt werden kann. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter weise eine zuverlässige Erzeugung des Warnsignals ohne die Notwendigkeit, zusätzliche Einrichtungen, insbesondere Aktoren, im Fahrzeug zu verbauen, wobei ebenfalls eine gute Wahrnehmbarkeit des Warnsignals gewährleistet wird.
Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der das Warnsignal derart erzeugt wird, dass die sich durch das Warnsignal einstellende Lenkwinkeländerung das gleiche Vorzeichen aufweist wie die zur Durchführung des Fahrmanövers einzustellende Lenkwinkeländerung. Ist es beispielsweise zur Durchführung des Fahrmanövers erforderlich, dass das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, so kann auch das Warnsignal derart erzeugt werden, dass sich das Fahrzeug nach rechts bewegt. Hierdurch kann der Fahrzeugführer verbessert auf das durchzuführende Fahrmanöver vorbereitet werden, da das Warnsignal bereits Richtungsinformationen enthält. Dies verbessert in vorteilhafter weise die Betriebssicherheit beim Führen des Fahrzeugs.
Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der der Veränderungswinkel in Abhängigkeit der Winkelposition des Lenkrads vor der Erzeugung des Warnsignals und/oder in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit des durch die Durchführung des Fahrmanövers einzustellenden Querversatzes und/oder in Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses der Übersetzung zwischen einer Zahnstange und einem Ritzel eines Lenksystems des Fahrzeugs bestimmt wird. Ebenfalls beschrieben wird eine Ausführungsform, in der das Veränderungsmoment in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit des durch die Durchführung des Fahrmanövers einzustellenden Querversatzes und/oder in Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses der Übersetzung zwischen einer Zahnstange und einem Ritzel eines Lenksystems des Fahrzeugs bestimmt wird.
Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der das Warnsignal in Abhängigkeit einer Fahrbahnunebenheit erzeugt wird.
Weiter beschrieben wird eine Ausführungsform, in der ein zeitlicher Verlauf des Warnsignals dreieckförmig ist, wobei eine Steigung einer steigenden Flanke größer als eine Steigung einer fallenden Flanke des dreieckförmigen Verlaufs ist.
Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Einrichtung zur Detektion einer Notwendigkeit der Durchführung eines Fahrmanövers umfasst, durch die zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird. Diese Einrichtung kann insbesondere eine Steuer- und Auswerteinrichtung umfassen, die weiter insbesondere als Mikrocontroller oder integrierte Schaltung ausgebildet oder eine(n) solche(n) umfassen kann.
Diese Steuer- und Auswerteeinrichtung kann eine Steuer- und Auswerteeinrichtung eines Fahrerassistenzsystems sein, insbesondere eines der vorhergehend erläuterten Fahrerassistenzsysteme. Durch die Einrichtung zur Detektion wird zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert. Weiter kann durch die Einrichtung ein Sollwert oder ein Sollwert-Verlauf mindestens einer fahrdynamischen Größe zur Durchführung des Fahrmanövers bestimmt werden.
Erfindungsgemäß umfasst die Vorrichtung weiter mindestens eine Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkradbetätigungszustands, wobei die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad umfasst, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist. Alternativ oder kumulativ umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Durchführung des Fahrmanövers, wobei mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist.
Die Einrichtung zur Erzeugung des Warnsignals kann weiter eine wie die vorhergehend erläuterte Steuer- und Auswerteeinrichtung ausgebildete Steuereinrichtung umfassen, wobei diese beispielsweise ebenfalls durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung der Einrichtung zur Detektion der Notwendigkeit aber auch durch eine davon verschiedene Steuereinrichtung gebildet sein kann. Diese Steuereinrichtung kann insbesondere den erläuterten Aktor derart ansteuern, dass das gewünschte Warnsignal am Lenkrad erzeugt wird.
Auch die Einrichtung zur Durchführung des Fahrmanövers kann eine wie die vorhergehend erläuterte Steuer- und Auswerteeinrichtung ausgebildete Steuereinrichtung umfassen, wobei diese beispielsweise ebenfalls durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung der Einrichtung zur Detektion der Notwendigkeit aber auch durch eine davon verschiedene Steuereinrichtung gebildet sein kann. Diese Steuereinrichtung kann insbesondere mindestens einen Aktor zur Durchführung des Fahrmanövers ansteuern.
Die Vorrichtung ist hierbei derart konfiguriert, dass durch die Vorrichtung ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs gemäß einer der in dieser Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen mit den entsprechenden technischen Vorteilen durchgeführt werden kann.
Ebenfalls beschrieben wird ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Figuren zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum
Betrieb eines Fahrzeugs,
Fig. 2 ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Ausführungsform,
Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Lenkrads.
Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs 1 (siehe Fig. 3). Zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers, insbesondere eines Ausweich- und Bremsmanövers, erfolgt eine Detektion D einer Notwendigkeit zur Durchführung des Fahrmanövers. Hierzu können beispielsweise Ausgangssignale von Sensoren zur Erfassung von Umfeldinformationen, beispielsweise von einer Fahrzeugkamera 3, die insbesondere als Frontkamera ausgebildet sein kann, ausgewertet werden. Selbstverständlich ist es auch vorstellbar, alternativ oder zusätzlich Ausgangssignale weiterer Sensoren, beispielsweise Radarsensoren oder Ultraschallsensoren, auszuwerten, um Informationen über eine Fahrzeugumgebung zu generieren. Weiter kann bewertet werden, ob eine Kollisionsgefahr für das Fahrzeug 1 besteht. Dies kann insbesondere durch eine Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 erfolgen, die Signal- und/oder datentechnisch mit der Fahrzeugkamera 3 und gegebenenfalls weiteren Sensoren zur Erfassung von Umfeldinformationen verbunden sein kann.
Zeitlich parallel zur Detektion D (durch gestrichelte Linien dargestellt) oder nach der Detektion D (durch durchgezogene Linien dargestellt) erfolgt ein Bestimmen BL eines Lenkradberührungszustands. Hierzu kann die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 Ausgangssignale mindestens eines Sensors 10 (siehe Fig. 4) auswerten, wobei der Sensor 10 derart konfiguriert und/oder angeordnet ist, dass sich dessen Ausgangssignal abhängig von einer Eigenschaft des Lenkradberührungszustands einstellt. Vorzugsweise wertet die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 die Ausgangssignale einer Vielzahl solcher Sensoren 10 aus. Die Ausgangssignale können sich beispielsweise ändern, wenn sich eine Anzahl und/oder eine Lage und/oder eine Fläche von berührten Abschnitten des Lenkrads 2 verändern.
Weiter erfolgt ein Einstellen ESW mindestens einer Eigenschaft eines Warnsignals am Lenkrad 2. Alternativ, vorzugsweise jedoch kumulativ, erfolgt ein Einstellen ES der Eigenschaft des Fahrmanövers, welches dann durchgeführt wird. Beispielsweise kann ein Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals und/oder ein Zeitpunkt des Beginns der Einleitung des Fahrmanövers eingestellt werden. Alternativ oder kumulativ kann eine Amplitude und/oder eine Richtung des Warnsignals eingestellt werden. Weiter alternativ oder kumulativ kann eine von einem Aktor, insbesondere des Lenksystems 5, während der Durchführung des Fahrmanövers erzeugte Kraft und/oder die Kraftänderungsgeschwindigkeit eingestellt werden. Das Einstellen ESW, ESF erfolgt in Abhängigkeit des vorhergehend bestimmten Lenkradberührungszustands.
Dann erfolgt ein Erzeugen EW eines Warnsignals am Lenkrad 2 mit den eingestellten Eigenschaften ebenfalls zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers. Hierzu kann die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 insbesondere einen Aktor (nicht dargestellt) eines Lenksystems 5, insbesondere eines Servolenksystems, des Fahrzeugs 1 ansteuern, sodass dieser die aktuell eingestellte Winkelposition des Lenkrads 2 um einen vorbestimmten Lenkradwinkel (Veränderungswinkel) verändert und/oder ein aktuell am Lenkrad 2 anliegendes Lenkradmoment um ein Veränderungsmoment verändert. Hierbei kann das Warnsignal derart erzeugt werden, dass ein durch das Warnsignal erzeugter Querversatz des Fahrzeugs 1 kleiner als ein vorbestimmter Wert, vorzugsweise 0 oder nahe 0, ist.
Weiter erfolgt das Einleiten EF des Fahrmanövers mit den eingestellten Eigenschaften.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Ausführungsform. Die Einstellung ESW der Eigenschaft des Warnsignals oder die Einstellung ESF der Eigenschaft des Fahrmanövers erfolgt hier vor Erzeugen EW des Warnsignals bzw. zeitlich vor der Einleitung EF des Fahrmanövers.
Auch wird, wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, durch eine Detektion D zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert sowie das Bestimmen BL des Lenkradberührungszustands durchgeführt.
Weiter erfolgt dann ein Bestimmen BF eines Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands.
Weiter wird die Einstellung ESW der Eigenschaft des Warnsignals, welches am Lenkrad 2 zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder die Einstellung ESF mindestens einer Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit dieses Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands durchgeführt.
Weiter kann dann, wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, das Warnsignal erzeugt und/oder das Fahrmanöver durchgeführt werden.
Beispielsweise kann bei der Detektion eines unaufmerksamen Fahrers ein Warnsignal zeitlich früher als bei einem aufmerksamen Fahrer erzeugt werden, um es dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, beide Hände vor dem dann durchgeführten Fahrmanöver an das Lenkrad 2 zu führen und dann das Fahrmanöver gegebenenfalls zu übersteuern. Entsprechend kann auch der Zeitpunkt der Einleitung des Fahrmanövers bei einem detektierten Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand „unaufmerksamer Fahrzeugführer“ früher erfolgen als bei einem Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand „aufmerksamer Fahrzeugführer“.
Umgekehrt lässt sich bei einer Detektion eines Zustands „aufmerksamer Fahrzeugführer“ die Einleitung des Fahrmanövers bis zum maximal spätestens notwendigen Auslösezeitpunkt verzögern, wobei dieser Auslösezeitpunkt beispielsweise in Abhängigkeit von maximal zu erzeugenden Kräften zur Durchführung des Fahrmanövers bestimmt werden kann.
Insbesondere kann also das Lenkrad 2 als Sensor fungieren, um den
Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand zu detektieren. Weiter kann der Fahrzeugführer dann in Abhängigkeit dieses Aufmerksamkeitszustands durch ein einstellbares Warnsignal aktiviert werden. So kann in einem Zustand „teilweise aufmerksamer Fahrzeugführer“ ein stärkerer und zeitlich früher erzeugtes Warnsignal erzeugt werden als bei einem Fahrzeugführerzustand „aufmerksamer Fahrzeugführer“. Ferner ist es möglich, dass bei einem detektierten Aufmerksamkeitszustand „unaufmerksamer Fahrzeugführer“ kein Warnsignal erzeugt wird, um einen solchen Fahrzeugführer nicht zu erschrecken und das Risiko einer unbeabsichtigten Überreaktion zu minimieren.
Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad 2 eines Fahrzeugs 1. Die Vorrichtung umfasst hierbei eine Einrichtung zur Detektion einer Notwendigkeit der Durchführung eines Fahrmanövers, die z.B. die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 umfassen oder durch diese ausgebildet kann. Durch diese kann zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert werden, was in Bezug auf die Ausführungsformen in Fig. 1 und Fig. 2 bereits erläutert wurde.
Weiter umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkradberührungszustands, die z.B. ebenfalls die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4 umfassen. Weiter kann diese Einrichtung auch mindestens einen Sensor 10 (siehe Fig. 10) zur Erfassung eines Lenkradberührungszustands umfassen.
Weiter umfasst die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad, insbesondere einen Aktor 7 eines Lenksystems 5 des Fahrzeugs 1. Durch die Einrichtung zur Erzeugung kann das Warnsignal am Lenkrad 2 zeitlich vor der Durchführung erzeugt werden und zwar in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands. Alternativ, vorzugsweise aber kumulativ, kann auch das Fahrmanöver eingeleitet werden, z.B. ebenfalls durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung 4.
Weiter dargestellt ist eine zentrale Längsachse 8 des Fahrzeugs, die einer Wankachse entsprechen kann. Ebenfalls dargestellt sind lenkbare Räder 9 des Fahrzeugs, wobei der eingestellte Winkel relativ zur Längsachse 8 einen Lenkwinkel bezeichnet. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Lenkrads 2 mit einer Vielzahl von Sensoren 10 zur Erfassung eines Lenkradberührungszustands. Die Sensoren 10 sind hierbei derart angeordnet, dass diese eine Berührung des Lenkrads 2 in verschiedenen Abschnitten A entlang des Lenkradkranzes erfasst werden kann. Hierbei kann einerseits erfasst werden, ob der entsprechende Abschnitt A berührt wird oder nicht. Weiter kann eine Berührungsfläche bestimmt werden. Ferner kann eine auf den berührten Abschnitt ausgeübte Kraft, insbesondere eine Umschließungskraft, erfasst werden. Hierzu kann es möglich sein, dass sowohl an einer Vorder- als auch an einer Rückseite des Lenkrads 2 entsprechende Sensoren 10, die beispielsweise als kapazitive Sensoren ausgebildet sein können, angeordnet sind.
Jeder Sensor 10 kann hierbei erfassen, ob das Lenkrad 2 in einem Teil des Abschnitts A, in dem der Sensor 10 angeordnet ist, berührt wird. In Abhängigkeit der Ausgangssignale dieser Sensoren 10 kann dann eine Lage eines berührten Abschnitts A und/oder eine Fläche eines berührten Abschnitts A bestimmt werden.
Die dargestellte Anzahl und Anordnung der Sensoren 10 in Fig. 4 ist exemplarisch. Selbstverständlich können auch mehr oder weniger Sensoren 10 im/am Lenkrad 2 angeordnet sein, insbesondere auch in anderen Abschnitten.
In Fig. 4 ist hierbei eine Längsachse x eines lenkradfesten Referenzkoordinatensystems dargestellt. Weiter dargestellt ist ein Winkel W um eine Rotationsachse R des Lenkrads 2.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
2 Lenkrad
3 Fahrzeugkamera
4 Steuer- und Auswerteeinrichtung
5 Lenksystem
6 Zahnstange
7 Aktor
8 zentrale Längsachse, Rollachse
9 lenkbare Räder
10 Sensor
D Detektion
E Erzeugung
BL Bestimmen des Lenkradberührungszustands
BF Bestimmen eines Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands
ESW Einstellen einer Eigenschaft des Warnsignals
ESF Einstellen einer Eigenschaft des Fahrmanövers
EW Erzeugen des Warnsignals
EF Einleiten des Fahrmanövers
R Rotationsachse x Längsachse
A Abschnitt
W Winkel

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei zeitlich vor der Durchführung eines Fahrmanövers eine Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkradberührungszustand bestimmt wird, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkradberührungszustand in Abhängigkeit eines Ausgangssignals von mindestens einem Sensor (10) bestimmt wird, dessen Ausgangssignal abhängig von mindestens einer Eigenschaft des Lenkradberührungszustands ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (10) in einem Betätigungsabschnitt zur Betätigung des Lenkrads (2) angeordnet ist.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit einer Anzahl und/oder einer Lage von und/oder einer Fläche der berührten Abschnitte (A) des Lenkrads (2) bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit von einer Berührungskraft bestimmt wird, die in mindestens einem berührten Abschnitt (A) auf das Lenkrad ausgeübt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührungskraft eine Umschließungskraft ist.
7. Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenschaft des Warnsignals ein Zeitpunkt der Erzeugung des Warnsignals, eine Amplitude des Warnsignals, eine Richtung des Warnsignals oder eine Dauer der Erzeugung des Warnsignals ist.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenschaft des Fahrmanövers ein Zeitpunkt des Beginns des Fahrmanövers oder eine Amplitude oder eine Richtung oder eine Höhe der in einem vorbestimmten Zeitintervall eingestellten Amplitudenänderung der von einem Aktor zu Durchführung des Fahrmanövers erzeugten Kraft oder eine Dauer der Durchführung des Fahrmanövers ist.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands ein
Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustand bestimmt wird, wobei die mindestens eine Eigenschaft des Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, und/oder die mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Fahrzeugführeraufmerksamkeitszustands eingestellt wird.
10. Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Einrichtung zur Detektion einer Notwendigkeit der Durchführung eines Fahrmanövers umfasst, durch die zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers die Notwendigkeit der Durchführung detektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter mindestens eine Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkradbetätigungszustand umfasst, wobei die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad (2) umfasst, wobei mindestens eine Eigenschaft eines Warnsignals, welches am Lenkrad (2) zeitlich vor der Durchführung des Fahrmanövers erzeugt wird, in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist, und/oder wobei die Vorrichtung mindestens eine Einrichtung zur Durchführung des Fahrmanövers umfasst, wobei mindestens eine Eigenschaft des Fahrmanövers in Abhängigkeit des Lenkradberührungszustands einstellbar ist.
EP21729228.3A 2020-06-22 2021-05-21 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs Pending EP4168289A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020207727.4A DE102020207727A1 (de) 2020-06-22 2020-06-22 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs
PCT/EP2021/063578 WO2021259567A1 (de) 2020-06-22 2021-05-21 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4168289A1 true EP4168289A1 (de) 2023-04-26

Family

ID=76217813

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21729228.3A Pending EP4168289A1 (de) 2020-06-22 2021-05-21 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4168289A1 (de)
DE (1) DE102020207727A1 (de)
WO (1) WO2021259567A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022207354A1 (de) 2022-07-19 2024-01-25 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Fahrrichtungsanzeige in einem Fahrzeug

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10148535A1 (de) 2001-10-01 2003-04-10 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Erfassung der Lenkbereitschaft eines Fahrers
DE102004027085A1 (de) * 2004-06-02 2005-12-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Spurhaltung eines Fahrzeugs
DE102004047861A1 (de) 2004-10-01 2006-04-06 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Einhaltung einer Fahrspur
DE102007027000B4 (de) 2007-06-07 2013-11-07 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Spurhalteassistent und Verfahren zum Warnen des Fahrers eines Fahrzeugs
DE102011076174A1 (de) 2011-05-20 2012-11-22 Robert Bosch Gmbh Haptisches Lenkrad, Lenkradsystem und Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102012102459A1 (de) 2012-03-22 2013-09-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Anpassung wenigstens eines Steuerungsparameters eines sicherheitsrelevanten Systems eines Fahrzeugs
DE102015009516A1 (de) 2015-07-22 2017-01-26 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zur Ausweichregelung eines Kraftfahrzeugs, Computerprogrammprodukt, Fahrassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102017202615A1 (de) * 2017-02-17 2018-08-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Spurverlassenswarnung für einen Fahrer eines Fahrzeuges
DE102018202780A1 (de) * 2018-02-23 2019-08-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs
DE102018210320A1 (de) 2018-06-25 2020-01-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrsystem mit einer per Lenkeingriff deaktivierbaren automatisierten Querführung sowie Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung
DE102018210454A1 (de) * 2018-06-27 2020-01-02 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung der Aktivität eines Fahrers eines Fahrzeugs
DE102019216908A1 (de) 2019-11-04 2021-05-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020207727A1 (de) 2021-12-23
WO2021259567A1 (de) 2021-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2460712B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens sowie Kraftwagen mit einer Umfelderfassungseinrichtung
EP3717332B1 (de) Verfahren zur steuerung eines steer-by-wire-lenksystems mit active return
EP1183176B1 (de) Lenkvorrichtung und lenkverfahren
DE102009028309B4 (de) Verfahren zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke und Vorrichtung hierzu
EP3746335B1 (de) Verfahren zum insassenschutz eines kraftfahrzeuges mit einem steer-by-wire-lenksystem
WO2020001697A1 (de) Fahrsystem mit einer per lenkeingriff deaktivierbaren automatisierten querführung sowie verfahren zum deaktivieren einer automatisierten querführung
DE102016208703A1 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
EP3781454B1 (de) Verfahren zur steuerung eines steer-by-wire lenksystems mit einem begrenzer zum erreichen eines sicherheitsniveaus
EP1536971B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung des aufmerksamkeitsgrades eines fahrzeugführers
EP3464002A1 (de) Verfahren zur vermeidung einer kollision eines kraftfahrzeugs mit einem objekt auf grundlage eines maximal vorgebbaren radlenkwinkels, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
EP2676867B1 (de) Verfahren zur Unterdrückung von Störgrößen in einem Lenksystem eines Kraftfahrzeugs und Lenksystem in einem Kraftfahrzeug
EP3678918B1 (de) Steer-by-wire-system und verfahren zum betreiben eines steer-by-wire-systems
DE102019216908A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad eines Fahrzeugs
DE102013019202B4 (de) Fahrerassistenzsystem mit intuitiver Fahrerführung
DE102017212036A1 (de) Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug
EP3898383A1 (de) Verfahren zur bestimmung eines lenkgefühls eines steer-by-wire-lenksystems
WO2021259567A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeugs
DE102013009399A1 (de) Verfahren zur Erkennung einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs
DE102007016799B4 (de) Fahrerassistenzsystem, Lenkung und Verfahren zum Unterstützen des Fahrers eines Fahrzeugs
EP1243496B1 (de) Vorrichtung für ein Lenksystem mit einem Lenkelement und Verfahren zum Erzeugen eines Lenkmoments für ein Lenkelement
EP3927595B1 (de) System und verfahren zum automatisierten fahren und zum automatisierten rückwärtigen einparken in eine parklücke aus dem automatisierten fahrbetrieb heraus
DE102014208862B4 (de) Verfahren zum Erkennen eines Kontaktzustands und Lenkvorrichtung
EP1897785B1 (de) Fahrerassistenzsystem, Lenksystem und Verfahren zum Unterstützen des Fahrers eines Fahrzeugs
DE102020211657A1 (de) Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems
EP3825162B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeuginformationssystems und fahrzeuginformationssystem

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230123

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)