WO2005077726A1 - Dispositivo para prueba de freno de trenes con un solo agente - Google Patents

Dispositivo para prueba de freno de trenes con un solo agente Download PDF

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WO2005077726A1
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equipment
locomotive
transmitter
train brake
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Jesús HERNÁNDEZ JOVER
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Hernandez Jover Jesus
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles

Definitions

  • the purpose of this patent application is to provide a device that allows the different brake tests of all trains to be carried out with a single person or agent.
  • the driver must sit in the locomotive cabin and pay attention to the indications of the tail agent, operating the braking mechanisms or loosening the train brake and visually check the pressure drop of the automatic brake line pressure gauge when the Queuing agent opens the isolation tap of the last train vehicle.
  • the tail agent checks the tightening and loosening of the shoes against the tires on each of the axles of the train, indicating the head agent to brake or loosen the brake of the train, as many times as it is. If necessary, you must also open the isolation tap of the last car to check the arrival of pressure to it and finally check the position of the regime and power changers, as well as that all the hand brakes are loosened.
  • the petitioner of this Patent has devised an alternative system, supported by technology that allows checks and handling of the elements performed by the head agent, can be performed by the tail agent without forgetting his own, that is, he has devised a device that allows the brake tests of trains by a single agent.
  • Said device is constituted by a radio control system consisting basically of two complete equipment, each consisting of a transmitter and a receiver.
  • a fixed character device, transmitter and receiver installed in the locomotive and another portable and small in size to be transported by the agent who performs the test in the hand while traveling the train checking the brake.
  • the portable equipment equipped with two braking and loosening buttons operated by the agent performing the test, governs a receiver located in the locomotive's fixed equipment that by appropriate means causes it to brake or loosen the automatic train brake depending on which button has been pressed. When no pushbutton is set, the braking will remain stabilized, neither will it be braked or loosened.
  • an emitter in the fixed equipment connected to the automatic brake line of the locomotive, constantly sends, while connected, the value of the pressure in the said pipeline to the receiver of the portable equipment that presents this data in a display, allowing the agent performing the test to see at all times the value of the brake that has been applied.
  • the portable equipment is installed inside a housing locked by means of a key in the locomotive. To proceed with its extraction and activate its operation, it is necessary to unlock it by turning the key. When making this turn, by means of electrical contacts available to the lock, three different types of circuits are established in the locomotive.
  • a first circuit disables the locomotive control elements, leaving it unusable to stop circulating until the portable equipment is returned to its housing and the key is turned back to its locked position (a conventional safety mechanism prevents the key can never turn if the equipment is not in place) in anticipation that someone can access the locomotive while the agent is testing the brake.
  • a second circuit is established to enable the automatic brake panel to be governed, or any other system that the locomotive can use to control the train brake, with the radio control element. In nailed position there is no possibility that other foreign radio control equipment can act on our brake. This circuit is established double, with two independent branches, to avoid that a hypothetical breakdown of an element of the circuit can result in the loosening of the train brake.
  • the third circuit that is established by turning the interlocking key to its unlocked position allows the power supply of the locomotive's fixed radio control equipment that remains disconnected in its interlocking position, unable to receive any type of signal.
  • the device's radio signal modulation system is encoded, making it virtually impossible for a different transmitter to usurp the government of the receiver. Each receiver only obeys its transmitter. On the other hand, when the receiver clearly stops receiving the signal from its transmitter for any reason (deterioration, battery depletion, interference, etc.), it goes on to perform a scheduled operation causing emergency braking, preventing the test from brake can be falsified. With this device, a single agent can perform queue agent and head agent operations.
  • this single agent can perform all brake test operations by itself, saving time in waiting.
  • Figure 1 Shows a schematic diagram of the brake test device with a single agent in operation or unlocked position.
  • Figure 2. Shows a schematic diagram of the brake test device with a single agent in its locked position.
  • a preferred but not limiting embodiment of the invention can be observed therein, which consists of a device formed by a portable radio control equipment -1-, of Small dimensions for easy handling, consisting of a transmitter -1a- and a receiver -1b- and a second fixed radio control equipment -2- that is installed in the locomotive, in turn composed of a transmitter -2a- and a -2b- receiver.
  • a portable radio control equipment -1- of Small dimensions for easy handling, consisting of a transmitter -1a- and a receiver -1b- and a second fixed radio control equipment -2- that is installed in the locomotive, in turn composed of a transmitter -2a- and a -2b- receiver.
  • From the transmitter -1a- of the portable equipment -1- by pressing the push buttons - 4- of which it is provided, it is sent over the receiver -2b- of the fixed equipment -2- which in turn is connected to the automatic train brake (no represented) to make the locomotive brake or loosen the automatic train brake.
  • the emitter -2a- of the fixed equipment -2- which is connected to the automatic brake line of the locomotive (not shown), constantly sending the value of the existing pressure in it to the receiver -1 b- of the equipment portable, which presents this data in a display -3- of which it is provided (figure 1).
  • the portable equipment -1- is installed inside a housing -5- locked by means of a key -6- in the locomotive. To be able to remove and operate the portable equipment -1-, it is necessary to unlock it by turning the key -6- (which cannot be returned to its position if the portable equipment -1 is not in its housing -5-) , establishing said rotation by means of electrical contacts, three different types of circuits in the locomotive.
  • a circuit -7- disables the control elements of the locomotive being rendered useless to circulate in anticipation that someone can access them.
  • a second circuit -8- allows the receiver -2b- of the fixed-radio control equipment -2- to control the automatic brake panel (or any other method that the locomotive can arrange for govern the train brake) depending on the orders received from the transmitter -1a- of the portable equipment -1-. This circuit is established double, with two independent branches, to avoid that a hypothetical breakdown of an element of the circuit can result in the loosening of the train brake.
  • a third circuit -9- allows the fixed equipment -2 to be electrically supplied, which until then was disconnected and cannot receive any type of signal (figure 2).
  • the device's receivers guarantee security by means of a PCM-type coding system that allows them to be programmed to carry out a specific order when the signal from their transmitter is not received clearly for any reason such as lack of coverage, exhaustion of battery, interference from another signal, etc., the receiver -2b- of the fixed equipment -2- goes to the braking position ensuring that only our transmitter can cause the locomotive to loosen the brake, allowing no error or interference.

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Abstract

Dispositivo para prueba de freno de trenes con un solo agente constituido por dos equipos de radio control compuestos de emisor y receptor, el emisor (1 a) del portátil (1) mediante los pulsadores (4) que posee, gobierna el receptor (2b) del equipo fijo (2) conectado al freno automático del tren, el emisor (2a) del fijo (2), conectado a la tubería de freno automático de la locomotora envía el valor de la presión al receptor (1 b) en un display (3) del portátil (1). El portátil (1), es necesario desenclavarlo del alojamiento (5) mediante la (lave (6) que girando establece un circuito (7) que deshabilita los controles de la locomotora inutilizándola para circular, un circuito (8) que permite al receptor (2b) controlar el freno, y un tercer circuito (9) que alimenta eléctricamente el equipo fijo (2). El receptor (2b) está programado para pasar a posición de frenado cuando falla la señal del emisor (1a).

Description

DESCRIPCIÓN
DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente solicitud de Patente, tiene por objeto un dispositivo que permite realizar las diferentes pruebas de freno de todos los trenes con una sola persona o agente.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
El frenado de los trenes debe funcionar correctamente, pues de su eficacia depende, en gran medida la seguridad en la circulación, ello viene regulado en distintos artículos del Reglamento General de Circulación así como en el Manual de Circulación de trenes, mediante la realización de distintas pruebas del mecanismo de frenado que se realizan de la forma y con la frecuencia que en ellos se indica. Estas pruebas, en todas sus modalidades (prueba completa, prueba parcial, prueba de continuidad y verificación de acoplamiento) requieren para su correcto cumplimiento del trabajo en colaboración de dos agentes, un maquinista o "agente de cabeza" que se sitúa en la cabina de conducción y un "agente de cola" que realiza el resto de las funciones recorriendo el tren de un extremo a otro. El maquinista debe situarse en la cabina de la locomotora y prestar atención a las indicaciones del agente de cola, accionando los mecanismos de frenado o aflojando del freno del tren y comprobar visualmente el descenso de la presión del manómetro de la tubería de freno automático cuando el agente de cola abre el grifo de aislamiento del último vehículo del tren. Por otra parte el agente de cola comprueba el apriete y aflojado de las zapatas contra las llantas en cada uno de los ejes del tren, indicando para ello al agente de cabeza que frene o afloje el freno del tren, tantas veces como sea necesario, igualmente debe abrir el grifo de aislamiento del último vagón para comprobar la llegada de presión a este y finalmente comprueba la posición de los cambiadores de régimen y de potencia, así como que todos los frenos de mano estén aflojados. Las mencionadas operaciones se venían realizando sin problemas indistintamente por los agentes de conducción hasta el momento de la implantación del "agente único de conducción", es decir hasta que los trenes son conducidos por un solo agente o maquinista, momento a partir del cual se hace necesaria la colaboración de un "agente de maniobras" ajeno al tren para asumir la función de "agente de cola". Se plantea entonces el inconveniente de que no todas las estaciones disponen de agentes de maniobras y de que si ocurre cualquier incidencia durante el trayecto en plena vía, no se pueden solventar. Se hace necesario disponer de dos agentes para efectuar las pruebas de freno, uno de ellos llega con la locomotora y el otro suele estar en la estación, pero hay estaciones en las que no hay un agente de maniobras las 24 horas y hay que esperar a que este entre en servicio o si no hay ninguno, hay que desplazar a uno desde otra residencia para efectuar la operación.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Visto lo anterior y analizando las operaciones que realizan cada uno de los agentes que intervienen en el desarrollo de las pruebas de freno, podemos afirmar que la parte que más trabajo realiza y más responsabilidad tiene es el agente de cola, mientras que el agente de cabeza es un mero colaborador que simplemente obedece las órdenes que le da el agente de cola. Para subsanar los inconvenientes anteriormente mencionados, el peticionario de la presente Patente ha concebido un sistema alternativo, apoyado en la tecnología que permite que las comprobaciones y el manejo de los elementos que realiza el agente de cabeza, los pueda realizar el agente de cola sin olvidar las suyas propias, es decir, ha ideado un dispositivo que permite realizar las pruebas de freno de los trenes por un solo agente. Dicho dispositivo esta constituido por un sistema de radio control formado básicamente por dos equipos completos compuesto cada uno de ellos por un emisor y un receptor. Un equipo de carácter fijo, emisor y receptor, instalado en la locomotora y otro de carácter portátil y de tamaño reducido para ser transportado por el agente que realiza la prueba en la mano mientras recorre el tren comprobando el freno. El equipo portátil, dotado de sendos pulsadores de frenado y afloje que maneja el agente que realiza la prueba, gobierna a un receptor situado en el equipo fijo de la locomotora que por medios adecuados hace que esta frene o afloje el freno automático del tren dependiendo de qué pulsador se haya oprimido. Cuando no se prima ningún pulsador se mantendrá la frenada estabilizada, ni se frena más ni se afloja. Por otra parte, un emisor en el equipo fijo, conectado a la tubería de freno automático de la locomotora, envía constantemente, mientras está conectado, el valor de la presión existente en la citada tubería al receptor del equipo portátil que presenta este dato en un display, permitiendo al agente que realiza la prueba ver en todo momento el valor del freno que tiene aplicado. En aras a una mayor seguridad, el equipo portátil se instala dentro de un alojamiento enclavado por medio de una llave en la locomotora. Para proceder a su extracción y a activar su funcionamiento, se hace necesario desenclavarlo mediante un giro de la llave. Al efectuar este giro, mediante contactos eléctricos de que dispone la cerradura, se establecen tres tipos de circuitos diferentes en la locomotora. Un primer circuito deshabilita los elementos de control de la locomotora, quedando inutilizada parar circular hasta que se vuelva a situar el equipo portátil en su alojamiento y se vuelva a girar la llave a su posición de enclavado ( un mecanismo de seguridad convencional impide que la llave nunca pueda girar si no está el equipo en su lugar) en previsión de que alguien pueda acceder a la locomotora estando el agente probando el freno. Un segundo circuito se establece para posibilitar la gobernabilidad del panel de freno automático, o cualquier otro sistema que pueda emplear la locomotora para controlar el freno del tren, con el elemento de radio control. En posición de enclavado no hay ninguna posibilidad de que otro equipo ajeno de radio control pueda actuar sobre nuestro freno. Este circuito se establece doble, con dos ramas independientes, para evitar que una hipotética avería de un elemento del circuito pueda dar como resultado el aflojamiento del freno del tren. El tercer circuito que se establece al girar la llave de enclavamiento a su posición de desenclavado permite la alimentación eléctrica del equipo de radio control fijo de la locomotora que en su posición de enclavamiento permanece desconectado, no pudiendo recibir ningún tipo de señal. Para garantizar una fiabilidad absoluta, el sistema de modulación de la señal de radio del dispositivo está codificada siendo prácticamente imposible que otro emisor distinto pueda usurpar el gobierno del receptor. Cada receptor solo obedece a su emisor. Por otro lado, cuando el receptor deja de recibir claramente la señal de su emisor por cualquier causa (deterioro, agotamiento de batería, interferencia, etc.), este pasa a realizar una operación programada provocando el frenado de emergencia, evitando que la prueba de freno pueda ser falseada. Con este dispositivo, un solo agente puede hacer las operaciones de agente de cola y las de agente de cabeza. Mediante este dispositivo, éste único agente podrá realizar todas las operaciones de las pruebas de freno por sí mismo ahorrando tiempo en esperas. Con la aplicación del dispositivo se pueden incluso expedir trenes de estaciones sin personal y, en grandes clasificaciones y aplicando la conducción restringida, un solo agente de maniobra con el motor de maniobras o la locomotora titular, puede pasar de cabeza de un tren a cabeza de otro y probar así un solo agente, el freno de varias composiciones.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
En orden a complementar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de sus características, se acompaña a la presente memoria descriptiva, de un juego de planos en cuyas figuras, de forma ilustrativa y no limitativa, se representan los detalles más significativos de la invención. Figura 1. Muestra un diagrama esquemático del dispositivo para prueba de freno con un solo agente en funcionamiento o posición de desenclavado. Figura 2. Muestra un diagrama esquemático del dispositivo para prueba de freno con un solo agente en su posición de enclavado.
DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERENTE
A la vista de las comentadas figuras y de acuerdo con la numeración adoptada, se puede observar en las mismas una realización preferente aunque no limitativa de la invención, la cual consiste en un dispositivo formado por un equipo de radio control portátil -1-, de reducidas dimensiones para facilitar su manejo, compuesto por un emisor -1a- y un receptor -1 b- y un segundo equipo de radio control fijo -2- que se halla instalado en la locomotora compuesto a su vez por un emisor -2a- y un receptor -2b-. Desde el emisor -1a- del equipo portátil -1- oprimiendo los pulsadores - 4- de que está provisto, se manda sobre el receptor -2b- del equipo fijo -2- que a su vez está conectado al freno automático del tren (no representado) para hacer que la locomotora frene o afloje el freno automático del tren. Por otra parte, el emisor -2a- del equipo fijo -2-, que está conectado a la tubería de freno automático de la locomotora (no representado) enviando constantemente el valor de la presión existente en ella al receptor -1 b- del equipo portátil, el cual presenta este dato en un display -3- del que está provisto (figura 1 ). El equipo portátil -1- se instala dentro de un alojamiento -5- enclavado por medio de una llave -6- en la locomotora. Para poder extraer y poner en funcionamiento el equipo portátil -1-, es necesario desenclavarlo mediante un giro de la llave -6- (que no podrá volver a su posición si no está el equipo portátil -1- en su alojamiento -5-), estableciendo dicho giro mediante contactos eléctricos, tres tipos de circuitos diferentes en la locomotora. Un circuito -7- deshabilita los elementos de control de la locomotora quedando inutilizada para circular en previsión de que alguien pueda acceder a los mismos. Un segundo circuito -8- permite al receptor -2b- del equipo de radio control fijo -2- controlar el panel de freno automático (o cualquier otro método que pueda disponer la locomotora para gobernar el freno del tren) en función de las órdenes recibidas del emisor -1a- del equipo portátil -1-. Este circuito se establece doble, con dos ramas independientes, para evitar que una hipotética avería de un elemento del circuito pueda dar como resultado el aflojamiento del freno del tren. Un tercer circuito -9- permite alimentar eléctricamente el equipo fijo -2- que hasta ese momento estaba desconectado no pudiendo recibir ningún tipo de señal (figura 2). Los receptores del dispositivo garantizan la seguridad mediante un sistema de codificación de tipo PCM que permite programarlos para que efectúen una orden concreta cuando la señal de su emisor no sea recibida con toda claridad por alguna causa como puede ser la de falta de cobertura, agotamiento de batería, interferencia de otra señal, etc., el receptor -2b- del equipo fijo -2- pasa a la posición de frenado asegurando que solo nuestro emisor puede hacer que la locomotora afloje el freno no permitiéndose ningún tipo de error o interferencia.

Claims

REIVINDICACIONES
1. -DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, caracterizado porque está constituido por un equipo de radio control portátil (1), compuesto de un emisor (1a) y un receptor (1 b) y un segundo equipo de radio control fijo (2) que se halla instalado en la locomotora compuesto a su vez por un emisor (2a) y un receptor (2b).
2.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según la reivindicación anterior, caracterizado porque el emisor (1a) del equipo portátil (1 ) mediante los pulsadores (4) de que está provisto, gobierna el receptor (2b) del equipo fijo (2) que a su vez está conectado al freno automático del tren frenando o aflojando al mismo.
3.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el emisor (2a) del equipo fijo (2), conectado a la tubería de freno automático de la locomotora envía constantemente el valor de la presión existente en ella al receptor (1 b) mostrándolo en un display (3) del que está provisto del equipo portátil (1 ). A.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el equipo portátil (1 ) se instala en la locomotora dentro de un alojamiento (5), porque para poder extraer y poner en funcionamiento el equipo portátil (1 ), es necesario desenclavarlo mediante un giro de la llave (6) y porque la llave (6) no puede volver a su posición si no está el equipo portátil (1 ) en su alojamiento (5). 5.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el giro de la llave (6) establece, mediante contactos eléctricos, un circuito (7) que deshabilita los elementos de control de la locomotora inutilizándola para circular. 6.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el giro de la llave (6) establece, mediante contactos eléctricos, un segundo circuito (8) que permite al receptor (2b) del equipo de radio control fijo (2) controlar el panel de freno automático (o cualquier otro elemento que utilice la locomotora para gobernar el freno del tren), porque este circuito se establece doble, con dos ramas independientes. 7.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el giro de la llave (6) establece, mediante contactos eléctricos, un tercer circuito (9) que permite alimentar eléctricamente el equipo fijo (2). 8.- DISPOSITIVO PARA PRUEBA DE FRENO DE TRENES CON UN SOLO AGENTE, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el receptor (2b) del equipo fijo (2) está programado para que pase a la posición de frenado cuando la señal del emisor (1 a) del equipo portátil (1 ) no sea recibida con toda claridad por alguna causa como la de falta de cobertura, agotamiento de batería, interferencia de otra señal, etc., no permitiéndose ningún tipo de error o interferencia.
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