WO2005037611A1 - Insassenschutzsystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Insassenschutzsystem für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2005037611A1
WO2005037611A1 PCT/EP2004/011535 EP2004011535W WO2005037611A1 WO 2005037611 A1 WO2005037611 A1 WO 2005037611A1 EP 2004011535 W EP2004011535 W EP 2004011535W WO 2005037611 A1 WO2005037611 A1 WO 2005037611A1
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occupant protection
protection system
crash
motor vehicle
ignition signal
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PCT/EP2004/011535
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Andreas Kuhn
André NEUBOHN
Christian Weiss
André Zander
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Volkswagen
Audi Ag
Andata Entwicklungstechnologie Gmbh & Co. Kg
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    • B60R21/01544—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment

Definitions

  • the invention relates to an occupant protection system for a motor vehicle.
  • Such an occupant protection system can include an airbag and / or a belt tensioner.
  • Airbag systems are e.g. in the article "Hardware and Mechanics of Real Airbag Controls” published on the website www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf.
  • US 5 583 771, US 5 684 701 and US 6 532 508 B1 disclose the control of an airbag by means of a neural network as a function of an output signal from an acceleration sensor.
  • DE 198 54 380 A1 discloses a method for detecting the severity of a vehicle collision, in which the output signals of a plurality of acceleration sensors are fed to a neural network.
  • the start of the evaluation of the output signals of the acceleration sensors is determined by a trigger signal that is output by an acceleration sensor when its output signal exceeds a predetermined threshold value.
  • This acceleration sensor causes the other acceleration sensors to deliver the respective output signal at the same time. It is also proposed to integrate the output signals of the acceleration sensors once or twice.
  • DE 100 35 505 A1 discloses a method in which, with the aid of the neural network, the output signal of an acceleration sensor is predicted in its future temporal course on the basis of the acceleration sensor signals at least at a defined point in time.
  • DE 10040 111 A1 discloses a method for forming a triggering decision for restraint devices in a vehicle, in which the difference is formed from acceleration measurement values and the amount of the difference is subsequently integrated.
  • the integral will compared with at least one threshold. If the integral does not exceed this threshold value by a predetermined point in time, the position of a trigger threshold for the measured acceleration or for a speed change derived therefrom is changed in such a way that the trigger sensitivity becomes lower.
  • DE 101 03 661 C1 describes a method for side-impact sensing in a motor vehicle, acceleration sensors being arranged on the left and on the right-hand side of the vehicle, from whose output signals the difference is formed.
  • the differential acceleration signal is integrated or summed up.
  • the differential speed signal is compared to a threshold that is formed as a function of the differential acceleration signal.
  • an occupant protection system for a motor vehicle with at least one crash sensor for measuring a movement variable of the motor vehicle comprising an occupant protection device which can be controlled by means of an ignition signal and a control device for determining or generating the ignition signal as a function of a time average of those measured by means of the crash sensor Movement quantity over at least a first time interval and advantageously a temporal mean value of the movement quantity measured by means of the crash sensor over a second time interval that differs from the first time interval.
  • An occupant protection device in the sense of the invention is in particular an airbag and / or a belt tensioner.
  • a mean in the sense of the invention can be an arithmetic mean or a weighted mean. With such a weighted average, for example, younger values of the movement variable in the relevant time interval can be weighted more strongly than older values of the movement variable in the relevant time interval.
  • An average in the sense of the invention can also be a value proportional to an average.
  • the mean value is a value proportional to the arithmetic mean value.
  • the mean value is advantageously an integral of the movement quantity in the relevant one Time interval or the sum of samples of the movement size in the relevant time interval proportional value.
  • a movement variable of the motor vehicle in the sense of the invention can be an acceleration, a speed or a path or a variable derived from these variables.
  • the quantity of movement is advantageously an acceleration.
  • a crash sensor in the sense of the invention can be an acceleration sensor for measuring an acceleration in one or more directions.
  • a crash sensor in the sense of the invention can also be a radar device, an infrared arrangement or a camera.
  • a movement quantity of the motor vehicle can be a distance of the motor vehicle to an obstacle, the first or second derivative of this distance or another equivalent quantity.
  • a crash sensor in the sense of the invention can also be a sensor for measuring a deformation of the motor vehicle.
  • Such a sensor can be a fiber optic sensor or a sensor disclosed in DE 100 16 142 A1.
  • a movement quantity of the motor vehicle can be a deformation of the motor vehicle, the first or second derivative of this deformation or another equivalent quantity.
  • An ignition signal in the sense of the invention can be a binary signal that indicates whether an occupant protection device, such as an airbag and / or a belt tensioner, should be triggered.
  • Such an ignition signal in the sense of the invention can be a “FlRE / NO-FIRE” signal described in DE 100 35 505 A1.
  • An ignition signal in the sense of the invention can also be a more complex signal which indicates to what extent (for example stage 1 or stage 2) an airbag is to be fired, such an ignition signal in the sense of the invention can also be a crash severity parameter described in DE 100 35 505 A1 or an occupant acceleration or load and / or information indicating the direction of a collision.
  • a second time interval in the sense of the invention that differs from a first time interval can differ from the first time interval in terms of its length and / or its position.
  • the ignition signal can be determined in two to twenty, advantageously in two to ten, different time intervals by means of the control device as a function of time averages of the movement variable measured by means of the crash sensor.
  • the ignition signal by means of the control device is a function of time averages of the means of the Crash sensor measured movement size can be determined in two to five different time intervals. Different time intervals in the sense of the invention can differ in length and / or position.
  • the time intervals are between 1 ms and 200 ms, in particular between 4 ms and 32 ms, advantageously between 8 ms and 24 ms. In one embodiment of the invention, the time intervals are essentially the same length or vary in length.
  • At least two, in particular adjacent, time intervals between 1 ms and 50 ms, advantageously 2 ms and 16 ms, are offset.
  • all adjacent time intervals are each offset between 1 ms and 50 ms, advantageously 2 ms and 16 ms.
  • the occupant protection system comprises at least one further crash sensor for measuring a movement variable of the motor vehicle, wherein the ignition signal can also be determined over a time interval as a function of at least one mean value of the movement variable measured by means of the further crash sensor.
  • the further crash sensor is arranged more than 0.5 m from the aforementioned crash sensor.
  • a motor vehicle in particular a motor vehicle with an occupant protection system, having one or more of the aforementioned features, the motor vehicle comprising at least one crash sensor for measuring a movement variable of the motor vehicle and an occupant protection device which can be controlled by means of an ignition signal, the motor vehicle comprising a control unit Determination or generation of the ignition signal as a function of a temporal mean value of the movement variable measured by means of the crash sensor over at least a first time interval and advantageously a temporal mean value of the movement variable measured using the crash sensor over a second time interval that differs from the first time interval.
  • the aforementioned object is also achieved by a method for operating an occupant protection system for a motor vehicle, in particular by a method for operating an occupant protection system with one or more of the aforementioned features.
  • the occupant protection system comprises an occupant protection device that can be controlled by means of an ignition signal, and wherein the ignition signal is determined as a function of a time average of a measured movement variable over at least a first time interval and advantageously a time average value of the measured movement variable over a second time interval that differs from the first time interval.
  • a motor vehicle in the sense of the invention is in particular a land vehicle that can be used individually in road traffic.
  • Motor vehicles in the sense of the invention are in particular not limited to land vehicles with an internal combustion engine.
  • 1 is a plan view of a motor vehicle
  • Fig. 10 shows a further embodiment of a trigger module
  • FIG. 11 shows a further exemplary embodiment of a trigger module.
  • FIG. 1 shows a top view of a motor vehicle 1 with an occupant protection system shown in FIG. 2 in the form of a block diagram.
  • the occupant protection system comprises at least one airbag 15, not shown in FIG. 1 but in FIG. 2, and / or a belt tensioner 16, which is not shown in FIG. 1 but in FIG. 2.
  • the occupant protection system also includes a control unit 2 for triggering the Airbags 15 and / or the belt tensioner 16 as well as a crash sensor S2 integrated into the right front side of the motor vehicle 1 and a crash sensor S3 integrated into the left front side of the motor vehicle 1.
  • the crash sensors S2 and S3 are connected to the control unit 2 by leads 5 and 6.
  • Crash sensors S2 and S3 and a further crash sensor S1, which is integrated in control unit 2 as shown in FIG. 2, are designed as acceleration sensors in accordance with the present exemplary embodiment.
  • Suitable acceleration sensors are disclosed, for example, in the article “Hardware and Mechanics of Real Airbag Controls”, chapter 3.2, “Accelerometer”, published on the website www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf.
  • Suitable acceleration sensors are, for example, Bosch SMB060, Bosch PAS3 or Bosch UPF1
  • a suitable acceleration sensor can include, for example, a Bessel low-pass filter with a cut-off frequency of, for example, 400 Hz.
  • the crash sensors S1, S2 and S3 deliver acceleration values aS1, aS2 and aS3 as output signals.
  • the occupant protection system also includes a belt sensor 11 for recognizing whether a security item has been put on and for outputting corresponding belt information MGURT.
  • the occupant protection system further comprises a seat occupancy sensor 12 for recognizing whether or how a seat is occupied and for outputting corresponding seat occupancy information MSITZ.
  • a suitable seat occupancy sensor is e.g. a pressure sensor integrated in the seat. Also suitable is an infrared scan, which is published on the website www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf, "Hardware and Mechanics of Real Airbag Controls", Chapter 3.3 "Indoor Sensing".
  • infrared scanning and fuzzy logic not only recognize whether a seat is occupied, but also whether it is an object such as a bag or a person.
  • a line of eight or more light-emitting diodes above the seat emits infrared light and a CCD
  • the illuminated scene is recorded by a matrix of 64 pixels.
  • These charged coupled devices, or CCD for short consist of photodiodes and amplifier elements in a matrix arrangement.Incoming light releases charge carriers in each case.
  • a signal generated in this way is amplified and processed or stored repeated at different angles and thus the seat was scanned.
  • Algorithms Image processing and fuzzy logic recognize contours of objects and people from these signals.
  • the occupant protection system comprises an operating element 14 for activating or deactivating the airbag 15.
  • a corresponding switching signal is designated with the reference symbol EINAUS.
  • the control unit 2 comprises a control module 10 for calculating and outputting an ignition signal AIR for the airbag 15 and / or an ignition signal GURT for the belt tensioner 16 as a function of the acceleration values aS1, aS2 or aS3, the belt information MGURT, the seat occupancy information MSITZ and the switching signal ONAUS ,
  • the control module 10 comprises a trigger module 20 for calculating and outputting an ignition proposal CRASH as a function of the acceleration values aS1, aS2 or aS3.
  • the control module 10 also includes a fire table 21 for calculating and outputting the ignition signal AIR for the airbag 15 and / or the ignition signal GURT for the belt tensioner 16 as a function of the proposed ignition CRASH, the belt information MGURT, the seat occupancy information MSITZ and the switching signal ONOFF.
  • the ignition signal AIR is only equal to the proposed ignition CRASH if a corresponding seat is occupied by a person of a certain size, and that the ignition signal AIR is otherwise equal to 0.
  • Both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and GURT can be ignition signals in the sense of the claims. Both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and GURT can be - e.g. the "FIRE / NO-FIRE" signal described in DE 100 35 505 A1 should be a binary signal which indicates whether an occupant protection device, such as an airbag and / or a belt tensioner, is to be triggered.
  • Both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and GURT can also be a more complex signal
  • Both the ignition suggestion CRASH and the ignition signal AIR can be, for example, a more complex signal which indicates to what extent (for example stage 1 or stage 2) the airbag 15 should be deployed the ignition proposal CRASH and the ignition signal AIR can also include, for example, a crash severity parameter or an occupant acceleration or load as described in DE 100 35 505. It can be provided that both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and BELT determine the location and / or can indicate the direction of a collision.
  • the trigger module 20 comprises an A / D converter 25 (analog / digital converter) for sampling the acceleration value aS1 and for outputting a sampled acceleration value as1, an A / D converter 26 for sampling the acceleration value aS2 and for outputting a sampled acceleration value as2 and an A / D converter 27 for sampling the acceleration value aS3 and for outputting a sampled acceleration value as3.
  • the sampling frequency of the ⁇ t of the A / D converters 25, 26 and 27 can be 4 kHz, for example.
  • the trigger module 20 also includes (digital) integrators 31, 32, 33, 34, 35 and 36.
  • a pseudo-speed value v0S1 at a point in time t 0 is determined by means of the integrator 31 determined, where ⁇ 0 is the length of a time interval [t 0 - ⁇ 0 , t 0 ] or 40 (cf. FIG. 5).
  • the time t 0 denotes the current time, that is the current value of the time t.
  • a pseudo-speed value v1S1 at a time t 0 is determined according to determined.
  • a pseudo-speed value v2S1 at a time t 0 - ⁇ 2 is determined by means of the integrator 33 determined.
  • a pseudo-speed value v3S1 at a point in time t 0 - ⁇ 3 is determined by means of the integrator 34 determined.
  • a pseudo-speed value vOS2 at time t 0 is determined by means of the integrator 35 determined.
  • FIG. 5 and 6 illustrate the effect of the integrators 31, 32, 33, 34, 35 and 36.
  • FIG. 5 shows an exemplary course of the (sampled) acceleration value as1 over time t in a frontal collision of the motor vehicle 1 with a Obstacle.
  • ⁇ -i is 17 ms, ⁇ 2 34 ms and ⁇ 3 51 ms. In an advantageous embodiment, ⁇ i can be 8 ms, ⁇ 2 16 ms and ⁇ 3 24 ms.
  • the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2 and vOS3 are examples of mean values over time in the sense of the invention.
  • the trigger module 20 further comprises a trigger generator 30 for generating the ignition proposal CRASH.
  • the trigger generator 30 can e.g. be designed as a neural network, as shown in FIG. 7 in an exemplary embodiment.
  • the neural network shown in FIG. 7 comprises six input nodes 50, 51, 52, 53, 54, 55, six hidden nodes 60, 61, 62, 63, 64, 65 and one output node 70, each input node 50, 51, 52 , 53, 54, 55 is connected to each hidden node 60, 61, 62, 63, 64, 65 and each hidden node 60, 61, 62, 63, 64, 65 is connected to the output node 70.
  • FIG. 7 does not show all connections between the input nodes 50, 51, 52, 53, 54, 55 and the hidden nodes 60, 61, 62, 63, 64, 65.
  • the input variable in the input node 50 is the pseudo-speed value v0S1
  • the input variable in the input node 51 is the pseudo-speed value v1S1
  • the input variable in the input node 52 is the pseudo-speed value v2S1
  • the input variable in the input node 53 is the pseudo-speed value v3S1
  • the input variable in the input node 52 is and input variable in the input node 55 is the pseudo-speed value vOS3.
  • the output variable from the output node 70 is the ignition proposal CRASH. Details of neural networks can be found in US 5 583 771, US 5 684 701 and the documents "Techniques And Application Of Neural Networks" cited in US 5684701, Taylor, M.
  • the trigger generator 30 can alternatively also be configured, for example, as a sequence of comparisons with limit values.
  • Table 1 shows such a sequence of comparisons with limit values, the code shown in Table 1 having been generated automatically by a learning process.
  • ⁇ 1 is 4 ms, ⁇ 2 8 ms and ⁇ 0 24 ms.
  • FIG. 8 shows the code according to Table 1 in a representation as decision tree 80.
  • Reference numeral 81 denotes the query whether vOS3 is smaller than a limit value ⁇ v0 s 3 .
  • Reference numeral 82 designates the query whether vOS2 is less than a limit value ⁇ v0S2 .
  • Numeral 83 denotes the query whether v2S1 is smaller than a limit value ⁇ v2S1 .
  • Numeral 84 denotes the query whether v0S1 is less than a limit value ⁇ v0S ⁇ .
  • Reference numeral 85 designates the query as to whether vOS3 is less than a limit value ⁇ v0 s 3 , 2 .
  • Reference symbol 86 denotes the query whether v0S1 is less than a limit value ⁇ v0 s ⁇
  • 2 - reference numeral 87 denotes the query whether v1S1 is less than a limit value ⁇ v1S ⁇
  • Reference numeral 88 designates the query whether v0S2 is less than a limit value ⁇ v0 s 2 , 2 .
  • Reference numeral 89 designates the query whether vOS3 is less than a limit value ⁇ v0S3 , 3 .
  • the trigger generation 30 according to FIG. 8 or Table 1 does not take into account the pseudo-speed value v3S1. This was taken into account in the learning process, but was rejected by the learning algorithm for generating the code according to Table 1.
  • FIG. 9 shows a trigger module 120 alternative to the trigger module 20 in an exemplary embodiment.
  • the integrators 32, 33 and 34 are replaced by dead time elements 132, 133 and 134, which are arranged in such a way that the pseudo-speed value v1S1 is the pseudo-speed value v0S1 delayed by the time ⁇ -i, the pseudo-speed value v2S1 is the pseudo-speed value delayed by the time ⁇ 2 v0S1 and the pseudo-speed value v3S1 result as a pseudo-speed value v0S1 delayed by the time ⁇ 3 .
  • FIG. 10 shows a trigger module 220 alternative to the trigger module 20 in an exemplary manner
  • the integrators 32, 33 and 34 are replaced by integrators 232, 233 and 234.
  • the integrator 232 is used to determine the pseudo-speed value v1S1 determined.
  • a pseudo-speed value v2S1 at a time t 0 is determined by means of the integrator 233 determined.
  • a pseudo-speed value v3S1 at a point in time t 0 is determined by means of the integrator 234 determined.
  • the time intervals differ in their position.
  • the time intervals differ in their length. It can also be provided that time intervals differ in their length and in their position.
  • FIG. 11 shows an alternative trigger module 320 to the trigger module 220 in an exemplary embodiment.
  • the integrator 234 is replaced by an integrator 334, by means of which a pseudo-speed value v3S1 at a time t 0 -t according to is determined.
  • the invention leads to a particularly robust control of airbags and belt tensioners.
  • crash sensors S2 and S3 can e.g. be arranged in the B-pillar. It can be provided that at least one pseudo-speed value is also formed for the crash sensor S2 and / or the crash sensor S3 over at least one further time interval.
  • a control device in the sense of the invention can also be a distributed system.
  • a control device in the sense of the invention does not have to be accommodated in a single housing.
  • a control device in the sense of the invention can also be a single chip or a circuit board.
  • decision trees are mentioned or mentioned in connection with the generation of the ignition proposal CRASH, these can also be replaced by regression trees, association tables, rule sets, supervector mashines or other mashine learning methods.
  • differences of movement variables mean values of these differences and / or differences of mean values can also be used be used.
  • differences of movement variables mean values of these differences and / or differences of mean values can also be used be used.
  • difference values ⁇ as1, ⁇ as2, ⁇ as3 are input variables of the integrators 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 and 334, respectively, where ⁇ as1 is equal to the difference as1-as2, ⁇ as2 is the difference as1-as3 and ⁇ as3 is the difference as2-as3. It can also be provided that the difference value ⁇ as1 is processed in the same way as the sampled acceleration value as1 in FIGS.
  • Differences can also be temporal differences.
  • difference values ⁇ as1, ⁇ as2, ⁇ as3 can be used as input variables of the integrators 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 and 334, where ⁇ as1 ( t) equal to the difference as1 (t) -as1 (t- ⁇ ), ⁇ as2 equal to the difference as2 (t) -as2 (t- ⁇ ) or the difference as2 (t) -as3 (t- ⁇ ) and ⁇ as3 equal to that Difference as3 (t) -as3 (t- ⁇ ) or the difference as3 (t) -as2 (t- ⁇ ).
  • movement variables in the sense of the invention can also be differences of movement variables if they are used as input variables.
  • mean values of movement variables in the sense of the invention can also be differences of mean values of movement variables or mean values of differences of movement variables if they are used as input variables. LIST OF REFERENCE NUMBERS
  • Motor vehicle control unit 6 supply lines 0 control module 1 belt sensor 2 seat occupancy sensor 4 control element 5 airbag 6 belt tensioner 0, 120, 220, 320 trigger module 1 fire table 5, 26, 27 A / D converter 0 trigger generation 1.32, 33.34, 5, 36 , 232, 233, 34, 334 Integrator 0 time interval

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug (1) mit zumindest einem Crashsensor (S1) zum Messen einer Bewegungsgrösse (aS1) des Kraftfahrzeuges (1), wobei das Insassenschutzsystem eine mittels eines Zündsignals (CRASH, AIR, GURT) steuerbare Insassenschutzeinrichtung (15, 16) umfasst, und wobei das Insassenschutzsystem ein Steuergerät (2) zur Ermittlung des Zündsignals (CRASH, AIR, GURT) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (v0S1) der mittels des Crashsensors (S1) gemessenen Bewegungsgrösse (aS1) über zumindest ein erstes Zeitintervall ([t0-tau0,t0]) umfasst.

Description

Beschreibung
Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug. Ein derartiges Insassenschutzsystem kann einen Airbag und/oder einen Gurtstraffer umfassen.
Airbagsysteme sind z.B. in dem unter der Internetseite www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf veröffentlichten Artikel „Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen" offenbart.
Die US 5 583 771, die US 5 684 701 und die US 6 532 508 B1 offenbaren die Ansteuerung eines Airbags mittels eines neuronalen Netzes in Abhängigkeit eines Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors.
Die DE 198 54 380 A1 offenbart ein Verfahren zum Erkennen der Schwere eines Fahrzeugzusammenstosses, bei dem die Ausgangssignale einer Mehrzahl von Beschleunigungssensoren einem neuronalen Netz zugeführt werden. Bei dem Verfahren wird der Beginn der Auswertung der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren durch ein Triggersignal bestimmt, das von einem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, wenn sein Ausgangssignal einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Dieser Beschleunigungssensor veranlasst die anderen Beschleunigungssensoren, zu ein- und demselben Zeitpunkt das jeweilige Ausgangssignal zu liefern. Es wird weiterhin vorgeschlagen, die Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren ein- oder zweimal zu integrieren.
Die DE 100 35 505 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem mit Hilfe des neuronalen Netzes das Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors in seinem zukünftigen zeitlichen Verlauf auf der Basis der Beschleunigungssensorsignale zu mindest einem definierten Zeitpunkt vorhergesagt wird.
Aus der DE 10040 111 A1 ist ein Verfahren zur Bildung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug bekannt, bei dem aus Beschleunigungsmesswerten die Differenz gebildet und anschließend der Betrag der Differenz integriert wird. Das Integral wird mit mindestens einem Schwellwert verglichen. Überschreitet das Integral diesen Schwellwert bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nicht, so wird die Lage einer Auslöseschwelle für die gemessene Beschleunigung oder für eine daraus abgeleitete Geschwindigkeitsänderung so verändert, dass die Auslöseempfindlichkeit geringer wird.
In der DE 101 03 661 C1 ist ein Verfahren zur Seitenaufprallsensierung in einem Kraftfahrzeug beschrieben, wobei auf der linken und auf der rechten Fahrzeugseite Beschleunigungssensoren angeordnet sind, aus deren Ausgangssignalen die Differenz gebildet wird. Das Differenzbeschleunigungssignal wird integriert oder aufsummiert. Zur Seitenaufprallsensierung wird das Differenzgeschwindigkeitssignal mit einer Schwelle verglichen, die in Abhängigkeit von dem Differenzbeschleunigungssignal gebildet wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes, insbesondere einen Airbag und/oder einen Gurtstraffer umfassendes, Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben. Dabei ist es besonders wünschenswert, eine besonders präzise Auslösung eines solchen Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug anzugeben.
Vorgenannte Aufgabe wird durch ein Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem Crashsensor zum Messen einer Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges gelöst, wobei das Insassenschutzsystem eine mittels eines Zündsignals steuerbare Insassenschutzeinrichtung und ein Steuergerät zur Ermittlung bzw. Erzeugung des Zündsignals in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße über zumindest ein erstes Zeitintervall und vorteilhafterweise eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße über ein zweites, von dem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall umfasst.
Eine Insassenschutzeinrichtung im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer.
Ein Mittelwert im Sinne der Erfindung kann ein arithmetischer Mittelwert oder ein gewichteter Mittelwert sein. Bei einem derartigen gewichteten Mittelwert können z.B. jüngere Werte der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall stärker gewichtet werden als ältere Werte der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall. Ein Mittelwert im Sinne der Erfindung kann auch ein einem Mittelwert proportionaler Wert sein. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Mittelwert ein dem arithmetischen Mittelwert proportionaler Wert. Dabei ist der Mittelwert vorteilhafterweise ein dem Integral der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall bzw. der Summe von Abtastwerten der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall proportionaler Wert.
Eine Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit oder ein Weg bzw. eine von diesen Größen abgeleitete Größe sein. Die Bewegungsgröße ist dabei vorteilhafterweise eine Beschleunigung.
Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann ein Beschleunigungssensor zum Messen einer Beschleunigung in eine oder mehrere Richtungen sein. Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann auch ein Radargerät, eine Infrarotanordnung oder eine Kamera sein. In diesem Fall kann eine Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges ein Abstand des Kraftfahrzeuges zu einem Hindernis, die erste oder zweite Ableitung dieses Abstandes oder eine andere äquivalente Größe sein. Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann auch ein Sensor zur Messung einer Deformation des Kraftfahrzeuges sein. Ein solcher Sensor kann ein faseroptischer Sensor oder ein in der DE 100 16 142 A1 offenbarter Sensor sein. In diesem Falle kann eine Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges eine Deformation des Kraftfahrzeuges, die erste oder zweite Ableitung dieser Deformation oder eine andere äquivalente Größe sein.
Ein Zündsignal im Sinne der Erfindung kann ein binäres Signal sein, das angibt, ob eine Insassenschutzeinrichtung, wie ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer, ausgelöst werden soll. Ein solches Zündsignal im Sinne der Erfindung kann ein in der DE 100 35 505 A1 beschriebenes „FlRE/NO-FIRE"-Signal sein. Ein Zündsignal im Sinne der Erfindung kann auch ein komplexeres Signal sein, das angibt, in welchem Ausmaß (z.B. Stufe 1 oder Stufe 2) ein Airbag gezündet werden soll. Ein solches Zündsignal im Sinne der Erfindung kann zudem ein in der DE 100 35 505 A1 beschriebener Crashschwereparameter bzw. eine Insassenbeschleunigung bzw. -belastung sein. Ein Zündsignal im Sinne der Erfindung kann eine den Ort und/oder die Richtung eines Zusammenstoßes angebende Information sein oder umfassen.
Ein zweites, von einem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall im Sinne der Erfindung kann sich von dem ersten Zeitintervall in seiner Länge und/oder seiner Lage unterscheiden.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Zündsignal mittels des Steuergerätes in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte der mittels des Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße in zwei bis zwanzig, vorteilhafterweise in zwei bis zehn, unterschiedlichen Zeitintervallen ermittelbar. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Zündsignal mittels des Steuergerätes in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte der mittels des Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße in zwei bis fünf unterschiedlichen Zeitintervallen ermittelbar. Unterschiedliche Zeitintervalle im Sinne der Erfindung können sich in der Länge und/oder in der Lage voneinander unterscheiden.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Zeitintervalle zwischen 1 ms und 200 ms, insbesondere zwischen 4 ms und 32 ms, vorteilhafterweise zwischen 8 ms und 24 ms, lang. In einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Zeitintervalle im wesentlichen gleich lang oder variieren in der Länge.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind zumindest zwei, insbesondere benachbarte, Zeitintervalle zwischen 1 ms und 50 ms, vorteilhafterweise 2 ms und 16 ms, versetzt. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind alle benachbarten Zeitintervalle je zwischen 1 ms und 50 ms, vorteilhafterweise 2 ms und 16 ms, voneinander versetzt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Insassenschutzsystem zumindest einen weiteren Crashsensor zum Messen einer Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges, wobei das Zündsignal mittels des Steuergerätes zudem in Abhängigkeit zumindest eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des weiteren Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße über ein Zeitintervall ermittelbar ist. Der weitere Crashsensor ist in weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung mehr als 0,5m von dem eingangs genannten Crashsensor entfernt angeordnet.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einem Insassenschutzsystem, mit einem oder mehreren der vorgenannten Merkmale gelöst, wobei des Kraftfahrzeug zumindest einen Crashsensor zum Messen einer Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges und eine mittels eines Zündsignals steuerbare Insassenschutzeinrichtung umfasst, wobei das Kraftfahrzeug ein Steuergerät zur Ermittlung bzw. Erzeugung des Zündsignals in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße über zumindest ein erstes Zeitintervall und vorteilhafterweise eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße über ein zweites, von dem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall umfasst.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zum Betrieb eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere durch ein Verfahren zum Betrieb eines Insassenschutzsystems mit einem oder mehreren der vorgenannten Merkmale, gelöst, wobei das Insassenschutzsystem eine mittels eines Zündsignals steuerbare Insassenschutzeinrichtung umfasst, und wobei das Zündsignal in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes einer gemessenen Bewegungsgröße über zumindest ein erstes Zeitintervall und vorteilhafterweise eines zeitlichen Mittelwertes der gemessenen Bewegungsgröße über ein zweites, von dem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall ermittelt wird.
Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein individuell im Straßenverkehr benutzbares Landfahrzeug. Kraftfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind insbesondere nicht auf Landfahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschränkt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Gegenstände bezeichnen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für ein Insassenschutzsystem,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Steuerungsmoduls,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls,
Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel eines Ausgangssignals eines Crashsensors,
Fig. 6 das Integral des Ausgangssignals gemäß Fig. 5 in einem Zeitintervall,
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel eines neuronalen Netzes,
Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel eines Entscheidungsbaumes,
Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls,
Fig. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls und
Fig. 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls.
Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 mit einem - in Fig. 2 in Form eines Blockschaltbildes dargestellten - Insassenschutzsystem. Das Insassenschutzsystem umfasst zumindest einen - nicht in Fig. 1 jedoch in Fig. 2 dargestellten - Airbag 15 und/oder einen - nicht in Fig. 1 jedoch in Fig. 2 dargestellten - Gurtstraffer 16. Das Insassenschutzsystem umfasst zudem ein Steuergerät 2 zum Auslösen des Airbags 15 und/oder des Gurtstraffers 16 sowie einen in die rechte vordere Seite des Kraftfahrzeuges 1 integrierten Crashsensor S2 und einen in die linke vordere Seite des Kraftfahrzeuges 1 integrierten Crashsensor S3. Die Crashsensoren S2 und S3 sind mit dem Steuergerät 2 durch Zuleitungen 5 und 6 verbunden. Die Crashsensoren S2 und S3 sowie ein weiterer - wie in Fig. 2 dargestellt in das Steuergerät 2 integrierter - Crashsensor S1 sind gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Beschleunigungssensoren ausgebildet. Geeignete Beschleunigungssensoren sind z.B. in dem unter der Internetseite www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf veröffentlichten Artikel „Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen", Kapitel 3.2 , Beschleunigungssensor' offenbart. Geeignete Beschleunigungssensoren sind z.B. Bosch SMB060, Bosch PAS3 oder Bosch UPF1. Ein geeigneter Beschleunigungssensor kann z.B. einen Bessel-Tiefpassfilter mit einer Grenzfrequenz von z.B. 400 Hz umfassen. Die Crashsensoren S1 , S2 und S3 liefern als Ausgangssignale Beschleunigungswerte aS1 , aS2 bzw. aS3.
Das Insassenschutzsystem umfasst zudem einen Gurtsensor 11 zum Erkennen, ob ein Sicherheitsgut angelegt ist, und zur Ausgabe einer entsprechenden Gurtinformation MGURT. Das Insassenschutzsystem umfasst weiterhin einen Sitzbelegungssensor 12 zum Erkennen, ob bzw. wie ein Sitz belegt ist, und zur Ausgabe einer entsprechenden Sitzbelegungsinformation MSITZ. Ein geeigneter Sitzbelegungssensor ist z.B. ein in den Sitz integrierter Drucksensor. Geeignet ist auch eine in dem unter der Internetseite www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf veröffentlichten Artikel „Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen", Kapitel 3.3 nnenraum Sensierung' offenbarte Infrarotabtastung. Mittels Infrarotabtastung und Fuzzy Logic lässt sich dabei nicht nur erkennen, ob ein Sitz belegt ist, sondern auch, ob es sich dabei um einen Gegenstand wie eine Tasche handelt oder um einen Menschen. Dazu sendet eine Zeile von z.B. acht oder mehr Leuchtdioden oberhalb des Sitzes Infrarotlicht aus und eine CCD- Matrix aus 64 Bildpunkten nimmt die so beleuchtete Szene auf. Diese charged coupled devices, kurz CCD, bestehen aus Photodioden und Verstärkerelementen in Matrixanordnungen. Einfallendes Licht setzt dabei jeweils Ladungsträger frei. Ein so erzeugtes Signal wird verstärkt und verarbeitet beziehungsweise gespeichert. Dieser Vorgang wird unter verschiedenen Winkeln wiederholt und so der Sitz abgetastet. Algorithmen der Bildverarbeitung und der Fuzzy Logic erkennen aus diesen Signalen Konturen von Objekten und Menschen.
Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Insassenschutzsystem ein Bedienelement 14 zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Airbags 15 umfasst. Ein entsprechendes Schaltsignal ist mit Bezugszeichen EINAUS bezeichnet. Das Steuergerät 2 umfasst ein Steuerungsmodul 10 zur Berechnung und Ausgabe eines Zündsignals AIR für den Airbag 15 und/oder eines Zündsignals GURT für den Gurtstraffer 16 in Abhängigkeit der Beschleunigungswerte aS1 , aS2 bzw. aS3, der Gurtinformation MGURT, der Sitzbelegungsinformation MSITZ und des Schaltsignals EINAUS.
Fig. 3 zeigt das Steuerungsmodul 10 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Das Steuerungsmodul 10 umfasst ein Auslösemodul 20 zur Berechnung und Ausgabe eines Zündvorschlags CRASH in Abhängigkeit der Beschleunigungswerte aS1 , aS2 bzw. aS3. Das Steuerungsmodul 10 umfasst zudem eine Feuertabelle 21 zur Berechnung und Ausgabe des Zündsignals AIR für den Airbag 15 und/oder des Zündsignals GURT für den Gurtstraffer 16 in Abhängigkeit des Zündvorschlags CRASH, der Gurtinformation MGURT, der Sitzbelegungsinformation MSITZ und des Schaltsignals EINAUS. So kann z.B. vorgesehen werden, dass das Zündsignal AIR nur dann gleich dem Zündvorschlag CRASH ist, wenn ein entsprechender Sitz mit einer Person einer gewissen Größe belegt ist, und dass das Zündsignal AIR andernfalls gleich 0 ist.
Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT können Zündsignale im Sinne der Ansprüche sein. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT können ein - z.B. dem in der DE 100 35 505 A1 beschriebenen „FIRE/NO-FIRE"-Signal entsprechendes - binäres Signal sein, das angibt, ob eine Insassenschutzeinrichtung, wie ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer, ausgelöst werden soll. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT können auch ein komplexeres Signal sein. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch das Zündsignal AIR können z.B. ein komplexeres Signal sein, das angibt, in welchem Ausmaß (z.B. Stufe 1 oder Stufe 2) der Airbag 15 gezündet werden soll. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch das Zündsignal AIR können z.B. zudem ein in der DE 100 35 505 A1 beschriebener Crashschwereparameter bzw. eine Insassenbeschleunigung bzw. -belastung umfassen. Es kann vorgesehen sein, dass sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT den Ort und/oder die Richtung eines Zusammenstoßes angeben können.
Fig. 4 zeigt das Auslösemodul 20 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Das Auslösemodul 20 umfasst einen A/D-Wandler 25 (analog/digtal-Wandler) zum Abtasten des Beschleunigungswertes aS1 und zur Ausgabe eines abgetasteten Beschleunigungswertes as1 , einen A/D-Wandler 26 zum Abtasten des Beschleunigungswertes aS2 und zur Ausgabe eines abgetasteten Beschleunigungswertes as2 und einen A/D-Wandler 27 zum Abtasten des Beschleunigungswertes aS3 und zur Ausgabe eines abgetasteten Beschleunigungswertes as3. Die Abtastfrequenz der Δt der A/D-Wandler 25, 26 und 27 kann z.B. 4 kHz betragen. Das Auslösemodul 20 umfasst zudem (digitale) Integratoren 31 , 32, 33, 34, 35 und 36.
Mittels des Integrators 31 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 zu einem Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000010_0001
ermittelt, wobei τ0 die Länge eines Zeitintervalls [t0-τ0,t0] bzw. 40 (vgl. Fig. 5) ist. Der Zeitpunkt t0 bezeichnet den aktuellen Zeitpunkt, also den aktuellen Wert der Zeit t.
Mittels des Integrators 32 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 zu einem Zeitpunkt t0-τι gemäß
Figure imgf000010_0002
ermittelt.
Mittels des Integrators 33 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 zu einem Zeitpunkt t0-τ2 gemäß
Figure imgf000010_0003
ermittelt.
Mittels des Integrators 34 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 zu einem Zeitpunkt t0-τ3 gemäß
Figure imgf000010_0004
ermittelt.
Mittels des Integrators 35 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert vOS2 zum Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000010_0005
ermittelt.
Mittels des Integrators 36 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert vOS3 zum Zeitpunkt t0 gemäß v0S3 = ^as3 - dt
ermittelt.
Die Wirkung der Integratoren 31 , 32, 33, 34, 35 und 36 verdeutlichen Fig. 5 und Fig. 6. Dabei zeigt Fig. 5 einen beispielhaften Verlauf des (abgetasteten) Beschleunigungswertes as1 über die Zeit t bei einem Frontalzusammenstoß des Kraftfahrzeuges 1 mit einem Hindernis. Fig. 6 zeigt einen beispielhaften Verlauf des Pseudogeschwindigkeitswertes vOS1 für τ0 = 24ms.
In der in Fig. 6 dargestellten beispielhaften Ausgestaltung beträgt τ-i 17 ms, τ2 34 ms und τ3 51 ms. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann τi 8 ms, τ2 16 ms und τ3 24 ms betragen.
Die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1, v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2 und vOS3 sind Beispiele für zeitliche Mittelwerte im Sinne der Erfindung.
Das Auslösemodul 20 umfasst weiterhin eine Auslöseerzeugung 30 zur Erzeugung des Zündvorschlags CRASH. Die Auslöseerzeugung 30 kann z.B. als neuronales Netz ausgebildet sein, wie es in Fig. 7 in beispielhafter Ausgestaltung dargestellt ist.
Das in Fig. 7 dargestellte neuronale Netz umfasst sechs Eingangsknoten 50, 51, 52, 53, 54, 55, sechs verdeckte Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 und einen Ausgangsknoten 70, wobei jeder Eingangsknoten 50, 51 , 52, 53, 54, 55 mit jedem verdeckten Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 und jeder verdeckte Knoten 60, 61, 62, 63, 64, 65 mit dem Ausgangsknoten 70 verbunden ist. In Fig. 7 sind jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle Verbindungen zwischen den Eingangsknoten 50, 51 , 52, 53, 54, 55 und den verdeckten Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 dargestellt.
Eingangsgröße in den Eingangsknoten 50 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v0S1, Eingangsgröße in den Eingangsknoten 51 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 52 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 53 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 54 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v0S2, und Eingangsgröße in den Eingangsknoten 55 ist der Pseudogeschwindigkeitswert vOS3. Ausgangsgröße aus dem Ausgangskoten 70 ist der Zündvorschlag CRASH. Einzelheiten zu neuronalen Netzen können der US 5 583 771 , der US 5 684 701 sowie den in der US 5684701 zitierten Dokumenten „Techniques And Application Of Neural Networks", Taylor, M. und Lisboa, Ellis Horwood, West Sussex, England, 1993, „Naturally Intelligent Systems", Caudill, M. und Butler, G., MIT Press, Cambridge, 1990 und „Digital Neural Networks", Kung, S. Y., PTR Prentice Hall, Eaglewood Cliffs, NJ., 1993 entnommen werden.
Figure imgf000012_0001
Die Auslöseerzeugung 30 kann alternativ z.B. auch als Abfolge von Vergleichen mit Grenzwerten ausgestaltet werden. Tabelle 1 zeigt eine solche Abfolge von Vergleichen mit Grenzwerten, wobei der in Tabelle 1 dargestellte Code durch ein Lernverfahren automatisch erzeugt worden ist. Für den in Tabelle 1 dargestellte Code beträgt τ1 4 ms, τ2 8 ms und τ0 24 ms.
Fig. 8 zeigt den Code gemäß Tabelle 1 in einer Darstellung als Entscheidungsbaum 80. Dabei bezeichnet Bezugszeichen 81 die Abfrage, ob vOS3 kleiner ist als ein Grenzwert δv0s3. Bezugszeichen 82 bezeichnet die Abfrage, ob vOS2 kleiner ist als ein Grenzwert δv0S2. Bezugszeichen 83 bezeichnet die Abfrage, ob v2S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv2S1. Bezugszeichen 84 bezeichnet die Abfrage, ob v0S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv0Sι. Bezugszeichen 85 bezeichnet die Abfrage, ob vOS3 kleiner ist als ein Grenzwert δv0s3,2. Be∑ugszeichen 86 bezeichnet die Abfrage, ob v0S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv0sι,2- Bezugszeichen 87 bezeichnet die Abfrage, ob v1S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv1Sι. Bezugszeichen 88 bezeichnet die Abfrage, ob v0S2 kleiner ist als ein Grenzwert δv0s2,2. Bezugszeichen 89 bezeichnet die Abfrage, ob vOS3 kleiner ist als ein Grenzwert δv0S3,3.
Die Auslöseerzeugung 30 gemäß Fig. 8 bzw. Tabelle 1 lässt den Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 unberücksichtigt. Dieser ist im Lernverfahren berücksichtigt, jedoch von dem Lernalgorithmus zur Erzeugung des Codes gemäß Tabelle 1 verworfen worden.
Fig. 9 zeigt ein zum Auslösemodul 20 alternatives Auslösemodul 120 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Dabei sind die Integratoren 32, 33 und 34 durch Totzeitglieder 132, 133 und 134 ersetzt, die derart angeordnet sind, dass sich der Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 als um die Zeit τ-i verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 , der Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 als um die Zeit τ2 verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 und der Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 als um die Zeit τ3 verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 ergibt.
Ein mögliche (einfache) Implementierung des Integrators 31 (und entsprechend angepasst für die Integratoren 32, 33 und 34) ist z.B. vSl(/) = c -Δt ∑asl(j) wobei i ein Laufindex zur Angabe des aktuellen Zeitpunktes t0 und eine Konstante ist. Die Pseudogeschwindigkeitswerte vOS1, v1S1 , v2S1 und v3S1 ergeben sich in diesem Fall z.B. gemäß folgender Zusammenhänge: vOSl = vSl(t) vlSl = vSl(t — ^) Δt v2Sl = vSl(t - '■ 2 \ A0 v3Sl = vSl(t -^) Δt
Fig. 10 zeigt ein zum Auslösemodul 20 alternatives Auslösemodul 220 in einer beispielhaften
Ausgestaltung. Dabei sind die Integratoren 32, 33 und 34 durch Integratoren 232, 233 und 234 ersetzt. Dabei wird mittels des Integrators 232 der Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 gemäß
Figure imgf000014_0001
ermittelt.
Mittels des Integrators 233 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 zu einem Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000014_0002
ermittelt.
Mittels des Integrators 234 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 zu einem Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000014_0003
ermittelt. Bei dem Auslösemodul 20 gemäß Fig. 4 und dem Auslösemodul 120 gemäß Fig. 9 unterscheiden sich die Zeitintervalie in ihrer Position. Bei dem Auslösemodul 220 gemäß Fig. 10 unterscheiden sich die Zeitintervalle dagegen in ihrer Länge. Es kann auch vorgesehen werden, dass sich Zeitintervalle in ihrer Länge und in ihrer Position unterscheiden. Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 11. Fig. 11 zeigt ein zum Auslösemodul 220 alternatives Auslösemodul 320 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Dabei ist der Integrator 234 durch einen Integrator 334 ersetzt, mittels dessen ein Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 zu einem Zeitpunkt t0-t gemäß
Figure imgf000015_0001
ermittelt wird.
Die Erfindung führt insbesondere in Verbindung mit neuronalen Netzen, automatisch generierten Entscheidungsbäumen oder vergleichbaren lernenden Auswerteverfahren zu einer besonders robusten Ansteuerung von Airbags und Gurtstraffern.
Obwohl in den Aufführungsbeispielen an Hand von Airbags und Gurtstraffern für einen Frontalzusammenstoß erläutert, soll die Erfindung selbstverständlich nicht auf diesen Fall beschränkt sein. Die Erfindung ist auch für Seitenairbags und andere Insassenschutzsysteme anwendbar. In einer Implementierung für Seitenairbags können die Crashsensoren S2 und S3 z.B. in der B-Säule angeordnet werden. Es kann vorgesehen werden, dass auch für den Crashsensor S2 und/oder den Crashsensor S3 zumindest ein Pseudogeschwindigkeitswert über zumindest einem weiteren Zeitintervall gebildet wird.
Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung kann auch ein verteiltes System sein. Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung muss nicht in einem einzigen Gehäuse untergebracht sein. Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung kann auch ein einzelner Chip oder eine Platine sein.
Soweit Entscheidungsbäume im Zusammenhang mit der Erzeugung des Zündvorschlags CRASH genannt bzw. erwähnt sind, können diese auch durch Regression Trees, Association Tables, Rule Sets, Supervector Mashines oder andere Mashine-Learning-Verfahren ersetzt werden.
Anstelle der Bewegungsgrößen bzw. deren Mittelwerte können auch Differenzen von Bewegungsgrößen, Mittelwerte dieser Differenzen und/oder Differenzen von Mittelwerten verwendet werden. So kann z.B. vor den Integratoren 31 , 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 bzw. 334 in Fig. 4, Fig. 9, Fig. 10 und/oder Fig. 11 eine Differenzbildung vorgesehen werden, so dass anstelle der abgetasteten Beschleunigungswerte as1 , as2, as3 Differenzwerte Δas1 , Δas2, Δas3 Eingangsgrößen der Integratoren 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 bzw. 334 sind, wobei Δas1 gleich der Differenz as1-as2, Δas2 gleich der Differenz as1-as3 und Δas3 gleich der Differenz as2-as3 ist. Es kann zudem vorgesehen sein, dass der Differenzwert Δas1 in gleicher Weise verarbeitet wird wie der abgetastete Beschleunigungswert as1 in Fig. 4, Fig. 9, Fig. 10 und/oder Fig. 11 , dass der Differenzwert Δas2 in gleicher Weise verarbeitet wird wie der abgetastete Beschleunigungswert as1 in Fig. 4, Fig. 9, Fig. 10 und/oder Fig. 11 und/oder dass der Differenzwert Δas3 in gleicherweise verarbeitet wird wie der abgetastete Beschleunigungswert as2 in Fig. 4, Fig. 9, Fig. 10 und/oder Fig. 11. In diesem Fall sind die Anzahl der Integratoren und die Anzahl der Eingangsgrößen der Auslöseerzeugung 30 entsprechend anzupassen.
Differenzen können auch zeitliche Differenzen sein. So kann vorgesehen sein, anstelle der abgetasteten Beschleunigungswerte as1, as2, as3 Differenzwerte Δas1, Δas2, Δas3 als Eingangsgrößen der Integratoren 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 bzw. 334 zu verwenden, wobei Δas1(t) gleich der Differenz as1 (t)-as1(t-τ), Δas2 gleich der Differenz as2(t)-as2(t-τ) oder der Differenz as2(t)-as3(t-τ) und Δas3 gleich der Differenz as3(t)-as3(t-τ) oder der Differenz as3(t)-as2(t-τ) ist.
Entsprechend vorgenannten Ausführungen in Bezug auf eine Differenzbildung können Bewegungsgrößen im Sinne der Erfindung auch Differenzen von Bewegungsgrößen sein, wenn sie als Eingangsgrößen verwendet werden.
Analog kann mit den Pseudogeschwindigkeitswerten v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , v0S2, vOS3 verfahren werden. Entsprechend können Mittelwerte von Bewegungsgrößen im Sinne der Erfindung auch Differenzen von Mittelwerten von Bewegungsgrößen bzw. Mittelwerte von Differenzen von Bewegungsgrößen sein, wenn sie als Eingangsgrößen verwendet werden. Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug Steuergerät ,6 Zuleitungen 0 Steuerungsmodul 1 Gurtsensor 2 Sitzbelegungssensor 4 Bedienelement 5 Airbag 6 Gurtstraffer 0, 120, 220, 320 Auslösemodul 1 Feuertabelle 5, 26, 27 A/D-Wandler 0 Auslöseerzeugung 1,32,33,34, 5, 36, 232, 233, 34, 334 Integrator 0 Zeitintervall
50,51,52,53,
54,55 Eingangsknoten
60,61,62,63,
64,65 verdeckter Knoten
70 Ausgangsknoten
80 Entscheidungsbaum
81,82,83,84,
85, 86, 87, 88,
89 Abfrage
132, 133, 134 Totzeitglied
AIR, GURT Zündsignal aS1, aS2, aS3, as1, as2, as3 Beschleunigungswert CRASH Zündvorschlag
EINAUS Schaltsignal
MGURT Gurtinformation
MSITZ Sitzbelegungsinformation
S1.S2.S3 Crashsensor t Zeit to aktueller Zeitpunkt v0S1,v1S1, v2S1, v3S1,vOS2, vOS3 Pseudogeschwindigkeitswert τo, τι, τ2, τ3 Länge eines Zeitintervalls

Claims

Patentansprüche
1. Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug (1) mit zumindest einem Crashsensor (S1) zum Messen einer Bewegungsgröße (aS1) des Kraftfahrzeuges (1), wobei das Insassenschutzsystem eine mittels eines Zündsignals (CRASH, AIR, GURT) steuerbare Insassenschutzeinrichtung (15, 16) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Insassenschutzsystem ein Steuergerät (2) zur Ermittlung des Zündsignals (CRASH, AIR, GURT) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (vOS1) der mittels des Crashsensors (S1) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) über zumindest ein erstes Zeitintervall ([t0-τ0,t0]) umfasst.
2. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgröße (aS1) eine Beschleunigung ist.
3. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, AIR, GURT) mitteis des Steuergerätes (2) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (v0S1) der mittels des Crashsensors (S1) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) über ein zweites, von dem ersten Zeitintervall ([t0-τo,t0]) verschiedenes, Zeitintervall ([to-τo-τi.to-tϊ]) ermittelbar ist.
4. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, AIR, GURT) mittels des Steuergerätes (2) in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte (v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1) der mittels des Crashsensors (S1) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) in zwei bis zwanzig unterschiedlichen Zeitintervallen ([t0-τ0,t0], [to-to- o-T!], [to-τ0-τ2,t0-τ2], [to-τ0-τ3,to-τ3]) ermittelbar ist.
5. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, AIR, GURT) mittels des Steuergerätes (2) in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte (v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1) der mittels des Crashsensors (S1) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) in zwei bis fünf unterschiedlichen Zeitintervallen ([to-τo,to],
Figure imgf000019_0001
[to-τ0-τ2,to-τ2], [t0-τ0-τ3,to-τ3]) ermittelbar ist.
6. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle ([t0-τ0,t0], [t0-τo-τ1,to-τ1]I [t0-τ0-τ2,to-τ2], [to-τ0-τ3,t0-τ3]) zwischen 1 ms und 200 ms lang sind.
7. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle ([t0-τ0,to], [to-τo-τ^to-τ!], [to-τ0-τ2,to-τ2], [to-τo-τ3,t0-τ3]) im wesentlichen gleich lang sind.
8. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Zeitintervalle ([to-τ0,t0],
Figure imgf000020_0001
[t0-τ0-τ2,to-τ2], [to-τ0-τ3,t0-τ3]) zwischen 1 ms und 50 ms versetzt sind.
9. Insassenschutzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle ([t0-τo,t0], [to-τo-τϊ.to-τ!], [t0-τ0-τ2,to-τ2], [to-τ0-τ3,t0-τ3]) zwischen 1 ms und 50 ms versetzt sind.
10. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Insassenschutzsystem zumindest einen weiteren Crashsensor (S2) zum Messen einer Bewegungsgröße (aS2) des Kraftfahrzeuges (1) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, AIR, GURT) mittels des Steuergerätes (2) zudem in Abhängigkeit zumindest eines zeitlichen Mittelwertes (vOS2) der mittels des weiteren Crashsensors (S2) gemessenen Bewegungsgröße (aS2) über ein Zeitintervall ([t0-τo,to]) ermittelbar ist.
11. Kraftfahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, dass es ein Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
12. Verfahren zum Betrieb eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (1), wobei das Insassenschutzsystem eine mittels eines Zündsignals (CRASH, AIR, GURT) steuerbare Insassenschutzeinrichtung umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, AIR, GURT) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (v0S1) einer gemessenen Bewegungsgröße (aS1) über zumindest ein erstes Zeitintervall ([to-τ0,to]) ermittelt wird.
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