WO2006037549A1 - Hilfsrahmen für einen fahrgestellrahmen eines nutzfahrzeugs - Google Patents

Hilfsrahmen für einen fahrgestellrahmen eines nutzfahrzeugs Download PDF

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WO2006037549A1
WO2006037549A1 PCT/EP2005/010517 EP2005010517W WO2006037549A1 WO 2006037549 A1 WO2006037549 A1 WO 2006037549A1 EP 2005010517 W EP2005010517 W EP 2005010517W WO 2006037549 A1 WO2006037549 A1 WO 2006037549A1
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WO
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Prior art keywords
subframe
cross
leg
horizontal
case
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/010517
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer DÜRR
Gerd Martin
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2006037549A1 publication Critical patent/WO2006037549A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members

Definitions

  • the invention relates to a subframe for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1.
  • chassis frames which serve to accommodate devices that are to be transported specifically, such as, for example, a mixing drum in a concrete mixer or a container.
  • the superstructures or auxiliary subframes provided for this purpose are not provided by the actual manufacturer of the commercial vehicle, but are subsequently installed individually on the chassis frame on the basis of the intended intended use for the commercial vehicle.
  • appropriate connection mechanisms between the subframe and the chassis frame must be remplige ⁇ .
  • the basic structure of a subframe consists essentially of two longitudinal members running parallel to each other in the vehicle longitudinal direction on both sides of the commercial vehicle on the chassis frame, which are connected via a plurality of cross members. To increase the stability, diagonal crosses may optionally be provided in sections between the longitudinal members. can be seen, which consist of two intersecting Schrägstre ⁇ ben.
  • the subframe has at several points connecting brackets, via which it is attached to the chassis frame.
  • the individual carrier structures are generally designed as square or rectangular Hohl ⁇ carrier steel.
  • a generic subframe is known for example from German Utility Model DE 298 00 368 Ul.
  • the auxiliary frame known from this publication is connected to the main frame of the chassis exclusively by means of screwing, for which various intermediate attachments and intermediate angles and flanges must be provided in order to form corresponding connecting surfaces between the longitudinal or transverse supports.
  • a frame structure which is also bolted to the chassis frame, is known from German patent application DE 196 25 380 A1.
  • This auxiliary frame is intended to serve as a base for a structure for, for example, a box, a tank or a loading platform, and is connected to the chassis by means of different fastening members on the longitudinal members of the auxiliary frame.
  • sufficient perforations in the form of a matrix are provided on the fastening elements, so that a positional positioning relative to the chassis in different positions is possible to compensate for dimensional dimensions in vehicle frames of different manufacturers.
  • the core of the invention is therefore an auxiliary frame for a commercial vehicle, in which the two mutually permiteo ⁇ the longitudinal members are formed as a continuous L-shaped angle profiles aus ⁇ .
  • the horizontal legs of the angle sections of the longitudinal members form the upper edges of the subframe and the vertical legs of the angle profiles, the lateral, outer edges of the subframe.
  • the two L-shaped angle profiles face each other in opposite directions.
  • connection consoles with the aid of which the subframe is to be fastened to a chassis frame of a utility vehicle, are likewise designed as L-shaped angle profiles.
  • angle profiles fit into the angle profiles of the longitudinal members and are arranged such that in each case the horizontal limbs of the angle profiles of the connecting brackets are in contact with the horizontal limbs of the angle profiles of the longitudinal members, just as for the vertical limbs of these two components Case is. In this way, sufficient stability is ensured and, at the same time, a weight saving is achieved since neither the continuous side members nor the individual connection consoles are designed as, for example, U-shaped or square-shaped hollow profiles.
  • the horizontal limbs of the angle profiles of the connection consoles are longer than the horizontal limbs of the angle profiles of the side members and the vertical limbs of the angle profiles of the connection brackets are also longer than the vertical limbs of the angle profile of the side members.
  • the lengths of the vertical legs of the angle profiles of the connection consoles are selected as a function of the chassis frame on which the subframe is to be fastened. Likewise, the positions of the individual Kauskonso ⁇ len within the continuous side members are provided at corresponding locations, so that a match with the provided on the moving frame frame perforations is possible.
  • the rigidity and strength, in particular flexural strength, of the subframe about the vehicle transverse axis can be influenced. That is, depending on the load to be supported by the subframe, different frame heights for the subframe can be determined by selecting the lengths of the vertical legs of the angle profiles of the connecting brackets.
  • the moment of inertia and also the moment of resistance of the overall longitudinal member can be influenced correspondingly by determining the wall thickness of the sheet metal of the longitudinal members.
  • the wall thickness of the two L-shaped side members is increased accordingly er ⁇ .
  • At least one diagonal cross can be arranged between the two longitudinal members.
  • the diagonal cross provided for such a subframe is constructed in two parts.
  • the diagonal cross can be constructed by two equal partial crosses, by turning a partial cross 180 degrees around the vehicle transverse axis and bolted to the tabs, which have corresponding Lochrasterept.
  • the sub-crosses basically consist of two cross-braces which are crossed and which are connected at both longitudinal ends by transverse braces. Due to the fact that according to the invention corresponding tabs are provided on the transverse struts, in the assembled diagonal cross, when the upper part of the cross is bolted together with the lower part cross over the individual tabs, to both Transverse sides a C-shaped bracket formed, which forms a corresponding rigidity between the two side rails.
  • the rigidity of the diagonal crosses can be realized not only over different profile heights, but also over a specifically selected perforated grid in the vertical holes.
  • the torsional stiffness and the shear stiffness of the subframe can be influenced as a function of the load to be borne by them.
  • the diagonal crosses between the longitudinal members of the subframe are arranged so that the upper horizontal part cross of the diagonal cross to both Side is connected to the overhead horizontal legs of the Win ⁇ kelprofils the connecting brackets, which Ü over the horizontal legs of the angle profiles of the L jossträ ⁇ ger protrude. Corresponding perforations in both components are then provided at the connection points.
  • the lower horizontal partial cross of the diagonal cross is fastened between the two longitudinal members in that it is connected on both sides to a horizontal leg of an L-shaped angle profile, which is provided as a separate component and with its vertical leg on the inside of the vertical leg of the Ardskonso ⁇ len at the designated hole grid can be fastened.
  • the connections between the individual components are realized exclusively by means of screw connections or riveted connections.
  • the subframe is constructed from simple bending parts, which consist only of a combination of L-shaped angle parts, the freedom of design of the subframe with regard to the intended conditions of use has no limit.
  • the simple bending parts are also cheap to produce, since high tooling costs are eliminated.
  • Another advantage of the subframe according to the invention is that, depending on the conditions of use of the subframe can also be subsequently stiffened in a simple manner, for example by additional diagonal crosses are built Gir ⁇ or the upper L-shaped angle profiles of the side members are replaced with corresponding side rails with thicker sheet thickness.
  • the L-shaped angle profiles and tabs are provided with the same Leksslochrasterept as the chassis frame, the individual add-on parts can be connected with a large vertical Abstütz ⁇ base.
  • FIG. 1 shows a perspective view of an inventive subframe with its individual components.
  • Fig. 3 is a perspective view of an assembled diagonal cross for such a subframe.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of an auxiliary frame 1 according to the invention.
  • the subframe 1 consists of two mutually faculty ser ⁇ the longitudinal beams 3.
  • the side rails 3 are, as can be seen in Figure 2, designed as L-shaped angle sections.
  • the longitudinal members 3 are arranged within the subframe 1 such that the horizontal limbs 3.1 of the longitudinal members each form the upper edge of the subframe 1 and the verti ⁇ cal leg 3.2 of the longitudinal member 3, the lateral, outer edges of the subframe 1.
  • the subframe 1 further comprises connecting brackets 4, which are arranged on both sides of the longitudinal members 3. By means of the connecting brackets 4, the subframe 1 is mounted on the chassis frame 2.
  • the connecting brackets 4 are also formed as L-shaped angle profiles and best ⁇ hen each of a horizontal leg 4.1 and a vertical leg 4.2.
  • the length of the vertical leg 4.2 is selected such that it allows a connection to the longitudinal carrier of the chassis frame 2.
  • connection consoles are distributed over the length of the subframe 1 or the longitudinal carriers 3.
  • the subframe 1 also has a plurality of diagonal crosses 5, which are arranged between the longitudinal members 3.
  • the diagonal cross 5 consists of an upper horizontal partial cross 5.1 and a lower horizontal partial cross 5.2.
  • the partial crosses are cut or punched as sheet metal shaped parts.
  • the sub-part 5.2 has at points of its two oblique struts 8 and 9 and on the transverse struts 10 tabs 11 which protrude vertically upwards. At korres ⁇ ponding points of the upper horizontal part cross 5.1 downwardly projecting tabs 12 are provided. In the assembled state, the tabs 11 and 12 come with the provided in this grid holes 13 to each other to cover, so that a screw or rivet connection can be formed between them.
  • a diagonal cross 5 constructed in this way is arranged between the longitudinal supports 3, by connecting the upper horizontal part cross 5.1, which has a hole grid 14 at corresponding points, to the horizontal leg 4.1 of the L-angled profile of the connection bracket 4 by means of screws or rivets.
  • the lower horizontal part cross 5.2 is connected to a horizontal leg 15.1 of a separate angle section 15.
  • the angle section 15 is connected with its vertical leg 15.2 at the hole grid (18) of the vertical leg 4.2 of the connection bracket 4 ange ⁇ .
  • connection consoles 4 have at corresponding locations hole rasters 16 which come into contact with corresponding hole rasters on the chassis carrier in order to be able to form a corresponding screw or rivet connection.
  • a corresponding perforated grid 17 is provided both on the longitudinal members 3 and on the connecting brackets 4 in order to be able to realize the connection between these two components.
  • the individual components of the auxiliary frame 1 as well as the perforated rasters provided at corresponding locations enable different mounting constellations both with respect to the longitudinal axis and the transverse axis.
  • the stiffness and Fes ⁇ activity of the subframe 1 defined defined by the use of the individual components in terms of their number, their position and ih ⁇ rer individual dimensional training to this depending on the one hand, the predetermined chassis frame 2 and on the other hand, the male load during assembly ge aims to be able to adjust.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hilfsrahmen für ein Nutzfahrzeug, welcher auf einem Fahrgestellrahmen (2) ange­bracht wird. Der Hilfsrahmen (1) besteht im Wesentlichen aus L-förmigen Winkelprofilen (3, 4, 15), mittels welcher im zu­sammengebauten Zustand ein stabiler Hilfsrahmen (1) mit Ge­wichtseinsparung ausgebildet wird. Zwischen den Längsträgern (3) können mehrere Diagonalkreuze (5) angeordnet sein, welche sich aus einem oberen Teilkreuz (5.1) und einem unteren Teil­kreuz (5.2) zusammensetzen.

Description

Hilfsrahmen für einen Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Hilfsrahmen für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Nutzfahrzeuge, welche für den Transport von vorwiegend schwe¬ ren Lasten vorgesehen sind, bestehen unter anderem aus einem Fahrgestellrahmen, auf welchem ein Aufbau für den Transport der Lasten angeordnet wird. Darüber hinaus dienen diese Fahr¬ gestellrahmen auch der Aufnahme von speziell zu transportie¬ renden Vorrichtungen, wie beispielsweise einer Mischtrommel bei einem Betonmischer oder eines Containers.
In der Regel werden die Aufbauten beziehungsweise hierfür vorgesehenen Hilfsrahmen nicht vom eigentlichen Hersteller des Nutzfahrzeugs bereitgestellt, sondern werden nachträglich individuell in Abhängigkeit des vorgesehenen Verwendungs¬ zwecks für das Nutzfahrzeug auf dessen Fahrgestellrahmen mon¬ tiert. Hierzu müssen entsprechende Verbindungsmechanismen zwischen dem Hilfsrahmen und den Fahrgestellrahmen bereitge¬ stellt werden.
Die Grundstruktur eines Hilfsrahmens besteht im Wesentlichen aus zwei parallel zueinander in Fahrzeuglängsrichtung verlau¬ fenden Längsträgern zu beiden Seiten des Nutzfahrzeugs auf dem Fahrgestellrahmen, welche über mehrere Querträger verbun¬ den sind. Zur Erhöhung der Stabilität können gegebenenfalls abschnittsweise zwischen den Längsträgern Diagonalkreuze vor- gesehen werden, die sich aus zwei sich kreuzenden Schrägstre¬ ben zusammensetzen. Der Hilfsrahmen weist an mehreren Stellen Verbindungskonsolen auf, über welche seine Befestigung an dem Fahrgestellrahmen erfolgt. Die einzelnen Trägerstrukturen sind in der Regel als quadratische oder rechteckförmige Hohl¬ träger aus Stahl ausgebildet.
Ein gattungsgemäßer Hilfsrahmen ist beispielsweise aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE 298 00 368 Ul bekannt. Der aus dieser Druckschrift bekannte Hilfsrahmen wird mit dem Haupt- rahmen des Fahrgestells ausschließlich mittels Verschrauben verbunden, für die diverse Zwischenanbauteile und Zwischen¬ winkel sowie Flansche vorgesehen werden müssen, um entspre¬ chende Verbindungsflächen zwischen den Längs- beziehungsweise Querträgern auszubilden.
Eine Rahmenstruktur, welche ebenfalls mit dem Fahrgestellrah¬ men verschraubt wird, ist aus der deutschen Offenlegungs- schrift DE 196 25 380 Al bekannt. Dieser Hilfsrahmen soll als Unterlage für einen Aufbau für beispielsweise einen Kasten, einen Tank oder eine Ladepritsche dienen, und wird über di¬ verse Befestigungsorgane an den Längsträgern des Hilfsrahmens mit dem Fahrgestell verbunden. Hierbei sind an den Befesti¬ gungsorganen ausreichend Lochrasterungen in der Form einer Matrix vorgesehen, so dass eine Lagepositionierung gegenüber dem Fahrgestell in unterschiedlichen Positionen zum Ausgleich von Dimensionsabmessungen bei Fahrzeuggestellen unterschied¬ licher Hersteller möglich ist.
Bei derartigen Hilfsrahmen ist es ein generelles Bestreben, Gewichtseinsparungen, wo möglich, zu erzielen, und dennoch die für das Tragen der von dem Nutzfahrzeug zu transportie¬ renden Last ausreichende Stabilität zu gewährleisten. Darüber hinaus sollen in derartigen Hilfsrahmenstrukturen Schweißnäh¬ te vermieden werden, da sie bei den zu tragenden Lasten zu erheblichen Kerbwirkungen führen, welche ungünstigstenfalls zu einem Versagen führen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, derartige Hilfsrahmen weiterzubilden und eine weitere Gewichtseinspa¬ rung bei zumindest gleichbleibender oder verbesserter Stabi¬ lität zu erzielen. Darüber hinaus soll unter Meidung von Schweißarbeiten in dem Hilfsrahmen eine günstigere Ableitung der von der zu tragenden Last herrührenden Kräfte ohne we¬ sentliche Verformungen innerhalb der einzelnen Komponenten des Hilfsrahmens ermöglicht werden.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentan¬ spruchs 1.
Kern der Erfindung ist demzufolge ein Hilfsrahmen für ein Nutzfahrzeug, bei welchem die zwei einander gegenüberliegen¬ den Längsträger als durchgehende L-förmige Winkelprofile aus¬ gebildet sind.
Hierbei bilden die horizontalen Schenkel der Winkelprofile der Längsträger die oberen Kanten des Hilfsrahmens und die vertikalen Schenkel der Winkelprofile die seitlichen, außen liegenden Kanten des Hilfsrahmens. Mit anderen Worten, stehen sich die beiden L-förmigen Winkelprofile einander gegensinnig gegenüber.
Die Verbindungskonsolen, mit Hilfe welcher der Hilfsrahmen auf einem Fahrgestellrahmen eines Nutzfahrzeugs befestigt werden soll, sind ebenfalls als L-förmige Winkelprofile aus¬ gebildet.
Diese Winkelprofile passen in die Winkelprofile der Längsträ¬ ger und werden dabei so angeordnet, dass jeweils die horizon¬ talen Schenkel der Winkelprofile der Verbindungskonsolen mit den horizontalen Schenkeln der Winkelprofile der Längsträger zum Anliegen kommen, ebenso wie dies für die vertikalen Schenkel dieser beiden Komponenten der Fall ist. Auf diese Art und Weise wird eine ausreichende Stabilität ge¬ währleistet und gleichzeitig eine Gewichtseinsparung erzielt, da weder die durchgehenden Längsträger noch die einzelnen Verbindungskonsolen als beispielsweise U-förmige oder quadra¬ tische Hohlprofile ausgebildet sind.
Gemäß der Erfindung sind die horizontalen Schenkel der Win¬ kelprofile der Verbindungskonsolen länger als die horizonta¬ len Schenkel der Winkelprofile der Längsträger und die verti¬ kalen Schenkel der Winkelprofile der Verbindungskonsolen ebenfalls länger als die vertikalen Schenkel der Winkelprofi¬ le der Längsträger.
Die Längen der vertikalen Schenkel der Winkelprofile der Ver¬ bindungskonsolen werden in Abhängigkeit des Fahrgestellrah¬ mens gewählt, auf welchen der Hilfsrahmen zu befestigen ist. Ebenso werden die Positionen der einzelnen Verbindungskonso¬ len innerhalb der durchgehenden Längsträger an entsprechenden Stellen vorgesehen, so dass eine Übereinstimmung mit den an dem Fahrgesteilrahmen vorgesehenen Lochrasterungen möglich ist.
Über eine unterschiedliche Ausgestaltung und insbesondere Auswahl an Längen der vertikalen Schenkel der Winkelprofile der Verbindungskonsolen lässt sich die Steifigkeit und Fes¬ tigkeit, insbesondere Biegefestigkeit, des Hilfsrahmens um die Fahrzeugquerachse beeinflussen. Das heißt, je nach von dem Hilfsrahmen zu tragender Last, können über eine Auswahl der Längen der vertikalen Schenkel der Winkelprofile der Ver¬ bindungskonsolen unterschiedliche Rahmenhöhen für den Hilfs¬ rahmen festgelegt werden.
Über die Festlegung der Wandstärke des Bleches der Längsträ¬ ger kann je nach vorgesehenem Einsatzzweck das Trägheitsmo¬ ment und auch das Widerstandsmoment des Gesamtlängsträgers, welcher sich aus dem Fahrgesteilrahmen und dem Hilfsrahmen zusammensetzt, entsprechend beeinflusst werden. Mit anderen Worten, bei extrem schweren Lasten, die von dem Nutzfahrzeug mit einer derartigen Rahmenstruktur zu tragen sind, wird die Wandstärke der beiden L-förmigen Längsträger entsprechend er¬ höht.
Wie es bei derartigen Rahmenstrukturen üblich ist, kann zwi¬ schen den beiden Längsträgern zumindest ein Diagonalkreuz an¬ geordnet sein.
In einer besonderen Ausführungsform gemäß der Erfindung ist das für einen solchen Hilfsrahmen vorgesehene Diagonalkreuz zweiteilig aufgebaut.
Es setzt sich aus einem oberen horizontalen Teilkreuz und ei¬ nem unteren horizontalen Teilkreuz zusammen. Beide Teilkreuze lassen sich als einfache Blechschneideteile flächig ausstan¬ zen. An entsprechenden Stellen sind innerhalb der Teilkreuze vertikal angeordnete Laschen vorgesehen. Das untere horizon¬ tale Teilkreuz weist dementsprechend nach oben weisende La¬ schen und das obere horizontale Teilkreuz an dann überein¬ stimmenden Stellen nach unten sich erstreckende Laschen auf. Die senkrechten Laschen werden in der einen Längshälfte des Teilkreuzes um eine halbe Blechstärke weiter nach außen abge¬ bogen und in der anderen Längshälfte um eine Blechstärke wei¬ ter nach innen. So kann das Diagonalkreuz durch zwei gleiche Teilkreuze aufgebaut werden, indem man ein Teilkreuz um 180 grd um die Fahrzeugquerachse dreht und an den Laschen, welche entsprechende Lochrasterungen aufweisen, verschraubt.
Die Teilkreuze bestehen grundsätzlich aus zwei sich kreuzen¬ den Schrägstreben, welche an beiden Längsenden durch Quer¬ streben verbunden sind. Aufgrund der Tatsache, dass auch ge¬ mäß der Erfindung an den Querstreben entsprechende Laschen vorgesehen sind, wird bei dem zusammengebauten Diagonalkreuz, wenn das obere Teilkreuz mit dem unteren Teilkreuz über die einzelnen Laschen miteinander verschraubt wird, zu beiden Querseiten ein C-förmiger Winkelträger ausgebildet, der eine entsprechende Steifigkeit zwischen den beiden Längsträgern ausbildet.
Innerhalb der Diagonalkreuze lassen sich über unterschiedli¬ che Längen der abgekanteten Laschen auch unterschiedliche Profilhöhen des gesamten Diagonalkreuzes bewerkstelligen. Hierdurch kann die Steifigkeit der Diagonalkreuze gezielt be- einflusst werden. So ist es prinzipiell möglich, die Profil¬ höhe der Diagonalkreuze innerhalb der Rahmenstruktur länger als die vertikalen Schenkel der Winkelprofile der Längsträ¬ ger, kürzer oder mit übereinstimmender Länge auszugestalten.
Die Steifigkeit der Diagonalkreuze lässt sich nicht nur über unterschiedliche Profilhöhen realisieren, sondern auch über eine gezielt gewählte Lochrasterung in den senkrechten La¬ schen.
Innerhalb der Hilfsrahmenstruktur können auch mehrere Diago¬ nalkreuze vorgesehen werden, um die Steifigkeit des Hilfsrah- mens entsprechend zu beeinflussen. Dabei ist es denkbar, dass über die gesamte Länge unterschiedliche Diagonalkreuze vorge¬ sehen werden, beispielsweise ein Diagonalkreuz, welches nur aus einem unteren oder oberen Teilkreuz besteht, sowie ge¬ baute Diagonalkreuze mit unterschiedlichen Höhen.
Mit anderen Worten, über die Anzahl, die Art und die einzel¬ nen Positionen der Diagonalkreuze kann die Torsionssteifig- keit und die Schubsteifigkeit des Hilfsrahmens in Abhängig¬ keit der von diesen zu tragenden Last beeinflusst werden.
Gemäß der Erfindung werden die Diagonalkreuze zwischen den Längsträgern des Hilfsrahmens so angeordnet, dass das obere horizontale Teilkreuz des Diagonalkreuzes jeweils zu beiden Seiten mit den oben liegenden horizontalen Schenkeln des Win¬ kelprofils der Verbindungskonsolen verbunden wird, welche ü- ber die horizontalen Schenkel der Winkelprofile der Längsträ¬ ger hinausragen. An den Verbindungsstellen sind dann entspre¬ chende Lochrasterungen in beiden Komponenten vorgesehen.
Das untere horizontale Teilkreuz des Diagonalkreuzes wird zwischen den beiden Längsträgern dadurch befestigt, dass es zu beiden Seiten mit einem horizontalen Schenkel eines L- förmigen Winkelprofils verbunden wird, welches als separates Bauteil vorgesehen ist und mit seinem vertikalen Schenkel an der Innenseite der vertikalen Schenkel der Verbindungskonso¬ len an der dafür vorgesehenen Lochrasterung befestigbar ist.
Grundsätzlich werden gemäß der Erfindung die Verbindungen zwischen den einzelnen Komponenten, das heißt den Längsträ¬ gern, den Verbindungskonsolen, den Diagonalkreuzen und gege¬ benenfalls eventuellen Querträgern ausschließlich über Schraubverbindungen oder Nietverbindungen realisiert.
Es wird deutlich, dass der Hilfsrahmen mit derartigen Bautei¬ len einfach zu montieren und zu demontieren ist. Darüber hin¬ aus lässt sich über die Verbindungskonsolen eine einfache Verbindung mit dem Fahrgestellrahmen bewerkstelligen.
Da der Hilfsrahmen aus einfachen Biegeteilen aufgebaut ist, die lediglich aus einer Kombination von L-förmigen Winkeltei¬ len bestehen, ist der Gestaltungsfreiheit des Hilfsrahmens hinsichtlich den vorgesehenen Einsatzbedingungen keine Grenze gesetzt. Die einfachen Biegeteile sind darüber hinaus billig herzustellen, da hohe Werkzeugkosten entfallen.
Ein weiterer Vorteil des Hilfsrahmens gemäß der Erfindung liegt darin, dass je nach Einsatzbedingungen der Hilfsrahmen auch nachträglich auf einfache Art und Weise versteift werden kann, indem beispielsweise zusätzliche Diagonalkreuze einge¬ baut werden oder die oberen L-förmigen Winkelprofile der Längsträger mit entsprechenden Längsträgern mit dickerer Blechstärke ausgetauscht werden. Darüber hinaus können, da die L-förmigen Winkelprofile und Laschen mit den gleichen Längslochrasterungen wie der Fahrgestellrahmen versehen sind, die einzelnen Anbauteile mit einer großen vertikalen Abstütz¬ basis angebunden werden.
Da sich das Material, welches für das Gewicht verantwortlich ist, hauptsächlich in den durchgehenden Längsträgern und da¬ mit den oberen Kanten, beziehungsweise Randfasern, des Hilfs- rahmens konzentriert, kann ein derart ausgestalteter Hilfs- rahmen gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten her¬ kömmlichen Bauart wesentlich leichter hergestellt werden.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der in den beilie¬ genden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemä¬ ßen Hilfsrahmens mit seinen einzelnen Komponenten;
Fig. 2 eine schematische Schnittansicht quer zu der Längs¬ achse des Hilfsrahmens lediglich einer Seite des Hilfsrahmens;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines zusammengebauten Diagonalkreuzes für einen derartigen Hilfsrahmen; und
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines unteren horizon¬ talen Teilkreuzes für ein derartiges Diagonalkreuz. In Figur 1 ist schematisch in perspektivischer Ansicht ein Hilfsrahmen 1 gemäß der Erfindung gezeigt.
Dieser wird auf einem in der Figur 1 nicht gezeigten, in der Figur 2 mittels eines seiner Längsträger angedeuteten, Fahr¬ gestellrahmen 2 aufgebaut.
Der Hilfsrahmen 1 besteht aus zwei einander gegenüberliegen¬ den Längsträgern 3. Die Längsträger 3 sind, wie in der Figur 2 zu ersehen ist, als L-förmige Winkelprofile ausgestaltet. Dabei sind die Längsträger 3 so innerhalb des Hilfsrahmens 1 angeordnet, dass die horizontalen Schenkel 3.1 der Längsträ¬ ger jeweils die obere Kante des Hilfsrahmens 1 und die verti¬ kalen Schenkel 3.2 des Längsträgers 3 die seitlichen, außen liegenden Kanten des Hilfsrahmens 1 bilden.
Der Hilfsrahmen 1 weist des Weiteren Verbindungskonsolen 4 auf, die zu beiden Seiten an den Längsträgern 3 angeordnet sind. Mittels der Verbindungskonsolen 4 wird der Hilfsrahmen 1 auf dem Fahrgestellrahmen 2 befestigt.
Wie in Figur 2 zu ersehen ist, sind die Verbindungskonsolen 4 ebenfalls als L-förmige Winkelprofile ausgebildet und beste¬ hen aus jeweils einem horizontalen Schenkel 4.1 und einem vertikalen Schenkel 4.2. Die Länge des vertikalen Schenkels 4.2 ist in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen des Hilfsrah¬ mens 1 dabei so gewählt, dass er eine Anbindung an den Längs¬ träger des Fahrgestellrahmens 2 gestattet.
Wie in Figur 1 zu ersehen ist, sind die Verbindungskonsolen über die Länge des Hilfsrahmens 1 beziehungsweise der Längs¬ träger 3 verteilt. Der Hilfsrahmen 1 weist darüber hinaus mehrere Diagonalkreuze 5 auf, welche zwischen den Längsträgern 3 angeordnet sind.
Wie aus Figur 3 zu ersehen ist, besteht das Diagonalkreuz 5 aus einem oberen horizontalen Teilkreuz 5.1 und einem unteren horizontalen Teilkreuz 5.2. Wie in Figur 4 anhand des unteren horizontalen Teilkreuzes 5.2 zu ersehen ist, werden die Teil¬ kreuze als Blechformteile geschnitten beziehungsweise ge¬ stanzt.
Das unter Teilkreuz 5.2 weist an Stellen seiner beiden Schrägstreben 8 beziehungsweise 9 sowie an den Querstreben 10 Laschen 11 auf, welche vertikal nach oben abragen. An korres¬ pondierenden Stellen des oberen horizontalen Teilkreuzes 5.1 sind nach unten ragende Laschen 12 vorgesehen. Im zusammenge¬ bauten Zustand kommen die Laschen 11 und 12 mit den in diesen vorgesehenen Lochrasterungen 13 einander zur Deckung, so dass eine Schraubverbindung oder Nietverbindung zwischen diesen ausgebildet werden kann.
Bei den Querstreben 10 bilden sich dann zwischen den Längs¬ trägern 3, wie in der Figur 1 ersichtlich, steifigkeitserhö- hende, C-förmige Winkelprofile innerhalb des Diagonalkreuzes 5 aus.
Ein derart gebautes Diagonalkreuz 5 wird zwischen den Längs- trägem 3 angeordnet, indem das obere horizontale Teilkreuz 5.1, welches an entsprechenden Stellen eine Lochrasterung 14 aufweist, mit dem horizontalen Schenkel 4.1 des L- winkelförmigen Profils der Verbindungskonsole 4 mittels Schrauben oder Nieten verbunden wird. In entsprechender Weise wird das untere horizontale Teilkreuz 5.2 mit einem horizontalen Schenkel 15.1 eines separaten Win¬ kelprofils 15 verbunden.
Wie aus der Figur 2 zu ersehen ist, wird das Winkelprofil 15 mit seinem vertikalen Schenkel 15.2 an der Lochrasterung (18) des vertikalen Schenkels 4.2 der Verbindungskonsole 4 ange¬ bunden.
Die Verbindungskonsolen 4 weisen an entsprechenden Stellen Lochrasterungen 16 auf, die mit entsprechenden Lochrasterun¬ gen an dem Fahrgestellträger zur Deckung kommen, um eine ent¬ sprechende Schraub- beziehungsweise Nietverbindung ausbilden zu können. Darüber hinaus ist sowohl an den Längsträgern 3 als auch an den Verbindungskonsolen 4 eine entsprechende Lochrasterung 17 vorgesehen, um zwischen diesen beiden Kompo¬ nenten die Verbindung realisieren zu können.
Zur weiteren Verstärkung können z. B. Querträger 7 zum Ein¬ satz kommen, die z. B. C-förmig ausgestaltet sind, und mit den horizontalen Flanschen 4.1 und 15.1 der Verbindungkonso¬ len 4 bzw. der Winkelprofile 15 verbunden werden.
Es wird deutlich, dass die einzelnen Komponenten des Hilfs- rahmens 1 sowie die an entsprechenden Stellen vorgesehenen Lochrasterungen sowohl hinsichtlich der Längsachse als auch der Querachse unterschiedliche Montagekonstellationen ermög¬ lichen. Darüber hinaus wird über die Verwendung der einzelnen Komponenten hinsichtlich ihrer Anzahl, ihrer Position und ih¬ rer einzelnen Dimensionsausbildung die Steifigkeit und Fes¬ tigkeit des Hilfsrahmens 1 definiert festgelegt, um diesen in Abhängigkeit einerseits des vorgegebenen Fahrgestellrahmens 2 und andererseits der aufzunehmenden Last bei der Montage ge¬ zielt einstellen zu können.

Claims

Patentansprüche
Hilfsrahmen (1) für ein Nutzfahrzeug mit zwei einander gegenüberliegenden Längsträgern (3) , welche durch Quer¬ träger (6, 7) miteinander verbunden sind und dadurch in einem Abstand gehalten werden, wobei an den Längsträgern
(3) jeweils mehrere Verbindungskonsolen (4) angeordnet sind, mit welchen der Hilfsrahmen (1) auf einem Fahrge¬ stellrahmen (2) des Nutzfahrzeugs befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (3) als durchgehende L-förmige Win¬ kelprofile mit einem horizontalen Schenkel (3.1) und ei¬ nem vertikalen Schenkel (3.2) ausgebildet sind, wobei sich die Längsträger (3) gegensinnig so einander gegenü¬ berliegen, dass jeweils die horizontalen Schenkel (3.1) der Winkelprofile die oben liegenden Kanten des Hilfsrah- mens (1) und die vertikalen Schenkel (3.2) die seitli¬ chen, außen liegenden Kanten des Hilfsrahmens (1) bilden, und dass die Verbindungskonsolen (4) ebenfalls als L- fδrmige Winkelprofile mit einem horizontalen Schenkel
(4.1) und einem vertikalen Schenkel (4.2) ausgebildet sind, wobei die Verbindungskonsolen (4) innerhalb der Längsträger (3) derart angeordnet sind, dass jeweils die horizontalen Schenkel (3.1, 4.1) und die vertikalen Schenkel (3.2, 4.2) aneinander zum Anliegen kommen, und wobei die Längen der horizontalen Schenkel (4.1) und der vertikalen Schenkel (4.2) der Verbindungskonsolen (4) je¬ weils die Längen der horizontalen Schenkel (3.1) und der vertikalen Schenkel (3.2) der Längsträger (3) überstei¬ gen.
2. Hilfsrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Längsträgern (3) zumindest ein Diago¬ nalkreuz (5) angeordnet ist.
3. Hilfsrahmen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Diagonalkreuz (5) zweiteilig ausgebildet ist und aus einem oberen horizontalen Teilkreuz (5.1) und einem unteren horizontalen Teilkreuz (5.2) besteht, welche mit¬ einander über an dem oberen horizontalen Teilkreuz (5.1) und an dem unteren horizontalen Teilkreuz (5.2) jeweils an korrespondierenden Stellen vertikal angeordneten La¬ schen (11, 12) verbindbar sind.
4. Hilfsrahmen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (11) des oberen horizontalen Teilkreuzes
(5.1) um eine halbe Blechstärke nach außen gebogen sind und die Laschen (12) des unteren horizontalen Teilkreuzes
(5.2) um eine halbe Blechstärke nach innen gebogen sind, so dass bei gegensinnig aufeinander liegenden Teilkreuzen (5.1,5.2) Lochrasterungen (13) in den Laschen (11,12) de¬ ckend übereinander liegen.
5. Hilfsrahmen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (11, 12) an dem oberen horizontalen Teilkreuz (5.1) und an dem unteren Teilkreuz (5.2) derart angeordnet sind, dass bei dem zusammengebauten Diagonal- kreuz (5) zumindest abschnittsweise nach außen gerichtete C-förmige Profile ausgebildet sind.
6. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das obere horizontale Teilkreuz (5.1) des Diagonalkreuzes (5) zu beiden Seiten jeweils mit dem oben liegenden horizontalen Schenkel (4.1) der Verbindungskon¬ sole (4) verbindbar ist.
7. Hilfsrahmen nach Anspruch.6, dadurch gekennzeichnet, dass das untere horizontale Teilkreuz (5.2) des Diagonal¬ kreuzes (5) zu beiden Seiten jeweils mit einem horizonta¬ len Schenkel (15.1) eines L-förmigen Winkelprofils (15) verbindbar ist .
8. Hilfsrahmen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die L-förmigen Winkelprofile (15) jeweils an einer Lochrasterung (18) an der Innenseite der vertikalen Schenkel (4.2) der Verbindungskonsole (4) befestigbar sind.
9. Hilfsrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Elemente (3, 4, 5, 5.1, 5.2, 7, 15) miteinander entweder verschraubt oder vernietet sind.
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