WO2004110822A1 - Vorrichtung zur bestimmung einer relativgeschwindigkeit zwischen einem fahrzeug und einem aufprallobjekt - Google Patents

Vorrichtung zur bestimmung einer relativgeschwindigkeit zwischen einem fahrzeug und einem aufprallobjekt Download PDF

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sensor system
relative speed
vehicle
contact
sensor
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Alfred Kuttenberger
Marc Theisen
Michael Bunse
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Robert Bosch Gmbh
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    • G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves

Definitions

  • the invention is based on a device for determining a relative speed between a vehicle and an impact object according to the preamble of the independent claim.
  • DE 198 17 334 Cl discloses a method for adapting a triggering threshold of occupant protection devices.
  • the trigger threshold is lowered depending on the pre-crash signal and an impact signal.
  • a fiber-optic load sensor is proposed as the impact sensor, which is provided on at least one impact surface typical of accident situations and, when force is exerted on the optical fiber arrangement, leads to a change in the light output to be measured by a light meter at the end of the light exit, depending on which the impact signal is sent.
  • the impact signal is logically linked to the pre-crash signal, for example in an AND gate, in order to enable the triggering threshold, which is based on the signal from the acceleration sensor, to be lowered.
  • the device according to the invention for determining a relative speed between a vehicle and an impact object with the features of the independent claim has the advantage that the relative speed between the impact object and the vehicle is now not only determined with the signals of the pre-crash sensor, but also with the signal one Contact sensor. Particularly in the last phase of an accident, there may be considerable braking, so that the relative speed, which the pre-crash sensor alone determined, could be an overestimation. This is corrected by the signal from the contact sensor, in which this signal is now also used to determine the relative speed.
  • the environment sensor system or pre-crash sensor system can be configured with various environment sensor types.
  • a corresponding use of restraint devices or an actuator system can generally be provided, since the relative speed decisively determines the severity of the accident.
  • the speed range can be expanded by the contact sensor.
  • radar sensors such as with the so-called long-range radar sensors (e.g. at 77 GHz)
  • the exact contact time can be determined. If there is a relevant difference between the impact time predicted by the radar sensor and that measured by the contact sensor, it can be concluded that the object has accelerated or braked in the area in which the radar sensor is blind.
  • the speed estimate can then be corrected from the difference between the estimated and measured impact time and the airbag deployment or belt tensioner deployment optimized using the impact speed. It can then also be provided accordingly that the triggering thresholds for the restraining means are changed.
  • a change in the trigger signal is also possible here. The situation is different when combining ultrasonic sensors with a contact sensor. At the moment, the upper measurement limit for a speed measurement with ultrasonic sensors alone is around 40 km / h.
  • the ultrasonic sensor cannot detect enough measuring points to calculate a speed.
  • the speed can be calculated from the distance information and the contact time measured with the contact sensor. This is then used in the airbag deployment algorithm. In this way, speed information can also be obtained for higher speeds, for example for ranges of over 40 km / h, in which the ultrasonic sensor alone can no longer provide meaningful data.
  • a combination of the radar sensor of the ultrasonic sensor and the contact sensor can also be installed in the vehicle.
  • the combination also leads to an expansion of the detection area.
  • the object can also be transferred from one sensor system to the next, which, for example, facilitates the plausibility check of the object.
  • the information can be used to improve both the release of the restraint and the activation of reversible restraint.
  • the information from the environment sensors can be used to improve pedestrian sensing. This is possible, for example, by preparing pedestrian detection or by introducing exclusion criteria if e.g. B. the speed of the object is above that of a pedestrian.
  • the contact sensor system has a piezo cable which is arranged on the vehicle outer skin.
  • a piezo cable can react capacitively, piezoelectrically and by a change in resistance when the cable is stretched to an impact as a contact sensor. It therefore inherently offers various measuring principles and thus leads to a very reliable contact sensor.
  • switches are also possible, as are contact tracks which are pressed together in the event of an impact, so that contact with an impact object is thus detected very reliably.
  • Acceleration-based sensors installed in the front of the vehicle should be mentioned here as examples. These can be upfront sensors, for example, which are calibrated more sensitively than the usual crash sensors.
  • the environment sensor system can include not only an ultrasound or a radar sensor, but also a PMD sensor (Photo Mixer Device).
  • a sensor illuminates the surroundings with light and the receiver measures the transit time in order to calculate a three-dimensional image.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • Figure 2 is a first flow chart
  • Figure 3 shows a second flow chart.
  • Radar and ultrasound sensors as environment sensors were developed especially for comfort functions such as automatic cruise control or parking aid. Such environment sensors have also been proposed as pre-crash sensors. Contact sensors are currently being developed in the area of pedestrian protection.
  • the determination of the relative speed at the time of impact is determined by a combination of signals from an environment sensor system and a contact sensor system.
  • a long-range radar (LRR) for example at 77 GHz
  • an ultrasonic sensor system can be used as the environment sensor system
  • a piezo cable or switch for example
  • the use of the contact sensor extends the detection range for determining the relative speed.
  • the use of a radar sensor, an ultrasound sensor and a contact sensor ensures complete tracking of the impact object.
  • the contact sensor is used as a plausibility sensor. Overall, the device according to the invention leads to increased safety of the vehicle occupants.
  • FIG. 1 the device according to the invention leads to increased safety of the vehicle occupants.
  • FIG. 1 shows the device according to the invention in a block diagram.
  • An environmental sensor system 10 and a contact sensor system 11 are each connected to a control unit 12 for controlling restraint devices.
  • the environment sensor system 10 is arranged in the front of the vehicle, as is the contact sensor system 11. However, it is possible to arrange the environment sensor system 10 and the contact sensor system 11 in addition to or instead of at other points on the outer skin of the vehicle.
  • the environment sensor system 10 here has a radar sensor system that emits radar waves at 77 GHz. Such a radar sensor is particularly suitable for remote monitoring.
  • the contact sensor system 11 here has, for example, a piezo cable, which is arranged in the bumper of the vehicle and is an inherently reliable sensor in the event of an impact due to the use of a capacitive measurement, a piezoelectric measurement and a resistance measurement.
  • the environment sensor system 10 can have an ultrasonic sensor system. It is also possible for the environment sensor system 10 to have only the ultrasound sensor system instead of the radar sensor.
  • the measurement signals of the environment sensor system 10 are amplified and digitized and, if necessary, preprocessed, for example in order to already determine the relative speed. This signal is then transmitted to the control unit 12.
  • the contact sensor system 11 also delivers a contact signal to the control device 12 as a digital signal. It is possible for the sensors 10 and 11 to be arranged on a bus and to be connected to the control device 12 in this way. Wireless transmission of the data between sensors 10 and 11 and control unit 12 is also possible here.
  • the control unit 12 uses the relative speed that the environment sensor system 10 has determined, or determines the relative speed between the vehicle and the impact object from the measurement data of the environment sensor system 10 itself.
  • the signal from the contact sensor 11 is used by the control device 12 to correct the determination of the relative speed.
  • the relative speed is then used to select the restraining means, or it is included in the triggering algorithm, for example to change the threshold that determines the triggering of the restraining means or the signal that is compared with the triggering thresholds.
  • the airbag deployment algorithm can thus be tightened or weakened.
  • the control device 12 not only controls the restraint device as a function of the signals from the pre-crash sensor system 10 and the contact sensor system 11, but also and in particular as a function of a crash sensor system 13 which primarily has acceleration sensors.
  • the acceleration sensors provide additional information about the crash severity and the course of the crash.
  • the acceleration sensors can be distributed in the vehicle, for example on the front of the vehicle as upfront sensors and in the sides, for example in the B-pillar of the vehicle and also in the control unit 12 itself.
  • the acceleration sensors have different sensitivity axes in order to detect acceleration in the different spatial directions. Roll-over processes can also be detected in this way, in which case a rotation rate or rotation angle sensor can also be used.
  • a kinematic sensor platform can also provide the necessary data here.
  • other crash sensors such as a pressure sensor for side impact sensing are also possible.
  • control unit 12 is connected to an interior sensor system 14.
  • the interior sensor system 14 for example video surveillance or weight sensing, provides information about the number and type of occupants.
  • the interior sensor system 14 makes it possible to distinguish between a thing and a person. This means that only the restraint devices that really protect a person are activated.
  • the restraint means 15 are either connected to the control unit 12 via a point-to-point connection or via a bus.
  • the restraint means 15 are primarily airbags, which include a driver airbag, passenger airbag, knee airbags, window airbags, but also roll bars and belt tensioners, as well as, in particular, reversible belt tensioners and seat actuators, in order to improve the seating position of the occupant for the impact.
  • FIG. 2 shows a first flow diagram which illustrates the function of the device according to the invention.
  • the impact object is tracked by means of the environment sensor system 10.
  • the relative speed of this object to the vehicle is determined in method step 21. If there is a contact, that is, an impact of the object with the vehicle, this is recorded in method step 22 using the contact sensor system 11.
  • the signal from the contact sensor is used to correct the relative speed in method step 23.
  • the relative speed corrected in this way can then be used in the triggering algorithm to determine the triggering time. Can too the relative speed can be used to select the restraining means, since the use of airbags is not necessarily indicated in the event of a slight crash.
  • the use of belt tensioners may be sufficient here.
  • FIG. 3 shows in a further flow diagram what can be done with the corrected relative speed.
  • the corrected relative speed is provided in method step 30.
  • this is fed to the algorithm that controls the triggering of the restraining means.
  • the relative speed can, for example, be used as a parameter for the severity of the accident. It can also be used to change the trigger thresholds or to modify the trigger signal so that triggering occurs faster or slower.
  • the relative speed can be used to select the restraint devices that are to be triggered.
  • the algorithm 31 can therefore control reversible restraint means 32, irreversible restraint means 33 and pedestrian protection 34.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt vorgeschlagen, wobei die Vorrichtung im Fahrzeug selbst angeordnet ist. Die Vorrichtung weist eine aktive Umfeldsensorik (10) und eine Kontaktsensorik (11) auf. Die Vorrichtung ermittelt die Relativgeschwindigkeit anhand eines ersten Signals, der Umfeldsensorik (10) und anhand eines zweiten Signals der Kontaktsensorik (11).

Description

Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.
Aus DE 198 17 334 Cl ist ein Verfahren zur Anpassung einer Auslöseschwelle von Insassenschutzeinrichtungen bekannt. Dabei wird die Auslöseschwelle in Abhängigkeit vom Pre-Crash-Signal und einem Aufprallsignal abgesenkt. Als Aufprallsensor wird ein faseroptischer Belastungssensor vorgeschlagen, der an wenigstens einer für Unfallsituationen typischen Aufprallfläche vorgesehen ist und bei Krafteinwirkung auf die Lichtfaseranordnung zu einer Veränderung der am Lichtaustrittsende von einem Lichtmesser zu messenden Lichtleistung führt, in dessen Abhängigkeit das Aufprallsignal gesendet wird. Das Aufprallsignal wird mit dem Pre-Crash-Signal logisch verknüpft, beispielsweise in einem Und-Gatter, um die Absenkung der Auslöseschwelle, die aufgrund des Signals des Beschleunigungssensors erfolgt, zu ermöglichen.
Vorteile der Erfindung
Die erfmdungsgemäße Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass nunmehr die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Aufprallobjekt und dem Fahrzeug nicht allein mit den Signalen des Pre-Crash-Sensors bestimmt wird, sondern auch mit dem Signal eines Kontaktsensors. Insbesondere in der letzten Phase eines Unfalls kann es zu erheblichen Bremsvorgängen kommen, so dass die Relativgeschwindigkeit, die der Pre-Crash-Sensor allein bestimmt hat, eine Überschätzung darstellen könnte. Dies wird durch das Signal des Kontaktsensors korrigiert, in dem nun auch dieses Signal zur Bestimmung der Relativgeschwindigkeit herangezogen wird. Die Umfeldsensorik oder Pre-Crash-Sensorik kann mit verschiedenen Umfeldsensortypen konfiguriert sein. Durch die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit kann dann ein entsprechender Einsatz von Rückhaltemitteln oder einer Aktuatorik im allgemeinen vorgesehen sein, da die Relativgeschwindigkeit die Unfallschwere entscheidend bestimmt. Insbesondere kann bei Verwendung eines Ultraschallsensors als Umfeldsensor der Geschwindigkeitsbereich durch den Kontaktsensor erweitert werden. Aber auch bei Radarsensoren, wie mit den sogenannten Long-Range-Radarsensoren (z. B. bei 77 GHz), kann es insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten durch Bremsen oder Beschleunigen im Bereich von 0 bis 2 Meter vor dem Fahrzeug zu großen Änderungen der durch den Radarsensor gemessenen Geschwindigkeit kommen. Durch diese Unsicherheit der vorhergesagten Aufprallgeschwindigkeit kann die Information über die Annäherungsgeschwindigkeit nur sehr eingeschränkt zur Steuerung der Auslösung von irreversiblen Rückhaltemitteln verwendet werden.
Mit Hilfe der Kontaktsensorik kann der genaue Kontaktzeitpunkt bestimmt werden. Besteht eine relevante Differenz zwischen dem vom Radarsensor prognostizierten Aufschlagzeitpunkt und dem vom Kontaktsensor gemessenen, so kann daraus geschlossen werden, dass das Objekt in dem Bereich, in dem der Radarsensor blind ist, beschleunigt beziehungsweise gebremst hat. Aus der Differenz zwischen dem geschätzten und gemessenen Aufschlagzeitpunkt kann die Geschwindigkeitsschätzung dann korrigiert werden und Airbagauslösung bzw. Gurtstrafferauslösung unter Ausnutzung der Aufprallgeschwindigkeit optimiert werden. Dabei kann dann auch entsprechend vorgesehen sein, dass die Auslöseschwellen für die Rückhaltemittel verändert werden. Aber auch eine Veränderung des Auslösesignals ist hier möglich. Bei der Kombination von Ultraschallsensoren mit einem Kontaktsensor ist die Situation eine andere. So liegt zur Zeit die obere Messgrenze für eine Geschwindigkeitsmessung allein mit Ultraschallsensoren bei ca. 40 km/h. Bewegt sich ein Objekt schneller auf das Fahrzeug zu, so ist es möglich, dass der Ultraschallsensor nicht genügend Messpunkte erfassen kann, um eine Geschwindigkeit zu berechnen. Sind beispielsweise aufgrund hoher Geschwindigkeit oder geringer Sensorgüte des Ultraschallsensors nur 2 oder 3 Abstandspunkte des Objekts bekannt, so kann aus der Abstandsinformation und den mit dem Kontaktsensor gemessenen Kontaktzeitpunkt die Geschwindigkeit berechnet werden. Diese wird dann im Airbagauslösealgorithmus verwendet. Somit lässt sich auch eine Geschwindigkeitsinformation für höhere Geschwindigkeiten, beispielsweise für Bereiche von über 40 km/h, gewinnen, in denen der Ultraschallsensor allein nicht mehr aussagekräftige Daten liefern kann.
Auch eine Kombination des Radarsensors des Ultraschallsensors und des Kontaktsensors kann im Fahrzeug eingebaut sein. Die Kombination führt ebenfalls zu einer Erweiterung des Erfassungsbereichs. Darüber hinaus kann auch eine Übergabe des Objekts von einem Sensorsystem in das nächste bewerkstelligt werden, wodurch beispielsweise die Plausibilisierung des Objekts erleichtert wird. Mit der Information kann sowohl die Rückhaltemittelauslösung wie auch die Aktivierung von reversiblen Rückhaltemitteln verbessert werden. Zusätzlich kann die Information der Umfeldsensorik genutzt werden, um die Fußgängersensierung zu verbessern. Dies ist beispielsweise möglich durch ein Vorbereiten der Fußgängererkennung bzw. durch Einführung von Ausschlusskriterien, wenn z. B. die Geschwindigkeit des Objekts über der eines Fußgängers liegt.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind weitere Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Kontaktsensorik ein Piezokabel aufweist, das an der Fahrzeugaußenhaut angeordnet ist. Solch ein Piezokabel kann kapazitiv, piezoelektrisch und durch eine Widerstandsänderung bei Dehnung des Kabels auf einen Aufprall als Kontaktsensor reagieren. Es bietet somit inhärent verschiedene Messprinzipen und führt somit zu einem sehr zuverlässigen Kontaktsensor. Alternativ sind auch Schalter möglich, wie auch Kontaktbahnen, die beim Aufprall zusammengedrückt werden, so dass damit ein Kontakt mit einem Aufprallobjekt sehr sicher detektiert wird. Es sind jedoch auch andere Kontaktsensoren möglich. Hier sind beispielhaft in der Fahrzeugfront eingebaute beschleunigungsbasierte Sensoren zu erwähnen. Dies können beispielsweise Upfront- Sensoren sein, die empfindlicher als die üblichen Crash-Sensoren kalibriert sind. Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Umfeldsensorik nicht nur einen Ultraschall- bzw. einen Radarsensor, sondern auch einen PMD-Sensor (Photo Mixer Device) umfassen kann. Bei diesem Sensor beleuchtet ein Sensor die Umgebung mit Licht und der Empfänger misst die Laufzeit, um somit ein dreidimensionales Bild zu errechnen.
Zeichnung
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 ein Blockschaltbild der erfϊndungsgemäßen Vorrichtung,
Figur 2 ein erstes Flussdiagramm und
Figur 3 ein zweites Flussdiagramm.
Beschreibung :
Radar- und Ultraschallsensoren als Umfeldsensorik wurden insbesondere für Komfortfunktionen wie Automatic Cruise Control oder Parking Aid entwickelt. Aber auch als Pre-Crash-Sensoren wurden solche Umfeldsensoren schon vorgeschlagen. Im Bereich des Fußgängerschutzes werden zur Zeit Kontaktsensoren entwickelt.
Erfϊndungsgemäß wird die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zum Aufprallzeitpunkt durch eine Kombination von Signalen einer Umfeldsensorik und einer Kontaktsensorik ermittelt. Als Umfeldsensorik kann insbesondere eine Long-Range- Radar (LRR), beispielsweise bei 77 GHz, oder eine Ultraschallsensorik verwendet werden, und als Kontaktsensor kann beispielsweise ein Piezokabel oder Schalter verwendet werden. Es sind jedoch auch andere Kontaktsensoren bekannt. Vorteilhafterweise wird durch die Verwendung des Kontaktsensors der Erfassungsbereich für die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit erweitert. Die Verwendung eines Radarsensors, eines Ultraschallsensors und eines Kontaktsensors stellt eine lückenlose Verfolgung des Aufprallobjekts sicher. Gleichzeitig wird der Kontaktsensor als Plausibilitätssensor verwendet. Ingesamt führt die erfindungsgemäße Vorrichtung zu einer erhöhten Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild die erfϊndungsgemäße Vorrichtung. Eine Umfeldsensorik 10 und eine Kontaktsensorik 11 sind jeweils an ein Steuergerät 12 zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln angeschlossen. Die Umfeldsensorik 10 ist in der Fahrzeugfront angeordnet, wie auch die Kontaktsensorik 11. Es ist jedoch möglich, an anderen Stellen der Außenhaut des Fahrzeugs die Umfeldsensorik 10 und die Kontaktsensorik 11 zusätzlich oder anstatt anzuordnen. Die Umfeldsensorik 10 weist hier eine Radarsensorik, die Radarwellen bei 77 GHz ausstrahlt, auf. Solch ein Radarsensor ist insbesondere für die Fernüberwachung geeignet. Die Kontaktsensorik 11 weist hier beispielhaft ein Piezokabel auf, das in der Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet ist und durch die Verwendung einer kapazitiven Messung, einer piezoelektrischen Messung und einer Widerstandsmessung ein inhärent zuverlässiger Sensor bei einem Aufprall ist. Zusätzlich kann die Umfeldsensorik 10 eine Ultraschallsensorik aufweisen. Es ist weiterhin möglich, dass die Umfeldsensorik 10 anstatt des Radarsensors nur die Ultraschallssensorik aufweist. Die Messsignale der Umfeldsensorik 10 werden verstärkt und digitalisiert und gegebenenfalls vorverarbeitet, beispielsweise um bereits die Relativgeschwindigkeit zu bestimmen. Dieses Signal wird dann an das Steuergerät 12 übertragen. Auch die Kontaktsensorik 11 liefert ein Kontaktsignal als ein digitales Signal an das Steuergerät 12. Es ist möglich, dass die Sensoren 10 und 11 an einem Bus angeordnet sind und derart mit dem Steuergerät 12 verbunden sind. Auch eine drahtlose Übertragung der Daten zwischen den Sensoren 10 und 11 und dem Steuergerät 12 ist hier möglich.
Das Steuergerät 12 verwendet die Relativgeschwindigkeit, die die Umfeldsensorik 10 bestimmt hat, oder bestimmt aus den Messdaten der Umfeldsensorik 10 selbst die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Aufprallobjekt. Das Signal des Kontaktsensors 11 verwendet das Steuergerät 12, um die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zu korrigieren. Die Relativgeschwindigkeit wird dann zur Auswahl der Rückhaltemittel verwendet, bzw. sie geht in den Auslösealgorithmus ein, um beispielsweise die Schwelle, die die Auslösung der Rückhaltemittel bestimmt, oder auch das Signal, das mit den Auslöseschwellen verglichen wird, zu verändern. Damit kann also in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der Airbagauslösealgorithmus verschärft oder abgeschwächt werden.
Die Rückhaltemittel steuert das Steuergerät 12 jedoch nicht nur in Abhängigkeit von den Signalen der Pre-Crash-Sensorik 10 und der Kontaktsensorik 11 an, sondern auch und insbesondere in Abhängigkeit von einer Crash-Sensorik 13, die vornehmlich Beschleunigungssensoren aufweist. Die Beschleunigungssensoren geben eine zusätzliche Information über die Crash-Schwere und den Crash- Verlauf. Die Beschleunigungssensoren können im Fahrzeug verteilt sein, beispielsweise an der Fahrzeugfront als Upfrontsensoren und in den Seiten, beispielsweise in der B-Säule des Fahrzeugs und auch im Steuergerät 12 selbst. Die Beschleunigungssensoren weisen unterschiedliche Empfmdlichkeitsachsen auf, um Beschleunigung in den verschiedenen Raumrichtungen zu erfassen. Auch Überrollvorgänge können so erfasst werden, wobei dann auch ein Drehraten- oder Drehwinkelsensor verwendet werden kann. Auch eine kinematische Sensorplattform kann hier die notwendigen Daten liefern. Es sind jedoch auch andere Crashsensoren wie ein Drucksensor zur Seitenaufprallsensierung möglich.
Darüber hinaus ist das Steuergerät 12 mit einer Innenraumsensorik 14 verbunden. Die Innenraumsensorik 14, beispielsweise eine Videoüberwachung oder eine Gewichtssensierung, gibt Auskunft über Anzahl und Art der Insassen. Insbesondere ist es mit der Innenraumsensorik 14 möglich, zwischen einer Sache und einer Person zu unterscheiden. Damit werden dann also nur die Rückhaltemittel angesteuert, die wirklich eine Person schützen. In Abhängigkeit von all diesen Signalen steuert dann das Steuergerät 12, das zur Auswertung dieser Signale einen Prozessor aufweist, die Rückhaltemittel 15 an. Die Rückhaltemittel 15 sind entweder hier über eine Punkt-zuPunkt-Verbindung mit dem Steuergerät 12 verbunden oder über einen Bus. Bei den Rückhaltemitteln 15 handelt es sich vornehmlich um Airbags, wozu ein Fahrerairbag, Beifahrerairbag, Knieairbags, Windowairbags zählen, aber auch Überrollbügel und Gurtstraffer, wie auch insbesondere reversible Gurtstraffer und Sitzaktuatoren, um die Sitzposition des Insassen für den Aufprall zu verbessern.
In Figur 2 ist ein erstes Flussdiagramm dargestellt, das die Funktion der erfϊndungsgemäßen Vorrichtung illustriert. Im Verfahrensschritt 20 wird das Aufprallobjekt mittels der Umfeldsensorik 10 verfolgt. Damit und zwar mit den Daten der Unfallsensorik 10 wird im Verfahrensschritt 21 die Relativgeschwindigkeit dieses Objekts zum Fahrzeug bestimmt. Kommt es zu einem Kontakt also zu einem Aufprall des Objekts mit dem Fahrzeug wird dies im Verfahrensschritt 22 anhand der Kontaktsensorik 11 erfasst. Das Signal des Kontaktsensors wird zur Korrektur der Relativgeschwindigkeit im Verfahrensschritt 23 verwendet. Die so korrigierte Relativgeschwindigkeit kann dann im Auslösealgorithmus zur Bestimmung der Auslösezeit verwendet werden. Auch kann die Relativgeschwindigkeit zur Auswahl der Rückhaltemittel verwendet werden, da bei einem leichten Crash der Einsatz von Airbags nicht notwendigerweise angezeigt ist. Hier kann der Einsatz von Gurtstraffern ausreichend sein.
Figur 3 zeigt in einem weiteren Flussdiagramm, was mit der korrigierten Relativgeschwindigkeit gemacht werden kann. Im Verfahrensschritt 30 wird die korrigierte Relativgeschwindigkeit bereitgestellt. Diese wird im Verfahrensschritt 31 dem Algorithmus zugeführt, der die Auslösung der Rückhaltemittel steuert. Die Relativgeschwindigkeit kann beispielsweise als Parameter für die Unfallschwere herangezogen werden. Sie kann auch dazu herangezogen werden, die Auslöseschwellen zu verändern oder das Auslösesignal zu modifizieren, so dass es schneller oder langsamer zur Auslösung kommt. Weiterhin kann die Relativgeschwindigkeit dazu verwendet werden, die Rückhaltemittel auszuwählen, die ausgelöst werden sollen. Daher kann der Algorithmus 31 reversible Rückhaltemittel 32, irreversible Rückhaltemittel 33 und einen Fußgängerschutz 34 ansteuern.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt, wobei die Vorrichtung im Fahrzeug angeordnet ist, wobei die Vorrichtung wenigstens eine aktive Umfeldsensorik (10) und wenigstens eine Kontaktsensorik (11) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Vorrichtung die Relativgeschwindigkeit anhand eines ersten Signals von der wenigstens einen Umfeldsensorik (10) und anhand eines zweiten Signals von der wenigstens einen Kontaktsensorik (11) ermittelt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Umfeldsensorik (10) eine Radarsensorik aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Umfeldsensorik (10) eine Lidarsensorik aufweist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Umfeldsensorik (10) eine Videosensorik aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Umfeldsensorik (10) eine Ultraschallsensorik aufweist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Umfeldsensorik (10) eine PMD-Sensorik aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radarsensorik ein Messsignal bei 77GHz erzeugt.
8. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktsensorik (11) ein Piezokabel, das an der Fahrzeugaußenhaut angeordnet ist, aufweist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktsensorik (11) einen optischen Sensor aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktsensorik (11) einen Beschleunigungssensor aufweist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktsensorik (11) wenigstens einen Schalter aufweist.
12. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart mit einer Aktuatorik gekoppelt ist, dass die Relativgeschwindigkeit bei der Ansteuerung der Aktuatorik verwendet wird.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatorik reversible Rückhaltemittel aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatorik einen Fußgängerschutz aufweist.
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