WO2005118358A1 - Fronthaubenanordnung für aufprallschutzsystem für fahrzeuge - Google Patents

Fronthaubenanordnung für aufprallschutzsystem für fahrzeuge Download PDF

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WO2005118358A1
WO2005118358A1 PCT/EP2005/005714 EP2005005714W WO2005118358A1 WO 2005118358 A1 WO2005118358 A1 WO 2005118358A1 EP 2005005714 W EP2005005714 W EP 2005005714W WO 2005118358 A1 WO2005118358 A1 WO 2005118358A1
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WO
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Prior art keywords
front hood
lever
hinge
arrangement according
actuator
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/005714
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English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Reinhardt
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets

Definitions

  • the invention relates to a hood arrangement for vehicles, in particular motor vehicles, according to the preamble of claim 1.
  • a front hood arrangement which comprises a front hood which is pivotably attached to the bodyshell by means of a single-joint hinge.
  • Single-joint hinge is arranged on the rear edge, that is to say the edge of the front hood assigned to the windshield.
  • the front hood is moved by means of an actuator acting on the single-joint hinge from a normal position, in which it rests on the body-in-white, to an elevated protective position, in which it is at least partially spaced apart from the hard and solid subassemblies of the vehicle, such as the engine block is transferable.
  • the actuator Due to the position of the articulated hinge, the actuator is located directly below it and in the transition area of the A-pillar to the A-pillar base, which can have an undesirable influence on the body support structure.
  • DE 101 16 716 AI shows a generic bonnet arrangement.
  • the actuator and the single-joint hinge are coupled to one another by means of a lever mechanism and in
  • This configuration of the front hood arrangement offers the possibility of arranging the actuator at a distance from the A-pillar or A-pillar foot and possibly in the transition area between the A-pillar or A-pillar foot and an upper longitudinal member of the body shell, " so that neither the A-pillar is weakened
  • the front hood arrangement according to the invention also enables simple and inexpensive construction and offers the possibility of a practically freely selectable positioning of the actuator relative to the articulated hinge.
  • the lever mechanism is designed such that the single-joint hinge can be displaced along a movement path that runs in the vertical direction (z direction), that is to say perpendicularly or essentially perpendicularly to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the trajectory can thus run parallel to an imaginary vertical or obliquely to an imaginary horizontal.
  • the Lever mechanism preferably designed so that despite the offset of the actuator relative to the single-joint hinge in the vehicle longitudinal direction, the front hood practically no movement component in the x direction when moving to the protective position, i.e. in the direction of the vehicle longitudinal axis, or alternatively only a defined, predeterminable and preferably adjustable small one Movement component in the x direction.
  • the movement of the front hood relative to the body shell can therefore be adjusted by the choice of lever ratios, articulation and bearing points of the lever mechanism so that a collision of the front hood when it is raised from the normal to the protective position with the body shell can be excluded.
  • An exemplary embodiment of the front hood arrangement is particularly preferred, which is characterized in that the lever mechanism is designed as a modular, preassembled structural unit which can be attached in a preassembly step either to the front hood or to the body shell. It is also possible that, for example, the bonnet is installed and adjusted using the lever mechanism. In a further step, after painting, the actuator is used in the assembly and connected to the lever mechanism. The bonnet is not adjusted.
  • Figure 1 is a schematic view of a stem structure of a vehicle body with an embodiment of a pedestrian protection device.
  • Fig. 2 shows a detail of the pedestrian protection device according to Figure 1 in perspective
  • Fig. 3 is a schematic view of the stem structure with a second embodiment of the pedestrian protection device.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a front part of an embodiment of a vehicle body 1, of which a stem structure 3 and parts of a passenger compartment 5, namely an A-pillar 7 serving as a support pillar, can be seen.
  • the stem structure 3 adjoins the passenger compartment 5 in the vehicle longitudinal direction.
  • the vehicle body 1 has an upper side member 9 on both sides of the vehicle, each of which connects to an A-pillar 7 in its rear end region.
  • FIG. 1 also shows a section of a front hood 11, for example an engine hood, indicated by a dashed line, from the side.
  • the front hood 11 is connected to the bodyshell / vehicle body 1 via a plurality of hinges. Of the hinges, only the single-joint hinge 13 can be seen in the representation according to FIG.
  • at least one front lock (not shown) is provided in the front area of the front hood 11. It is also in a corresponding manner on the other side of the front hood 11 a further single-joint hinge, not shown in the figures, which is not described in more detail because of its identical structure.
  • the front hood 11 is shown in FIG. 1 in its protective position, in which it is raised in the area of its rear edge 15.
  • the front hood 11 is arranged in its closed, normal position occupying during normal use of the vehicle directly above or on the upper side members 9 provided on both sides of the vehicle in a known manner.
  • the articulated hinge 13 comprises a hinge eye 17, which is arranged at the end of a hinge lever 19, preferably formed thereon, and a hinge pin 18 fixed to the front hood 11.
  • the hinge lever 19 is part of a lever mechanism 21 for lifting the front hood 11 from its normal position to that shown guard position.
  • the hinge pin 18 is arranged or formed on the hinge lever 19 and the hinge eye 17 is arranged on the front hood 11, for example in the form of a construction.
  • An embodiment is also conceivable in which there is a hinge eye on both the bonnet and the hinge lever and these are connected to one another by means of a separate hinge pin 18.
  • the exemplary embodiment is the hinge point on the hood, a mounting part which is already attached to the hinge in the vehicle body and only then is joined to the hood.
  • the hinge lever 19 is displaceably guided at its end opposite the articulated hinge 13 in a longitudinal guide 23 running in the vehicle longitudinal direction (x direction).
  • the longitudinal guide 23 is formed here by elongated holes in which a hinge pin 25, which is coupled to the hinge lever 19 and about which the hinge lever 19 can be pivoted, is displaceably guided (FIG. 2).
  • the longitudinal guide 23 is designed such that the hinge pin 25 can be displaced in an imaginary plane running parallel or substantially parallel to the horizontal H.
  • the longitudinal guide 23 is formed on a base plate 27 on which the other parts of the lever mechanism 21 are also mounted.
  • the lever mechanism 21 further comprises a coupling lever 29, which is articulated at its one end in the region of a connection point 30, that is to say is pivotally coupled to the hinge lever 19 about an axis 31.
  • the coupling lever 29 is supported at its end facing away from the joint on the base plate 27, that is to say pivotably mounted about a stationary axis 33, the pivot axis 33 in the exemplary embodiment shown lying in the same plane as the longitudinal guide 23, which is, however, not absolutely necessary. Functions, it is sufficient that the hinge pin 25 and the axis 33 run parallel to one another.
  • the coupling lever 29 controls the x-movement of the single-joint hinge 13 when the hinge is set up. Execution of the connection points 30 and 33 as a two-section connection ensures a stable and low-play lever construction.
  • the lever mechanism 21 shown in Figures 1 and 2 is designed as a modular unit and on the top of the Side member 9 arranged and attached directly or by means of a bracket to the side member 9.
  • an actuator 35 is provided below the lever mechanism 21, which in the exemplary embodiment according to FIG upper side member 9 is arranged.
  • the actuator 35 has a retractable and retractable actuator 37 which engages the hinge lever 19 at the connection point 30 of the coupling lever 29.
  • the actuator 37 can be connected to the hinge lever 13, or possibly to the coupling lever 29, at a point spaced from the connection point 30. This allows the kinematics of the lever mechanism to be influenced favorably.
  • the lever mechanism 21 described with reference to FIGS. 1 and 2 is designed such that when the actuator 37 is extended, which occurs in the vertical direction, the coupling lever 29 is pivoted clockwise about the axis 33 and the hinge lever 19 is pivoted counterclockwise in the longitudinal guide 23.
  • the hinge lever 19 is simultaneously shifted to the right in the longitudinal guide 23, as shown in FIG. 1-. Overall, this leads to a displacement of the single-joint hinge 13 upwards along a movement path 39 (z direction), which runs vertically, preferably parallel to the movement path of the actuator 37.
  • the single-joint hinge 13 and thus also the front hood 11 preferably have no, or at least only a negligibly small, movement component in the x direction, that is to say in the direction of the vehicle longitudinal axis, when lifting by the lever mechanism 21.
  • the base plate 27 can be set obliquely with respect to the horizontal H or an area in the opening in the side member 9 for carrying out the actuator 37 can be bent or cranked.
  • Pedestrian protection device then swivels the coupling lever 19 at the connection point 30 to the hinge lever 10 in the x direction. If one also varies the length ratios of the hinge and coupling levers, there is the possibility of influencing the movement of the front hood 11 in the x-direction within certain design limits.
  • the base plate 27, the hinge lever 19 and the coupling lever 29 are formed by U-profiles, which is both advantageous in terms of reducing the weight of the bonnet arrangement and also makes it possible for the lever mechanism 21 with the bonnet arranged in the normal position 11 has only a small overall height, since the parts of the lever mechanism 21 pivot into one another.
  • the coupling lever 29 and the hinge lever 10 are essentially completely retracted between the side cheeks 41 of the base plate 27, the coupling lever 29 in turn being arranged between the side cheeks 43 of the hinge lever 19.
  • adjusting means 45 are provided in the embodiment shown in FIGS.
  • the actuator 35 can comprise, for example, a gas spring, coil spring or a plate pack, which, in the normal position of the front hood 11, applies a pretension to the lever mechanism 21, which brings about or supports the transfer of the front hood from the normal position to the protective position. A corresponding lock is released, for example, to trigger the gas spring.
  • Other embodiments of the actuator 35 are possible.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of the pedestrian protection device comprising the lever mechanism 21 and the actuator 35.
  • the exemplary embodiment differs from the exemplary embodiment described above in that the actuator 35 is arranged in the installation space below the level of the upper longitudinal beam 9.
  • the connection between the actuator 35 or the actuator 37 and the lever mechanism 21 in the region of the connection point 30 takes place here by means of a coupling rod 51 which penetrates the plane of the upper longitudinal member 9.
  • This installation variant can weaken the upper longitudinal member level are minimized.
  • the coupling rod 51 compensates for the movement of the connection point 30 in the x direction relative to the actuator 35.
  • the coupling rod 51 is articulated to the actuator 37 and connected in the area of the connection point 30.
  • the lever mechanism 21 has a simple and therefore inexpensive structure and offers a stable and low-play storage option for the front hood 11.
  • the actuator 35 does not have to be positioned directly under the single-joint hinge 13, but can be accommodated with an offset in the x direction at a more favorable location in terms of structural mechanics, for example in the area of the rigid connection of the upper longitudinal member plane to the A-pillar, whereby neither the A-pillar is weakened nor the upper side member is hindered in its folding area in the event of a crash.
  • each of the single-joint hinges 13 arranged in the region of the rear edge 15 of the front hood 11 is coupled to a lever mechanism 21 as described above and that each of the lever mechanisms 21 is assigned an actuator 35. Lateral tilting of the bonnet when lifting can thus be excluded with a high degree of certainty. In principle, however, it is possible for only one of the lever mechanisms 21 to be driven by means of an actuator.

Abstract

Es wird eine Fronthaubenanordnung für Fahrzeuge vorgeschlagen, die eine Fronthaube (11) umfasst, welche mittels mindestens eines Eingelenkscharniers (13) schwenkbar gelagert ist, wobei die Fronthaube (11) mittels eines Aktuators aus einer Normalposition in eine angehobene Schutzposition überführbar ist. Der Aktuator (35) und das Eingelenkscharnier (13) sind mittels einer Hebelmechanik (21) miteinander gekoppelt. Der Aktuator (35) ist gegenüber dem Eingelenkscharnier (13) in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeordnet und weist ein aus- und einfahrbares, mit der Hebelmechanik (21) gekoppeltes Stellglied (37) auf. Die Fronthaubenanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Bewegungsbahn (39) des Eingelenkscharniers (13) und die Bewegungsrichtung des Stellglieds (37) zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.

Description

FRONTHAUBENANORDNUNG FÜRAUFPRALLSCHUTZSYSTEM FÜR FAHRZEUGE
Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 202 15 543 UI geht eine Fronthaubenanordnung hervor, die eine mittels eines Eingelenkscharniers schwenkbar am Rohbau angebrachte Fronthaube umfasst . Das
Eingelenkscharnier ist an der Hinterkante, das heißt, der der Windschutzscheibe zugeordneten Kante der Fronthaube angeordnet. Die Fronthaube ist mittels eines am Eingelenkscharnier angreifenden Aktuators aus einer Normalposition, in der sie auf dem Rohbau aufliegt, in eine angehobene Schutzposition, in der sie zumindest teilweise beabstandet von darunter angeordneten, harten und massiven Baugruppen des Fahrzeugs, wie zum Beispiel dem Motorblock, angeordnet ist, überführbar. Hierdurch ist quasi eine Knautschzone geschaffen, welche die Verletzungsgef hr für einen auf die Fronthaube aufschlagenden Fußgänger reduziert . Der Aktuator ist lagebedingt durch das Eingelenkscharnier unmittelbar unterhalb desselben und im Übergangsbereich der A-Säule zum A-Säulenfuß angeordnet, was eine nicht gewünschte Beeinflussung der Karosserietragstruktur zur Folge haben kann. Aus der DE 101 16 716 AI geht eine gattungsgemäße Fronthaubenanordnung hervor.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Alternative zu der bekannten Fronthaubenanordnung zu schaffen, mittels der ein platzsparender Aufbau realisierbar ist.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Fronthaubenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
Der Aktuator und das Eingelenkscharnier sind mittels einer Hebelmechanik miteinander gekoppelt und in
Fahrzeuglängsrichtung versetzt zueinander angeordnet . Diese Ausgestaltung der Fronthaubenanordnung bietet die Möglichkeit, den Aktuator deutlich entfernt von der A-Säule beziehungsweise dem A-Säulenfuß und gegebenenfalls im Übergangsbereich zwischen A-Säule beziehungsweise A-Säulenfuß und einem oberen Längsträger des Karosserierohbaus anzuordnen, " damit weder die A-Säule geschwächt, noch der obere Längsträger in seinem Faltungsbereich im Crashfall behindert wird. Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung ermöglicht ferner einen einfachen und kostengünstigen Aufbau und bietet die Möglichkeit einer praktisch frei wählbaren Positionierung des Aktuators relativ gegenüber dem Eingelenkscharnier.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Fronthaubenanordnung, bei der die Hebelmechanik so ausgebildet ist, dass das Eingelenkscharnier entlang einer Bewegungsbahn verlagerbar ist, die in vertikaler Richtung (z- Richtung) , also senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verläuft. Die Bewegungsbahn kann also parallel zu einer gedachten Vertikalen oder aber schräg zu einer gedachten Horizontalen verlaufen. Dabei ist die Hebelmechanik vorzugsweise so ausgeführt, dass trotz des Versatzes des Aktuators gegenüber dem Eingelenkscharnier in Fahrzeuglängsrichtung die Fronthaube bei einer Verlagerung in Schutzposition praktisch keine Bewegungskomponente in x- Richtung, das heißt also in Richtung der Fahrzeuglängsachse, oder alternativ nur eine definierte, vorgebbare und vorzugsweise einstellbare kleine Bewegungskomponente in x- Richtung aufweist. Die Bewegung der Fronthaube relativ gegenüber dem Karosserierohbau ist daher durch die Wahl der Hebelverhältnisse, Anlenk- und Lagerpunkte der Hebelmechanik so einstellbar, dass eine Kollision der Fronthaube bei ihrem Anheben aus der Normal- in die Schutzposition mit dem Rohbau ausgeschlossen werden kann.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Fronthaubenanordnung, die sich dadurch auszeichnet, dass die Hebelmechanik als modulare, vormontierbare Baueinheit ausgebildet ist, die in einem Vormontageschritt entweder an der Fronthaube oder am Karosserierohbau angebracht werden kann. Möglich ist auch, dass beispielsweise in der Rohbaumontage unter Verwendung der Hebelmechanik die Motorhaube montiert und justiert wird. In einem weiteren Schritt wird nach der Lackierung in der Montage der Aktuator eingesetzt und mit der Hebelmechanik verbunden. Dabei wird die Motorhaube nicht verstellt.
Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Fronthaubenanordnung ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen genannten Merkmale .
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Vorbaustruktur einer Fahrzeugkarosserie mit einem Ausführungsbeispiel einer Fußgängerschutzvorrichtung;
Fig. 2 einen Ausschnitt der Fußgängerschutzvorrichtung gemäß Figur 1 in perspektivischer Darstellung und
Fig. 3 eine schematische Ansicht der Vorbaustruktur mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Fußgängerschutzvorrichtung .
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung einen vorderen Teil einer Ausführungsform einer Fahrzeugkarosserie 1, von der eine Vorbaustruktur 3 und Teile einer Fahrgastzelle 5, nämlich eine als Tragsäule dienende A-Säule 7 zu erkennen sind. Die Vorbaustruktur 3 schließt in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an die Fahrgastzelle 5 an. Die Fahrzeugkarosserie 1 weist auf beiden Fahrzeugseiten jeweils einen oberen Längsträger 9 auf, die in ihrem hinteren Endbereich an jeweils eine A-Säule 7 anschließen.
In Figur 1 ist weiterhin ein Ausschnitt einer mit gestrichelter Linie angedeuteten Fronthaube 11, beispielsweise Motorhaube, von der Seite dargestellt. Die Fronthaube 11 ist über mehrere Scharniere mit dem Rohbau/Fahrzeugkarosserie 1 verbunden. Von den Scharnieren ist in der Darstellung gemäß Figur 1 lediglich das Eingelenkscharnier 13 erkennbar, das im Bereich der Seitenkante und der einer Windschutzscheibe naheliegenden Hinterkante 15 der Fronthaube 11 angeordnet ist. Des Weiteren ist im vorderen Bereich der Fronthaube 11 mindestens ein nicht dargestelltes, vorderes Schloss vorgesehen. Ferner ist in entsprechender Weise auf der anderen Seite der Fronthaube 11 ein weiteres, in den Figuren nicht dargestelltes Eingelenkscharnier angeordnet, das wegen seines identischen Aufbaus nicht näher beschrieben wird.
Die Fronthaube 11 ist in Figur 1 in ihrer Schutzposition dargestellt, in der sie im Bereich ihrer Hinterkante 15 angehoben ist. Die Fronthaube 11 ist in ihrer geschlossenen, beim normalen Gebrauch des Fahrzeugs einnehmenden Normalposition unmittelbar über den beziehungsweise auf den auf beiden Fahrzeugseiten vorgesehenen oberen Längsträgern 9 in bekannter Weise angeordnet.
Das Eingelenkscharnier 13 umfasst ein Scharnierauge 17, das am Ende eines Scharnierhebels 19 angeordnet, vorzugsweise daran ausgebildet ist, und einen an der Fronthaube 11 fixierten Scharnierbolzen 18. Der Scharnierhebel 19 ist Teil einer Hebelmechanik 21 zum Anheben der Fronthaube 11 aus ihrer Normalposition in die darstellte Schutzposition. Bei einem anderen, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Scharnierbolzen 18 am Scharnierhebel 19 angeordnet oder ausgebildet und das Scharnierauge 17 ist an der Fronthaube 11 angeordnet, beispielsweise ausgebildet. Denkbar ist auch ein Ausführungsbeispiel, bei dem sich sowohl an der Motorhaube als auch am Scharnierhebel jeweils ein Scharnierauge befindet und diese mittels eines separaten Scharnierbolzens 18 miteinander verbunden werden.
Bei einem in den Figuren nicht dargestellten
Ausführungsbeispiel ist der haubenseitige Scharnierpunkt ein Montageteil, das im Fahrzeugaufbau bereits am Scharnier befestigt ist und erst dann an die Motorhaube gefügt wird. Der Scharnierhebel 19 ist an seinem dem Eingelenkscharnier 13 gegenüberliegenden Ende in einer in Fahrzeuglängsrichtung (x- Richtung) verlaufenden Längsführung 23 verschieblich geführt. Die Längsführung 23 ist hier von Langlöchern gebildet, in denen ein mit dem Scharnierhebel 19 gekoppelter Scharnierbolzen 25, um den der Scharnierhebel 19 schwenkbar ist, verschieblich geführt ist (Figur 2) . Die Längsführung 23 ist so ausgebildet, dass der Scharnierbolzen 25 in einer gedachten, parallel oder im Wesentlichen parallel zur Horizontalen H verlaufenden Ebene verschoben werden kann. Die Längsführung 23 ist an einer Grundplatte 27 ausbildet, auf der auch die übrigen Teile der Hebelmechanik 21 montiert sind.
Die Hebelmechanik 21 umfasst ferner einen Koppelhebel 29, der an seinem einen Ende im Bereich eines Anbindungspunktes 30 gelenkig, das heißt, um eine Achse 31 schwenkbar mit dem Scharnierhebel 19 gekoppelt ist. Der Koppelhebel 29 ist an seinem gelenkabgewandten Ende auf der Grundplatte 27 abgestützt, das heißt, um eine ortsfeste Achse 33 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse 33 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel in der gleichen Ebene wie die Längsführung 23 liegt, was jedoch nicht zwingend notwendig ist. Funktionen ist es bereits ausreichend, dass der Scharnierbolzen 25 und die Achse 33 parallel zueinander verlaufen. Der Koppelhebel 29 kontrolliert beim Aufstellen des Scharniers die x-Bewegung des Eingelenkscharniers 13. Eine Ausführung der Anbindungspunkte 30 und 33 als zweischnittige Verbindung gewährleistet eine stabile und spielarme Hebelkonstruktion.
Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Hebelmechanik 21 ist als modulare Baueinheit ausgebildet und auf der Oberseite des Längsträgers 9 angeordnet und direkt oder mittels einer Halterung am Längsträger 9 befestigt .
Zum Anheben der Fronthaube 11 aus ihrer Normalposition in ihre in Figur 1 dargestellte Schutzposition, in der sie im Bereich ihrer windschutzscheibennahen Hinterkante 15 aufgestellt ist, ist ein unterhalb der Hebelmechanik 21 angeordneter Aktuator 35 vorgesehen, der bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 in der Ebene des oberen Längsträgers 9 angeordnet ist. Der Aktuator 35 weist ein ein- und ausfahrbares Stellglied 37 auf, das im Anbindungspunkt 30 des Koppelhebels 29 am Scharnierhebel 19 angreift. In alternativer Ausführung kann das Stellglied 37 in einen vom Anbindungspunkt 30 beabstandeter Stelle am Scharnierhebel 13 beziehungsweise unter Umständen am Koppelhebel 29 angebunden sein. Dadurch lässt sich die Kinematik der Hebelmechanik günstig beeinflussen.
Die anhand der Figuren 1 und 2 beschriebene Hebelmeσhanik 21 ist so ausgebildet, dass beim Ausfahren des Stellglieds 37, was in vertikaler Richtung erfolgt, der Koppelhebel 29 im Uhrzeigersinn um die Achse 33 und der Scharnierhebel 19 entgegen dem Uhrzeigersinn in der Längsführung 23 verschwenkt werden. Dabei wird der Scharnierhebel 19 gleichzeitig in der Längsführung 23 -gemäß der Darstellung der Figur 1- nach rechts verschoben. Dies führt insgesamt zu einer Verlagerung des Eingelenkscharniers 13 entlang einer vertikal, vorzugsweise parallel zur Bewegungsbahn des Stellglieds 37 verlaufenden Bewegungsbahn 39 (z-Richtung) nach oben. Es bleibt festzuhalten, dass das Eingelenkscharnier 13 und somit auch die Fronthaube 11 beim Anheben durch die Hebelmechanik 21 vorzugsweise keine, zumindest aber nur eine vernachlässigbar kleine Bewegungskomponente in x-Richtung, das heißt, in Richtung der Fahrzeuglängsachse aufweisen. Zum Zwecke der Beeinflussung der Bewegung der Fronthaube 11 in x-Richtung kann beispielsweise die Grundplatte 27 gegenüber der Horizontalen H schräg gestellt oder im Bereich eine Durchbruchs im Längsträger 9 zur Durchführung des Stellglieds 37 geknickt beziehungsweise abgekrδpft ausgebildet sein. Dadurch wird erreicht, dass die Lage des Anbindungspunkts 30 des Aktuators 35 beziehungsweise des Koppelhebels 29 am Scharnierhebel 19 bei nicht ausgelöster, also in Normalposition angeordneter Fronthaube 11 in z- Richtung tiefer liegt. Bei Aktivierung der die Hebelmechanik 21 und den Aktuator 35 aufweisenden
Fußgängerschutzvorrichtung schwenkt der Koppelhebel 19 dann am Anbindungspunkt 30 zum Scharnierhebel 10 in x-Richtung. Variiert man zudem die Längenverhältnisse von Scharnier- und Koppelhebel, so ergibt sich die Möglichkeit der Beeinflussung der Bewegung der Fronthaube 11 in x-Richtung in gewissen konstruktiven Grenzen.
Wie aus der Darstellung gemäß Figur 2 teilweise ersichtlich, sind die Grundplatte 27, der Scharnierhebel 19 sowie der Koppelhebel 29 von U-Profilen gebildet, was sowohl vorteilhaft hinsichtlich einer Gewichtsreduzierung der Fronthaubenanordnung ist als auch ermöglicht, dass die Hebelmechanik 21 bei in Normalposition angeordneter Fronthaube 11 eine nur geringe Bauhöhe aufweist, da die Teile der Hebelmechanik 21 ineinanderschwenken. Im eingefahrenen Zustand sind der Koppelhebel 29 und der Scharnierhebel 10 im Wesentlichen vollständig zwischen die Seitenwangen 41 der Grundplatte 27 eingefahren, wobei der Koppelhebel 29 wiederum zwischen den Seitenwangen 43 des Scharnierhebels 19 angeordnet ist. Zur Einstellung des Spiels der Hebelmechanik 21 sind bei dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel Justiermittel 45 vorgesehen, die hier eine Justierschraube 47 auf der Grundplatte 27 zur Einstellung der Hebelmechanik 21 in z-Richtung und Vermeidung oder Reduzierung des Spiels der Hebelmechanik 21 bei in Normalposition angeordneter Fronthaube 11 und eine Justierschraube 49 zur Reduzierung beziehungsweise Verhinderung einer Bewegung der Hebel 19 und 29 in y-Richtung, also quer zur Fahrzeuglängsachse, umfassen.
Der Aktuator 35 kann beispielsweise eine Gasfeder, Schraubenfeder oder ein Tellerpaket umfassen, die beziehungsweise das in Normalposition der Fronthaube 11 eine Vorspannung auf die Hebelmechanik 21 aufbringt, die das Überführen der Fronthaube von der Normalposition in die Schutzposition bewirkt oder unterstützt. Zum Auslösen der Gasfeder wird beispielsweise eine entsprechende Verriegelung gelöst. Andere Ausführungsformen des Aktuators 35 sind möglich.
Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der die Hebelmechanik 21 und den Aktuator 35 umfassenden Fußgängerschutzvorrichtung. Teile, die bereits anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben wurden, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass insofern auf die Beschreibung der vorangegangenen Figuren verwiesen wird. Das Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel dadurch, dass der Aktuator 35 im Bauraum unter der Ebene des oberen Längsträgers 9 angeordnet ist. Die Verbindung zwischen Aktuator 35 beziehungsweise dem Stellglied 37 und der Hebelmechanik 21 im Bereich des Anbindungspunktes 30 erfolgt hier mittels einer Koppelstange 51, die die Ebene des oberen Längsträgers 9 durchdringt . Durch diese Einbauvariante kann eine Schwächung der- oberen Längsträgerebene minimiert werden. Zudem gleicht die KoppelStange 51 die Bewegung des Anbindungspunktes 30 in x-Richtung relativ gegenüber dem Aktuator 35 aus. Die Koppelstange 51 ist zu diesem Zweck gelenkig mit dem Stellglied 37 gekoppelt und im Bereich des Anbindungspunkts 30 angebunden.
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die erfindungemäße Hebelmechanik 21 einen einfachen und somit kostengünstigen Aufbau aufweist sowie eine stabile und spielarme Lagerungsmöglichkeit für die Fronthaube 11 bietet. Dabei muss der Aktuator 35 -anders als bei der bekannten Fronthaubenanordnung- nicht direkt unter dem Eingelenkscharnier 13 positioniert werden, sondern kann mit Versatz in x-Richtung dazu an einer strukturmechanisch günstigeren Stelle untergebracht werden, beispielsweise im Bereich der steifen Anbindung der oberen Längsträgerebene an die A-Säule, wobei weder die A-Säule geschwächt noch der obere Längsträger in seinem Faltungsbereich bei einem Crash behindert wird.
In bevorzugter Ausführungsform ist vorgesehen, dass jedes der im Bereich der Hinterkante 15 der Fronthaube 11 angeordneten Eingelenkscharniere 13 mit einer Hebelmechanik 21 wie oben beschrieben gekoppelt ist und dass jeder der Hebelmechaniken 21 jeweils ein Aktuator 35 zugeordnet ist. Dadurch kann ein seitliches Verkippen der Motorhaube beim Anheben mit hoher Sicherheit ausgeschlossen werden. Grundsätzlich ist es jedoch möglich, dass nur eine der Hebelmechaniken 21 mittels eines Aktuator angetrieben wird.

Claims

Patentansprüche
Fronthaubenanordnung für Fahrzeuge, die eine Fronthaube (11) umfasst, welche mittels mindestens eines Eingelenkscharniers (13) schwenkbar gelagert ist, wobei die Fronthaube (11) mittels eines Aktuators aus einer Normalposition in eine angehobene Schutzposition überführbar ist, wobei der Aktuator (35) und das Eingelenkscharnier (13) mittels einer Hebelmechanik (21) miteinander gekoppelt sind, der Aktuator (35) gegenüber dem Eingelenkscharnier (13) in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeordnet ist, und der Aktuator (35) ein aus- und einfahrbares, mit der Hebelmechanik (21) gekoppeltes Stellglied (37) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsbahn (39) des Eingelenkscharniers (13) und die Bewegungsrichtung des Stellglieds (37) zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelmechanik (21) so ausgebildet ist, dass das
Eingelenkscharnier (13) entlang einer in vertikaler
Richtung verlaufenden Bewegungsbahn (39) verlagerbar ist.
3. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsrichtung des Stellglieds (37) parallel oder im Wesentlichen parallel zu einer gedachten Vertikalen verläuft .
4. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelmechanik so ausführt ist, dass die Fronthaube bei einer Verlagerung in die Schutzposition wenn überhaupt nur eine kleine Bewegungskomponente in Richtung der Fahrzeuglängsachse aufweist.
5. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelmechanik (21) einen Scharnierhebel (19) umfasst, der an seinem einen Ende das Eingelenkscharnier (13) oder Teile davon aufweist oder am Eingelenkscharnier (13) angreift und an seinem anderen Ende in einer Längsführung (23) in Fahrzeuglängsrichtung bei gleichzeitiger Schwenkbarkeit verschieblich geführt ist.
6. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (23) parallel oder im Wesentlichen parallel zu einer gedachten Horizontalen (H) verläuft.
7. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (23) gegenüber der Horizontalen (H) um einen Winkel geneigt ist .
8. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelmechanik (21) einen mit dem Scharnierhebel (19) gekoppelten, um eine karosseriefest angeordnete Achse (33) schwenkbaren Koppelhebel (29) aufweist, wobei der Anbindungspunkt (30) des Koppelhebels (29) am Scharnierhebel (19) sich im Bereich zwischen dem Eingelenkscharnier (13) und der Längsführung (23) befindet .
9. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (35) am Anbindungspunkt (30) des Koppelhebels (29) am Scharnierhebel (19) oder alternativ an einem vom Anbindungspunkt (30) des Koppelhebels (29) am Scharnierhebel (19) beabstandetem Anbindungspunkt am Scharnierhebel (19) oder aber am Koppelhebel (29) an der Hebelmechanik (21) angreift.
10. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (33) des Koppelhebels (29) und die Längsführung (23) in einer gedachten Ebene (H) liegen.
11. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (35) innerhalb eines oberen Längsträgers (9) einer Vorbaustruktur (3) einer Fahrzeugkarosserie (1) angeordnet ist.
12. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (35) unterhalb eines oberen Längsträgers (9) einer Vorbaustruktur (3) einer Fahrzeugkarosserie (1) angeordnet ist.
13. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (35) über eine den oberen Längsträger (9) durchdringende Koppelstange (51) mit der Hebelmechanik (21) gekoppelt ist.
14. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelmechanik (21) als modulare Baueinheit ausgebildet ist .
15. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das die Hebelmechanik (21) auf einer Grundplatte (27) montiert ist.
16. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundplatte (27) die Längsführung (23) für den Scharnierhebel (19) aufweist.
17. Fronthaubenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Grundplatte (27) und gegebenenfalls auch der Scharnierhebel (19) und/oder der Koppelhebel (29) von U-Profilen gebildet sind.
18. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Scharnierhebel (19) und der Koppelhebel (29) in Normalposition angeordneter Fronthaube (11) vollständig oder im Wesentlichen vollständig zwischen Seitenwangen (41) der Grundplatte (27) angeordnet sind.
19. Fronthaubenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Scharnierhebel (19) und der Koppelhebel (29) gegenläufig schwenkbar ausgebildet sind.
20. Fronthaubenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Justiermittel (45) zur Einstellung des Spiels zwischen Teilen der Hebelmechanik (21) vorgesehen sind.
21. Fronthaubenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelmechanik (21) auf dem oberen Längsträger (9) angeordnet ist.
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