WO2006022120A1

WO2006022120A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2006022120A1
Application number: PCT/JP2005/014081
Authority: WO
Inventors: Nobutaka Tanabe
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-08-25
Filing date: 2005-08-02
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2007-02-25
Also published as: EP1787826A4; US20080156405A1; DE602005021891D1; EP1787826A1; EP1787826B1; JP4677408B2; JPWO2006022120A1

Abstract

　氷雪上性能とドライ／ウェット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。　空気入りタイヤのトレッド部１６には、タイヤ周方向に連続するセンター主溝２０Ｌ、２０Ｒと、センター主溝２０Ｌ、２０Ｒのそれぞれタイヤ幅方向外側に形成されたショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒと、が形成されている。センター主溝２０Ｌ、２０Ｒによって区画されたセンター陸部２４には２Ｄサイプ２３Ｌ、２３Ｒが形成されている。センター主溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するセカンドブロック列２６Ｌ、２６Ｒには２Ｄサイプ３６Ｌ、３６Ｒがそれぞれ形成されている。ショルダ主溝２２Ｌ、２２Ｒのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダブロック列５４Ｌ、５４Ｒには３Ｄサイプ４２Ｌ、４２Ｒがそれぞれ形成されている。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、トレッド部にサイプが形成された空気入りタイヤに関し、更に詳細には、主に氷雪上性能を必要とするスタッドレスタイヤとして最適な空気入りタイヤに関する

背景技術

[0002] 氷雪上を走行可能な空気入りタイヤが広く使用されている。このような空気入りタイャとして従来からスタッドレスタイヤが使用されている。

[0003] このスタッドレスタイヤでは、氷雪上での充分な性能を確保するために、従来、トレツド面内に複数本のサイプを入れブロック剛性を落とすことによって、ブロック及びサイプのエッジ効果を上げて、る。

[0004] しかしながら、このように複数本のサイプをブロックに形成すると、その分ブロック剛性が低下し、ドライ路面やウエット路面でブレーキ性能や操縦安定性能が低下してしまう。このため、氷雪上での性能（以下、氷雪上性能という）とドライ路面及びウエット路面での性能 (以下、ドライ Zウエット性能という）とを両立させることが困難である。

[0005] この対策として、タイヤの深さ方向に波状、あるいはそれに類する形状を成す 3Dサイブを形成することが提案されている（例えば特許文献 1〜5参照)。

[0006] この 3Dサイプは、ブロック表面のエッジ効果を通常のサイプと同程度に維持しつつ、ブロック剛性を確保する構造になっており、このように 3Dサイプを形成することによつて、氷雪上性能とドライ Zウエット性能との両立の困難性が緩和されている。

特許文献 1 :特開 2002— 321509号公報

特許文献 2 :特開昭 63— 235107 (特公平 7— 41778号)号公報

特許文献 3 :W094/21478

特許文献 4： EP0768958A

特許文献 5 : US 5350001

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0007] しかしながら、 3Dサイプを多用すると、ブロック剛性の増カロ、ひいては本来の目的である氷雪上性能の低下を引き起こし易い。このため、 3Dサイプの効果的な配置、本数を設定する必要がある。

[0008] 本発明は、上記事実を考慮して、氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

[0009] 本発明者は、空気入りタイヤに求められる氷雪上性能及びドライ Zウエット性能とトレッド部のブロック剛性とが、通常、以下の関係にあることに着目した。

(1)氷雪上性能を確保するためにはブロック剛性を低下させる必要がある。

(2)ドライ Zウエット性能を確保するためには、ブロック剛性を上げる必要がある。

[ooio] そして、本発明者は、鋭意検討の結果、氷雪上性能とドライ Zウエット性能との両立を行うために、トレッド部のブロック剛性配分を工夫することを考え付き、実験を重ね、本発明を完成するに至った。

[0011] 請求項 1に記載の発明は、タイヤ周方向に連続する主溝によって、タイヤ周方向に沿った 3列以上の陸部がトレッド部の踏面部に形成された空気入りタイヤであって、タィャ幅方向端部力タイヤ赤道に向力つて所定領域にある前記陸部のサイプが 3D サイプに形成され、前記所定領域よりタイヤ赤道側の領域の前記陸部に、 1Dサイプ又は 2Dサイプ、もしくは 1Dサイプと 2Dサイプとの組み合わせ力もなるサイプ、が形成されて!/ヽることを特徴とする。

[0012] 本明細書で 3Dサイプとは三次元方向（タイヤ周方向、タイヤ幅方向、及び、タイヤ深さ方向）に変形しながら延びているサイプのことである。また、 2Dサイプとは二次元方向に変形しながら延びているサイプのことであり、 1Dサイプとは変形せずに一方向にのみ延びて、るサイプのことである。

[0013] 上記の所定領域は、サイプ密度、トレッドブロックの寸法、トレッドブロックの剛性などを考慮の上で決定される。

[0014] 一般的に、サイプ種によるブロック剛性の違いは、

3Dサイプ> 20サイプ> 1Dサイプの関係にあり、ブロック剛性の高い順に並べると、 3Dサイプを有するブロック、 2Dサィプを有するブロック、 1Dサイプを有するブロック、の順となる。

[0015] 従って、請求項 1に記載の発明により、踏面部内で陸部の剛性に分布を持たせることができるので、剛性が低い陸部で氷雪上性能を確保し、剛性が高い陸部でドライ Zウエット性能を確保することができる。従って、氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤとすることができる。また、サイプの組み合わせを調整することによって、この効果を更に顕著に奏することができる。

[0016] 請求項 2に記載の発明は、前記所定領域にある前記陸部のサイプがすべて 3Dサイブで形成されて!ヽることを特徴とする。

[0017] これにより、上記の所定領域にある陸部の剛性を充分に高め易い。

[0018] 請求項 3に記載の発明は、前記所定領域よりもタイヤ赤道側の領域にある前記陸部のサイプがすべて 2Dサイプで形成されていることを特徴とする。

[0019] これにより、前記所定領域よりもタイヤ赤道側の領域にある陸部の剛性を充分に低減させ易い。

[0020] 請求項 4に記載の発明は、タイヤ周方向に連続する主溝によって、タイヤ周方向に沿った 3列以上の陸部がトレッド部の踏面部に形成された空気入りタイヤであって、トレッド端部カゝらタイヤ幅方向に連続して形成される前記陸部のサイプが 3Dサイプに形成され、 3Dサイプが形成された前記陸部よりもタイヤ赤道に存在する前記陸部のサイプが、 1Dサイプ又は 2Dサイプ、もしくは 1Dサイプと 2Dサイプの組み合わせからなることを特徴とする。

[0021] これにより、請求項 1に記載の発明と同様、剛性が低い陸部で氷雪上性能を確保し、剛性が高い陸部でドライ Zウエット性能を確保することができる。従って、氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤとすることができる。また、サイプの組み合わせを調整することによって、この効果を更に顕著に奏することができる。

[0022] 請求項 5に記載の発明は、トレッド端部からタイヤ幅方向に連続して形成される前記陸部のサイプがすべて 3Dサイプで形成されていることを特徴とする。

[0023] これにより、コーナリング時に主に接地させるショルダ部が充分な剛性を確保することで、ドライ Zウエット性能を効果的に高めることができる。

[0024] 請求項 6に記載の発明は、 3Dサイプが形成された前記陸部よりもタイヤ赤道に存在する前記陸部のサイプカすべて 2Dサイプで形成されて、ることを特徴とする。

[0025] これにより、ドライ Zウエット時対比横力の小さいスノー Zアイス走行時にエッジ効果を充分に作用させることができる。

[0026] 請求項 7に記載の発明は、 3Dサイプが、タイヤ深さ方向にクランク状に延びていることを特徴とする。

[0027] これにより、必要とされるブロック剛性が設定可能となる。

[0028] なお、前記陸部を横断する横溝が形成されて!ヽて、前記陸部がタイヤ周方向に沿つたブロック列にされていると、必要な氷雪上性能を確保しつつ、横溝による充分な排水効果によりウエット性能をも確保することができる。

[0029] また、本発明者は、以下の関係にも着目した。

(1)氷雪上性能としては、低 Gでの発進加速 Z制動性が重要であるため、トレッドセンタ一部の剛性が大きく起因する。

(2)ドライ Zウエット性能としては、高 Gでの発進加速 Z制動性及び応答性が重要であるため、トレッドショルダ部の剛性が大きく起因する。

[0030] そこで、本発明者は、トレッド部の幅方向中央部のブロック剛性は、主に氷雪上性能の要因となるため、性能確保のためにはブロック剛性を低くして十分なエッジ効果を出すことが有効であり、トレッド部の幅方向外側部のブロック剛性は、主にドライ Z ウエット性能の要因となるため、性能確保のためブロック剛性を高くすることが有効であることを見い出した。

[0031] 従って、タイヤ幅方向最外側のブロック列を構成する各ブロックが前記 3Dサイプを有し、タイヤ赤道に最も近いブロック列を構成する各ブロック力サイプ深さ方向及びトレッド表面におけるサイプ長手方向の両方向に変形せずに延びる 1Dサイプ、又は、トレッド表面におけるサイプ長手方向に変形しながら延びると共にサイプ深さ方向に変形せずに延びる 2Dサイプ、の少なくとも一方を有してもよい。これにより、簡易な構成で、トレッド部の幅方向中央部のブロック剛性を低くし、トレッド部の幅方向外側部のブロック剛性を高くすることができるので、簡易な構成で、氷雪上性能とドライ Z ウエット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤとすることができる。

[0032] また、タイヤ幅方向最外側のブロック列と、タイヤ赤道に最も近、ブロック列との間にブロック列が更に形成されている場合、この中間的なブロック列のブロック剛性が、タイヤ幅方向最外側のブロック列とタイヤ赤道に最も近いブロック列との中間程度のブロック剛性となるように、サイプの種類や本数を決めてもよい。この場合、この中間的なブロック列とタイヤ幅方向最外側のブロック列とで、 3Dサイプの使用比率や本数を異ならせることが有効である。

[0033] また、前記 2Dサイプ又は前記 3Dサイプカトレッド表面で、波、円弧、三角形、又は台形を描きながら延びていてもよい。これにより、氷雪路走破性に必要となるタイヤ踏面部のエッジ成分を確保することができる。

[0034] なお、サイプが波を描きながら延びるとは、波を描くように交互に折り返しながらサイプ長手方向に延びることをいう。サイプが円弧を描きながら延びるとは、円弧 (半円弧など）を描くように交互に折り返しながらサイプ長手方向に延びることをいう。サイプが三角形を描きながら延びるとは、ジグザグ状に延びることであり、サイプ長手方向に対して傾斜して、るサイプ部分力傾斜方向が互ヽ違ヽになるように交互に折り返しながらサイプ長手方向に延びることをいう。サイプが台形を描きながら延びるとは、千鳥状に延びることであり、サイプ長手方向と同方向に延びるサイプ部分と、サイプ長手方向に対して傾斜して延びるサイプ部分とが互、違いになってサイプ長手方向に延び、サイプ長手方向と同方向に延びるサイプ部分が千鳥状に配置されていることをいう。

発明の効果

[0035] 本発明は上記構成としたので、氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤとすることができる。

図面の簡単な説明

[0036] [図 1]第 1実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。

[図 2]第 1実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

[図 3A]第 1実施形態に係る空気入りタイヤに形成された 3Dサイプの形状を示す斜視図である。 [図 3B]図 3Aの矢視 3B— 3Bの側面図である。

[図 4]第 2実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

[図 5]第 3実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

[図 6A]第 4実施形態に係る空気入りタイヤに形成された 3Dサイプの形状を示す斜視図である。

[図 6B]図 6Aの矢視 6B— 6Bの側面図である。

[図 7A]第 5実施形態に係る空気入りタイヤに形成された 3Dサイプの形状を示す斜視図である。

[図 7B]図 7Aの矢視 7B— 7Bの側面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0037] 以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第 2実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。

[0038] [第 1実施形態]

まず、第 1実施形態について説明する。

[0039] (全体構成）

図 1に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ 10は、トロイド状に延びるカーカス 12と、カーカス 12のクラウン部の外側に設けられたベルト 14と、ベルト 14の外側に設けられ、サイドウォール部相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部 16と、を有する。

[0040] 図 2に示すように、トレッド部 16の踏面部 17の中央領域 19には、タイヤ赤道面 CL に対して対称で、タイヤ周方向に延びるセンター主溝 20L、 20Rが形成されている。センター主溝 20L、 20Rのタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ周方向に延びるショルダ主溝 22L、 22Rが形成されている。更に、中央領域 19には、センター主溝 2 OLとショルダ主溝 22Lとに繋がるラグ溝 28L、及び、センター主溝 20Rとショルダ主溝 22Rとに繋がるラグ溝 28Rが形成されている。

[0041] 従って、踏面部 17の中央領域 19には、センター主溝 20L、 20Rによって区画されてなりタイヤ赤道面 CL上に位置するセンター陸部 24と、センター主溝 20L、ショルダ主溝 22L、及びラグ溝 28Lによって区画されてなるセカンドブロック列 26Lと、センタ一主溝 20R、ショルダ主溝 22R、及びラグ溝 28Rによって区画されてなるセカンドブロック列 26Rと、が形成されている。

[0042] セカンドブロック列 26L、 26Rは、それぞれ、各セカンドブロック 30がー列に配置されたもので構成される。

[0043] また、トレッド部 16には、ショルダ主溝 22Lと接地端側とに繋がるラグ溝 58Lが形成されており、ショルダ主溝 22Lのタイヤ幅方向外側に、各ショルダブロック 40がー列に配置されたショルダブロック列 54Lが形成されている。同様に、ショルダ主溝 22Rと接地端側とに繋がるラグ溝 58Rが形成されており、ショルダ主溝 22Rのタイヤ幅方向外側にショルダブロック列 54Rが形成されて!、る。

[0044] なお、ラグ溝 58L、 58Rのタイヤ幅方向外側端は、トレッド端よりもタイヤ幅方向外側に位置している。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤを JATMA YEAR BOO K (2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、 JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ'プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧 (最大空気圧)の 100% を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地において TRA規格、 ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。

[0045] (サイプ構成）

ショルダブロック列 54Lを構成する各ショルダブロック 40Lには 3Dサイプ 42Lが形成され、同様に、ショルダブロック列 54Rを構成する各ショルダブロック 40Rには 3D サイプ 42Rが形成されて!、る。

[0046] 図 3 (A)及び（B)に示すように、この 3Dサイプ 42L、 42Rは、タイヤ幅方向に略沿つて波状に延びると共に、ブロック深さ方向（タイヤ深さ方向）には、ブロック表面部分では平面状に沿って延び、ブロック表面部分よりも深、ブロック内部部分では波状に延びるサイプである。従って、 3Dサイプ 42によっていわゆる洗濯板状のブロック板部 44が並列に形成されている。

[0047] 一方、セカンドブロック列 26Lを構成する各セカンドブロック 30Lには 2Dサイプ 36L が形成されている。

[0048] この 2Dサイプ 36Lは、ラグ溝 28Rに略沿って波状に延びると共に、ブロック深さ方向（タイヤ深さ方向）には平面状に延びるサイプである。従って、セカンドブロック 30 の表面に沿ったどの断面であっても、サイプの形状及び位置がブロック表面と同一である。

[0049] セカンドブロック列 26Rを構成する各セカンドブロック 30Rは、タイヤ赤道面 CLに対して各セカンドブロック 30Lと対称になっており、 2Dサイプ 36Lと同様の 2Dサイプ 36 Rが形成されている。

[0050] また、センター陸部 24には、ラグ溝 28Lに略沿って波状に延びる数本の 2Dサイプ 23Lと、ラグ溝 28Rに略沿って波状に延びる数本の 2Dサイプ 23Rと、がタイヤ周方向に交互に形成されている。

[0051] このように、本実施形態では、ショルダブロック列 54L、 54Rに形成されて!、るサイプが 3Dサイプであり、セカンドブロック列 26L、 26Rに形成されているサイプが 2Dサィプであり、センター陸部 24に形成されているサイプが 2Dサイプである。従って、ショルダブロック列 54L、 54Rで最もブロック剛性が高ぐセンター陸部 24で最も剛性が低ぐセカンドブロック列 26L、 26Rの剛性が両者の中間程度の剛性である。

[0052] これにより、氷雪上では、センター陸部 24及びセカンドブロック列 26L、 26Rによりエッジ効果が充分に得られ、ドライ路面やウエット路面では、ショルダブロック列 54L、 54Rによりブレーキ性能や操縦安定性能を充分に得られる。また、セカンドブロック列 26L、 26Rをそれぞれ構成するブロック 30L、 30Rの剛性は、センター陸部 24と同程度、又はセンター陸部 24とショルダブロック 40との中間程度である。従って、氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させた空気入りタイヤ 10を実現できる

[0053] 本実施形態では、センター陸部 24に形成されるサイプとしては、 1Dサイプ (直線サィプ）のみとしてもよいし、 1Dサイプと 2Dサイプとの組合わせとしても良い。セカンドブロック 30に形成されるサイプについては、 1Dサイプのみとしてもよいし、 1Dサイプと 2Dサイプの組合わせ、 1Dサイプと 3Dサイプの組合わせ、あるいは 2Dサイプと 3D サイプの組合わせ、としても良い。ショルダブロック 40に形成されるサイプとしては、 1 Dサイプと 3Dサイプの組合わせ、あるいは 2Dサイプと 3Dサイプの組合わせ、としても良い。

[0054] なお、タイヤ赤道面上に、センター陸部でなぐタイヤ周方向に延びる主溝 (センタ一主溝）が形成されているトレッド部を有する空気入りタイヤの場合、センター主溝の両側のそれぞれ隣接するブロック列に形成するサイプを、上記のセンター陸部 24〖こ形成するサイプと同等にすることにより、本実施形態と同様に、氷雪上性能とドライ Z ウエット性能とを効果的に両立させることができる。

[0055] [第 2実施形態]

次に、第 2実施形態について説明する。図 4に示すように、本実施形態では、第 1実施形態に比べ、センター陸部に形成される 2Dサイプ 63L、 63R、セカンドブロック列に形成される 2Dサイプ 66L、 66R、ショルダブロック列に形成される 3Dサイプ 62L、 62Rは、何れも、トレッド表面で、三角形を描きながら延びる形状、すなわちジグザグ状に延びる形状にされて！/、る。

[0056] これにより、第 1実施形態と同様に氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させることができる。

[0057] [第 3実施形態]

次に、第 3実施形態について説明する。図 5に示すように、本実施形態では、第 1実施形態に比べ、センター陸部に形成される 2Dサイプ 73L、 73R、セカンドブロック列に形成される 2Dサイプ 76L、 76R、ショルダブロック列に形成される 3Dサイプ 72L、 72Rは、何れも、トレッド表面で、台形を描きながら延びる形状、すなわち千鳥状に延びる形状にされている。

[0058] これにより、第 1実施形態と同様の効果を奏すると共に、トレッド模様のノリエーションを増やすことができる。

[0059] [第 4実施形態]

次に、第 4実施形態について説明する。図 6 (A)及び (B)に示すように、本実施形態では、第 1実施形態に比べ、ショルダブロック列に形成される 3Dサイプ 82は、プロック深さ方向にクランク状に延びる形状にされて、る。

[0060] これにより、ショルダブロックは、より強、ブロック剛性を確保でき、必要に応じセンタ一ブロックやセカンドブロックに対するショルダブロックの剛性比率を大きく設定することがでさる。

[0061] [第 5実施形態]

次に、第 5実施形態について説明する。図 7 (A)及び (B)に示すように、本実施形態では、第 1実施形態に比べ、ショルダブロック列に形成される 3Dサイプ 92は、プロック深さ方向に平面状に延びた後、更に円弧状に延びる形状にされており、瓦の表面状になっている。

[0062] これにより、第 4実施形態と同様、より強いショルダーブロック剛性を確保することができる。

[0063] <試験例>

本発明者は、 (1)全てのブロック列がジグザグ型の 2Dサイプである従来の空気入りタイヤ（以下、従来の空気入りタイヤ 1という）、（2)全てのブロック列がジグザグ型の 3 Dサイプである従来の空気入りタイヤ（以下、従来の空気入りタイヤ 2という）、（3)第 1 実施形態の一実施例に係る空気入りタイヤ（以下、実施例の空気入りタイヤという）、のそれぞれについて、氷雪上性能、ドライ性能、及び、ウエット性能を調べる試験を行つた o

[0064] 試験条件は、以下のような共通条件とした。

[0065] タイヤサイズ： PXR 205/55R16 91H

リムサイズ : 7JJX16

評価車両： AUDI A4

タイヤ内圧：フロント、リアの何れも 240kPa

トレッドパターン：センター陸部を有する 4本主溝パターン

2Dサイプの形状:波状

2Dサイプの寸法：ピッチ 7. 2mm、振幅 1. 8mm

3Dサイプの形状：タイヤ幅方向に波状

タイヤ深さ方向に波状

3Dサイプの寸法：タイヤ幅方向に、ピッチ 5. 6mm,振幅 1. 2mm

タイヤ深さ方向に、ピッチ 2. 8mm、振幅 1. 2mm 本試験例では、従来の空気入りタイヤ 1につ、てのセンター陸部のブック剛性を指数 100とし、この従来の空気入りタイヤ 1のセカンドブロックやショルダブロック、及び、他の空気入りタイヤの各ブロックの剛性を相対指数で評価した。評価指数を表 1に示す。表 1では、指数が高いほど剛性が高いことを示す。

[表 1]

剛性指数スノー 1 能ウエット性能ドライ性能センタ一セカンドショルダ卜ラクシヨンブレーキブレーキブレーキスラロームプ陸部ブロックブロック駆動 G 減速 G 減速 G 減速 G LAP TIME 従来の空気入りタイヤ 1 100 90 1 10 100 100 100 100 100 従来の空気入りタイヤ 2 1 10 100 120 92 92 105 107 107 実施例の空気入りタイヤ 100 90 120 99 98 103 103 105

価した。

[0068] 各空気入りタイヤの性能の評価にあたっては、従来の空気入りタイヤ 1のスノー性能、ウエット、ドライ性能をそれぞれ測定して各性能を指数 100とし、他の空気入りタイャの性能を相対指数で評価した。評価指数を表 1に併せて示す。表 1では、指数が高、ほど性能が良好であることを示す。

[0069] 表 1から判るように、実施例の空気入りタイヤでは、スノー性能がほとんど低下することなぐウエット性能及びドライ性能が向上していた。従って、氷雪上性能 (スノー性能 )と、ドライ Zウエット性能とを両立させた空気入りタイヤとなっていた。

[0070] 一方、従来の空気入りタイヤ 2では、ウエット性能及びドライ性能を向上させることはできたが、スノー性能が大きく低下していた。

[0071] 以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

産業上の利用可能性

[0072] 以上のように、本発明に力かる空気入りタイヤは、氷雪上性能とドライ Zウエット性能とを効果的に両立させたタイヤとして用いるのに好適である。

符号の説明

[0073] 10 空気入りタイヤ

16 トレッド部

17 踏面部

20L、R センター主溝 (主溝）

22L、R ショルダ主溝（主溝）

23L、R 2Dサイプ

24 センター陸部（陸部）

26L、R セカンドブロック列

28L、R ラグ溝 (横溝）

30L、 R セカンドブロック（ブロック）

36L、R 2Dサイプ、 R ショノレダブロック（ブL、 R 3Dサイプレ R ショルダブロック歹 IJL、 R 3Dサイプ

L、 R 2Dサイプ

L、 R 3Dサイプ

L、 R 2Dサイプ

3Dサイプ

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ周方向に連続する主溝によって、タイヤ周方向に沿った 3列以上の陸部がトレッド部の踏面部に形成された空気入りタイヤであって、

タイヤ幅方向端部力タイヤ赤道に向かって所定領域にある前記陸部のサイプが 3

Dサイプに形成され、前記所定領域よりタイヤ赤道側の領域の前記陸部に、 1Dサイプ又は 2Dサイプ、もしくは 1Dサイプと 2Dサイプとの組み合わせ力もなるサイプ、力 S 形成されてヽることを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記所定領域にある前記陸部のサイプがすべて 3Dサイプで形成されて、ることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記所定領域よりもタイヤ赤道側の領域にある前記陸部のサイプがすべて 2Dサイプで形成されていることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] タイヤ周方向に連続する主溝によって、タイヤ周方向に沿った 3列以上の陸部がトレッド部の踏面部に形成された空気入りタイヤであって、

トレッド端部力タイヤ幅方向に連続して形成される前記陸部のサイプが 3Dサイプに形成され、

3Dサイプが形成された前記陸部よりもタイヤ赤道に存在する前記陸部のサイプが

、 1Dサイプ又は 2Dサイプ、もしくは 1Dサイプと 2Dサイプの組み合わせ力なることを特徴とする空気入りタイヤ。

[5] トレッド端部力もタイヤ幅方向に連続して形成される前記陸部のサイプがすべて 3D サイプで形成されていることを特徴とする請求項 4に記載の空気入りタイヤ。

[6] 3Dサイプが形成された前記陸部よりもタイヤ赤道に存在する前記陸部のサイプが

、すべて 2Dサイプで形成されて、ることを特徴とする請求項 4又は 5に記載の空気入りタイヤ。

[7] 3Dサイプが、タイヤ深さ方向にクランク状に延びていることを特徴とする請求項 1〜

6のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。