WO2005017337A1 - Verfahren zum ändern des beschleunigungsmodus eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum ändern des beschleunigungsmodus eines kraftfahrzeugs Download PDF

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rapid
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Gerhard Kurz
Harry TRÖSTER
Richard Zimmer
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Daimlerchrysler Ag
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for changing the acceleration mode of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the disadvantage here is that the driver has to operate the additional switch to change the acceleration mode.
  • the switch must be operated again to return from the rapid acceleration mode to the normal acceleration mode.
  • the switch actuation represents an impairment in comfort and can lead to safety-critical situations, in particular in the event that the vehicle is in the rapid acceleration mode the driver is distracted, provided that no additional measures to be carried out automatically are provided, by means of which the acceleration mode is automatically reset.
  • the invention is based on the problem of providing different acceleration modes in a motor vehicle, which can be selected by the driver with great comfort and at the same time with high safety.
  • the change from the normal acceleration mode to the rapid acceleration mode is carried out in the event that the driver exceeds a pedal speed threshold value when the accelerator pedal is actuated.
  • the acceleration mode is increased only by the way the accelerator is operated; however, an additional switch does not have to be operated. This procedure is convenient since the accelerator mode is also controlled via the accelerator pedal, which is to be operated anyway. In addition, driving safety is also increased, since the driver is not distracted by additional actuations and the driver can intuitively change the acceleration mode using the accelerator pedal.
  • the rapid acceleration mode In the rapid acceleration mode, more fuel and air are introduced into the combustion chambers of the internal combustion engine with the same accelerator pedal actuation compared to the normal accelerator mode, and thus a higher engine output and / or a higher engine torque is generated with the same accelerator pedal actuation.
  • the change in the acceleration mode is expediently accompanied by an adaptation of engine characteristics, which are in accordance with the specified Time functions can be raised from normal to rapid acceleration mode. If, for example, a maximum motor drive torque is sought in the rapid acceleration mode, the motor drive torque can be increased according to the specified time function, for example as a ramp, when shifting up to the fast acceleration mode. The same applies if other sizes are to be maximized or optimized, for example the engine output.
  • time functions can be designed to be the same as those when starting up from normal to rapid acceleration mode or else differently.
  • the upshifting from the normal to the rapid acceleration mode can be coupled to the fulfillment of one or more additional criteria in addition to the condition that a pedal speed threshold value is exceeded when the accelerator pedal is actuated.
  • a pedal speed threshold value is exceeded when the accelerator pedal is actuated.
  • the criteria that must be met for the change to the rapid acceleration mode can either be predefined or can be variable variables that are linked, for example, to certain driver types. If a driver type classification unit is provided in the vehicle, the driver can automatically undergo a driver type classification based on the driving style or the driver reaction and can be classified in a driver type class. Depending on the driver type class, the threshold or limit values relevant for a change in the acceleration mode can have different values. Sporty driving styles that lead to a corresponding driver type classification can, for example, lead to steeper gradients and higher values in the fast acceleration mode than restrained driving styles.
  • environmental conditions can also be recorded with the aid of an environment-sensing sensor system, it being possible to define safety-critical conditions which, when reached or exceeded, prevent a change from the normal acceleration mode to the rapid acceleration mode. It is particularly advantageous to prevent the rapid acceleration mode in the event that the distance to a vehicle in front or another foreign object falls below a safety-critical value.
  • the driver may be sufficient for the driver to take the accelerator pedal position back in the direction of the starting position, with only a reversal of the pedal speed being sufficient and the starting position not being mandatory needs to be reached again.
  • the withdrawal of the accelerator pedal position can be detected, for example, on the basis of a negative pedal speed.
  • 1 is a diagram with an exemplary course of the pedal travel of the accelerator pedal and an associated diagram with the course of the engine drive torque
  • FIG. 2 shows a flow diagram with the representation of the method for switching from the normal acceleration mode to the rapid acceleration mode and resetting to the normal acceleration mode.
  • FIG. 1 shows an exemplary course of the pedal travel s G p of the accelerator pedal as a time function.
  • the corresponding graph of the driving engine torque M Mot is entered in the upper diagram, the engine torque corresponding to a rapid acceleration mode being entered with a solid line and the engine torque corresponding to a normal acceleration mode being shown with a broken line.
  • the engine torque M Mot for the normal acceleration mode is directly proportional to the pedal travel S GP accelerator pedal; every accelerator pedal change causes a corresponding change in engine torque.
  • the course of the engine torque M Mot for the rapid acceleration mode deviates considerably from the assigned accelerator pedal travel s GP . In the rapid acceleration mode, depressing the accelerator pedal results in a disproportionately high increase in the engine torque M Mot . This will be shown below using various sections in the course of the accelerator pedal travel s GP .
  • the motor vehicle is thus in the normal acceleration mode, in which an engine torque M Mot proportional to the pedal travel s GP (dashed line in the upper diagram) is generated.
  • the accelerator pedal is deflected to such an extent that the pedal speed v GP exceeds a predetermined pedal speed threshold value v G p, renz .
  • a switch is made from the normal acceleration mode to the rapid acceleration mode, in which the engine torque M Mot is automatically increased to a maximum value M max in accordance with the solid line in the upper diagram.
  • This maximum motor drive torque is also maintained in the following acceleration section 3, in which the accelerator pedal is deflected or actuated further, but at a lower pedal speed than in the previous acceleration section 2.
  • the driver takes back the accelerator pedal, as a result of which the pedal speed is reversed. This is taken as a criterion to switch back from the fast acceleration mode to the normal acceleration mode.
  • the engine torque M Mot is reduced from the maximum value M max to the value which corresponds to the normal acceleration mode shown by the dashed line, in which the engine torque M Mot generated is proportional to the accelerator pedal travel s GP .
  • the engine torque M Mot is increased up to the maximum value M max according to a ramp function.
  • a ramp function is also used to return the engine torque from the maximum value M max to the value corresponding to the normal acceleration mode when changing back from the rapid acceleration mode to the normal acceleration mode (section 4).
  • the motor vehicle In the next acceleration section 1 ', the motor vehicle is initially still in normal acceleration mode.
  • the accelerator pedal When the accelerator pedal is again strongly deflected in the subsequent acceleration section 2 'with a pedal speed above the pedal speed threshold value, the system switches from normal to rapid acceleration mode again; Accordingly, with a ramp function, the engine torque M Mot rises to the maximum value M max , which is also maintained in the following acceleration section 3 ', in which the accelerator pedal is deflected even more.
  • the accelerator pedal position In the acceleration section 4 ', the accelerator pedal position is withdrawn again in the direction of the starting position, whereupon a change is made from the rapid to the normal acceleration mode and the engine torque ramps from the maximum value M max to that proportional to the accelerator pedal deflection Value is withdrawn.
  • the vehicle In the last acceleration section 1 "shown, the vehicle is again in the normal acceleration mode.
  • step V2 it is queried whether the condition for the change to the rapid acceleration mode is present. This is the case if the pedal velocity v GP of the accelerator pedal is greater than a given pedal - speed threshold v GP / boundary. If this condition is not met, the No branch is accordingly returned to the first method step VI and the normal acceleration mode is maintained until the condition is met. Otherwise, the yes branch is continued in accordance with the next method step V3.
  • an additional condition is checked, which must be met in order to switch to the rapid acceleration mode. It is in this condition to the query, whether the relative distance s re ⁇ between the vehicle and a preceding vehicle is greater than a safety distance s re ⁇ , Grez- To measure the relative distance s re ⁇ a suitable sensor is carried in the vehicle, for example a radar device.
  • the safety distance s re ⁇ , limit depends in particular on the vehicle speed;
  • driver-type-specific influencing variables can also be used to determine the safety distance, which are to be determined via a driver type classification.
  • modified motor characteristics are activated, via which the air supply and the fuel injection into the internal combustion engine are controlled.
  • the engine torque is raised to the maximum value, even if the accelerator pedal position has not yet reached the maximum deflection.
  • method step V5 it is checked whether conditions exist which lead to a return from the fast to the normal acceleration mode. This is the case when the driver withdraws the accelerator pedal position in the direction of the starting position; then the yes branch is returned in accordance with the first method step VI and the normal acceleration mode is set again. If, on the other hand, the driver has not withdrawn from the accelerator pedal position, the rapid acceleration mode is maintained and the No branch is returned to method step V3, in which it is checked at cyclical intervals whether safety-related criteria are violated, which likewise result in a change to the normal acceleration mode.

Abstract

Bei einem Verfahren zum Ändern des Beschleunigungsmodus eines Kraftfahrzeugs kann der Fahrer von einem Normalbeschleunigungsmodus in einen Schnellbeschleunigungsmodus wechseln, in welchem die Luft- und Kraftzufuhr erhöht ist. Die Änderung in den Schnellbeschleunigungsmodus wird durchgeführt, falls der Fahrer bei der Betätigung des Gaspedals einen Pedalgeschwindigkeits-Schwellenwert überschreitet.

Description

Verfahren zum Ändern des Beschleunigungsmodus eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ändern des Beschleunigungsmodus eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Ein derartiges Verfahren wird in der Druckschrift US 5 884 208 beschrieben. Gemäß diesem Verfahren kann der Fahrer manuell mithilfe eines Schalters zwischen einem Normalbeschleunigungsmodus und einem Schnellbeschleunigungsmodus wechseln, wobei im Schnellbeschleunigungsmodus den vom Fahrer erzeugten Gaspedalstellungen eine höhere Luft- und Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine zugeordnet ist als im Normalbeschleunigungsmodus. Ein Niederdrücken des Gaspedals bewirkt im Schnellbeschleunigungsmodus eine größere Beschleunigung als im Normalbeschleunigungsmodus .
Nachteilig hierbei ist jedoch, dass zur Änderung des Beschleunigungsmodus vom Fahrer der zusätzliche Schalter betätigt werden muss . Zum Rückführen vom Schnellbeschleunigungsmodus in den Normalbeschleunigungsmodus muss der Schalter erneut betätigt werden. Die Schalterbetätigung stellt jedoch eine Komfortbeeinträchtigung dar und kann insbesondere für den Fall, dass das Fahrzeug sich im Schnellbeschleunigungsmodus befindet, zu sicherheitskritischen Situationen führen, da der Fahrer abgelenkt wird, sofern keine zusätzlichen und selbsttätig auszuführenden Maßnahmen vorgesehen sind, über die der Beschleunigungsmodus selbsttätig zurückgestellt wird.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, verschiedene Beschleunigungsmodi in einem Kraftfahrzeug vorzusehen, die mit hohem Komfort bei zugleich hoher Sicherheit vom Fahrer ausgewählt werden können.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Änderung vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus für den Fall durchgeführt, dass der Fahrer bei der Betätigung des Gaspedals einen Pedalgeschwindigkeits-Schwellenwert überschreitet. Der Beschleunigungsmodus wird ausschließlich über die Art und Weise der Betätigung des Gaspedales erhöht; ein zusätzlicher Schalter muss dagegen nicht betätigt werden. Diese Vorgehensweise ist komfortabel, da über das ohnehin zu betätigende Gaspedal zusätzlich der Beschleunigungsmodus gesteuert wird. Außerdem erhöht sich auch die Fahrsicherheit, da der Fahrer nicht durch zusätzliche Betätigungen abgelenkt wird und die Änderung des Beschleunigungsmodus über die Gas- pedalbetätigung vom Fahrer intuitiv durchgeführt wird.
Im Schnellbeschleunigungsmodus wird bei gleicher Gaspedalbetätigung gegenüber dem Normalbeschleunigungsmodus mehr Kraftstoff und Luft in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingeführt und somit bei gleicher Gaspedalbetätigung eine höhere Motorleistung und/oder ein höheres Motormoment erzeugt. Die Änderung des Beschleunigungsmodus geht zweckmäßig einher mit einer Anpassung von Motorkennlinien, die gemäß vorgegebenen Zeitfunktionen vom Normal- in den Schnellbeschleunigungsmodus angehoben werden können. Wird beispielsweise im Schnellbeschleunigungsmodus ein maximales Motorantriebsmoment angestrebt, so kann beim Hochschalten in den Schnellbeschleunigungsmodus die Erhöhung des Motorantriebsmomentes gemäß der vorgegebenen Zeitfunktion, beispielsweise als Rampe durchgeführt werden. Gleiches gilt, wenn andere Größen maximiert bzw. optimiert werden sollen, beispielsweise die Motorleistung.
Umgekehrt können die entsprechenden Motorcharakteristika beim Zurückfahren des Beschleunigungsmodus vom Schnellbeschleunigungsmodus in den Normalbeschleunigungsmodus gemäß definierter Zeitfunktionen zurückgenommen werden. Diese Zeitfunktio- nen können gleich derjenigen beim Hochfahren vom Normal- in den Schnellbeschleunigungsmodus oder auch unterschiedlich ausgeführt sein.
Es kann grundsätzlich ausreichen, die Pedalgeschwindigkeit als Kriterium für den Wechsel in den Schnellbeschleunigungsmodus zu berücksichtigen. Andererseits kann das Hochschalten vom Normal- in den Schnellbeschleunigungsmodus zusätzlich zur Bedingung, dass bei der Betätigung des Gaspedals ein Pedal- geschwindigkeits-Schwellenwert überschritten wird, an die Erfüllung eines oder mehrerer weiterer Kriterien gekoppelt sein. So kann es beispielsweise angezeigt sein, nur für den Fall in den Schnellbeschleunigungsmodus zu schalten, dass als zusätzliches Kriterium die Gaspedalposition einen Einschaltschwellenwert überschreitet. Auf diese Weise ist es sichergestellt, dass eine plötzliche Betätigung des Gaspedals mit hohem Gradienten, ausgehend von der neutralen Ausgangsposition des Gaspedals, nicht sofort eine Änderung in den Schnellbe- schleunigungsmodus bewirkt, sondern dass dieser erst bei einer weiteren Betätigung des Gaspedales erreicht wird.
Die Kriterien, welche für den Wechsel in den Schnellbeschleunigungsmodus erfüllt sein müssen, können entweder fest vorgegeben sein oder veränderliche Größen sein, die beispielsweise an bestimmte Fahrertypen gekoppelt sind. Sofern eine Fahrer- typklassifizierungseinheit im Fahrzeug vorgesehen ist, kann selbsttätig anhand der Fahrweise bzw. der Fahrerreaktion der Fahrer einer Fahrertypklassifizierung unterzogen und in eine Fahrertypklasse eingeordnet werden. Je nach Fahrertypklasse können die für eine Änderung des Beschleunigungsmodus relevanten Schwellen- bzw. Grenzwerte verschiedene Werte einnehmen. Sportliche Fahrweisen, die zu einer entsprechenden Fah- rertypklassifizierung führen, können beispielsweise zu steileren Gradienten und höheren Werten im Schnellbeschleunigungsmodus führen als zurückhaltende Fahrweisen.
Als sicherheitsrelevantes Kriterium können auch Umgebungszu- stände mithilfe einer Umgebungserfassenden Sensorik erfasst werden, wobei sicherheitskritische Zustände definiert werden können, bei deren Erreichen bzw. Überschreiten ein Wechsel vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus verhindert wird. So ist es insbesondere vorteilhaft, für den Fall, dass der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem sonstigen Fremdobjekt einen sicherheitskritischen Wert unterschreitet, den Schnellbeschleunigungsmodus zu verhindern.
Als Kriterium zum Rückführen vom Schnell- in den Normalbeschleunigungsmodus kann es ausreichend sein, dass der Fahrer die Gaspedalposition wieder in Richtung Ausgangsstellung zurücknimmt, wobei lediglich eine Umkehrung der Pedalgeschwindigkeit genügen kann und die Ausgangsstellung nicht zwingend wieder erreicht zu werden braucht. Die Zurücknahme der Gaspedalstellung kann beispielsweise anhand einer negativen Pedal- geschwindigkeit erfasst werden.
Grundsätzlich ist es möglich, dass eine Mehrzahl verschiedener Beschleunigungsmodi vorgesehen sind, in welche bei Erreichen unterschiedlicher Kriterien geschaltet wird. So kann es insbesondere zweckmäßig sein, unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten auch unterschiedliche Schnellbeschleunigungs- modi zuzuordnen.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaubild mit einem beispielhaften Verlauf des Pedalweges des Gaspedales und ein dazugehörendes Schaubild mit dem Verlauf des Motorantriebsmomentes,
Fig. 2 ein AblaufSchema mit der Darstellung des Verfahrens zum Umschalten vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus sowie Zurücksetzen in den Normalbeschleunigungsmodus .
In dem unteren Schaubild gemäß Fig. 1 ist ein exemplarischer Verlauf des Pedalwegs sGp des Gaspedals als Zeitfunktion dargestellt. Im oberen Schaubild ist der dazugehörende Verlauf des antreibenden Motormoments MMot eingetragen, wobei mit durchgezogener Linie das einem Schnellbeschleunigungsmodus entsprechende Motormoment und mit gestrichelter Linie das einem Normalbeschleunigungsmodus entsprechende Motormoment eingetragen ist. Das Motormoment MMot für den Normalbeschleunigungsmodus verläuft direkt proportional zum Pedalweg SGP des Gaspedales; jede Gaspedaländerung bewirkt eine entsprechende Änderung im Motormoment. Der Verlauf des Motormoments MMot für den Schnellbeschleunigungsmodus weicht dagegen zum Teil erheblich von dem zugeordneten Gaspedalweg sGP ab. Im Schnellbeschleunigungsmodus hat ein Niederdrücken des Gaspedales eine überproportional hohe Zunahme des Motormomentes MMot zur Folge. Dies soll im Folgenden anhand verschiedener Abschnitte im Verlauf des Gaspedalweges sGP aufgezeigt werden.
In einem ersten Beschleunigungsabschnitt 1 wird das Gaspedal ausgehend von der neutralen Ausgangsstellung mit sGP = 0 aus- gelenkt, wobei die Pedalgeschwindigkeit noch unterhalb eines Pedalgeschwindigkeits-Schwellenwert liegt, bei dessen Überschreitung vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus gewechselt wird. Im Beschleunigungsabschnitt 1 befindet sich das Kraftfahrzeug somit im Normalbeschleunigungsmodus, in welchem ein dem Pedalweg sGP proportionales Motormoment MMot (gestrichelte Linie im oberen Schaubild) erzeugt wird.
Im zweiten Beschleunigungsabschnitt 2 wird das Gaspedal stärker ausgelenkt, derart, dass die Pedalgeschwindigkeit vGP einen vorgegebenen Pedalgeschwindigkeits-Schwellenwert vGp, renz überschreitet . Daraufhin wird vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus gewechselt, in welchem gemäß der durchgezogenen Linie im oberen Schaubild das Motormoment MMot selbsttätig auf einen Maximalwert Mmax erhöht wird. Dieses maximale Motorantriebsmoment wird auch im folgenden Beschleunigungsabschnitt 3 beibehalten, in welchem das Gaspedal weiter ausgelenkt bzw. betätigt wird, jedoch mit geringerer Pedalgeschwindigkeit als im vorhergehenden Beschleunigungsabschnitt 2. Im nächsten Beschleunigungsabschnitt 4 nimmt der Fahrer das Gaspedal wieder zurück, wodurch sich die Pedalgeschwindigkeit umkehrt. Dies wird als Kriterium genommen, vom Schnellbeschleunigungsmodus in den Normalbeschleunigungsmodus zurück- zuwechseln. Dementsprechend wird das Motormoment MMot vom Maximalwert Mmax auf den Wert zurückgeführt, der dem mit gestrichelter Linie dargestellten Normalbeschleunigungsmodus entspricht, in welchem das erzeugte Motormoment MMot proportional zum Gaspedalweg sGP ist.
Beim Überwechseln vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus (Abschnitt 2) wird das Motormoment MMot gemäß einer Rampenfunktion bis auf den Maximalwert Mmax erhöht. Eine Rampenfunktion wird auch angewandt, um beim Rückwechseln vom Schnellbeschleunigungsmodus in den Normalbeschleunigungsmodus (Abschnitt 4) das Motormoment vom Maximalwert Mmax auf den dem Normalbeschleunigungsmodus entsprechenden Wert zurückzuführen.
Im nächsten Beschleunigungsabschnitt l' befindet sich das Kraftfahrzeug zunächst noch Normalbeschleunigungsmodus . Bei einer erneuten, starken Auslenkung des Gaspedales im darauf folgenden Beschleunigungsabschnitt 2' mit einer Pedalgeschwindigkeit oberhalb des Pedalgeschwindigkeits- Schwellenwertes wird wieder vom Normal- in den Schnellbeschleunigungsmodus gewechselt; dementsprechend steigt mit einer Rampenfunktion das Motormoment MMot auf den Maximalwert Mmax an, der auch im folgenden Beschleunigungsabschnitt 3' beibehalten wird, in welchem das Gaspedal noch stärker ausgelenkt wird. Im Beschleunigungsabschnitt 4' wird die Gaspedal- Position wieder in Richtung Ausgangsstellung zurückgenommen, woraufhin vom Schnell- in den Normalbeschleunigungsmodus ü- bergewechselt wird und das Motormoment vom Maximalwert Mmax rampenförmig auf den der Gaspedalauslenkung proportionalen Wert zurückgenommen wird. Im letzten dargestellten Beschleunigungsabschnitt l" befindet sich das Fahrzeug wieder im Normalbeschleunigungsmodus .
In Fig. 2 ist der Verfahrensablauf für den Wechsel vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus und wieder zurück in den Normalbeschleunigungsmodus dargestellt. Im Ausgangspunkt des Verfahrens befindet sich, wie in VI dargestellt, das Kraftfahrzeug im Normalbeschleunigungsmodus. Im folgenden Verfahrensschritt V2 wird abgefragt, ob die Bedingung für den Wechsel in den Schnellbeschleunigungsmodus vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn die Pedalgeschwindigkeit vGP des Gaspedales größer ist als ein gegebener Pedal - geschwindigkeits-Schwellenwert vGP/Grenz. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird der Nein-Verzweigung entsprechend wieder zum ersten Verfahrensschritt VI zurückgekehrt und der Normal- beschleunigungsmodus so lange beibehalten, bis die Bedingung erfüllt ist. Andernfalls wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum nächstfolgenden Verfahrensschritt V3 fortgefahren.
Im Verfahrensschritt V3 wird eine zusätzliche Bedingung abgeprüft, die erfüllt sein muss, damit in den Schnellbeschleunigungsmodus gewechselt wird. Es handelt sich bei dieser Bedingung um die Abfrage, ob der Relativabstand sreι zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug größer ist als ein Sicherheitsabstand sreι,Grez- Zur Messung des Relativabstandes sreχ wird im Fahrzeug eine geeignete Sensorik mitgeführt, beispielsweise eine Radareinrichtung. Der Sicherheitsabstand sreι,Grenz hängt insbesondere von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab; darüber hinaus können aber auch fahrertypspezifi- sche Einflussgrößen für die Ermittlung des Sicherheitsabstandes herangezogen werden, die über eine Fahrertypklassifizie- rung zu bestimmen sind. Sofern, wie in Verfahrensschritt V3 abgeprüft, der Relativabstand sreι den Sicherheitsabstand sreι/Grenz unterschreitet , wird der Nein-Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt VI zurückgekehrt und der Normalbeschleunigungsmodus beibehalten. Andernfalls sind alle Bedingungen für den Wechsel in den Schnellbeschleunigungsmodus erfüllt, so dass der Ja- Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt V4 fortgefahren und der Wechsel in den Schnellbeschleunigungsmodus durchgeführt werden kann.
Im Schnellbeschleunigungsmodus werden modifizierte, motorische Kennlinien aktiviert, über die die Luftzufuhr und die Kraftstoffeinspritzung in die Brennkraftmaschine gesteuert werden. Insbesondere wird das Motormoment auf den maximalen Wert angehoben, auch wenn die Gaspedalposition noch nicht die maximale Auslenkung erreicht hat.
Im Verfahrensschritt V5 wird überprüft, ob Bedingungen vorliegen, die zu einem Rückführen vom Schnell- in den Normalbeschleunigungsmodus führen. Dies ist dann der Fall, wenn der Fahrer die Gaspedalposition in Richtung Ausgangsstellung zurücknimmt; dann wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum ersten Verfahrensschritt VI zurückgekehrt und der Normalbeschleunigungsmodus wieder eingestellt. Hat dagegen der Fahrer die Gaspedalposition nicht zurückgenommen, wird der Schnellbeschleunigungsmodus beibehalten und der Nein-Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt V3 zurückgekehrt, in welchem in zyklischen Abständen überprüft wird, ob sicherheitsrelevante Kriterien verletzt werden, die ebenfalls einen Wechsel in den Normalbeschleunigungsmodus zur Folge haben.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ändern des Beschleunigungsmodus eines Kraftfahrzeugs, wobei der Beschleunigungsmodus vom Fahrer zwischen einem Normalbeschleunigungsmodus und einem Schnellbeschleunigungsmodus gewechselt werden kann, in welchem die Luft- und Kraftstoffzufuhr erhöht ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Änderung vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus durchgeführt wird, falls der Fahrer bei der Betätigung des Gaspedals einen Pedalgeschwindig- keits-Schwellenwert (vGprGrenz) überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Überführung vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus unabhängig ist von der aktuellen Pedalposition (sGP) des Gaspedals zwischen neutraler Ausgangsstellung und maximaler Betätigungsstellung.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Wechsel vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus nur durchgeführt wird, falls die Pedalposition (sGP) des Gaspedals einen Einschaltschwellenwert überschreitet .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Beschleunigung im Schnellbeschleunigungsmodus mit maximalem Motorantriebsmoment erfolgt .
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Fahrertyp klassifiziert wird und die Kriterien für den Wechsel zwischen Normalbeschleunigungsmodus und Schnellbeschleunigungsmodus als Funktion der Fahrertypklassifizie- rung bestimmt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Fahrertypklassifizierung selbsttätig anhand messbarer Fahrerreaktionen durchgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mithilfe einer Umgebungserfassenden Sensorik Umgebungs- zustände erfasst werden und im Falle des Erreichens sicherheitskritischer Werte ein Wechsel vom Normalbeschleunigungsmodus in den Schnellbeschleunigungsmodus verhindert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Relativabstand (sreι) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst wird und ein Wechsel vom Normalbeschleunigungs- modus in den Schnellbeschleunigungsmodus verhindert wird, falls der Relativabstand (sreι) einen Sicherheitsabstand (sreι.Grenz) unterschreitet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Beschleunigungsmodus vom Schnellbeschleunigungsmodus in den Normalbeschleunigungsmodus überführt wird, falls vom Fahrer die Pedalstellung (sGP) in Richtung neutrale Ausgangsstellung zurückgenommen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei der Änderung des Beschleunigungsmodus das Motorantriebsmoment (MMot) gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktionen geändert wird.
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