WO2005033414A1 - Rückhaltesystem für fahrbahnen - Google Patents

Rückhaltesystem für fahrbahnen Download PDF

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Markus Kaiser
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means
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    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the invention relates to a restraint system which has posts fastened to the floor and to the posts, with the inclusion of spacer elements, guard rail spars, according to the preamble of claim 1.
  • the invention is therefore based on the prior art, the task of creating a light and inexpensive restraint system that meets the high safety requirements. This object is achieved by the invention of a restraint system according to claim 1.
  • This restraint system consists of vertical posts with foot plates, which are attached to the structures.
  • Horizontal safety elements as a handrail are connected to the posts.
  • the guardrail spars are each connected to the posts via spacer or damping elements.
  • the fastening by means of screws is simple, reliable and easy to assemble and repair.
  • the upper damping elements consist of a steel profile in the form of an open '8'. These are attached to the posts and to the inner legs of the guardrail posts. This basic structure is designed in such a way that it can be easily modified according to the level of containment required locally.
  • this restraint system can be used both on a median between two travel routes and on the edge of a travel route.
  • the structure of the restraint system is simple and economical.
  • the damping elements used perform their function reliably.
  • the steel profiles of the damping elements can be rationally manufactured in large quantities at low cost. A very good starting behavior was achieved in practical tests.
  • the underrun protection of the restraint system spacer elements which can also be damping elements, are provided on the lower guardrail spar, which are fastened to the posts and to the inner legs of the guardrail spar.
  • the upper guardrail spars can be sensibly attached to the route at an average height Ho of 500 mm to 800 mm, preferably they are attached at an average height Ho of 600 mm to 700 mm.
  • the lower guardrail spars can be sensibly attached to the route at an average height Hu of 130 mm to 370 mm, preferably they are attached at an average height Hu of 200 mm to 300 mm.
  • a handrail can be provided on the restraint system according to claim 6, which is with the upper ends of the posts.
  • this handrail can have an internal steel cable that is fixed to each post in order to bring about a better interaction of the posts in the event of an impact.
  • the damping elements can consist of a special hollow profile made of steel or similar material.
  • the shape of the special hollow profile can e.g. profiles that are similar to those that are open on the inside with 8 or 6 or 8 corners and / or these shapes.
  • Figure 2 top view of a longitudinal section of the restraint system
  • FIG. 1 Figure 3 front view of a longitudinal section of the restraint system
  • the restraint system (1) shown in FIG. 1 consists of foot plates (10) anchored in the ground on the edge of a roadway or corresponding structures.
  • the foot plates (10) are fastened to the roadway or corresponding structures by dowels (8).
  • the vertical posts (4) are attached to the footplates.
  • stiffening plates (9) are attached between the footplate (10) and the posts (4) on the side not facing the roadway.
  • guardrail spars (2a, 2b) are formed from guardrails (wefts) placed one after the other, which have a U, W-shaped or similar configuration in cross section.
  • the spacer or damping elements (3a, 3b) are attached horizontally (see Fig. 1) to the posts in their direction of action.
  • Each post (4) consists of an I, C-shaped or similar profile (e.g. closed).
  • the central web of the profile extends transversely to the guardrail spars (2a, 2b).
  • the spacer or damping elements are screwed onto the roadway-side web or attached with other fastening means.
  • Figure 2 shows the restraint system in a vertical view and Figure 3 shows the restraint system seen from the road in the direction of impact.
  • the guardrail spars (2a, 2b) are, as previously described, fixed at two different heights Ho, Hu.
  • the upper guardrail rail (2b) is preferably closer to the travel path than the lower guardrail rail (2a).
  • the guardrail rails (2a, 2b) can, however, also be attached at the same distance from the road and the lower guardrail rail (2a) can be closer to the travel path than the upper guardrail rail (2b).
  • the ratio of the distance Ao of the front of the upper guardrail strand (2b) from the post (4) to the distance Au of the front of the lower guardrail strand 2a to the post 4 is in a range between 3.0: 1 to 2.0: 1, preferably 2 , 57: first
  • the upper and lower damping elements (3a, 3b) used on the upper and lower guardrail bars (2a, 2b) can be the same as well as different in terms of shape, size and rigidity.
  • the upper guardrail beam (2b) When a vehicle crashes, the upper guardrail beam (2b) is contacted first. Depending on the impact energy, the first damping elements (3b) of the upper guardrail spar (2b) are deformed, which reduces impact energy.
  • the posts (4) remain largely unloaded in this deformation phase.
  • the upper guardrail spar is moved towards the posts (4) until the back / surface facing away from the track lies against the post (4) or the damping element is fully compressed. In this way, the post (4) remains largely without great force until then. Only in a second deformation phase does the force exert on the post (4).
  • the guardrail function Only in a second deformation phase does the force exert on the post (4).
  • the guardrail function however, remains in spite of a heavy collision load.

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  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem, welches am Boden befestigte Pfosten und an den Pfosten, unter Eingliederung von Distanzelementen, Leitplankenholme aufweist, gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Basierend auf den Vergaben des BMV (RPS, RIZ etc.) werden derzeit an Schnellstrassen, Autobahnen und insbesondere auf Brückenbauwerken Stahlschutzplanken und Geländer eingebaut. Durch die Einführung der DIN EN 1317 müssen diese Systeme entsprechend geprüft werden. Herkömmliche Geländerkonstruktionen halten den Prüfbedingungen nicht Stand, so dass diese verstärkt werden müssen und somit auch eine Schutzplanken-Funktion erfüllen, was zur Folge hat, dass separate Schutzplankenkonstruktionen bei bestimmten Bauwerken, insbesondere Überführungen, entbehrlich werden. An den Pfosten sind fahrwegseitig Deformationsprofile sowie Längsholme angebracht. Wenn ein Fahrzeug gegen das Rückhaltesystem fährt, wird zunächst das Deformationsprofil eingedrückt, ohne dass der dahinter liegende Pfosten in Mitleidenschaft gezogen wird. Wenn aufgrund des Anpralls das Deformationsprofil im unteren Bereich vollständig eingedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den dahinter liegenden Pfosten über. Diese bekannten Rückhaltesysteme sind kostenintensiv, schwer und genügen nicht den hohen Sicherheitsanforderungen. Der Erfindung liegt daher, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, ein leichtes und kostengünstiges Rückhaltesystem zu schaffen, das die hohen Sicherheitsanforderungen erfüllt. Die Lösung dieser Aufgabe besteht in der Erfindung eines Rückhaltesystems gemäss Anspruch 1.

Description

Rückhaltesystem für Fahrbahnen Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem, welches am Boden befestigte Pfosten und an den Pfosten, unter Eingliederung von Distanzelementen, Leitplankenholme aufweist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Basierend auf den Vergaben des BMV (RPS, RIZ etc.) werden derzeit an Schnellstraßen, Autobahnen und insbesondere auf Brückenbauwerken Stahlschutzplanken und Geländer eingebaut. Durch die Einführung der DLN EN 1317 müssen diese Systeme entsprechend geprüft werden. Herkömmliche Geländerkonstruktionen halten den Prüfbedingungen nicht Stand, so daß diese verstärkt werden müssen und somit auch eine Schutzplanken-Funktion erfüllen, was zur Folge hat, daß separate Schutzplankenkonstruktionen bei bestimmten Bauwerken, insbesondere Überführungen, entbehrlich werden. An den Pfosten sind fahrwegseitig Deformationsprofϊle sowie Längsholme angebracht. Wenn ein Fahrzeug gegen das Rückhaltesystem fährt, wird zunächst das Deformationsprofϊl eingedrückt, ohne dass der dahinter liegende Pfosten in Mitleidenschaft gezogen wird. Wenn aufgrund des Anpralls das Deformationsprofil im unteren Bereich vollständig eingedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den dahinter liegenden Pfosten über.
Diese bekannten Rückhaltesysteme sind kostenintensiv, schwer und genügen nicht den hohen Sicherheitsanforderungen.
Der Erfindung liegt daher, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, ein leichtes und kostengünstiges Rückhaltesystem zu schaffen, das die hohen Sicherheitsanforderungen erfüll . Die Lösung dieser Aufgabe besteht in der Erfindung eines Rückhaltesystems gemäß Anspruch 1.
Dieses Rückhaltesystem besteht aus senkrechten Pfosten mit Fußplatten, welche auf den Bauwerken befestigt werden. Waagerechte Sicherheitselemente als Handlauf sind mit den Pfosten verbunden. Die Leitplankenholme sind über Distanz- oder Dämpfungselemente jeweils mit den Pfosten verbunden. Zwischen den Pfosten sind auch noch Geländerfüllungen angebracht. Auch wenn die Distanz- oder Dämpfungselemente auf unterschiedlichste Art mit den Pfosten bzw. den Leitplankenholmen verbunden sein können, wird eine vorteilhafte Verbindung in einer schraubbaren Verbindung gesehen. Die Befestigung mittels Schrauben ist einfach, zuverlässig und montage- sowie reparaturfreundlich.
Die oberen Dämpfungselemente bestehen aus einem Stahlprofil in Form einer innen offenen '8'. Diese einmal an den Pfosten und zum anderen an den inneren Schenkeln der Leitplankenholrne befestigt. Dieser grundsätzliche Aufbau ist so konzipiert, dass er auf einfache Weise entsprechend der örtlich jeweils geforderten Aufhaltestufe modifiziert werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, dass dieses Rückhaltesystem sowohl auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrwegen als auch randseitig eines Fahrwegs zum Einsatz gelangen kann.
Der Aufbau des Rückhaltesystems ist einfach und wirtschaftlich. Die zum Einsatz gelangenden Dämpfungselemente erfüllen ihre Funktion zuverlässig. Die Stahlprofile der Dämpfungselemente können rationell in hohen Stückzahlen kostengünstig hergestellt werden. In praktischen Versuchen wurde ein sehr gutes Anfahrverhalten erreicht. Beim Anprall eines Fahrzeugs wird zunächst mindestens ein Dämpfungselement eingedrückt, ohne dass zugleich der dahinter liegende Pfosten beschädigt wird. Bereits ein großer Teil der Stossenergie kann so durch die Deformation des Dämpfungselements kompensiert werden, ohne daß das Rückhaltesystem durchbrochen wird. Das Unfallfahrzeug wird entlang des Rückhaltesystem geführt. Erst nachdem das Dämpfungselement des unteren Leitplankenstrangs vollständig eingedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den oberen Leitplankenstrang und den Pfosten über.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rückhaltesystem wird entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 2 darin gesehen, daß unterhalb der Leitplankenholmes ein zweiter Holm angeordnet ist. Diese Ausführungsform kommt vorzugsweise dann zum Einsatz, wenn zusätzlich ein Unterfahrschutz gefordert ist.
Zur Absorption der Anprallenergie sind in einer weiteren Ausführungsform am Unterfahrschutz des Rückhaltesystem d.h. am unteren Leitplankenholm Distanzelemente, die auch Dämpfungselemente ein können, vorgesehen, die einmal an den Pfosten und zum anderen an den inneren Schenkeln des Leitplankenholmes befestigt sind.
Die oberen Leitplankenholme können sinnvoll in einer mittleren Höhe Ho von 500 mm bis 800 mm zum Fahrweg befestigt werden, vorzugsweise sind sie in einer mittleren Höhe Ho von 600 mm bis 700 mm angebracht.
Die unteren Leitplankenholme können sinnvoll in einer mittleren Höhe Hu von 130 mm bis 370 mm zum Fahrweg befestigt werden, vorzugsweise sind sie in einer mittleren Höhe Hu von 200 mm bis 300 mm angebracht.
Ist entlang der Fahrbahn unter anderem ein weiterer Weg vorgesehen, beispielsweise an für Personen besonders gefährlichen Stellen, kann am Rückhaltesystem gemäss Anspruch 6 ein Handlauf, der mit den oberen Enden der Pfosten ist, vorgesehen werden.
Dieser Handlauf kann in einer weiteren Ausführungsform ein innenliegendes Stahlseil aufweisen, daß an jedem Pfosten fixiert wird, um ein besseres Zusammenwirken der Pfosten im Falle eines Aufpralls zu bewirken.
Die Dämpfungselemente können unter anderem aus einem Sonderhohlprofil aus Stahl oder ähnlichem Material bestehen.
Die Form des Sonderhohlprofils kann dabei z.B. die einer innen offenen 8 bzw. 6-oder 8-eckig bzw. und oder dieser Formen ähnliche Profile sein.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausfuhrungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 Querschnitt des Rückhaltesystems
Figur 2 Draufsicht eines Längenabschnittes des Rückhaltesystems
Figur 3 Frontansicht eines Längenabschnittes des Rückhaltesystems Das in der Figur 1 dargestellte Rückhaltesystem ( 1 ) besteht aus randseitig einer Fahrbahn bzw. entsprechenden Bauwerken im Boden verankerten Fußplatten ( 10 ). Die Fußplatten ( 10 ) sind durch Dübel ( 8 ) an der Fahrbahn bzw. entsprechenden Bauwerken befestigt. Auf den Fußplatten sind die senkrechten Pfosten ( 4 ) angebracht. Zur Erhöhung der Rückhaltefähigkeit sind an der nicht der Fahrbahn zugewanden Seite Aussteifungsbleche ( 9 ) zwischen der Fußplatte ( 10 ) und den Pfosten ( 4 ) angebracht.
An den Pfosten ( 4 ) sind fahrbahnseitig, unter Eingliederung von Distanz- oder Dämpfungselementen ( 3a, 3b ) in zwei verschiedenen Höhen Ho, Hu, Leitplankenholme ( 2a, 2b ) festgelegt, wobei der oberen Leitplankenholm ( 2b ) näher zur Fahrbahn hin liegt als der obere Leitplankenholm ( 2a ).
Die Leitplankenholme ( 2a, 2b ) sind aus schussweise aneinander gesetzten Leitplanken (Schüsse) gebildet, welche im Querschnitt eine U-, W-förmige oder ähnliche Konfiguration besitzen.
Die Distanz- oder Dämpfungselemente ( 3 a, 3b ) sind in ihrer Wirkrichtung waagerecht (siehe Fig. 1) an den Pfosten befestigt.
Jeder Pfosten ( 4 ) besteht aus einem I-, C-förmigen oder ähnlichen Profil ( z. B. geschlossen ). Der Mittelsteg des Profils erstreckt sich quer zu den Leitplankenholmen ( 2a, 2b ). An den fahrbahnseitigen Steg sind die Distanz- oder Dämpfungselemente angeschraubt oder mit anderen Befestigungsmitteln angebracht.
Figur 2 zeigt das Rückhaltesystem im vertikaler Ansicht und Figur 3 zeigt das Rückhaltesystem von der Fahrbahn aus gesehen in Aufprallrichtung.
Die Leitplankenholme ( 2a, 2b ) sind, wie zuvor beschrieben, in zwei verschiedenen Höhen Ho, Hu festgelegt. Vorzugsweise liegt der obere Leitplankenholm ( 2b ) näher zum Fahrweg als der untere Leitplankenholm ( 2a ). Die Leitplankenholme ( 2a, 2b ) können jedoch auch im gleichen Abstand zur Fahrbahn angebracht werden und der untere Leitplankenholm ( 2a ) kann näher zum Fahrweg als der obere Leitplankenholm ( 2b ) liegen. Vorzugsweise liegt das Verhältnis des Abstands Ao der Vorderseite des oberen Leitplankenstrangs ( 2b ) vom Pfosten ( 4 ) zum Abstand Au der Vorderseite des unteren Leitplankenstrangs 2a zum Pfosten 4 in einem Bereich zwischen 3,0: 1 bis 2,0: 1, vorzugsweise 2,57:1.
Die an den oberen und unteren Leitplankenholmen ( 2a, 2b ) verwendeten obere und untere Dämpfungselemente ( 3 a, 3b ) können sich hinsichtlich Form, Größe und Steifigkeit sowohl gleichen als auch unterschiedlich sein.
Beim Aufprallvorgang eines Fahrzeugs wird zunächst jeweils der obere Leitplankenholm ( 2b ) kontaktiert. Hierbei werden in Abhängigkeit von der Anprallenergie als erstes Dämpfungselemente ( 3b ) des oberen Leitplankenholms ( 2b ) deformiert, wodurch Stossenergie abgebaut wird. Die Pfosten ( 4 ) bleiben in dieser Deformationsphase weitgehend unbelastet. Der obere Leitplankenholm wird dabei so weit in Richtung zu den Pfosten ( 4 ) verlagert, bis die vom Fahrweg abweisende Rückseite/-fläche am Pfosten ( 4 ) anliegt oder das Dämpfungselement vollständig zusammengedrückt ist. Auf diese Weise bleibt der Pfosten ( 4 ) bis dahin weitgehend ohne großen Krafteinfluß. Erst in einer zweiten Deformationsphase geht die Krafteinwirkung auf den Pfosten ( 4 ) über. Die Leitplankenfunktion bleibt jedoch trotz einer starken Auffahrbelastung nach wie vor erhalten.
Dabei werden die Dämpfungselemente zusammengedrückt. Bezugszeichenaufstellung
1 - Handlauf
2a - unterer Holm
2b - oberer Holm
3a - oberes Dämpfungselement
3b - unteres Distanz- oder Dämpfungselement
4 - Pfosten
5 - Fußplatte
6 - Befestigungselement
7 - Höhenausgleich
8 - Dübel
9 - Aussteifungsblech
10 - Fahrbahn

Claims

Ansprüche
1. Rückhaltesystem zur Installation randseitig eines Fahrwegs oder zwischen zwei Fahrwegen, welche am Boden befestigte Pfosten (4) und an den Pfosten (4) unter Eingliederung von Distanzelementen (3) befestigten Leitplankenholmen (2b), wobei die Distanzelemente einmal an den Pfosten (4) und zum anderen an den inneren Schenkeln des Leitplankenholmes (2b) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzelemente als Dämpfungselemente geformt sind.
2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es einen oberen und einen unteren Leitplankenholm (2a, 2b) hat.
3. Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Leitplankenholm (2a) Distanzelemente (3 a) aufweist, die einmal an den Pfosten (4) und zum anderen an den inneren Schenkeln des Leitplankenholmes (2a) befestigt sind.
4. Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das unteren Distanzelemente (3a) auch ein dem oberen Dämpfungselement (3b) ähnliches Dämpfungselement ist.
5. Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Leitplankenholme (2b) in einer mittleren Höhe (Ho) von 500 mm bis 800 mm befestigt sind, vorzugsweise von 600 mm bis 700 mm.
6. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 2 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Leitplankenholme (2a) in einer mittleren Höhe (Hu) von 130 mm bis 370 mm befestigt sind, vorzugsweise von 200 mm bis 300 mm.
7. Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten am oberen Ende mit einem Handlauf (1) verbunden sind.
8. Rückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Handlauf (1) ein innenliegendes Stahlseil aufweist, welches an jedem Pfosten fixiert wird.
9. Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfüngselemente (3a,3b) ein Sonderhohlprofil sind.
10. Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberer Dämpfungselemente (3b) die Form einer innen offenen 8 aufweisen.
11. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 3 - 9, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Distanzelemente (3 a) eine kreisrunde Form aufweisen.
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