WO2006032357A2 - Steuerungsvorrichtung und verfahren zur steuerung einer verstelleinrichtung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Steuerungsvorrichtung und verfahren zur steuerung einer verstelleinrichtung eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2006032357A2
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Thomas Weingärtner
Wolf-Christian MÜLLER
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Definitions

  • the invention relates to a control device for controlling a Verstelleinrich ⁇ device of a motor vehicle.
  • Devices for controlling and in particular for monitoring the closing operation of motor-operated parts use different technical principles for this purpose. A distinction is made between those who are bound to direct physical contact and non-contact systems.
  • From DE 42 15 744 C2 discloses a device with at least one elektromechanical transducer as actuator and at least one mechanical-electrical transducer as a sensor and an electronic evaluation and control device be ⁇ known, wherein the actuator and the sensor on a common, d , H. faux ⁇ hanging extending acoustic transmission path are arranged, wherein the transmission path is a part of a motor-movable part, for.
  • the actuator generates surface acoustic waves (Rayleigh waves) in the transmission path, of which the sensor generates at least one characteristic parameter, eg, a characteristic value.
  • B. detects the amplitude or frequency and forwards to the evaluation and control device.
  • the use of multiple actuators and sensors may be useful. Namely, it makes it possible to diagnose the aging of the transmission path or of the parts connected to it (eg the guide or sealing regions of a window pane or a flap of a motor vehicle) or else of a state changed at short notice, eg. B. by ice. In a simple way, the sensitivity of the system can be adapted to the new external conditions. It makes sense to do this automatically via an electronic unit.
  • the attachment of one (or possibly several) defined points of discontinuity can be used to increase the system sensitivity.
  • the discontinuity changes the propagation characteristic of the surface waves to a predetermined extent and thus serves as a reference point on the transmission path.
  • the transmission path is formed by a glass surface, z.
  • the circumferential end face of a window are particularly suitable for influencing the surface waves notches.
  • Their shape is very adaptable to the desired effects. Its shape and depth can be used to influence the ratio of the reflection component to the absorption component. The generation of a diode effect is possible.
  • the surface wave passes the notch with only slight damping in one direction. In the other direction, however, the surface wave is prevented from continuing beyond the notch due to (quasi) total reflection.
  • the use of notches allows the sensitivity of the measurement system to be increased if part of the transmission path does not belong to the monitoring area, but external conditions can considerably influence its transmission properties.
  • An evaluation of the sealing 'and management areas can also be used to control the drive power to an unvarying kinematics schrometern to ge.
  • the device explained above is used as collision protection for electrically operated window lifters, sliding roofs, doors, sliding doors or flaps.
  • the transmission properties change.
  • a complete or partial reversing of the adjusting movement in the case of window regulators, but also the persistence in the achieved position, can be determined.
  • Other applications may consist in the control of end and intermediate layers of an adjustment. It is such z. B. possible, the upper and lower end position "soft" an ⁇ approach or also Kurzhubabsenkitch the side window to control that facilitate the closing of doors.
  • Such a transmission path is suitable for collision protection such surfaces which can be influenced from the outside and which essentially represent the closing surfaces.
  • Their plane is usually at an angle to the direction of movement of the motor-driven component. If this component is, for example, a window pane of a motor vehicle, then the peripheral end face which connects the outer and inner pane planes will be used as the transfer surface.
  • the actuator and the sensor or a corresponding functional unit can be arranged on a component of the transmission path which is not directly visible, is not directly accessible and does not disturb the window movement sequence.
  • the actuator and / or sensor are to be used on the transmission path in the region of the closing surfaces (eg upper edge of the disk), then the energy and signal lines are provided at the edge of the disk in the form of printed printed conductors.
  • the coupling and decoupling of the energy takes place either via conductor tracks or cables or wirelessly (eg inductively), if the required energy density and reliability of the components permit this.
  • transit time measurement For signal evaluation, one or more of the following principles are used: transit time measurement, amplitude modulation, phase and frequency modulation. Decisive for this are the needs of safety (also redundancy) and the sensitivity.
  • a safety device for motorized openings which is a determinant of an acoustic source, for. B. the sound intensity measures, the acoustic receiver is connected via a the airborne sound lei ⁇ tende transmission path with the acoustic source.
  • the transmission path can be an elastic one arranged in the region of a closing edge Be hose. When it is deformed by an obstacle, the sound intensity reaching the receiver is reduced. An evaluation device reacts to this with a control command to the motor.
  • DE-AS 24 32 063 describes a device for monitoring the Matsch Dahl ⁇ process in local transport vehicles using the principle of a Lichtschran ⁇ ke.
  • Radiation source and sensor are arranged substantially in a plane in the region of the closing edge.
  • the transmission path within the relatively large volume elastic cover member is completed by a reflector at the opposite end of the closing edge. Upon deformation of the cover there is a damping of the light transmission, which leads via the sensor to the intended reaction of the device.
  • a non-contact field sensor for detecting persons or objects in front of rectilinearly moving edges is known des ⁇ sen antenna capacitors by approaching objects undergo an asymmetric Kapa ⁇ tity change and lead via an evaluation to control commands.
  • DE-PS 30 34 118 and DE-PS 31 36 746 describe a method for electronic monitoring of the opening and closing operation of electrically operated units, wherein the temporal changes of the characteristic parameters of the unit and their evaluation in one Microcomputer a elektri ⁇ cal actuator can be influenced.
  • the speed or the speed of the unit is continuously determined during the closing process and compared with a limit. If the limit value is exceeded, a short-term reversal of motion takes place and then the switch-off.
  • Shear oscillators or interdigital transducers can be used as an alternative to wedge converters. These can be attached directly to the edge of the area to be monitored. However, the production of such transducers is far more complicated than that of Dicken ⁇ swingers.
  • a mode converter for a glass pane which is in operative connection to the area to be monitored or to a conductively connected to this surface acoustic waves area.
  • the mode converter converts a volume wave running to the monitoring area into a surface wave and / or a surface wave returning to the receiver into a volume wave.
  • the mode converters used are periodically arranged geometric structures whose pitch corresponds to the wavelength of the surface wave to be generated. Such geometric structures can be, for example, rows of holes in the vicinity of the area to be monitored, that is to say the circumferential edge of a window pane, for example, of the wedge-like formations in the pane edge itself.
  • printed, sintered or vapor-deposited structures can be used periodically with a pitch of approximately the wavelength of the surface wave on the edge of the pane, which visually barely discernibly visibly due to their very low height structure and which also do not interfere in the lateral guide region of the window pane.
  • the surface wavelength of the transducer material does not correspond exactly to the surface wavelength of the free glass edge due to the differing boundary surface conditions between glass / air on the one hand and glass / transducer on the other hand.
  • Volume waves are sound waves which have both longitudinal components and transverse components, with one component usually predominating. Since solid bodies transmit shear stresses, transversal waves always occur in them, in addition to longi-tudinal waves.
  • a further "separate" mode converter provides for a connection of a flat wedge to the peripheral edge of the window pane, slit-like recesses being incorporated in the common contact surface of the wedge at a suitable angle of inclination 0, so that after the volume waves breaking in from the pane body to the wedge and reflection at the recesses substantially parallel to the disk edge, the bulk waves in the feedback coupling in the Schei ⁇ benkante be converted into surface waves.
  • the mode conversion on the mode converter is always possible in both directions, that is to say that a volumetric wave propagating through the glass body of the windowpane (in particular a longitudinal wave) becomes in contact with the near the disk edge or the disk edge itself arranged moden ⁇ converter converted into a surface wave (in particular a Rayleigh wave). o If a surface wave reaches the effective range of one of the mode converters described above, then this is converted inter alia into a bulk wave. Because of the damping properties of the respective vibration-conducting bodies and because of the conversion losses, as few mode converters should lie within a path of the acoustic waves between the transmitter and the receiver. 5
  • the invention is based on the issue to provide a control device for controlling an adjustment of a motor vehicle, which extends the functionalities as possible.
  • a control device for controlling an adjusting device of a motor vehicle, which is designed and set up to control a movement of an adjustable part of the adjusting device as a function of a detection of a pinching of a body part or object.
  • the control device may have a microcontroller in which a corresponding control program is implemented for the purpose of control.
  • the control device has a waveguide on which a surface wave transmitter-receiver arrangement for transmitting surface waves is arranged.
  • a surface wave transmitter-receiver arrangement the same component can be used with a time delay as the transmitter of the surface wave and as the receiver of a surface wave which is preferably reflected.
  • Another embodiment of the surface acoustic wave transmitter-receiver arrangement provides a surface wave transmitter and a surface wave receiver disposed on the waveguide. In this case, the surface wave transmitter and the surface acoustic wave receiver are designed to detect pinching.
  • control device has an evaluation means for evaluating the surface waves with respect to the detection of the entrapment of the body part or object.
  • the surface wave transmitter and the surface acoustic wave receiver are connected to a microcontroller of the control device as evaluation means, so that the received signal of the surface acoustic wave receiver can be evaluated by the microcontroller.
  • the surface wave transmitter can be subjected to a transmission signal 5.
  • piezoelectric transducers can be used as the surface acoustic wave receiver and as the surface wave sensor.
  • At least one further functional unit is provided, which is designed together with the waveguide for a further function.
  • the waveguide which serves to transmit the surface waves for detecting the pinching case, is used for a further function, in particular different from the pinching case.
  • the waveguide with the other functional unit coupled preferably have a mechanical, electrical or optical coupling.
  • the object according to the invention is achieved by a control device which has at least one light source.
  • the light source is optically coupled to the light coupling with the optical waveguide formed as a light guide.
  • the light source is spielnem an incandescent lamp, a light emitting diode or a laser with a radiated light spectrum in the visible, ultraviolet and / or infrared range. Also, the emitted from the light source color vary over time.
  • the light guide has a decoupling region for at least partial decoupling of the coupled-in light.
  • this decoupling region has reflection particles introduced into the optical waveguide.
  • Another embodiment of the invention which can also be combined with the reflection particles provides that the outcoupling region of the waveguide formed as a light guide has a surface roughness suitable for coupling out light in a surface region.
  • This decoupling area can take on different functions, such as a display function of a luminous text or a luminous graphic symbol.
  • the decoupling region can decouple only locally determined parts of the light spectrum, for example by means of a prismatic arrangement, and thus fulfill a colored display function.
  • this decoupling region can function as a transmitter of an optical sensor system in that the light is emitted in a directed manner from the surface region and arrives at an optical receiver.
  • the waveguide formed as a light guide has a surface roughness suitable for coupling out light in the surface region.
  • This surface roughness is advantageously brought in a range ein ⁇ which is not intended to sense a Einklemmfalles.
  • the control device is designed and controlled for controlling at least one optical property of the light source. The control is carried out by means of electronic signals or by the An ⁇ control electromechanical-optical actuators. Possible optical properties that can be controlled individually or in combination are advantageously one
  • Luminosity a light duration, a luminous color and / or a polarization of ein ⁇ coupled light.
  • the control device is designed and set up to control the optical property as a function of a measured variable.
  • Suitable measured variables are the measured variables which are available for other functions within an electric motor vehicle system and which can be interrogated, for example, via a bus, in particular a CAN bus.
  • the ambient light intensity can be detected by an optical sensor of the headlight lighting system and transmitted to the control device via the CAN bus. As a function of this ambient light intensity, for example, the coupled-in quantity of light is changed.
  • the optical waveguide preferably comprises PMMA polymethyl methacrylate, also known as Plexiglas.
  • PMMA polymethyl methacrylate also known as Plexiglas.
  • this material is advantageously suitable both for conducting light and for conducting surface waves.
  • the Wellen ⁇ conductor is adapted to a contour of the adjustable part of the adjusting device.
  • the waveguide is formed on the contour of the tailgate in the region of a possible pinching case.
  • the waveguide or another waveguide is adapted to a contour of a stationary part of a body of the motor vehicle such that the pinching between this stationary part of the body and the adjustable part of the adjusting device can be detected.
  • the optical fiber can be optimized for its design function, while the surface wave transmitter and the surface acoustic wave receiver with a built-in light guide bar coupled to transmit the surface waves, wherein the non-light-conducting strip may have design functions.
  • the strip is advantageously formed of a metal, preferably of aluminum.
  • the object according to the invention is achieved by a control device in which the waveguide has at least one electrically conductive electrode for transmitting the surface waves.
  • This electrode extends at least over a partial length of the waveguide.
  • the electrode is preferably connected to an evaluation unit.
  • the waveguide preferably has a first electrically conductive electrode and a second electrically conductive electrode.
  • the control device comprises a waveguide which has a first electrically conductive electrode and a second electrically conductive electrode, wherein a surface wave transmitter-receiver arrangement is arranged on the waveguide for transmitting surface waves.
  • the surface wave transmitter-receiver arrangement serves to detect the pinching.
  • both the first electrically conductive electrode and the second electrically conductive electrode extend at least over a partial length of the waveguide and are connected to an evaluation unit.
  • the evaluation unit of the control device is advantageously connected to the two electrodes via insulated lines. Preferably, at least one line is shielded.
  • the input of the evaluation unit connected to the electrodes is preferably of high impedance.
  • the evaluation unit advantageously has means which make it possible to apply a specific electrical, time-constant or time-variable potential to at least one of the two electrodes.
  • the evaluation unit is designed to determine an electrical resistance between the first conductive electrode and the second conductive electrode in order to detect a contact of the body part or of the object with both electrodes.
  • the evaluation unit is designed to determine a capacitance between the first conductive electrode and the second conductive electrode in order to detect an approach of the body part or of the object to the two electrodes. Such an approach is given in particular when a body part or an object is in the adjustment path of the adjustment device and would lead to a collision between the adjustable part of the adjustment device and the object or body part.
  • control device is designed and set to control or regulate a movement of the adjustable part of the adjusting device as a function of a detected approach of the body part or the object.
  • the adjustment speed or the adjustment torque is regulated or controlled.
  • An advantageous variant of this development is that an adjustment speed is changed, advantageously reduced, for motion control.
  • Another advantageous variant of this invention provides that the adjustment force or the adjustment torque is regulated in order to limit the pinching force to a maximum value.
  • the object according to the invention is likewise achieved by the fact that the same waveguide serves in a double function for detecting the pinching and as an operating unit for actuating a function of the adjusting device.
  • To operate a contact of the waveguide is preferably required.
  • surface wave attenuation is caused by the contact.
  • This damping is advantageously determined by an evaluation unit of the control device. Since the control device is preferably set up and designed to differentiate between a pinch case and an actuation. For this purpose, at least one further parameter, for example a control variable or a measured variable, is advantageously evaluated.
  • any adjustment functions of the motor vehicle such as the activation of interior lighting or the deactivation of a car radio, can take place by the actuation.
  • an advantageous embodiment of the invention provides that the adjusting function of the adjusting device is a closing of an opening of the motor vehicle by the adjusting device. If the sensor can also be actuated from the outside in the case in which the adjusting device is closed, opening of the adjusting device can also be realized as a function by means of the actuation. Furthermore, it is advantageously possible to control a plurality of functions by the respective associated actuation on the waveguide by means of actuating regions that can be differentiated from the control device.
  • the waveguide has a visible graphic design that is associated with the function.
  • the graphical embodiment is, for example, a text or a graphic symbol which indicates the actuatable adjustment function.
  • An actuatable adjustment function is, for example, the closing of a tailgate.
  • the graphical embodiment has the "closing" and a symbol for the tailgate with an arrow for the direction of the closing movement.
  • the graphical embodiment may include a display that indicates a Freiga ⁇ be the operation of this function visually. For example, if the opening of the closing door during the movement of the motor vehicle is not released, the adjustment function of the opening of the sliding door is not released. Due to the graphic embodiment, this non-release is indicated, for example, by the fact that the graphic embodiment is not illuminated.
  • the visible graphic design is illuminated.
  • the waveguide is advantageously designed as a light guide, which allows the transmission of light from a light source to the graphic design.
  • the surface roughness of the light guide can be adjusted in such a way the fact that light is coupled out of the light guide and radiates into the environment.
  • the surface roughness can emulate a text, for example.
  • the waveguide has a haptic which is associated with the function.
  • a haptic also makes it possible to recognize the associated function by the user without this having to visually perceive a graphical Ausges ⁇ .
  • Another aspect of the invention is a use of a previously described control device for an optical warning function during the adjustment movement of the adjustable part of the adjusting device of the motor vehicle.
  • Such an optical warning function is advantageously realized in a method for controlling an adjusting device of a motor vehicle.
  • a movement of an adjustable part of the adjusting device is controlled as a function of a detection of a pinching of a body part or an object, wherein pinching during the movement of the adjustable part of the adjusting device is detected by one by a contact with the Body part or the Gegens ⁇ edge caused attenuation of a surface wave on a waveguide designed as a light guide is determined.
  • light is coupled into the light guide in such a way that it is associated with an optical warning function.
  • Another object of the invention is to specify a further developed method for controlling an adjusting device of a motor vehicle. This object is solved by the claims 25, 26 or 27.
  • a movement of an adjustable part of an adjusting device of a motor vehicle is controlled as a function of a detection of a clamping of a body part or an object.
  • pinching is detected during the movement of the adjustable part of the adjusting device by determining a damping of a surface wave on a waveguide caused by contact with the body part or the object.
  • An actuation of the adjusting device is during a stoppage of the movement of the adjustable part detected by a caused by contact with the body part or the object damping of a surface wave on the same Wellen ⁇ conductor is determined.
  • Another solution provides a method for controlling an adjustment of a motor vehicle, which preferably runs as a program in a microcontroller.
  • a movement of an adjustable part of the adjusting device is controlled in response to a detection of a pinching of a body part or an object. If, during an adjustment movement, an approximation of the body part or of the object is determined without contact, in particular capacitively, an adjustment speed of the adjustment movement is reduced as a function of this determination.
  • the adjustment movement is stopped when a Berüh ⁇ tion of the body part or the object is determined with the adjustable part or with a body part.
  • the determination of the contact takes place in a particularly preferred embodiment of the invention by determining an attenuation of surface waves.
  • 1 is a motor vehicle with a schematic representation of control devices for detecting a pinching
  • FIG. 2 is an enlarged view of a tailgate with a schematic Dar ⁇ position of a sensor device of a control device for Detekti ⁇ on pinching
  • 3 is a motor vehicle with a sliding door and a schematically dargestell ⁇ th control device on the B-pillar and on the closing edge of the sliding door for detecting a pinching
  • 4 shows a detail of a motor vehicle view with two wing doors in the rear region of the motor vehicle and a schematic illustration of a sensor device of a control device
  • FIG. 5 shows a detail of a motor vehicle view with a two-part tailgate
  • FIG. 6 shows a section of a schematically illustrated method sequence for controlling an adjusting device of a motor vehicle
  • FIG. 8 shows a schematic sectional view of a first variant of a geometrical view of a surface waveguide of a control device
  • FIG. 9 is a schematic sectional view of a second variant of a geometrical embodiment of a surface waveguide of a control device.
  • FIG. 10 is a schematic sectional view of a third variant of a geometrical embodiment of a surface waveguide of a control device.
  • FIGS. 1 to 5 show different arrangements of sensors 1a to 1j on assemblies of a motor vehicle.
  • the sensors 1a to 1j are used for the direct detection of a pinching of a body part or an object during a closing movement or an opening movement.
  • Fig. 1 this is for a sliding door and a tailgate of a motor vehicle darge presents. While the sensor 1 b is arranged on the inside of the tailgate and thus during the adjustment movement of the tailgate for the pivotable tailgate is moved, the sensor 1 a is arranged to detect a Einklemmfalles during the closing movement of the sliding door on the B-pillar of the vehicle body. In this case, the sensor 1a is not moved during the closing movement. Both the tailgate and the sliding door are driven by an electric motor and therefore perform automatic opening and closing movements.
  • Both sensors 1 a and 1 b are connected to a control device SE, which controls the automatic ⁇ ff ⁇ Vietnamese spas- and closing movements of the sliding door and the tailgate in response to the signal of at least one of the sensors 1 a and / or 1 b.
  • the sensor 1c is arranged circumferentially along the opening edges of the tailgate. At the same time, this sensor 1c is designed as an optical waveguide, which enables an apron lighting of the tailgate opening region. During the closing movement of the tailgate, the sensor 1c also emits an optical warning signal.
  • Fig. 3 shows a further sensor arrangement for the sliding door of a motor vehicle.
  • a first sensor 1e is arranged on the adjustable sliding door and a second sensor 1d is arranged on the B pillar of the vehicle body. If an object is detected between these sensors, an adjustment speed or an adjustment torque is controlled depending on, for example, reduces the Verstellgeschwindig ⁇ speed or downshifts the adjusting torque to a constant value. It is also possible to form a field for detecting the object or body part between the first sensor 1e and the second sensor 1d.
  • FIG. 4 A further arrangement of sensors 1f, 1h and 1g is shown in FIG. 4.
  • a plurality of sensors 1h and 1g are arranged for different regions of the opening edge, which clamps them in one Detect areas.
  • Another double sensor 1f is arranged on the front side of each wing door, so that pinching between these wing doors is detectable.
  • These sensors 1 h, 1 g and 1 f can be interrogated successively by an evaluation unit. At the same time, this double sensor 1f emits light in the opened state of the respective door, so that this light causes a warning function for approaching vehicles.
  • the double Sensor 1f a near field area during the opening of the wing doors, wherein the ⁇ ff ⁇ opening process is stopped when an obstacle in the ⁇ ff ⁇ is detected by the double sensor 1f opening.
  • Fig. 5 shows a partial view of a motor vehicle with a two-part tailgate.
  • the sensors 1 h and 1 i are arranged such that they can detect both a Einklem ⁇ men between a part of the tailgate and the vehicle body as well as a pinching between the two parts of the tailgate.
  • a further sensor 1j is provided on the vehicle body which, depending on a detection of a body part or object in the adjustment path, stops the closing process even before the sensors 1h or 1i are touched by the body part or the body Object allows.
  • the sensor 1j serves in double function as an actuating device for controlling a function of the motor vehicle.
  • the sensor 1j may be arranged on the inside, but also on the outside, in order to allow both opening and closing by its actuation by the user.
  • the adjustment of the tailgate is preferably controlled by the signals of this sensor 1j as the actuating device.
  • the sensor has an area that is graphically marked as operating area 6.
  • a text instruction "dose" or a graphic symbol assigned to the function is preferably arranged on or near the sensor 1j This dual operating principle makes it unnecessary to use further switches for closing the tailgate, since the mere contact of one or more provided Areas 6 of the sensor triggers the desired switching effects.
  • All sensors 1a to 1f of FIGS. 1 to 5 can at the same time form a lining element which covers, for example, mounting openings or fastening means, such as screws or the like.
  • the sensors 1a to 1f are designed, for example, as clip-on plastic panels or as aluminum trim strips.
  • Another possibility is to form the sensors as a bondable film, which as a design means covering mounting edges, mounting slots or the like.
  • FIG. 7 shows an exemplary embodiment of a sensor of FIGS. 1 to 5.
  • a waveguide 1 is provided, which conducts surface waves along its shape on a surface which senses a pinch-up by contact. In FIG. 7, only the two end regions of the preferably continuous waveguide 1 are shown for the purpose of illustration.
  • a contact of the waveguide 1 causes a measurable attenuation of the surface waves, which attenuation is detectable as Einklemmfall.
  • a piezoactuator 4 is arranged on a first mode converter 14, which converts a volumetric wave into a surface wave, and operates as a wave generator.
  • the surface waves continue on the waveguide 1 to a second mode converter 13, which is arranged on the piezoelectric sensor 3 for the conversion of the surface waves in bulk waves.
  • the piezoelectric actuator 4 and the piezoelectric sensor 3 are connected via electrical lines to a control unit SE which has a surface wave transmitter SAW-S assigned to the piezoactuator 4 and a surface acoustic wave receiver SAW-R assigned to the piezoelectric sensor 3.
  • the control unit SE is furthermore connected via a driver D to a drive M of an adjustment unit.
  • the adjusting unit is, for example, the previously described tailgate or sliding door.
  • control unit SE receives a control command via the bus system CAN for automatic closing of the tailgate, the driver D is activated in accordance with the adjustment direction and the motor M is energized by the driver D in the assigned direction.
  • the control unit SE transmits wave information to the surface acoustic wave receiver SAW-R via the waveguide 1 by means of the surface wave transmitter OFW-S and continuously determines the attenuation of the signal, for example at short intervals. If the attenuation of the signal exceeds a threshold value, the drive movement is reversed by the motor M being energized at least temporarily in the opposite direction.
  • further threshold values can be provided, which cause a slowdown of the adjustment speed or a change in the adjustment torque.
  • temporal attenuation changes (1st derivative, 2nd derivative after time) can also be evaluated by means of a threshold value.
  • the waveguide 1 fulfills at least one further function.
  • the waveguide of Fig. 7 is formed as a light guide.
  • the light guide 1 is optically coupled to a light source 5 as a further functional unit, for example a light bulb or a light-emitting diode, so that the light source 5 can feed light into the light guide 1.
  • the light source 5 is electrically connected to the Steuer ⁇ unit SE, so that the light exit amount of the light source 5 is controlled by the control unit SE.
  • the light fed into the optical waveguide 1 is coupled out of the optical waveguide 1 at positions of corresponding surface roughness of the optical waveguide 1 and radiates diffusely or directionally as visible light 51 into the surroundings of the sensor.
  • the control unit SE controls a strongly dimmed light for design purposes when the functional unit is in a position during the day.
  • a pulsating amount of light is controlled by the control unit SE, while the functional unit is adjusted by the drive M.
  • a large amount of light can be controlled by the control unit SE if a constant illumination by the exiting light amount 51 is required in a dark environment.
  • This type of light emission, in particular the pulsating amount of light can also be controlled as a function of the actuation of the warning flasher system.
  • the adjustment speed can be reduced or the adjustment torque can be limited.
  • the waveguide 1 has two electrodes 21, 22, which are connected to the control unit SE.
  • the control unit SE has a unit CAP-D for Generation and evaluation of a constant or time-variable electric Fel ⁇ 20 on. If hands or body parts reach the area of the electric field 20, the change in the electric field 20 is detected by the control unit SE, in particular by determining a changed capacitance between the two electrodes 21 and 22.
  • the two electrodes 21, 22 are, for example, two conductive regions integrated in the waveguide 1 made of plastic, for example two aluminum metal strips.
  • control unit SE is connected to a Hall sensor HS, which enables a measurement of an adjustment position and an adjustment speed of the functional unit by measuring the rotation of the drive.
  • All the sensor systems described above advantageously work in addition to each other and / or redundantly to each other, so that the risk of pinching or even injury to a person is minimized.
  • FIGS. 8, 9 and 10 show various embodiments of a waveguide 10, 100, 101.
  • a Kunststoffwellen ⁇ conductor 10 is shown, which is fastened via a shaft decoupler 108 on a body part 8.
  • the wave decoupler 108 decouples the surface waves transmitted by the waveguide 10 from the body, so that the damping of the surface waves by the attachment of the waveguide 10 by means of the Wellenentkopplers 108 on the body 8 relative to a direct attachment of the waveguide 10 on the body. 8 is significantly reduced.
  • the waveguide 10 also has two electrodes 210 and 220 which are fixed in the surface of the waveguide 10, for example, glued. By means of these electrodes 210, 220, the electric field 20 described in FIG. 7 can be generated. Furthermore, the surface of these electrodes 210, 220 serve as a contact surface, which allows a resitive evaluation of a contact of these electrodes by a material or a body part with an ohmic resistance.
  • Fig. 9 shows a waveguide 100, which is designed as a flat conductor.
  • the electrodes 211 and 221 are laminated in layers of the flat conductor.
  • Next to the Electric field 20 can be transmitted by means of the electrodes 211, and 221, which can serve in this case in a double function as signal line, information and / or supply current to a further functional unit, for example a Scheibenloomungs ⁇ control or light.
  • the flat conductor 100 is connected to a body part 8 via an adhesive connection 1008 which does not significantly attenuate the surface waves for the function.
  • the waveguide is designed as a seal 101, which, for example, in the closed state of the tailgate, the tailgate seals against the vehicle body to a dry interior of the To separate Kraftfahr ⁇ zeugs of a wet exterior.
  • the waveguide 101 spielnger an elastic material, such as an elastomer, which fulfills the Dicht ⁇ function.
  • the surface waves are transmitted via at least one of the two electrodes 212 or 222 of the waveguide 1, wherein the electrodes can additionally generate an electric field 20 for near-field detection.
  • FIG. 6 schematically illustrates a part of a process flow which allows the use of the waveguide 1 of FIG. 7 in a further function for actuating a function of the motor vehicle.
  • the embodiment variant is shown in which an actuation of the adjustment of the adjustment is made possible by touching the waveguide 1 during the standstill of the drive M of the adjustment.
  • a query is made as to whether the drive is stationary. This state of the drive is determined by means of the evaluation of sensor signals. For example, no time-varying Hall signals are emitted by the Hall sensor HS of FIG. Subsequently, it is queried with the appropriate logic whether a contact of the waveguide 1 is present. If this is not the case, step one again follows. On the other hand, if there is contact with the waveguide 1, this is interpreted as an actuation of the desired function and the drive is subsequently activated in step three in the direction "closing". Since now the drive is no longer available, one arrives via step one to step four, in ⁇ which in turn a touch of the waveguide 1 is queried.
  • step five If this has not been done, the drive continues to operate without interruption in the direction of "closing." In contrast, if a contact of the waveguide 1 has been detected in step four, this is interpreted as an entrapment event and the drive is immediately stopped in step five.
  • the same sensor system both for non-contact and for touching detection of a possible collision case.
  • two electrical electrodes are designed in such a way that a near field is generated capacitively, so that the detection of a possible trapping case takes place without contact. In this case, for example, the adjustment speed can be reduced to a smaller value.
  • the same electrodes are also used to detect the contact in Ein ⁇ terminal case. For this purpose, this electrode is moved or deformed by a pressure acting on the pinching case on at least one of the electrodes, so that the resistance between the two electrodes is changed.
  • both electrodes are short-circuited.
  • touching the electrodes causes a flow of current through the contacting object, so that a resistance change can be detected by measuring this current flow.
  • Another alternative is the described attenuation of the surface waves. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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  • General Electrical Machinery Utilizing Piezoelectricity, Electrostriction Or Magnetostriction (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, die ausgebildet und eingerichtet ist eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Ver­stelleinrichtung in Abhângigkeit von einer Detektion eines Einklemmens eines Kbrper­teils oder Gegenstandes zu steuern, - mit einem Wellenleiter, auf dem eine Oberflâchenwellensenderempfânger­ anordnung zur Übertragung von Oberflachenwellen angeordnet ist, - mit Auswertemitteln zur Auswertung der Oberflâchenwellen hinsichtlich der De­ tektion des Einklemmens des Kôrperteils oder Gegenstandes und. - mit einer weiteren Funktionseinheit, die mit dem Wellenleiter für eine weitere Funktion ausgebildet ist.

Description

Beschreibung
Steuerungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrich¬ tung eines Kraftfahrzeugs.
Vorrichtungen zur Steuerung und insbesondere zur Überwachung des Schließvorgangs motorisch betätigter Teile, wie Türen, Klappen oder Fensterscheiben von Kraftfahrzeu¬ gen, benutzen hierfür unterschiedliche technische Prinzipien. Man unterscheidet dabei solche, die an einen direkten körperlichen Kontakt gebunden sind, und berührungsfrei arbeitende Systeme.
Aus der DE 42 15 744 C2 ist eine Vorrichtung mit mindestens einem elektrisch¬ mechanischen Wandler als Aktuator und mindestens einem mechanisch-elektrischen Wandler als Sensor sowie einer elektronischen Auswerte- und Steuereinrichtung be¬ kannt, wobei der Aktuator und der Sensor auf einer gemeinsamen, d. h. zusammen¬ hängend verlaufenden akustischen Übertragungsstrecke angeordnet sind, wobei die Übertragungsstrecke ein Bestandteil eines motorisch bewegbaren Teils, z. B. einer Fensterscheibe oder einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, ist und die für den Men¬ schen, seine Hände oder auch leblose Gegenstände besonders gut zugänglich bzw. mit diesen in Kontakt bringbar ist. Der Aktuator erzeugt in der Übertragungsstrecke a- kustische Oberflächenwellen (Rayleigh-Wellen), von denen der Sensor mindestens ei- ne charakteristische Kenngröße, z. B. die Amplitude oder Frequenz erfasst und an die Auswerte- und Steuereinrichtung weiterleitet.
Veränderte äußere Bedingungen können in Abhängigkeit von der Scheibenführung und Scheibenposition zu Dämpfungen des Signals in Folge von Beschädigungen, Ver- schmutzungen bzw. Vereisungen auch zu Reflexionen des Signals führen. In diesem Fall erfolgt eine Anpassung durch Vergrößerung und Verringerung der Abgabeleistung und/oder der Frequenz des Aktuators. Zur Minimierung des technischen Aufwands können Aktuator und Sensor in Funktionseinheit einstückig ausgeführt sein, wobei ihre Funktionen zeitlich nacheinander ausgeführt werden. Hierzu geeignet sind Piezokris- talle.
Aber auch die Verwendung mehrerer Aktuatoren und Sensoren kann sinnvoll sein. Sie ermöglicht nämlich die Diagnostizierung der Alterung der Übertragungsstrecke bzw. der mit ihr in Verbindung stehenden Teile (z. B. der Führungs- oder Dichtungsbereiche ei¬ ner Fensterscheibe oder einer Klappe eines Kraftfahrzeugs) oder auch eines kurzfristig veränderten Zustandes, z. B. durch Eis. In einfacher Weise kann die Empfindlichkeit des Systems an die neuen äußeren Bedingungen angepasst werden. Sinnvollerweise geschieht dies über eine Elektronikeinheit selbsttätig.
Auf dem an sich von unerwünschten Unstetigkeitsstellen freien Übertragungsweg kann die Anbringung einer (oder gegebenenfalls mehrerer) definierter Unstetigkeitsstellen zur Erhöhung der Systemempfindlichkeit erfolgen. Die Unstetigkeitsstelle verändert die Ausbreitungscharakteristik der Oberflächenwellen in einem vorbestimmten Maße und dient so als Referenzpunkt auf der Übertragungsstrecke.
Unterschiedlichste Arten von Unstetigkeitsstellen sind anwendbar. Als sprunghafte Verbreiterung oder Verengung des Übertragungswegs orthogonal zur Ausbreitungs- richtung der Oberflächenwelle verändern sie plötzlich den Absorptionsgrad oder das Reflexionsverhalten. Weitere Varianten sind Ein- oder Ausknickungen, Wellen oder Kanten im Übertragungsweg. Der Radius der Unstetigkeitsstellen liegt in der Größen¬ ordnung der Wellenlänge der ersten harmonischen Oberflächenwelle und ist in der Re¬ gel viel kleiner als diese selbst.
Wenn der Übertragungsweg von einer Glasfläche gebildet wird, z. B. der umlaufenden Stirnfläche einer Fensterscheibe, eignen sich zur Beeinflussung der Oberflächenwellen Kerben besonders gut. Ihre Gestalt ist an die gewünschten Effekte sehr gut anpassbar. So kann durch ihre Form und Tiefe auf das Verhältnis vom Reflexionsanteil zum Ab- sorptionsanteil Einfluss genommen werden. Auch die Erzeugung eines Diodeneffekts ist möglich. Dabei passiert die Oberflächenwelle die Kerbe bei nur geringer Dämpfung in die eine Richtung. In der anderen Laufrichtung wird die Oberflächenwelle dagegen infolge einer (quasi) Totalreflexion gehindert sich jenseits der Kerbe fortzusetzen. Der Einsatz von Kerben erlaubt eine Erhöhung der Empfindlichkeit des Messsystems, wenn ein Teil des Übertragungsweges nicht zum Überwachungsbereich gehört, jedoch äußere Verhältnisse seine Übertragungseigenschaften merklich beeinflussen können. Als Beispiel hierfür sei der vertikal verlaufende Dichtungs- bzw. Führungsbereich einer Kfz-Fensterscheibe genannt, dessen Absorptionseigenschaften in Abhängigkeit von der Stellung der Scheibe, der Scheibenverspannung und vielen Umwelteinflüssen stark variieren können. Die Möglichkeit des Ausblendens bzw. der separaten Auswertung dieser Bereiche ist für eine sichere Überwachung der frei zugänglichen Oberkante der Scheibe oft von entscheidender Bedeutung. Durch Differenzbildung der Signale ver¬ schiedener, durch Kerben begrenzter Bereiche wird eine wesentliche Erhöhung der Empfindlichkeit erreicht. Zu ihrer weiteren Erhöhung und Anpassung des Mess- und Auswertesystems kann zwischen der oberen und unteren Anschlagsposition unter An¬ wendung eines Lernprogramms ein Eichungslauf vorgesehen sein.
Eine Auswertung der Dichtungs-' und Führungsbereiche kann auch zur Steuerung der Antriebsleistung verwendet werden, um eine stets gleich bleibende Kinematik zu ge¬ währleisten. Der Einsatz von zwei Sender/Empfänger-Einheiten, die vorzugsweise je¬ weils als einstückige piezokeramische Schwinger ausgebildet sind, führt zu einer re- dundant arbeitenden Vorrichtung. Durch Vergleich der unabhängig voneinander aus¬ gewerteten Messergebnisse erhöht sich die Aussagesicherheit. Insbesondere bei ins¬ gesamt symmetrisch aufgebauter Vorrichtung können die beiden Messsysteme auch in kalter Betriebsredundanz arbeiten.
Die zuvor erläuterte Vorrichtung wird als Kollisionsschutz für elektrisch betätigte Fens¬ terheber, Schiebedächer, Türen, Schiebetüren oder Klappen verwendet. Durch Kontakt eines kollidierenden Objekts mit dem Übertragungsweg verändern sich die Übertra¬ gungseigenschaften. Dies registriert der Sensor und die Steuereinrichtung und veran- lasst entsprechende Stellbefehle. Es kann ein vollständiges oder teilweises Reversie- ren der Verstellbewegung (bei Fensterhebern), aber auch das Verharren in der er¬ reichten Position bestimmt sein. Weitere Anwendungen können in der Ansteuerung von End- und Zwischenlagen eines Verstellteils bestehen. Es ist so z. B. möglich, die obere und untere Endlage "soft" an¬ zufahren oder auch Kurzhubabsenkungen der Seitenscheibe zu steuern, die das Schließen von Türen erleichtern.
Als Übertragungsweg eignen sich für einen Kollisionsschutz solche von außen beein¬ flussbaren Flächen, die im Wesentlichen die Schließflächen repräsentieren. Ihre Ebene verläuft meist winklig zur Bewegungsrichtung des motorisch bewegbaren Bauteils. Ist dieses Bauteil beispielsweise eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs, so wird man die umlaufende Stirnfläche, die die äußere und innere Scheibenebene verbindet, als Übertragungsfläche nutzen. Es können der Aktuator und der Sensor bzw. eine ent¬ sprechende Funktionseinheit an einem nicht direkt einsehbaren, nicht direkt zugängli¬ chen und den Fensterbewegungsablauf nicht störenden Bauteil des Übertragungswe¬ ges angeordnet werden.
Es bietet sich hierzu die Scheibenunterkante an. Sollen jedoch Aktuator und/oder Sen¬ sor auf dem Übertragungsweg im Bereich der Schließflächen (z. B. Oberkante der Scheibe) eingesetzt werden, so werden die Energie- und Signalleitungen am Rand der Scheibe in Form von aufgedruckten Leiterbahnen vorgesehen. Die Ein- und Auskopp- lung der Energie erfolgt entweder über Leiterbahnen bzw. Kabel oder drahtlos (z. B. induktiv), wenn die geforderte Energiedichte und Zuverlässigkeit der Bauelemente dies zulassen.
Zur Signalauswertung kommen ein oder mehrere der nachfolgend aufgeführten Prinzi- pien zur Anwendung: Laufzeitmessung, Amplitudenmodulation, Phasen- und Fre¬ quenzmodulation. Entscheidend hierfür sind Bedürfnisse der Sicherheit (auch Redun¬ danz) und der Empfindlichkeit.
In der DE-OS 22 46 337 ist eine Sicherheitseinrichtung für motorisch verschließbare Öffnungen offenbart, die eine Bestimmungsgröße einer akustischen Quelle, z. B. die Schallintensität, misst, wobei der akustische Empfänger über eine den Luftschall lei¬ tende Übertragungsstrecke mit der akustischen Quelle verbunden ist. Die Übertra¬ gungsstrecke kann ein elastischer im Bereich einer Schließkante angeordneter Schlauch sein. Bei seiner Deformation durch ein Hindernis verringert sich die den Empfänger erreichende Schallintensität. Eine Auswerteeinrichtung reagiert darauf mit einem Stellbefehl an den Motor.
Die DE-AS 24 32 063 beschreibt eine Einrichtung zur Überwachung des Türschlie߬ vorgangs in Nahverkehrsfahrzeugen unter Anwendung des Prinzips einer Lichtschran¬ ke. Strahlungsquelle und Sensor sind im Wesentlichen in einer Ebene im Bereich der Schließkante angeordnet. Der Übertragungsweg innerhalb des relativ großvolumigen elastischen Abdeckelements wird durch einen Reflektor am gegenüberliegenden Ende der Schließkante vervollständigt. Bei Deformation des Abdeckelements erfolgt eine Dämpfung der Lichttransmission, was über den Sensor zur vorgesehenen Reaktion der Einrichtung führt.
Durch die DE-PS 27 19 955 ist ein berührungsfreier Feldsensor zum Erkennen von Personen oder Gegenständen vor sich geradlinig bewegenden Kanten bekannt, des¬ sen Antennenkondensatoren durch sich nähernde Objekte eine asymmetrische Kapa¬ zitätsänderung erfahren und über eine Auswerteeinrichtung zu Steuerbefehlen führen.
Die DE-PS 30 34 118 und die DE-PS 31 36 746 beschreiben ein Verfahren zur elekt- ronischen Überwachung des Öffnungs- und Schließvorgangs von elektrisch betriebe¬ nen Aggregaten, wobei aus den zeitlichen Veränderungen der charakteristischen Kenngrößen des Aggregats und deren Auswertung in einem Mikrocomputer ein elektri¬ sches Stellorgan beeinflussbar ist. In einem der in mehrere Abschnitte unterteilten Schließbereiche wird beim Schließvorgang die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit des Aggregats laufend ermittelt und mit einem Grenzwert verglichen. Wird der Grenzwert überschritten, so erfolgen eine kurzfristige Bewegungsumkehr und dann die Abschal¬ tung.
Die Erzeugung und Übertragung von akustischen Oberflächenwellen sowie ein Mess- verfahren für deren Laufzeit und Amplitude sind als solches aus den Druckschriften DE 35 28 380 A1 , DE 34 38 050 A1 und DE 32 36 631 A1 bekannt. Weiterhin sind auch die so genannten Rayleigh-Wellen, eine Sonderform der Oberflächenwellen, be¬ kannt, die an der spannungsfreien Oberfläche elastischer Medien auftreten können. Diese Oberflächenwellen klingen nach der Tiefe zu exponentiell ab und setzen sich aus senkrecht zur Oberfläche schwingenden Scherungswellen und tangential schwingen¬ den Kompressionswellen zusammen.
Als Alternative zu Keilwandlern sind Scherschwinger oder Interdigitalwandler verwend¬ bar. Diese können direkt am Rand des zu überwachenden Bereichs befestigt werden. Die Herstellung solcher Wandler ist allerdings weit aufwendiger als die von Dicken¬ schwingern.
Aus der WO 97/10468 ist ein Modenwandler für eine Glasscheibe bekannt, der sich in Wirkverbindung zum zu überwachenden Bereich oder zu einem mit diesem akustische Oberflächenwellen leitend verbundenen Bereich befindet. Dabei wandelt der Moden¬ wandler eine zum Überwachungsbereich hinlaufende Volumenwelle in eine Oberflä¬ chenwelle und/oder eine zum Empfänger zurücklaufende Oberflächenwelle in eine Volumenwelle um. Als Modenwandler kommen periodisch angeordnete geometrische Strukturen zur Anwendung, deren Teilung der Wellenlänge der zu erzeugenden Ober¬ flächenwelle entspricht. Solche geometrische Strukturen können beispielsweise Loch¬ reihen in der Nähe des zu überwachenden Bereichs, also der umlaufenden Kante einer Fensterscheibe beispielsweise, der keilartige Ausformungen in der Scheibenkante selbst sein.
Es besteht aber auch die Möglichkeit, separate, das heißt zusätzliche Elemente am zu überwachenden Bereich oder an dem mit diesem wellenleitend verbundenen Bereich anzubringen, um eine Modenkonversion von einer Volumenwelle in eine Oberflächen- welle oder umgekehrt zu bewirken. Beispielsweise können periodisch mit einer Teilung von etwa der Wellenlänge der Oberflächenwelle auf der Scheibenkante aufgeklebte, aufgedruckte, aufgesinterte oder aufgedampfte Strukturen verwendet werden, die we¬ gen ihres sehr geringen Höhenaufbaus visuell kaum wahrnehmbar und auch im seitli¬ chen Führungsbereich der Fensterscheibe nicht störend hervortreten.
Die Oberflächenwellenlänge des Wandlermaterials entspricht nicht exakt der Oberflä¬ chenwellenlänge der freien Glaskante aufgrund der sich unterscheidenden Grenzflä¬ chenbedingungen zwischen Glas/Luft einerseits und Glas/Wandler andererseits. U nter Volumenwellen sind Schallwellen zu verstehen, die sowohl Longitudinalkompo- nenten als auch Transversalkomponenten aufweisen, wobei ein Anteil üblicherweise überwiegt. Da Festkörper Schubspannungen übertragen, treten in ihnen neben Longi- 5 tudinalwellen immer auch Transversalwellen auf.
Eine weiterer "separater" Modenwandler sieht eine Verbindung eines flachen Keils mit der umlaufenden Kante der Fensterscheibe vor, wobei in der gemeinsamen Berüh¬ rungsfläche des Keils schlitzartige Aussparungen in einem geeigneten Neigungswinkel 0 eingearbeitet sind, so dass nach Brechung der aus dem Scheibenkörper einlaufenden Volumenwellen hin zum Keil und Reflektion an dessen Aussparungen im Wesentlichen parallel zur Scheibenkante die Volumenwellen bei der Rückeinkopplung in die Schei¬ benkante in Oberflächenwellen konvertiert werden.
5 Die Modenkonversion am Modenwandler ist bei Bedarf stets in beide Richtungen mög¬ lich, das heißt, eine sich durch den Glaskörper der Fensterscheibe ausbreitenden Vo¬ lumenwelle (insbesondere eine Longitudinalwelle) wird bei ihrem Auftreffen auf den in der Nähe der Scheibenkante oder der Scheibenkante selbst angeordneten Moden¬ wandler in eine Oberflächenwelle (insbesondere eine Rayleighwelle) umgewandelt. o Gelangt eine Oberflächenwelle in den Wirkungsbereich eines der oben beschriebenen Modenwandler, so wird diese unter anderem in eine Volumenwelle konvertiert. Wegen der Dämpfungseigenschaften der betreffenden schwingungsleitenden Körper und we¬ gen der Konversionsverluste sollten möglichst wenige Modenwandler innerhalb eines Weges der akustischen Wellen zwischen Sender und Empfänger liegen. 5
Der Erfindung liegt die Ausgabe zu Grunde, eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die die Funktionalitäten möglichst erweitert.
o Diese Aufgabe wird durch die Steuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des An¬ spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen. Demzufolge ist eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung ei¬ nes Kraftfahrzeugs vorgesehen, die ausgebildet und eingerichtet ist, eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von einer Detektion eines Einklemmens eines Körperteils oder Gegenstandes zu steuern. Beispielsweise s kann die Steuerungsvorrichtung einen MikroController aufweisen, in dem zur Steuerung ein entsprechendes Steuerprogramm implementiert ist.
Die Steuerungsvorrichtung weist einen Wellenleiter auf, auf dem eine Oberflächen- wellensenderempfängeranordnung zur Übertragung von Oberflächenwellen angeordnet o ist. Bei einer Oberflächenwellensenderempfängeranordnung kann dasselbe Bauele¬ ment zeitversetzt als Sender der Oberflächenwelle und als Empfänger einer, vorzugs¬ weise reflektierten Oberflächenwelle dienen. Eine andere Ausgestaltungsform der O- berflächenwellensenderempfängeranordnung sieht einen Oberflächenwellensender und einen Oberfläche nwellenempfänger vor, die auf dem Wellenleiter angeordneten sind. 5 Dabei sind der Oberflächenwellensender und der Oberflächenwellenempfänger zur Detektion des Einklemmens ausgebildet.
Weiterhin weist d ie Steuerungsvorrichtung ein Auswertemittel zur Auswertung der O- berflächenwellen hinsichtlich der Detektion des Einklemmens des Körperteils oder Ge- 0 genstandes auf. Beispielsweise sind der Oberflächenwellensender und der Oberflä¬ chenwellenempfänger mit einem Mikrocontroller der Steuervorrichtung als Auswerte¬ mittel verbunden, so dass das Empfangssignal des Oberflächenwellenempfängers durch den Mikrocontroller ausgewertet werden kann. Zudem kann mittels eines Steuer¬ ausgangs des Mikrocontrollers der Oberflächenwellensender mit einem Sendesignal 5 beaufschlagt werden. Als Oberflächenwellenempfänger und als Oberflächenwellensen¬ der können beispielsweise Piezowandler verwendet werden.
Weiterhin ist erfindungsgemäß zumindest eine weitere Funktionseinheit vorgesehen, die zusammen mit dem Wellenleiter für eine weitere Funktion ausgebildet ist. Demzu- o folge wird der Wellenleiter, der der Übertragung der Oberflächenwellen zur Detektion des Einklemmfalles dient, für eine weitere, insbesondere vom Einklemmfall verschiede¬ ne Funktion verwendet. Hierzu ist der Wellenleiter mit der weiteren Funktionseinheit gekoppelt. Zur Kopplung weisen der Wellenleiter und die weitere Funktionseinheit vor¬ zugsweise eine mechanische, elektrische oder optische Kopplung auf.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung gelöst, die zumin- dest eine Lichtquelle aufweist. Die Lichtquelle ist zur Lichteinkopplung mit dem als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiter optisch gekoppelt. Als Lichtquelle eignen sich bei¬ spielsweise eine Glühlampe, eine Leuchtdiode oder ein Laser mit einem abgestrahlten Lichtspektrum im sichtbaren, ultravioletten und/oder infraroten Bereich. Auch kann die von der Lichtquelle abgestrahlte Farbe zeitlich variieren.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Lichtleiter zur zumin¬ dest teilweisen Auskopplung des eingekoppelten Lichts einen Auskoppelbereich auf¬ weist. Dieser Auskoppelbereich weist in einer Ausgestaltung dieser Weiterbildung der Erfindung in den Lichtleiter eingebrachte Reflexionspartikel auf. Eine andere, auch mit den Reflexionspartikeln kombinierbare Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass als Auskoppelbereich der als Lichtleiter ausgebildete Wellenleiter in einem Oberflächenbe¬ reich eine zur Auskopplung von Licht geeignete Oberflächenrauhigkeit aufweist. Dieser Auskoppelbereich kann dabei unterschiedliche Funktionen, wie eine Anzeigefunktion eines leuchtenden Textes oder eines leuchtenden grafischen Symbols übernehmen. Der Auskoppelbereich kann dabei beispielsweise durch eine prismatische Anordnung nur örtlich bestimmte Teile des Lichtspektrums auskoppeln und so eine farbige Anzei¬ gefunktion erfüllen. Weiterhin kann dieser Auskoppelbereich als Geber eines optischen Sensorsystems fungieren, indem das Licht von dem Oberflächenbereich gerichtet ab¬ gestrahlt wird und zu einem optischen Empfänger gelangt.
Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass der als Lichtleiter ausgebildete Wellenleiter in dem Oberflächenbereich eine zur Auskopplung von Licht geeignete Oberflächenrauhig¬ keit aufweist. Diese Oberflächenrauhigkeit wird vorteilhafterweise in einem Bereich ein¬ gebracht, der nicht zur Sensierung eines Einklemmfalles vorgesehen ist. Alternativ ist es möglich, innerhalb des als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiters Korngrenzen vor¬ zusehen, die eine Auskopplung von Licht bewirken. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung zur Steuerung zumindest einer optischen Eigenschaft der Lichtquelle ausgebildet und ein¬ gerichtet. Die Steuerung erfolgt dabei mittels elektronischer Signale oder durch die An¬ steuerung elektromechanisch-optischer Aktoren. Mögliche optische Eigenschaften, die einzeln oder kombiniert angesteuert werden können, sind vorteilhafterweise eine
Leuchtstärke, eine Leuchtdauer, eine Leuchtfarbe und/oder eine Polarisierung des ein¬ gekoppelten Lichtes.
Die Erfindung weiterbildend ist die Steuerungsvorrichtung zur Steuerung der optischen Eigenschaft in Abhängigkeit von einer Messg röße ausgebildet und eingerichtet. Als Messgröße eignen sich die innerhalb eines elektrischen Kraftfahrzeugsystems für ande¬ re Funktionen zur Verfügung stehenden Messgrößen, die beispielsweise über einen Bus, insbesondere einen CAN-Bus abfragbar sind. Beispielsweise kann die Umge¬ bungslichtstärke von einem optischen Sensor des Scheinwerferleuchtensystems er- fasst und über den CAN-Bus an die Steuerungsvorrichtung übertragen werden. In Ab¬ hängigkeit von dieser Umgebungslichtstärke "wird beispielsweise die eingekoppelte Lichtmenge verändert.
Weiterhin sind unterschiedliche Erfindungsvarianten für die materielle und konstruktive Ausgestaltung des Lichtleiters möglich. Bevorzugt weist der Lichtleiter dabei PMMA Polymethylmetacrylat, auch bekannt als Plexiglas auf. Dieser Werkstoff eignet sich in Doppelfunktion vorteilhaft sowohl zur Leitung von Licht als auch zur Leitung von Ober¬ flächenwellen.
Eine vorteilhafte konstruktive Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Wellen¬ leiter an eine Kontur des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung angepasst ist. Bei¬ spielsweise ist der Wellenleiter an die Kontur der Heckklappe im Bereich eines mögli¬ chen Einklemmfalles ausgebildet. Alternativ oder in Kombination ist der Wellenleiter oder ein weiterer Wellenleiter an eine Kontur eines feststehenden Teils einer Karosse- rie des Kraftfahrzeugs derart angepasst, dass das Einklemmen zwischen diesem fest¬ stehenden Teil der Karosserie und dem verstellbaren Teil der Verstelleinrichtung de- tektierbar ist. Durch die Verwendung eines zusätzlichen, mit dem als Lichtleiter ausgebildeten Wel¬ lenleiter lösbar oder unlösbar befestigbaren, weiteren konstruktiven Elements als Funk¬ tionseinheit kann der Lichtleiter für seine Designfunktion optimiert werden, während der Oberflächenwellensender und der Oberflächenwellenempfänger mit einer in den Licht- leiter integrierten Leiste zur Übertragung der Oberflächenwellen gekoppelt ist, wobei auch die nicht-lichtleitende Leiste Designfunktionen aufweisen kann. Dabei ist die Leiste vorteilhafterweise aus einem Metall, vorzugsweise aus Aluminium ausgebildet.
Weiterhin wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch eine Steuerungsvorrichtung ge- löst, bei der der Wellenleiter zur Übertragung der Oberflächenwellen zumindest eine elektrisch leitende Elektrode aufweist. Diese Elektrode erstreckt sich zumindest über eine Teillänge des Wellenleiters. Zu Auswertung von elektrischen Größen ist die Elekt¬ rode vorzugsweise mit einer Auswerteeinheit verbunden.
Bevorzugt weist der Wellenleiter eine erste elektrisch leitende Elektrode und eine zweite elektrisch leitende Elektrode auf. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung um- fasst die Steuerungsvorrichtung einen Wellenleiter, der eine erste elektrisch leitende Elektrode und eine zweite elektrisch leitende Elektrode aufweist, wobei eine Oberflä- chenwellensenderempfängeranordnung auf dem Wellenleiter zur Übertragung von O- berflächenwellen angeordnet ist. Die Oberflächenwellensenderempfängeranordnung dient zur Detektion des Einklemmens.
Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass sowohl die erste elektrisch leitende E- lektrode als auch die zweite elektrisch leitende Elektrode sich zumindest über eine Teillänge des Wellenleiters erstrecken und mit einer Auswerteeinheit verbunden sind. Die Auswerteeinheit der Steuerungsvorrichtung ist mit den beiden Elektroden vorteil¬ hafterweise über isolierte Leitungen verbunden. Bevorzugt ist zumindest eine Leitung geschirmt. Der mit den Elektroden verbundene Eingang der Auswerteeinheit ist vor¬ zugsweise hochohmig. Die Auswerteeinheit weist vorteilhafterweise Mittel auf, die ein Anlegen eines bestimmten elektrischen, zeitkonstanten oder zeitveränderlichen Poten¬ tials an zumindest einer der beiden Elektroden ermöglichen. In einer möglichen Ausgestaltungsvariante ist vorgesehen, dass die Auswerteeinheit zur Bestimmung eines elektrischen Widerstandes zwischen der ersten leitenden Elekt¬ rode und der zweiten leitenden Elektrode ausgebildet ist, um einen Kontakt des Kör¬ perteils oder des Gegenstandes mit beiden Elektroden zu detektieren.
Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die Auswerteeinheit zur Bestimmung einer Kapazität zwischen der ersten leitenden Elektrode und der zweiten leitenden E- lektrode ausgebildet ist, um eine Annäherung des Körperteils oder des Gegenstandes an die beiden Elektroden zu detektieren. Eine derartige Annäherung ist insbesondere dann gegeben, wenn ein Körperteil oder ein Gegenstand sich im Verstellweg der Ver¬ stelleinrichtung befindet und zu einer Kollision zwischen dem verstellbaren Feil der Ver¬ stelleinrichtung und dem Gegenstand oder Körperteil führen würde.
Die Steuerungsvorrichtung ist in einer bevorzugten Weiterbildung ausgebildet und ein- gerichtet eine Bewegung des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von einer detektierten Annäherung des Körperteils oder des Gegenstandes zu steuern oder zu regeln. Beispielweise wird die Verstellgeschwindigkeit oder das Verstellmoment geregelt oder gesteuert. Eine vorteilhafte Variante dieser Weiterbildung ist, dass zu Bewegungssteuerung eine Verstellgeschwindigkeit verändert, vorteilhafterweise redu- ziert wird. Eine andere vorteilhafte Variante dieser Erfindung sieht vor, dass die Ver¬ stellkraft oder das Verstellmoment geregelt wird, um die Einklemmkraft auf einen Ma¬ ximalwert zu begrenzen.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls dadurch gelöst, dass derselbe Wellen- leiter in Doppelfunktion zur Detektion des Einklemmens und als Bedieneinheit zur Be¬ tätigung einer Funktion der Verstelleinrichtung dient. Zur Betätigung ist vorzugsweise eine Berührung des Wellenleiters erforderlich. Bei der Betätigung wird eine Dämpfung von Oberflächenwellen durch die Berührung bewirkt. Diese Dämpfung wird vorteilhaft¬ erweise durch eine Auswerteeinheit der Steuerungsvorrichtung ermittelt. Da bei ist die Steuerungsvorrichtung vorzugsweise eingerichtet und ausgebildet zwischen einem Ein¬ klemmfall und einer Betätigung zu unterscheiden. Hierzu wird vorteilhafterweise zumin¬ dest eine weitere Kenngröße, beispielsweise eine Steuergröße oder eine Messgröße ausgewertet. Durch die Betätigung können prinzipiell jegliche Verstellfunktionen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise die Einschaltung einer Innenbeleuchtung oder die Deaktivierung eines Autoradios, erfolgen. Jedoch sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Verstellfunktion der Verstelleinrichtung ein Schließen einer Öffnung des Kraftfahrzeugs durch die Verstelleinrichtung ist. Ist der Sensor auch in dem Falle von außen betätigbar, in dem die Verstelleinrichtung geschlossen ist, kann mittels der Betä¬ tigung auch ein Öffnen der Verstelleinrichtung als Funktion realisiert sein. Weiterhin ist es vorteilhafterweise möglich, durch von der Steuerungsvorrichtung unterscheidbare Betätigungsbereiche auf dem Wellenleiter eine Mehrzahl von Funktionen durch die je¬ weils zugeordnete Betätigung zu steuern.
Die Erfindung weiterbildend ist vorgesehen, dass vorzugsweise der Wellenleiter eine sichtbare graphische Ausgestaltung aufweist, die der Funktion zugeordnet ist. Die gra- phische Ausgestaltung ist beispielsweise ein Text oder ein graphisches Symbol, das die betätigbare Verstellfunktion angibt. Eine betätigbare Verstellfunktion ist beispielsweise das Schließen einer Heckklappe. Die graphische Ausgestaltung weist in diesem Aus¬ führungsbeispiel das „Schließen" und ein Symbol für die Heckklappe mit einem Pfeil für die Richtung der Schließbewegung an.
Weiterhin kann die graphische Ausgestaltung eine Anzeige umfassen, die eine Freiga¬ be der Betätigung dieser Funktion optisch angibt. Ist beispielsweise das Öffnen der Schließtür während der Fahrtbewegung des Kraftfahrzeugs nicht freigegeben, ist die Verstellfunktion des Öffnens der Schiebetür nicht freigegeben. Durch die graphische Ausgestaltung wird diese Nicht-Freigabe beispielsweise dadurch angezeigt, dass die graphische Ausgestaltung nicht beleuchtet ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass zumindest für freigegebene Funktionen die sichtbare graphische Ausgestaltung beleuchtet ist. Zur Beleuchtung ist der Wellen- leiter vorteilhafterweise als Lichtleiter ausgebildet, der die Weiterleitung von Licht einer Lichtquelle zu der graphischen Ausgestaltung ermöglicht. An der Stelle der graphischen Ausgestaltung kann die Oberflächenrauhigkeit des Lichtleiters derart angepasst wer- den, dass Licht aus dem Lichtleiter ausgekoppelt wird und in die Umgebung abstrahlt. Die Oberflächenrauhigkeit kann dabei beispielsweise einen Text nachbilden.
In einer anderen vorteilhaften Weiterbildung weist der Wellenleiter eine Haptik auf, die der Funktion zugeordnet ist. Eine derartige Haptik ermöglicht auch das Erkennen der zugehörigen Funktion durch den Benutzter, ohne das dieser eine graphische Ausges¬ taltung optisch wahrnehmen müsste.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist eine Verwendung einer zuvor beschriebenen Steuerungsvorrichtung für eine optische Warnfunktion während der Verstellbewegung des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung des Kraftfahrzeugs. Eine derartige opti¬ sche Warnfunktion wird vorteilhafterweise in einem Verfahren zur Steuerung einer Ver¬ stelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs realisiert. In diesem Verfahren wird eine Bewe¬ gung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von einer Detek- tion eines Einklemmens eines Körperteils oder eines Gegenstandes gesteuert, wobei ein Einklemmen während der Bewegung des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung detektiert wird, indem eine durch einen Kontakt mit dem Körperteil oder dem Gegens¬ tand bewirkte Dämpfung einer Oberflächenwelle auf einem als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiter bestimmt wird. Zumindest während der Verstellbewegung wird Licht derart in den Lichtleiter eingekoppelt, dass dieses einer optischen Warnfunktion zugeordnet ist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein weiterentwickeltes Verfahren zur Steue¬ rung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Diese Aufgabe wird durch die Ansprüche 25, 26 oder 27 gelöst.
Zur Lösung wird in einem Verfahren eine Bewegung eines verstellbaren Teils einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von einer Detektion eines Ein¬ klemmens eines Körperteils oder eines Gegenstandes gesteuert. Dabei wird ein Ein- klemmen während der Bewegung des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung detek¬ tiert, indem eine durch einen Kontakt mit dem Körperteil oder dem Gegenstand be¬ wirkte Dämpfung einer Oberflächenwelle auf einem Wellenleiter bestimmt wird. Eine Betätigung der Verstelleinrichtung wird während eines Stillstandes der Bewegung des verstellbaren Teils detektiert, indem eine durch einen Kontakt mit dem Körperteil oder dem Gegenstand bewirkte Dämpfung einer Oberflächenwelle auf demselben Wellen¬ leiter bestimmt wird.
Eine weitere Lösung sieht ein Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs vor, das vorzugsweise als Programm in einem Mikrocontroller abläuft. In diesem Verfahren wird eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von einer Detektion eines Einklemmens eines Körperteils oder eines Gegenstandes gesteuert. Wird während einer Verstellbewegung eine Annäherung des Körperteils oder des Gegenstandes berührungslos, insbesondere kapazitiv ermittelt, wird eine Verstellgeschwindigkeit der Verstellbewegung in Abhängigkeit von dieser Er¬ mittlung reduziert. Vorzugsweise wird die Verstellbewegung gestoppt, wenn eine Berüh¬ rung des Körperteils oder des Gegenstandes mit dem verstellbaren Teil oder mit einem Karosserieteil ermittelt wird. Die Ermittlung der Berührung erfolgt in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung durch die Bestimmung einer Dämpfung von Oberflächenwellen.
Im Folgenden wird die Erfindung in Ausführungsbeispielen anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer schematischen Darstellung von Steuerungs- Vorrichtungen zur Detektion eines Einklemmens,
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht einer Heckklappe mit einer schematischen Dar¬ stellung einer Sensorvorrichtung einer Steuerungsvorrichtung zur Detekti¬ on eines Einklemmens,
Fig. 3 ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür und einer schematisch dargestell¬ ten Steuerungsvorrichtung an der B-Säule und an der Schließkante der Schiebetür zur Detektion eines Einklemmens, Fig. 4 einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugansicht mit zwei Flügeltüren im Heck¬ bereich des Kraftfahrzeugs und einer schematischen Darstellung einer Sensorvorrichtung einer Steuerungsvorrichtung,
Fig. 5 einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugansicht mit einer zweigeteilten Heck¬ klappe,
Fig. 6 einen Ausschnitt eines schematisch dargestellten Verfahrensablaufs zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 7 eine schematisch Darstellung einer Steuerungsvorrichtung,
Fig. 8 eine schematische Schnittansicht einer ersten Variante einer geometri- sehen Ausbildung eines Oberflächenwellenleiters einer Steuerungsvor¬ richtung,
Fig. 9 eine schematische Schnittansicht einer zweiten Variante einer geometri¬ schen Ausbildung eines Oberflächenwellenleiters einer Steuern ngsvor- richtung, und
Fig. 10 eine schematische Schnittansicht einer dritten Variante einer geometri¬ schen Ausbildung eines Oberflächenwellenleiters einer Steuerungsvor¬ richtung.
In den Figuren 1 bis 5 sind unterschiedliche Anordnungen von Sensoren 1a bis 1j an Baugruppen eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Sensoren 1a bis 1j dienen zur direk¬ ten Detektion eines Einklemmens eines Körperteils oder eines Gegenstands während einer Schließbewegung oder einer Öffnungsbewegung.
In Fig. 1 ist dies für eine Schiebetür und eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs darge¬ stellt. Während für die schwenkbare Heckklappe der Sensor 1 b auf der Innenseite der Heckklappe angeordnet ist und damit während der Verstellbewegung der Heckklappe mitbewegt wird, ist der Sensor 1 a zur Detektion eines Einklemmfalles während der Schließbewegung der Schiebetür an der B-Säule der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Hierbei wird während der Schließbewegung der Sensor 1a nicht mitbewegt. Sowohl die Heckklappe als auch die Schiebetür werden durch einen Elektromotor angetrieben und führen daher automatische Öffnungs- und Schließbewegungen aus. Beide Sensoren 1 a und 1 b sind mit einer Steuereinrichtung SE verbunden, die die automatischen Öff¬ nungs- und Schließbewegungen der Schiebetür und der Heckklappe in Abhängigkeit von dem Signal zumindest eines der Sensoren 1a und/oder 1b steuert.
Fig. 2 zeigt eine Detailansicht der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, wobei der Sensor 1c entlang der Öffnungskanten der Heckklappe umlaufend angeordnet ist. Zugleich ist dieser Sensor 1c als Lichtleiter ausgebildet, der eine Vorfeldbeleuchtung des Heck- klappenöffnungsbereichs ermöglicht. Während der Schließbewegung der Heckklappe gibt der Sensor 1c zudem ein optisches Warnsignal ab.
Fig. 3 zeigte eine weitere Sensoranordnung für die Schiebetür eines Kraftfahrzeugs. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein erste Sensor 1e an der verstellbaren Schiebetür und ein zweiter Sensor 1d an der B-Säule der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Wird ein Gegenstand zwischen diesen Sensoren detektiert, wird eine Verstellgeschwindigkeit oder ein Verstellmoment abhängig gesteuert, beispielsweise die Verstellgeschwindig¬ keit reduziert oder das Verstellmoment auf einen konstanten Wert heruntergeregelt. Auch ist es möglich zwischen dem ersten Sensor 1e und dem zweiten Sensor 1d ein Feld zur Detektion des Gegenstandes oder Körperteils auszubilden.
Eine weitere Anordnung von Sensoren 1f, 1 h und 1g zeigt Fig. 4. Um die Öffnung des Kraftfahrzeugs, die durch zwei Flügeltüren verschließbar ist, sind für unterschiedliche Bereiche der Öffnungskante mehrere Sensoren 1 h und 1g angeordnet, die ein Ein¬ klemmen in diesen Bereichen detektieren. Ein weiterer Doppelsensor 1f ist an der Stirnseite jeder Flügeltür angeordnet, so dass ein Einklemmen auch zwischen diesen Flügeltüren detektierbar ist. Diese Sensoren 1 h, 1g und 1f können durch eine Auswer¬ teeinheit dabei nacheinander abgefragt werden. Zugleich ist dieser Doppelsensor 1f im geöffneten Zustand der jeweiligen Tür Licht emittierend, so dass dieses Licht eine Warnfunktion für sich nähernde Fahrzeuge bewirkt. Zusätzlich überwacht der Doppel- sensor 1f einen Nahfeldbereich während des Öffnens der Flügeltüren, wobei der Öff¬ nungsvorgang gestoppt wird, wenn mittels des Doppelsensors 1f ein Hindernis im Öff¬ nungsweg detektiert wird.
Fig. 5 zeigt eine Teilansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer zweigeteilten Heckklappe. Die Sensoren 1 h und 1 i sind dabei derart angeordnet, dass diese sowohl ein Einklem¬ men zwischen einem Teil der Heckklappe und der Fahrzeugkarosserie als auch ein Einklemmen zwischen den beiden Teilen der Heckklappe detektieren können. Zusätz¬ lich ist ein weiterer Sensor 1j an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen, der in Abhängig- keit von einer Detektion eines im Verstellweg befindlichen Körperteils oder Gegens¬ tands ein Stoppen des Schließvorgangs bereits vor einer Berührung der Sensoren 1 h oder 1 i durch das Körperteil oder den Gegenstand ermöglicht.
Weiterhin dient der Sensor 1j in Doppelfunktion als Betätigungseinrichtung zur Steue- rung einer Funktion des Kraftfahrzeugs. Hierzu kann der Sensor 1j innenliegend, aber auch außenliegend angeordnet sein, um sowohl ein Öffnen als auch ein Schließen durch dessen Betätigung durch den Benutzer zu ermöglichen. Bevorzugt wird durch die Signale dieses Sensors 1j als Betätigungseinrichtung der Verstellantrieb der Heckklap¬ pe gesteuert. Hierzu ist in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 vorgesehen, dass der Sensor einen Bereich aufweist, der grafisch als Betätigungsfeld 6 gekennzeichnet ist. Vorzugsweise ist zudem eine Textanweisung „dose" oder ein zur Funktion zugeordne¬ tes grafisches Symbol auf oder nahe dem Sensor 1j angeordnet. Dieses Doppel- Funktionsprinzip erübrigt den Einsatz von weiteren Schaltern zum Schließen der Heck¬ klappe, weil die bloße Berührung eines oder mehrerer vorgesehener Bereiche 6 des Sensors die gewünschten Schalteffekte auslöst.
Alle Sensoren 1a bis 1f der Figuren 1 bis 5 können dabei zugleich ein Verkleidungs¬ element bilden, das beispielsweise Montageöffnungen oder Befestigungsmittel, wie Schrauben oder dergleichen abdeckt. Hierzu sind die Sensoren 1a bis 1f beispielswei- se als clipsbare Kunststoffblende oder als Aluminiumzierleiste ausgebildet. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Sensoren als klebbare Folie auszubilden, die als De¬ signmittel Montagekanten, Montageschlitze oder dergleichen abdeckt. Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Sensors der Figuren 1 bis 5. Es ist ein Wel¬ lenleiter 1 vorgesehen, der Oberflächenwellen entlang seiner Form auf einer einen Ein¬ klemmfall durch Berührung sensierenden Oberfläche leitet. In Fig. 7 sind zur Veran¬ schaulichung lediglich die beiden Endbereiche des vorzugsweise durchgehenden WeI- lenleiters 1 dargestellt. Eine Berührung des Wellenleiters 1 bewirkt eine messbare Dämpfung der Oberflächenwellen, wobei diese Dämpfung als Einklemmfall detektierbar ist. Bezüglich dieses Funktionsprinzips der Detektion eines Einklemmfalls mittels der Dämpfung von Oberflächenwellen wird an dieser Stelle vollumfänglich auf die bereits veröffentlichte WO 97/10468 und auf die DE 42 15 744 C2 verwiesen.
Zur Detektion des Einklemmfalls ist auf einem ersten Modenwandler 14, der eine Vo¬ lumenwelle in eine Oberflächenwelle wandelt, ein Piezoaktuator 4 angeordnet, der als Wellengenerator fu ngiert. Die Oberflächenwellen gelangen weiter über den Wellenleiter 1 zu einem zweiten Modenwandler 13, der zur Wandlung der Oberflächenwellen in Volumenwellen, auf dem Piezosensor 3 angeordnet ist. Der Piezoaktuator 4 und der Piezosensor 3 sind über elektrische Leitungen mit einer Steuereinheit SE verbunden, die einen zum Piezoaktuator 4 zugeordneten Oberflächenwellensender OFW-S und einen dem Piezosensor 3 zugeordneten Oberflächenwellenempfänger OFW-R auf¬ weist. Die Steuereinheit SE ist weiterhin über einen Treiber D mit einem Antrieb M einer Verstelleinheit verbunden. Die Verstelleinheit ist dabei beispielsweise die zuvor be¬ schriebene Heckklappe oder Schiebetür.
Erhält die Steuereinheit SE beispielsweise über das Bussystem CAN einen Steuerbe¬ fehl zum automatischen Schließen der Heckklappe, wird der Treiber D entsprechend der Verstellrichtung angesteuert und der Motor M durch den Treiber D in der zugeord¬ neten Richtung bestromt. Gleichzeitig überträgt die Steuereinheit SE mittels des Ober- flächenwellensenders OFW-S über den Wellenleiter 1 eine Welleninformation an den Oberflächenwellenempfänger OFW-R und bestimmt fortlaufend beispielsweise in kur¬ zen Abständen die Dämpfung des Signals. Überschreitet die Dämpfung des Signals einen Schwellwert wird die Antriebsbewegung reversiert, indem der Motor M zumindest temporär in die Gegenrichtung bestromt wird. Zudem können weitere Schwellwerte vor¬ gesehen sein, die eine Verlangsamung der Verstellgeschwindigkeit oder eine Verände¬ rung des Verstell momentes bewirken. Anstelle eines absoluten Dämpfungs- schwellwertes können auch zeitliche Dämpfungsänderungen (1. Ableitung, 2. Ableitung nach der Zeit) mittels eines Schwellwertes ausgewertet werden.
Neben dem Leiten von Oberflächenwellen erfüllt der Wellenleiter 1 zumindest eine weitere Funktion. Der Wellenleiter der Fig. 7 ist als Lichtleiter ausgebildet. Hierzu ist der Lichtleiter 1 mit einer Lichtquelle 5 als weitere Funktionseinheit, beispielsweise einer Glühbirne oder einer Leuchtdiode optisch gekoppelt, so dass die Lichtquelle 5 Licht in den Lichtleiter 1 einspeisen kann. Die Lichtquelle 5 ist dabei elektrisch mit der Steuer¬ einheit SE verbunden, so dass die Lichtaustrittsmenge der Lichtquelle 5 durch die Steuereinheit SE steuerbar ist. Das in den Lichtleiter 1 eingespeiste Licht wird an Stel¬ len entsprechender Oberflächenrauhigkeit des Lichtleiters 1 aus dem Lichtleiter 1 aus¬ gekoppelt und strahlt als sichtbares Licht 51 in die Umgebung des Sensors diffus oder gerichtet ab.
Für die Steuerung der abgestrahlten Lichtmenge ist vorgesehen, dass die Steuereinheit SE zum einen für Designzwecke ein stark gedimmtes Licht steuert, wenn die Funkti¬ onseinheit tagsüber in einer Position steht. Dagegen wird eine pulsierende Lichtmenge durch die Steuereinheit SE gesteuert, während die Funktionseinheit durch den Antrieb M verstellt wird. Weiterhin kann eine große Lichtmenge von der Steuereinheit SE ge- steuert werden, wenn in dunkler Umgebung eine konstante Beleuchtung durch die austretende Lichtmenge 51 benötigt wird. Auch kann diese Lichtaustrittsart, insbeson¬ dere die pulsierende Lichtmenge in Abhängigkeit von der Betätigung der Warnblinkan¬ lage gesteuert werden.
Weiterhin ist es möglich einen Lichtsensor vorzusehen, der ein Auftreten eines Hinder¬ nisses im Verstellweg ermittelt, indem das vom Lichtleiter 1 ausgekoppelte Licht 51 durch das Hindernis absorbiert oder reflektiert wird. Beispielsweise kann in Abhängig¬ keit von dieser Hinderniserkennung die Verstellgeschwindigkeit reduziert oder das Ver¬ stellmoment begrenzt werden.
Eine andere weitere Funktion des Wellenleiters 1 ist eine insbesondere kapazitive Nahfelddetektion. Hierzu weist der Wellenleiter zwei Elektroden 21 , 22 auf, die mit der Steuereinheit SE verbunden sind . Die Steuereinheit SE weist eine Einheit CAP-D zur Erzeugung und Auswertung eines konstanten oder zeitveränderlichen elektrischen Fel¬ des 20 auf. Gelangen Gestände oder Körperteile in den Bereich des elektrischen Fel¬ des 20, wird die Änderung des elektrischen Feldes 20 durch die Steuereinheit SE de- tektiert, insbesondere indem diese eine veränderte Kapazität zwischen den beiden E- lektroden 21 und 22 bestimmt. Die beiden Elektroden 21 , 22 sind beispielsweise zwei in den Wellenleiter 1 aus Kunststoff integrierte leitende Bereiche, beispielsweise zwei Metallleisten aus Aluminium.
Weiterhin ist die Steuereinheit SE mit einem Hallsensor HS verbunden, der eine Mes- sung einer Verstellposition und einer Verstellgeschwindigkeit der Funktionseinheit durch die Messung der Rotation des Antriebs ermöglicht.
All die zuvor beschriebenen Sensorsysteme arbeiten vorteilhafterweise in Ergänzung zueinander und/oder redundant zueinander, so dass die Gefahr eines Einklemmens oder gar einer Verletzung einer Person minimiert wird.
In den Figuren 8, 9 und 10 sind verschiedene Ausgestaltungen eines Wellenleiters 10, 100, 101 dargestellt. In der Ausgestaltungsvariante der Fig. 8 ist ein Kunststoffwellen¬ leiter 10 dargestellt, der über einen Wellenentkoppler 108 auf einem Karosserieteil 8 befestigt ist. Der Wellenentkoppler 108 entkoppelt die auf dem Wellenleiter 10 übertra¬ genen Oberflächenwellen von der Karosserie, so dass die Dämpfung der Oberflächen¬ wellen durch die Befestigung des Wellenleiters 10 mittels des Wellenentkopplers 108 auf der Karosserie 8 gegenüber einer direkten Befestigung des Wellenleiters 10 auf der Karosserie 8 signifikant reduziert ist. Der Wellenleiter 10 weist zudem zwei Elektroden 210 und 220 auf, die in der Oberfläche des Wellenleiters 10 befestigt, beispielsweise eingeklebt sind. Mittels dieser Elektroden 210, 220 kann das in Fig. 7 beschriebene elektrische Feld 20 erzeugt werden. Weiterhin kann die Oberfläche dieser Elektroden 210, 220 als Kontaktfläche dienen, die eine resitive Auswertung einer Berührung dieser Elektroden durch ein Material oder ein Körperteil mit einem ohmschen Widerstand er- möglicht.
Fig. 9 zeigt einen Wellenleiter 100, der als Flachleiter ausgebildet ist. In diesem Fall sind die Elektroden 211 und 221 in Schichten des Flachleiters einlaminiert. Neben dem elektrischen Feld 20 kann mittels der Elektroden 211 , und 221, die in diesem Fall in Doppelfunktion als Signalleitung dienen können, eine Information und/oder ein Versor¬ gungsstrom an eine weitere Funktionseinheit, beispielsweise eine Scheibenheizungs¬ steuerung oder an Leuchte übertragen werden. Der Flachleiter 100 ist über eine, die Oberflächenwellen für die Funktion nicht signifikant dämpfende Klebeverbindung 1008 mit einem Karosserieteil 8 verbunden.
Eine weitere Ausführungsvariante des Wellenleiters 101 zeigt Fig. 10. In dieser Ausfüh¬ rungsvariante der Fig. 10 ist der Wellenleiter als Dichtung 101 ausgebildet, die bei- spielsweise im geschlossenen Zustand der Heckklappe, die Heckklappe gegen die Fahrzeugkarosserie dichten abschließt, um einen Trockeninnenraum des Kraftfahr¬ zeugs von einem Nassaußenraum zu trennen. Hierzu weist der Wellenleiter 101 bei¬ spielsweise ein elastisches Material, beispielsweise ein Elastomer auf, das die Dicht¬ funktion erfüllt. Die Oberflächenwellen werden in dieser Ausfüri rungsvariante über zu- mindest eine der beiden Elektroden 212 oder 222 des Wellenleiters 1 übertragen, wo¬ bei die Elektroden zudem ein elektrisches Feld 20 zur Nahfelddetektion erzeugen kön¬ nen.
Fig. 6 stellt einen Teil eines Verfahrensablaufes schematisch dar, der die Nutzung des Wellenleiters 1 der Fig. 7 in einer weiteren Funktion zur Betätigung einer Funktion des Kraftfahrzeugs ermöglicht. In Fig. 6 ist die Ausgestaltungsvariante dargestellt, in der eine Betätigung der Verstellung der Verstelleinheit durch Berührung des Wellenleiters 1 während des Stillstandes des Antriebs M der Verstelleinheit ermöglicht wird.
Innerhalb eines Verfahrensablaufs erfolgt in einem ersten Schritt des dargestellten Teils des Verfahrens eine Abfrage, ob der Antrieb steht. Dieser Zustand des Antriebs wird mittels der Auswertung von Sensorsignalen ermittelt. Beispielsweise werden von dem Hallsensor HS der Fig. 7 keine zeitlich sich verändernden Hallsignale abgegeben. Nachfolgend wird mit entsprechender Logik abgefragt, ob eine Berührung des Wellen- leiters 1 vorliegt. Ist dies nicht der Fall folgt wiederum Schritt eins. Liegt dagegen eine Berührung des Wellenleiters 1 vor, wird dies als Betätigung der gewünschten Funktion interpretiert und der Antrieb nachfolgend in Schritt drei in Richtung „Schließen" ange¬ steuert. Da nun der Antrieb nicht mehr steht, gelangt man über Schritt eins zu Schritt vier, in¬ dem wiederum eine Berührung des Wellenleiters 1 abgefragt wird. Ist dies ni cht erfolgt, wird der Antrieb ohne Unterbrechung weiter in Richtung „Schließen" betrieben. Ist da- gegen in Schritt vier eine Berührung des Wellenleiters 1 detektiert worden, v\zird dies als Einklemmfall interpretiert und der Antrieb umgehend in Schritt fünf gestoppt.
Der weitere und der den beschriebenen Schritten vorhergehende Verfahrensablauf wird zur vereinfachten Erläuterung weder beschrieben noch in der Fig. 6 dargestellt.
Die zuvor zu den Figuren 1 bis 10 erläuterten Ausgestaltungen und Ausgestaltungsva¬ rianten der Erfindung können für unterschiedliche Funktionalitäten des Gesa mtsystems vorteilhaft miteinander kombiniert werden, so dass Sicherheitsfunktionen mit Komfort¬ funktionen und/oder Designfunktionen synergetisch genutzt werden.
Unabhängig von der Verwendung der Oberflächenwellen ist bevorzugt vorgesehen, dasselbe Sensorsystem sowohl zur berührungslosen als auch zur berührenden Detek- tion eines möglichen Kollisionsfalles zu nutzen. Vorteilhafterweise sind zwei elektrische Elektroden derart ausgebildet, dass kapazitiv ein Nahfeld erzeugt wird, so dass die Detektion eines möglichen Einklemmfalles berührungslos erfolgt. In diesem Fall kann beispielsweise die Verstellgeschwindigkeit auf einen kleineren Wert heruntergeregelt werden. Dieselben Elektroden werden ebenfalls zur Detektion der Berührung im Ein¬ klemmfall verwendet. Hierzu wird durch einen im Einklemmfall wirkenden Druck auf zumindest eine der Elektroden diese Elektrode bewegt oder verformt, so dass der Wi- derstand zwischen den beiden Elektroden verändert wird. Vorteilhafterweise werden beide Elektroden kurzgeschlossen. Alternativ bewirkt das Berühren der Elektroden ei¬ nen Stromfluss durch den berührenden Gegenstand, so dass eine Widersta ndsände¬ rung durch Messung dieses Stromflusses detektiert werden kann. Eine weitere Alterna¬ tive ist die beschriebene Dämpfung der Oberflächenwellen. Bezugszeichenliste
1 , 1a, I b1 Ic Id1 Ie1 If, Wellenleiter, Lichtleiter
1g, 1 h, 1 i, 1j
10 Isolator, Wellenentkoppler
100 Flachleiter
101 Wellenleiter, Dichtung
13, 14 Modenwandler
1008 Haftmittel, Klebstoff
108, 1018 Wellenentkoppler
20 elektrisches Feld
21 , 22 Elektrode
210, 220 Elektrode mit berührbarer Oberfläche
211 , 221 einlaminierte Elektrode
212, 222 strukturierte Elektrode
3 Piezoaktuator
4 Piezosensor
5 Lichtquelle, Leuchtdiode, Laser
50 Oberflächenrauhigkeit zur Auskopplung von Licht
51 ausgekoppeltes Licht
6 Eingabefeld, Bedienfeld
8 Karosserieteil, Trägerplatte, Rahmen
SE Steuereinrichtung, MikroController
OFW-R Oberflächenwellenempfänger
OFW-S Oberflächenwellensender
CAP-D Auswerteeinheit für kapazitive oder resistive Signale
LE Lichtsteuerung
D Treiber, Halbleiterbrücke, Relais
HS Hallsensor
M Motor, Antrieb
CAN Bus, Bussystem, CAN-Bus

Claims

Ansprüche
1. Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahr¬ zeugs, die ausgebildet und eingerichtet ist eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von einer Detektion eines Einklemmens ei¬ nes Körperteils oder Gegenstandes zu steuern,
- mit einem Wellenleiter (1 , 1 a-1 j), auf dem eine Oberflächenwellensenderemp- fängeranordnung (OFW-S, OFW-R) zur Übertragung von Oberflächenwellen angeordnet ist, - mit Auswertemitteln (SE) zur Auswertung der Oberflächenwellen hinsichtlich der
Detektion des Einklemmens des Körperteils oder Gegenstandes und
- mit einer weiteren Funktionseinheit (5, 6, 21 , 22), die mit dem Wellenleiter (1 , 1a-1j) für eine weitere Funktion ausgebildet ist.
2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 ,
- bei der der Wellenleiter (1 , 1 a-1 j) als Lichtleiter ausgebildet ist, und
- mit einer Lichtquelle (5) als weitere Funktionseinheit, die zur Lichteinkopplung mit dem als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiter (1 , 1a-1j) gekoppelt ist.
3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der als Lichtleiter ausgebildete Wellenleiter (1 , 1a-1j) einen Auskoppelbereich (50) aufweist.
4. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der als Lichtleiter ausgebildete Wellenleiter (1 , 1a-1j) zur zumindest teilweisen Auskopplung des eingekoppelten Lichts in zumindest einem Oberflächenbereich (50) als Auskoppelbereich ausgebil¬ det ist, wobei der Oberflächenbereich (50) vorzugsweise eine zur Auskopplung von Licht geeignete Oberflächenrauhigkeit aufweist.
5. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der im Auskoppelbereich des als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiters (1 , 1 a-1 j) Reflexionspartikel eingebracht sind.
6. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Steuerungsvorrichtung zur Steuerung zumindest einer optischen Eigenschaft der Lichtquelle (5) ausgebildet und eingerichtet ist, wobei die optische Eigenschaft insbesondere s - eine Leuchtstärke,
- eine Leuchtdauer,
- eine Leuchtfarbe, oder
- eine Polarisierung des eingekoppelten Lichtes ist. 0
7. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Steuerungsvorrichtung zur Steuerung der optischen Eigenschaft in Abhängigkeit von einer Messgröße, insbe¬ sondere in Abhängigkeit von einer gemessenen Umgebungslichtstärke ausgebildet und eingerichtet ist. 5
8. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der als Lichtleiter ausgebildete Wellenleiter (1 ,1a-1j) Glas oder Kunststoff, vorzugsweise Polymethylmetacrylat (PMMA) aufweist.
0 9. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der
Wellenleiter (1 ,1 a-1j) an eine Kontur des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung angepasst ist.
10. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der 5 Wellenleiter (1 , 1a-1j) an eine Kontur eines feststehenden Teils einer Karosserie des Kraftfahrzeugs derart angepasst ist, dass das Einklemmen zwischen diesem feststehenden Teil der Karosserie und dem verstellbaren Teil der Verstelleinrich¬ tung detektierbar ist.
o 11. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem opti¬ schen Sensor, der mit dem als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiter (1 , 1a-1j) als optischem Geber zur Sensierung eines Ereignisses, insbesondere einer Betätigung oder eines Einklemmfalles, wirkverbunden ist.
12. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- bei der der Wellenleiter (1 , 1a-1j) in Doppelfunktion zur Detektion des Einklem¬ mens und als Bedieneinheit (6) zur Betätigung einer Verstellfunktion der Ver- Stelleinrichtung dient, und
- bei der als weitere Funktionseinheit eine graphische Ausgestaltung (6) des Wellenleiters (1 , 1a-1j) ausgebildet ist, die der Verstellfunktion zugeordnet ist.
13. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, bei der die Verstellfunktion der Verstell- einrichtung ein Schließen einer Öffnung des Kraftfahrzeugs durch die Verstellein¬ richtung ist.
14. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, bei der die sichtbare graphische Ausgestaltung (6) beleuchtet ist, wobei vorzugsweise der Wellenleiter (1 , 1a-1j) als Lichtleiter ausgebildet ist, und insbesondere die sichtbare graphische
Ausgestaltung (6) zur Lichtauskopplung eingerichtet ist.
15. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, bei der der Wellenlei¬ ter (1 , 1 a-1j) eine Haptik aufweist, die der Verstellfunktion zugeordnet ist.
16. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- bei der der Wellenleiter (1 , 1a-1j) zumindest eine elektrisch leitende Elektrode (21 , 22) aufweist.
17. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 16, bei der die zumindest eine elektrisch leitende Elektrode (21 , 22) sich zumindest über eine Teillänge des Wellenleiters (1 , 1a-1j) erstreckt und mit einer Auswerteeinheit (CAP-D) verbunden ist.
18. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 oder 17, bei der der Wellen- leiter (1 , 1a-1j) eine erste elektrisch leitende Elektrode (21 ) und eine zweite elekt¬ risch leitende Elektrode (22) aufweist.
19. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 18, bei der eine Auswerteeinheit zur Be¬ stimmung eines elektrischen Widerstandes zwischen der ersten leitenden Elektrode (21 ) und der zweiten leitenden Elektrode (22) ausgebildet ist, um einen Kontakt des Körperteils oder des Gegenstandes mit beiden Elektroden (21 , 22) zu detektieren.
20. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 18 oder 19, bei der eine Aus¬ werteeinheit (CAP-D) zur Bestimmung einer Kapazität zwischen der ersten leiten¬ den Elektrode (21) und der zweiten leitenden Elektrode (22) ausgebildet ist, um ei¬ ne Annäherung des Körperteils oder des Gegenstandes an die beiden Elektroden (21 , 22) zu detektieren.
21. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Steuerungsvorrichtung ausgebildet und eingerichtet ist, eine Bewegung des ver¬ stellbaren Teils der Verstelleinrichtung, insbesondere eine Verstellgeschwindigkeit oder ein Verstellmoment, in Abhängigkeit von einer detektierten Annäherung des
Körperteils oder des Gegenstandes zu steuern.
22. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Wellenleiter (1 , 1 a-1 j) ein Flachleiter ist, der auf das verstellbare Teil der Verstell- einrichtung und/oder auf ein feststehendes Teil der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet, insbesondere aufgeklebt ist.
23. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der insbe¬ sondere ein Oberflächenwellensender (OFW-S) und/oder ein Oberflächenwellen- empfänger (OFW-R) der Oberflächenwellensenderempfängeranordnung mit einer in den Lichtleiter (1 , 1a-1j) integrierten Leiste zur Übertragung der Oberflächenwel¬ len gekoppelt sind.
24. Verwendung einer Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü- che für eine optische Warnfunktion während der Verstellbewegung des verstellba¬ ren Teils der Verstelleinrichtung des Kraftfahrzeugs.
25. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, indem eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von ei¬ ner Detektion eines Einklemmens eines Körperteils oder eines Gegenstandes ge¬ steuert wird, bei dem s - ein Einklemmen während der Bewegung des verstellbaren Teils der Verstellein¬ richtung detektiert wird, indem eine, durch einen Kontakt mit dem Körperteil oder dem Gegenstand bewirkte Dämpfung einer Oberflächenwelle auf einem als Lichtleiter ausgebildeten Wellenleiter (1 , 1a-1j) bestimmt wird, und
- zumindest während der Verstellbewegung Licht in den als Lichtleiter ausgebil- o deten Wellenleiter (1 , 1a-1j) eingekoppelt wird, das einer optischen Warnfunktion zugeordnet ist.
26. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, indem eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von ei- 5 ner Detektion eines Einklemmens eines Körperteils oder eines Gegenstandes ge¬ steuert wird, wobei
- während einer Verstellbewegung eine Annäherung des Körperteils oder des Gegenstandes kapazitiv ermittelt und eine Verstellgeschwindigkeit und/oder ein Verstellmoment der Verstellbewegung in Abhängigkeit von dieser Ermittlung re- 0 duziert wird, und
- die Verstellbewegung gestoppt wird, wenn eine Berührung des Körperteils oder des Gegenstandes mit dem Wellenleiter (1 , 1a-1j) in Abhängigkeit von einer Dämpfung von Oberflächenwellen ermittelt wird.
5 27. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, indem eine Bewegung eines verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung in Abhängigkeit von einer Detektion eines Einklemmens eines Körperteils oder eines Gegenstandes ge¬ steuert wird, wobei
- ein Einklemmen während der Bewegung des verstellbaren Teils der Verstellein- 0 richtung detektiert wird, indem eine durch einen Kontakt mit dem Körperteil oder dem Gegenstand bewirkte Dämpfung einer Oberflächenwelle auf einem Wel¬ lenleiter (1 , 1a-1j) bestimmt wird, und eine Betätigung der Verstelleinrichtung während eines Stillstandes der Bewe¬ gung des verstellbaren Teils detektiert wird, indem eine durch einen Kontakt mit dem Körperteil oder dem Gegenstand bewirkte Dämpfung einer Oberflächen¬ welle auf demselben Wellenleiter (1 , 1 a-1 j) bestimmt wird.
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