WO2006024255A1 - Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung eines airbagsystems - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung eines airbagsystems Download PDF

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Timur Von Drach
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    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling an airbag system according to the preamble of claim 1 and a corresponding method according to claim 8.
  • a device for controlling an airbag system in which a second stage of an airbag is controlled in response to a combination of at least one of an acceleration signal derived criterion and an impact velocity.
  • the device receives the impact speed from a pre-crash sensor system, ie the relative speed between a vehicle and an obstacle.
  • the at least one criterion is, for example, a first trip time for the first stage of the airbag. Due to the impact speed, the triggering time for the second airbag stage can be determined exactly with regard to a deployment of the airbag that is optimally adapted to the course of the crash. For this device, however, a complex pre-crash sensor in the vehicle is required.
  • the object of the present invention is therefore to propose an apparatus and a method for controlling an airbag system, which do not require expensive pre-crash systems or sensor systems and nevertheless make it possible to activate the airbag system as well as possible adapted to the respective accident situation.
  • An essential idea of the invention is to realize the triggering time of a second stage of an airbag as a function of the intrinsic speed of a vehicle. As a result, no costly pre-crash sensor technology for the impact speed is required, but it can be used a speed information that is generated by existing in a vehicle measuring means of airspeed, such as wheel sensors or a tachometer. It has been shown that such an existing in almost every vehicle vehicle speed information for the exact determination of the tripping time in terms of the best possible adjustment of the triggering of the second
  • Airbag stage to a crash course is completely sufficient.
  • the invention can also be used in vehicles which have no pre-crash sensor systems.
  • the invention now relates to a device for controlling a
  • Airbag system of a vehicle wherein the airbag system comprises at least one airbag having a first stage and at least a second stage and the device is adapted to control the at least one sensor signal first, the first stage and after a delay time, the at least one second stage of the airbag.
  • the device is furthermore designed to determine the delay time for controlling the at least one second stage of the airbag as a function of intrinsic speed information of the vehicle.
  • the device is designed to determine the delay time by a logical combination of an intrinsic speed information of the vehicle and a seat occupancy information.
  • the device may be configured to set the delay time such that no activation of the at least one second Stage of the airbag occurs when the seat occupancy information signals a predetermined value.
  • This predetermined value can be, for example, information that, for example, a child seat is located on the vehicle seat and therefore a release of the at least one second airbag stage should not take place.
  • the device may also be designed to set the delay time according to a predetermined function as a function of the airspeed information when the seat occupancy information signals a predetermined value.
  • a predetermined function as a function of the airspeed information when the seat occupancy information signals a predetermined value.
  • the device can also be designed in a further alternative embodiment to determine the delay time as a function of the vehicle speed information.
  • the delay time is determined independently of any seat occupancy information or other information except the vehicle's own speed. There is therefore no seat occupancy information for the determination of the delay of the triggering of the at least one second airbag stage required, as may be the case for example in the driver's seat, since this must always be occupied in a moving vehicle.
  • the function of the airspeed information may, for example, have a stepped or linear course. It would also be conceivable to have a non-linear course of the function, but this generally requires a greater amount of computation to determine the delay time on the basis of the intrinsic speed information.
  • the airspeed information is provided by at least one measuring means, which may be a wheel sensor or a tachometer. These measuring means are present in almost every vehicle, so that the airspeed information can be obtained in a cost-effective manner while avoiding expensive specially provided for this purpose measuring means.
  • the invention further relates to a method for controlling an airbag system of a vehicle, wherein the airbag system has at least one airbag with a first stage and at least one second stage and depending on at least one sensor signal first the first stage and after a delay time the at least one second stage of the airbag is controlled.
  • the delay time for controlling the at least one second stage of the airbag is in this case determined depending on an intrinsic speed information of the vehicle.
  • the delay time can be determined, for example, by a logical combination of an in-vehicle speed information of the vehicle and seat occupancy information in order to bring about an optimally adapted triggering of the at least one second airbag stage.
  • the delay time can also be set such that no activation of the at least one second stage of the airbag occurs when the seat occupancy information signals a predetermined value. This is for example advantageous when a child seat or luggage is on a vehicle seat and a triggering of the at least one second airbag stage is not required.
  • the delay time may be set according to a predetermined function depending on the airspeed information when the seat occupancy information indicates a predetermined value.
  • the delay time can be used as a function of
  • Airspeed information is provided, which is supplied by at least one means of measuring the intrinsic speed of a vehicle.
  • the function of the airspeed information can have a step-shaped or linear course in order to determine the delay time from the airspeed information with the least possible calculation effort.
  • Fig. 1 is a block diagram of an embodiment of the erfindunplien device for controlling a
  • Airbag system of a vehicle Airbag system of a vehicle
  • FIG. 2 shows a diagram with the course of two exemplary functions for determining the delay time from the airspeed information of a motor vehicle.
  • a device 1 for controlling an airbag system of a vehicle such as a passenger car (PKW) is shown.
  • the device 1 comprises acceleration sensors 2 for signal detection which, in the event of a collision of the vehicle with an obstacle, emit signals for triggering restraint means such as airbags.
  • a controller having, for example, a powerful ⁇ P for the Airbag system with an implementing algorithm for signal processing, in particular the signals of the acceleration sensors 2 and for generating trigger signals for airbags provided.
  • At least one of the airbags actuated by the device 1 comprises several, in particular two airbag stages, as indicated in FIG. 1 by a first and a second airbag stage 5.1 or 5.2. These stages mean that the airbag for each stage receives from the controller a trigger signal that "fires" a certain stage, in the illustrated example, a first airbag stage 5.1 receives a first trigger signal 5.1.1 and a second one
  • Airbag stage 5.2 a second trip signal 5.2.1.
  • the stages are typically multi-level, e.g. realized two-stage gas generators of an airbag.
  • the deployment of an airbag can be controlled more accurately than in single-stage gas generators.
  • the protective effect of the airbag can be better adapted to the course of an accident.
  • the device 1 further comprises measuring means 6 for the intrinsic speed of the vehicle and a seat occupancy detection circuit 4.
  • the measuring means comprise a wheel sensor 6.1 and a tachometer 6.2, both of which measure the speed of the vehicle (airspeed, not the relative speed as in a pre-crash sensor) ,
  • the seat occupancy detection circuit 4 detects the occupancy of a seat, for example, the passenger seat. In this case, as seat occupancy information, it can not only provide occupancy of the seat, but also information about how the seat is occupied. As a result, a more targeted setting of a delay time 5.3 of the second trigger signal 5.2.1 of the second airbag stage 5.2 can be made.
  • the triggering algorithm implemented in the control unit 3 can adjust the delay time 5.3 accordingly set, for example, such that the second airbag stage 5.2 earlier than at a completely in the seat is ignited to avoid serious injury.
  • the delay time 5.3 is determined in the control unit 3 depending on the supplied signals and information. For example, it can be determined depending on the supplied airspeed information according to a function 3.1 shown in FIG.
  • the function 3.1 is shown in FIG. 2 as a stepped function 3.1.1 and as a linear function 3.1.2. In both functions 3.1.1 and 3.1.2, the deceleration time shown on the ordinate decreases with increasing speed of the vehicle as represented on the abscissa, in the case of function 3.1.1 it jumps steadily and in case of function 3.1.2 steadily.
  • the implementation of the function 3.1 in the control unit 3 can take place, for example, in the form of a table in which different speeds and the associated delay times are stored.
  • control unit for the airbag system with an implementing algorithm for signal processing and generation of trigger signals of the first and second airbag stage 5.1 or 5.2

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zur Ansteuerung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs, wobei das Airbagsystem mindestens einen Airbag mit einer ersten Stufe (5.1) und mindestens einer zweiten Stufe (5.2) aufweist und die Vorrichtung (1) ausgebildet ist, abhängig von mindestens einem Sensorsignal (2) zuerst die erste Stufe (5.1) und nach einer Verzögerungszeit (5.3) die mindestens eine zweite Stufe (5.2) des Airbags anzusteuern. Die Vorrichtung (1) ist ferner ausgebildet, die Verzögerungszeit (5.3) zur Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe (5.2) des Airbags abhängig von einer Eigengeschwindigkeitsinformation (6) des Fahrzeugs zu bestimmen.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung eines Airbagsystems
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Airbagsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren gemäß Anspruch 8.
Aus der WO 2004/033260 ist eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Airbagsystems bekannt, bei dem eine zweite Stufe eines Airbags in Abhängigkeit von einer Verknüpfung wenigstens eines von einem Beschleunigungssignal abgeleiteten Kriteriums und einer Aufprallgeschwindigkeit angesteuert wird. Hierbei erhält die Vorrichtung die Aufprallgeschwindigkeit von einer Pre-Crash-Sensorik, also die relative Geschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis. Das wenigstens eine Kriterium ist beispielsweise eine, erste Auslösezeit für die erste Stufe des Airbags. Aufgrund der Aufprallgeschwindigkeit kann die Auslösezeit für die zweite Airbagstufe exakt hinsichtlich einer optimal an den Crashverlauf angepassten Auslösung des Airbags bestimmt werden. Für diese Vorrichtung ist jedoch eine aufwendige Pre-Crash-Sensorik im Fahrzeug erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Airbagsystems vorzuschlagen, die keine aufwendigen Pre-Crash-Systeme bzw. -sensoriken benötigen und trotzdem eine an die jeweilige Unfallsituation möglichst gut angepasste Aktivierung des Airbagsystems ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Airbagsystems mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch ein entsprechendes Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, die Auslösezeit einer zweiten Stufe eines Airbags als Funktion der Eigengeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu realisieren. Dadurch ist keine aufwendige Pre-Crash-Sensorik für die Aufprallgeschwindigkeit erforderlich, sondern es kann eine Geschwindigkeitsinformation verwendet werden, die durch bereits in einem Fahrzeug vorhandene Messmittel der Eigengeschwindigkeit erzeugt wird, wie beispielsweise von Radsensoren oder einem Tachometer. Es hat sich gezeigt, dass eine derartige in nahezu jedem Fahrzeug vorhandene Eigengeschwindigkeitsinformation für die exakte Bestimmung der Auslösezeit hinsichtlich einer möglichst guten Anpassung der Auslösung der zweiten
Airbagstufe an einen Crashverlauf vollkommen ausreichend ist. Dadurch kann die Erfindung auch in Fahrzeugen eingesetzt werden, die keine Pre-Crash- Sensoriken aufweisen.
Die Erfindung betrifft nun eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines
Airbagsystems eines Fahrzeugs, wobei das Airbagsystem mindestens einen Airbag mit einer ersten Stufe und mindestens einer zweiten Stufe aufweist und die Vorrichtung ausgebildet ist, abhängig von mindestens einem Sensorsignal zuerst die erste Stufe und nach einer Verzögerungszeit die mindestens eine zweite Stufe des Airbags anzusteuern. Die Vorrichtung ist femer ausgebildet, die Verzögerungszeit zur Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe des Airbags abhängig von einer Eigengeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs zu bestimmen.
Insbesondere ist die Vorrichtung ausgebildet, die Verzögerungszeit durch eine logische Verknüpfung einer Eigengeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs und einer Sitzbelegungsinformation zu bestimmen. Dadurch ist eine noch bessere Anpassung des Auslösezeitpunkts der mindestens einen zweiten Airbagstufe an Situationen möglich, bei denen beispielsweise eine Person nicht angeschnallt ist, ungünstig hinsichtlich der Schutzwirkung eines Airbags sitzt oder sich ein Kindersitz auf einem Fahrzeugsitz befindet.
Beispielsweise kann die Vorrichtung ausgebildet sein, die Verzögerungszeit derart einzustellen, dass keine Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe des Airbags erfolgt, wenn die Sitzbelegungsinformation einen vorgegebenen Wert signalisiert. Dieser vorgegebene Wert kann beispielsweise eine Information darüber sein, daß sich z.B. ein Kindersitz auf dem Fahrzeugsitz befindet und daher eine Auslösung der mindestens einen zweiten Airbagstufe nicht erfolgen soll.
Die Vorrichtung kann alternativ aber auch ausgebildet sein, die Verzögerungszeit gemäss einer vorgegebenen Funktion abhängig von der Eigengeschwindigkeitsinformation einzustellen, wenn die Sitzbelegungsinformation einen vorgegebenen Wert signalisiert. Dies ist für Fälle vorteilhaft, in denen die Sitzbelegungsinformation beispielsweise signalisiert, dass sich eine Person auf dem Sitz befindet, sich aber nicht in einer optimalen Position hinsichtlich des üblichen Airbageinsatzes befindet. Durch die Einstellung der Verzögerungszeit gemäss einer bestimmten vorgegebenen Funktion kann diese Person besser als mit herkömmlichen unabhängig von einer Sitzbelegungsinformation arbeitenden Airbag- Auslösealgorithmen geschützt werden.
Schließlich kann die Vorrichtung auch in einer weiteren alternativen Ausführungsform ausgebildet sein, die Verzögerungszeit als Funktion der Eigengeschwindigkeitsinformation zu bestimmen. Hier wird also die Verzögerungszeit unabhängig von einer eventuell vorhandenen Sitzbelegungsinformation oder sonstigen Information außer der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Es ist daher keine Sitzbelegungsinformation für die Bestimmung der Verzögerung der Auslösung der mindestens einen zweiten Airbagstufe erforderlich, wie es beispielsweise beim Fahrersitz der Fall sein kann, da dieser bei einem fahrenden Fahrzeug immer belegt sein muss.
Die Funktion der Eigengeschwindigkeitsinformation kann beispielsweise einen stufenförmigen oder linearen Verlauf aufweisen. Denkbar wäre auch ein nichtlinearer Verlauf der Funktion, der aber in der Regel einen grosseren Rechenaufwand zur Ermittlung der Verzögerungszeit anhand der Eigengeschwindigkeitsinformation erfordert. Die Eigengeschwindigkeitsinformation wird von mindestens einem Messmittel zur Verfügung gestellt, das ein Radsensor oder ein Tachometer sein kann. Diese Messmittel sind in nahezu jedem Fahrzeug vorhanden, so dass die Eigengeschwindigkeitsinformation auf kostengünstige Art und Weise unter Vermeidung aufwendiger speziell für diesen Zweck vorgesehener Messmittel gewonnen werden kann.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Ansteuerung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs, wobei das Airbagsystem mindestens einen Airbag mit einer ersten Stufe und mindestens einer zweiten Stufe aufweist und abhängig von mindestens einem Sensorsignal zuerst die erste Stufe und nach einer Verzögerungszeit die mindestens eine zweite Stufe des Airbags angesteuert wird. Die Verzögerungszeit zur Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe des Airbags wird hierbei abhängig von einer Eigengeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs bestimmt.
Die Verzögerungszeit kann beispielsweise durch eine logische Verknüpfung einer Eigengeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs und einer Sitzbelegungsinformation bestimmt werden, um eine optimal angepasste Auslösung der mindestens einen zweiten Airbagstufe zu bewirken.
Die Verzögerungszeit kann auch derart eingestellt werden, dass keine Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe des Airbags erfolgt, wenn die Sitzbelegungsinformation einen vorgegebenen Wert signalisiert. Dies ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn sich ein Kindersitz oder Gepäck auf einem Fahrzeugsitz befindet und eine Auslösung der mindestens einen zweiten Airbagstufe nicht erforderlich ist.
Alternativ kann die Verzögerungszeit gemäss einer vorgegebenen Funktion abhängig von der Eigengeschwindigkeitsinformation eingestellt werden, wenn die Sitzbelegungsinformation einen vorgegebenen Wert signalisiert. Die Verzögerungszeit kann als Funktion der
Eigengeschwindigkeitsinformation bestimmt werden, die von mindestens einem Messmittel der Eigengeschwindigkeit eines Fahrzeugs geliefert wird.
Hierbei kann die Funktion der Eigengeschwindigkeitsinformation einen stufenförmigen oder linearen Verlauf aufweisen, um mit möglichst geringem Rechenaufwand die Verzögerungszeit aus der Eigengeschwindigkeitsinformation zu ermitteln.
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
Die Zeichnungen zeigen in:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungemäßen Vorrichtung zur Ansteuerung eines
Airbagsystems eines Fahrzeugs; und
Fig. 2 ein Diagramm mit dem Verlauf zweier beispielhafter Funktionen zur Ermittlung der Verzögerungszeit aus der Eigengeschwindigkeitsinformation eines Kraftfahrzeugs.
In Fig. 1 ist eine Vorrichtung 1 zur Ansteuerung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Personenkraftwagens (PKW) dargestellt. Die Vorrichtung 1 umfasst zur Signalerfassung Beschleunigungssensoren 2, die im Falle eines Zusammenstosses des Fahrzeugs mit einem Hindernis Signale zum Auslösen von Rückhaltemitteln wie Airbags abgeben. Ferner ist ein Steuergerät, das beispielsweise einen leistungsfähigen μP aufweist, für das Airbagsystem mit einem implementieren Algorithmus zur Signalverarbeitung insbesondere der Signale der Beschleunigungssensoren 2 und zur Erzeugung von Auslösesignalen für Airbags vorgesehen.
Wenigstens einer der von der Vorrichtung 1 angesteuerten Airbags umfasst mehrere, insbesondere zwei Airbagstufen, wie in Fig. 1 durch eine erste und eine zweite Airbagstufe 5.1 bzw. 5.2 angedeutet ist. Diese Stufen bedeuten, dass der Airbag für jede Stufe vom Steuergerät ein Auslösesignal empfängt, das eine bestimmte Stufe „zündet"; im dargestellten Beispiel empfängt eine erste Airbagstufe 5.1 ein erstes Auslösesignal 5.1.1 und eine zweite
Airbagstufe 5.2 ein zweites Auslösesignal 5.2.1. Die Stufen sind in der Regel durch mehrstufige, z.B. zweistufige Gasgeneratoren eines Airbags realisiert. Durch derartige mehrstufige Gasgeneratoren kann die Entfaltung eines Airbags genauer als bei einstufigen Gasgeneratoren gesteuert werden. Dadurch kann die Schutzwirkung des Airbags besser an den Verlauf eines Unfalls angepasst werden.
Die Vorrichtung 1 umfasst weiterhin Messmittel 6 für die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Sitzbelegungserkennungsschaltung 4. Die Messmittel umfassen einen Radsensor 6.1 und ein Tachometer 6.2, die beide die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Eigengeschwindigkeit, nicht die Relativgeschwindigkeit wie bei einem Pre-Crash-Sensor) messen. Die Sitzbelegungserkennungsschaltung 4 erfasst die Belegung eines Sitzes, beispielsweise des Beifahrersitzes. Hierbei kann sie als Sitzbelegungsinformation nicht nur eine Belegung des Sitzes liefern, sondern auch Informationen darüber, wie der Sitz belegt ist. Dadurch kann eine gezieltere Einstellung einer Verzögerungszeit 5.3 des zweiten Auslösesignals 5.2.1 der zweiten Airbagstufe 5.2 vorgenommen werden. Wird beispielsweise an das Steuergerät 3 die Information übermittelt, daß der Beifahrersitz belegt ist, die im Sitz befindliche Person allerdings „out of position" ist, also sich nicht vollständig im Sitz befindet, kann der im Steuergerät 3 implementierte Auslöse-Algorithmus die Verzögerungszeit 5.3 entsprechend einstellen, beispielsweise derart, daß die zweite Airbagstufe 5.2 früher als bei einer sich vollständig im Sitz befindlichen Person gezündet wird, um schwerere Verletzungen zu vermeiden.
Die Verzögerungszeit 5.3 wird im Steuergerät 3 abhängig von den zugeführten Signalen und Informationen bestimmt. Beispielsweise kann sie abhängig von der zugeführten Eigengeschwindigkeitsinformation gemäß einer in Fig. 2 dargestellten Funktion 3.1 bestimmt werden. Die Funktion 3.1 ist in Fig. 2 als stufenförmige Funktion 3.1.1 und als lineare Funktion 3.1.2 dargestellt. Bei beiden Funktionen 3.1.1 und 3.1.2 nimmt die auf der Ordinate dargestellte Verzögerungszeit mit steigender auf der Abszisse dargestellter Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab, im Falle der Funktion 3.1.1 sprunghaft und im Falle der Funktion 3.1.2 stetig. Die Implementierung der Funktion 3.1 in dem Steuergerät 3 kann beispielsweise in Form einer Tabelle erfolgen, in der verschiedene Geschwindigkeiten und die dazugehörigen Verzögerungszeiten abgelegt sind. Denkbar ist auch die Realisierung in Form einer Berechnung der Verzögerungszeit aus der Geschwindigkeit, die sich bei beiden Funktionsbeispielen 3.1.1 und 3.1.2 als mit relativ geringem technischen Aufwand realisierbar erweist. Selbstverständlich kann in eine derartige Berechnung noch die Sitzbelegungsinformation einfliessen, beispielsweise indem bei einer nicht vorhandenen Sitzbelegung die Verzögerungszeit auf „Unendlich" eingestellt wird, so daß die zweite Airbagstufe überhaupt nicht gezündet bzw. aktiviert wird.
Bezugszeichen
1 Vorrichtung zur Ansteuerung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs 2 Beschleunigungssensoren
3 Steuergerät für das Airbagsystem mit einem implementieren Algorithmus zur Signalverarbeitung und Erzeugung von Auslösesignalen der ersten und zweiten Airbagstufe 5.1 bzw. 5.2
3.1 Funktion der Verzögerungszeit abhängig von der Eigengeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs
3.1.1 stufenförmige Funktion
3.1.2 lineare Funktion
4 Sitzbelegungserkennungsschaltung
5.1 erste Airbagstufe 5.1.1 erstes Auslösesignal für die erste Airbagstufe 5.1
5.2 zweite Airbagstufe
5.2.1 zweites Auslösesignal für die zweite Airbagstufe 5.2
5.3 Verzögerungszeit zwischen erstem und zweitem Auslösesignal 5.1.1 und 5.2.1 6 Messmittel für die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs
6.1 Radsensor
6.2 Tachometer
7 logische Verknüpfung der Eigengeschwindigkeitsinformation des
Fahrzeugs und einer Sitzbelegungsinformation

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (1) zur Ansteuerung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs, wobei das Airbagsystem mindestens einen Airbag mit einer ersten Stufe (5.1) und mindestens einer zweiten Stufe (5.2) aufweist und die Vorrichtung (1) ausgebildet ist, abhängig von mindestens einem Sensorsignal (2) zuerst die erste Stufe (5.1) und nach einer Verzögerungszeit (5.3) die mindestens eine zweite Stufe (5.2) des Airbags anzusteuern, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) ferner ausgebildet ist, die Verzögerungszeit (5.3) zur Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe (5.2) des Airbags abhängig von einer Eigengeschwindigkeitsinformation (6) des Fahrzeugs zu bestimmen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgebildet ist, die Verzögerungszeit (5.3) durch eine logische Verknüpfung (7) einer Eigengeschwindigkeitsinformation (6) des Fahrzeugs und einer Sitzbelegungsinformation (4) zu bestimmen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgebildet ist, die Verzögerungszeit (5.3) derart einzustellen, dass keine Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe (5.2) des Airbags erfolgt, wenn die Sitzbelegungsinformation (4) einen vorgegebenen Wert signalisiert.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgebildet ist, die Verzögerungszeit (5.3) gemäss einer vorgegebenen Funktion (3.1.1 , 3.1.2) abhängig von der Eigengeschwindigkeitsinformation (6) einzustellen, wenn die Sitzbelegungsinformation (4) einen vorgegebenen Wert signalisiert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgebildet ist, die Verzögerungszeit (5.3) als Funktion der
Eigengeschwindigkeitsinformation (3.1.1 , 3.1.2) zu bestimmen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion der Eigengeschwindigkeitsinformation einen stufenförmigen (3.1.1) oder linearen Verlauf (3.1.2) aufweist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigengeschwindigkeitsinformation von mindestens einem Messmittel (6) der Eigengeschwindigkeit eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird, wobei das mindestens eine Messmittel ein
Radsensor (6.1) oder ein Tachometer (6.2) ist.
8. Verfahren zur Ansteuerung eines Airbagsystems eines Fahrzeugs, wobei das Airbagsystem mindestens einen Airbag mit einer ersten Stufe (5.1) und mindestens einer zweiten Stufe (5.2) aufweist und abhängig von mindestens einem Sensorsignal (2) zuerst die erste
Stufe (5.1) und nach einer Verzögerungszeit (5.3) die mindestens eine zweite Stufe (5.2) des Airbags angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit (5.3) zur Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe (5.2) des Airbags abhängig von einer
Eigengeschwindigkeitsinformation (6) des Fahrzeugs bestimmt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit (5.3) durch eine logische Verknüpfung (7) einer Eigengeschwindigkeitsinformation (6) des Fahrzeugs und einer Sitzbelegungsinformation (4) bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit (5.3) wird derart eingestellt, dass keine
Ansteuerung der mindestens einen zweiten Stufe (5.2) des Airbags erfolgt, wenn die Sitzbelegungsinformation (4) einen vorgegebenen Wert signalisiert.
11.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit (5.3) gemäss einer vorgegebenen Funktion (3.1.1 , 3.1.2) abhängig von der Eigengeschwindigkeitsinformation (6) eingestellt wird, wenn die Sitzbelegungsinformation (4) einen vorgegebenen Wert signalisiert.
12. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit (5.3) als Funktion der Eigengeschwindigkeitsinformation (3.1.1 , 3.1.2) bestimmt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion der Geschwindigkeitsinformation einen stufenförmigen (3.1.1) oder linearen Verlauf (3.1.2) aufweist.
PCT/DE2005/001365 2004-09-03 2005-08-03 Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung eines airbagsystems Ceased WO2006024255A1 (de)

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DE102004042600A DE102004042600A1 (de) 2004-09-03 2004-09-03 Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung eines Airbagsystems

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