DE102016216979A1

DE102016216979A1 - Verfahren und Steuergerät zum Personenschutz für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016216979A1
Application number: DE102016216979.3A
Authority: DE
Inventors: Marlon Ramon Ewert; Johannes Foltin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2018-03-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Personenschutz für ein Fahrzeug (100). Das Verfahren weist einen Schritt des Ermittelns einer voraussichtlichen Auftreffposition (175) eines in einem Umfeld des Fahrzeugs (100) angeordneten Objektes (160; 660; 860) auf das Fahrzeug (100) unter Verwendung eines Umfeldsensorsignals (154) von zumindest einem in dem Fahrzeug (100) angeordneten Umfeldsensor (120) zum Erfassen des Umfeldes des Fahrzeugs (100) auf. Auch weist das Verfahren einen Schritt des Erzeugens eines Ansteuersignals (156) zum Ansteuern zumindest einer Sicherheitseinrichtung (140) des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition (175) und einer Kollisionsposition (170; 870) auf, die unter Verwendung eines durch eine Kollision mit dem Objekt (160; 660; 860) bewirkten Kollisionssensorsignals (152) von zumindest einem Kollisionssensor (110) des Fahrzeugs (100) berechnet ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren und einem Steuergerät nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Zur Erkennung von Kollisionen mit Objekten und/oder Personen können in Fahrzeugen verschiedene Arten von Sensoren zur Anwendung kommen. Im Falle einer erkannten Kollision können fahrzeugseitige Sicherheitseinrichtungen aktiviert werden.
Die DE 103 23 483 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können insbesondere eine Berechnung einer voraussichtlichen Auftrefflage eines Objektes, beispielsweise eines Fußgängers, mit Hilfe von in einem Fahrzeug verbauten Umfeldsensoren und eine Verwendung dieser voraussichtlichen Auftrefflage innerhalb eines Fußgängerschutzalgorithmus erfolgen. Hierbei können beispielsweise Sensordaten von Umfeldsensoren sowie von Kollisionssensoren in geeigneter Weise kombiniert werden.
Vorteilhafterweise kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durch eine solche Verwendung einer voraussichtlichen Objektauftrefflage aus einem vorausschauenden Umfeldsensor in einem Fahrzeug beispielsweise innerhalb eines Fußgängerschutzalgorithmus eine Auslöseentscheidung hinsichtlich Personenschutzmitteln verbessert werden. Somit können eine Zuverlässigkeit sowie eine Genauigkeit eines Schutzes von Fahrzeuginsassen und zusätzlich oder alternativ von Fußgängern unaufwendig erhöht werden.
Es wird ein Verfahren zum Personenschutz für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Ermitteln einer voraussichtlichen Auftreffposition eines in einem Umfeld des Fahrzeugs angeordneten Objektes auf das Fahrzeug unter Verwendung eines Umfeldsensorsignals von zumindest einem in dem Fahrzeug angeordneten Umfeldsensor zum Erfassen des Umfeldes des Fahrzeugs; und
Erzeugen eines Ansteuersignals zum Ansteuern zumindest einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und einer Kollisionsposition, die unter Verwendung eines durch eine Kollision mit dem Objekt bewirkten Kollisionssensorsignals von zumindest einem Kollisionssensor des Fahrzeugs berechnet ist.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein anderes Nutzfahrzeug. Das Objekt kann eine Person oder ein Gegenstand in dem Umfeld des Fahrzeugs sein. Die Sicherheitseinrichtung kann ausgebildet sein, um eine Person in dem Umfeld des Fahrzeugs und zusätzlich oder alternativ einen Insassen des Fahrzeugs vor Folgen einer Kollision zu schützen. Im Schritt des Erzeugens kann das Ansteuersignal auch unter Verwendung eines unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelten voraussichtlichen Auftreffzeitpunkts des Objektes auf das Fahrzeug erzeugt werden. Der Schritt des Ermittelns kann wiederholt oder für mehrere Objekte ausgeführt werden, wobei im Schritt des Erzeugens mehrere Objekte bei dem Ansteuersignal berücksichtigt werden können.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren einen Schritt des Fusionierens der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition aufweisen, um eine fusionierte Auftreffposition zu bestimmen, die zwischen der voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition angeordnet ist. Hierbei kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung der fusionierten Auftreffposition erzeugt werden. Insbesondere kann die fusionierte Auftreffposition der voraussichtlichen Auftreffposition, der Kollisionsposition oder einer Zwischenposition zwischen denselben entsprechen. Unter einem Fusionieren kann vorliegend zuordnen und/oder zusammenfügen von Daten in einem gemeinsamen Datensatz verstanden werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Genauigkeit und eine Zuverlässigkeit einer Erkennung einer tatsächlichen Position eines Kontaktes mit dem Objekt erhöht werden können.
Dabei kann im Schritt des Fusionierens ein Mittelwert oder ein Medianwert oder eine gewichtete Summe aus der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition gebildet werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Datenfusion auf unaufwendige und schnelle Weise erfolgen kann.
Auch kann das Verfahren einen Schritt des Durchführens eines Vergleichs einer Abweichung zwischen der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition mit zumindest einem Abweichungsschwellenwert aufweisen. Hierbei kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs erzeugt werden. Insbesondere kann bei einem Unterschreiten oder Einhalten des Abweichungsschwellenwertes durch die Abweichung das Ansteuersignal unter Verwendung der voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition erzeugt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Plausibilisierung von Sensorsignalen erzielt werden kann und somit eine Zuverlässigkeit der Erkennung der tatsächlichen Kontaktposition zwischen Objekt und Fahrzeug realisiert werden kann.
Dabei kann im Schritt des Durchführens ein weiterer Vergleich zwischen einem unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelten voraussichtlichen Auftreffzeitpunkt des Objektes auf das Fahrzeug und einem unter Verwendung des Kollisionssensorsignals berechneten Kollisionszeitpunkt durchgeführt werden. Hierbei kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal abhängig von einem Ergebnis des weiteren Vergleichs erzeugt werden. Insbesondere kann bis zu einer vordefinierbaren maximalen Zeitdifferenz zwischen dem voraussichtlichen Auftreffzeitpunkt und dem berechneten Kollisionszeitpunkt das Ansteuersignal unter Verwendung der voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition erzeugt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass zudem eine zeitliche Plausibilisierung der Sensorsignale ausgeführt werden kann, um eine Genauigkeit der Kollisionserkennung zu erhöhen.
In einer weiteren Ausführungsform wird die zeitliche Plausibilisierung und/oder die räumliche Plausibilisierung voneinander abhängen. In einer Variante wird der Abweichungsschwellenwert für den Vergleich der ermittelten und vorhergesagten Auftreffposition in Abhängigkeit der Differenz von voraussichtlichem Auftreffzeitpunkt und berechnetem Kollisionszeitpunkt angepasst. Bei einer geringen zeitlichen Differenz wird der Abweichungsschwellenwert angehoben, wodurch auch bei einer größeren Differenz von ermittelter und vorhergesagter Auftreffposition das Ansteuersignal erzeugt werden kann. In einer zweiten Variante wird die maximale Zeitdifferenz zwischen voraussichtlichem Auftreffzeitpunkt und Kollisionszeitpunkt in Abhängigkeit der Differenz der vorhergesagten und ermittelten Auftreffposition angepasst. Bei einer geringen räumlichen Abweichung von vorhergesagter und ermittelter Auftreffposition wird die maximale Zeitdifferenz zwischen voraussichtlichem Auftreffzeitpunkt und Kollisionszeitpunkt angehoben, wodurch auch bei einer größeren zeitlichen Differenz das Ansteuersignal erzeugt werden kann. Die Ausführungsform kann vorteilhaft genutzt werden, um eine allgemeine Systemungenauigkeit und/oder Messungenauigkeit zu ermitteln und das Erzeugen des Ansteuersignals daran anzupassen. Dadurch können Schwankungen zwischen verschiedenen gemessenen Objekten und Objekttypen noch besser abgeprüft werden und die tolerierte Gesamtabweichung bei vergleichbaren Ergebnissen noch weiter verringert werden.
Die gegenseitige Abhängigkeit der Vorhersage- und Messungenauigkeiten kann man sich auch geometrisch vorstellen, indem man ein xy-Koordinatensystem nutzt und auf der x-Achse beispielsweise die Abweichung der Auftreffposition aufträgt und auf der y-Achse beispielsweise die Abweichung des Auftreffzeitpunkts. Der Bereich, in dem das vorhergesagte Objekt mit dem gemessenen Aufprall in Verbindung gesetzt wird ist beispielsweise der Kreis, der durch einen festen Radius entsteht (bei separater Betrachtung der Abweichungen von Auftreffposition und Auftreffzeitpunkt würde ein Rechteck entstehen). Neben einer kreisförmigen Abhängigkeit (z. B. euklidsche Distanz der Abweichungen = Kreisform) sind auch weitere Abhängigkeiten möglich (z. B. Manhattan-Distanz = Rautenform, für eine schnellere Berechnung).
Ferner kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung von Positionsdaten erzeugt werden, die eine Position der zumindest einen Sicherheitseinrichtung relativ zu einem Erfassungsbereich des zumindest einen Umfeldsensors repräsentiert. Hierbei kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal auch unter Verwendung von weiteren Positionsdaten erzeugt werden, die eine Position des Objektes relativ zu dem Fahrzeug repräsentieren. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine weitere Eingrenzung des Kollisionsbereichs erreicht werden kann, um gezielt zumindest eine betroffene Sicherheitseinrichtung oder einen betroffenen Teil einer Sicherheitseinrichtung ansteuern zu können.
Zudem kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung von Objektdaten erzeugt werden, die einen unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelten Typ des Objektes repräsentieren. Die Objektdaten können insbesondere anzeigen, ob es sich bei dem Objekt um eine Person oder um einen Gegenstand handelt. Dabei können die Objektdaten auch von dem zumindest einen Umfeldsensor bereitgestellt sein oder werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Ansteuerung der zumindest einen Sicherheitseinrichtung sicherer und situationsgerechter bzw. treffsicherer durchgeführt werden kann, sodass eine zuverlässig für das Kollisionsobjekt geeignete Einstellung der zumindest einen Sicherheitseinrichtung vorgenommen werden kann.
Überdies kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ausgebildet sein, um einen Auslöseschwellenwert zum Auslösen der zumindest einen Sicherheitseinrichtung abhängig von dem Umfeldsensorsignal und zusätzlich oder alternativ abhängig von dem Kollisionssensorsignal einzustellen. Insbesondere kann das Ansteuersignal eine Befehlsinformation aufweisen, die eine Einstellung des Auslöseschwellenwerts auf robust, beispielsweise wenn das Objekt ein Gegenstand ist, oder auf sensibel bewirken kann, beispielsweise wenn das Objekt eine Person ist. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass ein Personenschutz situationsabhängig auf sichere Weise realisiert werden kann.
Dabei kann das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ausgebildet sein, um den Auslöseschwellenwert für eine Zeitdauer einzustellen, innerhalb deren ein unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelter voraussichtlicher Auftreffzeitpunkt des Objektes auf das Fahrzeug liegt. Außerhalb der Zeitdauer kann der Auslöseschwellenwert auf einen Standardwert oder Vorgabewert eingestellt sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass beispielsweise bei einer Kollision mit mehreren Objekten für jedes Objekt ein geeigneter Auslöseschwellenwert zu der jeweiligen Kollisionszeit eingestellt werden kann, um einen Personenschutz zu verbessern.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann das Steuergerät zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch das Steuergerät eine Steuerung einer Schutzeinrichtung des Fahrzeugs zum Personenschutz. Hierzu kann das Steuergerät beispielsweise auf zumindest ein eingelesenes Sensorsignal zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren, wie beispielsweise pyrotechnische Zündvorrichtungen, mechanische Stellglieder oder dergleichen.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem System zum Personenschutz gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Personenschutz gemäß einem Ausführungsbeispiel;
3 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs mit dem System zum Personenschutz aus 1;
4 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs mit dem System zum Personenschutz aus 1 bzw. 3;
5 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3 bzw. 4;
6 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3, 4 bzw. 5 mit mehreren Objekten in einem Umfeld des Fahrzeugs;
7 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5 bzw. 6 bei Geradeausfahrt;
8 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5, 6 bzw. 7 bei Kurvenfahrt;
9 ein Diagramm eines Kollisionssensorsignals sowie eines Schwellenwertes für das System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5, 6, 7 bzw. 8; und
10 ein Diagramm eines Kollisionssensorsignals sowie eines angepassten Schwellenwertes für das System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5, 6, 7 bzw. 8.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem System zum Personenschutz gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen. Das Fahrzeug 100 weist das System zum Personenschutz auf.
Das System zum Personenschutz weist gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel beispielhaft lediglich einen Kollisionssensor 110 zum Erfassen einer Kollision, einen Umfeldsensor 120 zum Erfassen des Umfeldes des Fahrzeugs 100, ein Steuergerät 130 und eine Sicherheitseinrichtung 140 zum Personenschutz auf.
Lediglich beispielhaft ist der Kollisionssensor 110 als ein Druckschlauchsensor ausgeführt, wobei der Umfeldsensor 120 als eine Fahrzeugkamera ausgeführt ist. Der Umfeldsensor 120 weist einen Erfassungsbereich 125 in einem Umfeld des Fahrzeugs 100 auf. Bei der Sicherheitseinrichtung 140 handelt es sich beispielsweise um eine Vorderwagenstruktur mit einstellbarer Steifigkeit, beispielsweise eine aufstellbare Motorhaube und/oder ein Außenairbag.
Das Steuergerät 130 ist signalübertragungsfähig mit dem Kollisionssensor 110, dem Umfeldsensor 120 und der Sicherheitseinrichtung 140 verbunden. Dabei ist das Steuergerät 130 ausgebildet, um ein Kollisionssensorsignal 152 von einer Schnittstelle zu dem Kollisionssensor 110 einzulesen, ein Umfeldsensorsignal 154 von einer Schnittstelle zu dem Umfeldsensor 120 einzulesen und ein Ansteuersignal 156 zum Ansteuern der Sicherheitseinrichtung 140 an eine Schnittstelle zu der Sicherheitseinrichtung 140 auszugeben oder bereitzustellen.
Anders ausgedrückt ist das Steuergerät 130 ausgebildet, um unter Verwendung des Kollisionssensorsignals 152 und des Umfeldsensorsignals 154 das Ansteuersignal 156 bereitzustellen.
Ferner ist in 1 ein Objekt 160 in dem Umfeld des Fahrzeugs 100 dargestellt. Bei dem Objekt 160 handelt es sich hierbei lediglich beispielhaft um eine Person. Das Objekt 160 ist hierbei teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 125 des Umfeldsensors 120 des Fahrzeugs 100 angeordnet.
Das Steuergerät 130 weist eine Ermittlungseinrichtung 132 und eine Erzeugungseinrichtung 134 auf. Dabei ist die Ermittlungseinrichtung 132 ausgebildet, um unter Verwendung des Umfeldsensorsignals 154 eine voraussichtliche Auftreffposition 175 des in dem Umfeld des Fahrzeugs 100 angeordneten Objektes 160 auf das Fahrzeug 100 zu ermitteln. Die Erzeugungseinrichtung 134 ist ausgebildet, um das Ansteuersignal 156 unter Verwendung der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 und einer Kollisionsposition 170 zu erzeugen. Dabei ist die Kollisionsposition 170 unter Verwendung des durch eine Kollision mit dem Objekt 160 bewirkten Kollisionssensorsignals 152 berechnet.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Personenschutz gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 200 zum Personenschutz ist in Verbindung mit dem Fahrzeug aus 1 oder einem ähnlichen Fahrzeug ausführbar. Ferner ist das Verfahren 200 zum Personenschutz für ein Fahrzeug unter Verwendung des Systems zum Personenschutz bzw. des Steuergerätes aus 1 oder eines ähnlichen Systems oder Steuergerätes ausführbar.
Das Verfahren 200 zum Personenschutz weist einen Schritt 210 des Ermittelns einer voraussichtlichen Auftreffposition eines in einem Umfeld des Fahrzeugs angeordneten Objektes auf das Fahrzeug unter Verwendung eines Umfeldsensorsignals von zumindest einem in dem Fahrzeug angeordneten Umfeldsensor zum Erfassen des Umfeldes des Fahrzeugs auf. Ferner weist das Verfahren 200 zum Personenschutz einen Schritt 220 des Erzeugens eines Ansteuersignals zum Ansteuern zumindest einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeugs auf. Dabei wird der Schritt 220 des Erzeugens unter Verwendung der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und einer Kollisionsposition ausgeführt, die unter Verwendung eines durch eine Kollision mit dem Objekt bewirkten Kollisionssensorsignals von zumindest einem Kollisionssensor des Fahrzeugs berechnet ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 220 des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung von Positionsdaten erzeugt, die eine Position der zumindest einen Sicherheitseinrichtung relativ zu einem Erfassungsbereich des zumindest einen Umfeldsensors repräsentiert. Zusätzlich oder alternativ wird im Schritt 220 des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung von Objektdaten erzeugt, die einen unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelten Typ des Objektes repräsentieren.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das im Schritt 220 des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ausgebildet, um einen Auslöseschwellenwert zum Auslösen der zumindest einen Sicherheitseinrichtung abhängig von dem Umfeldsensorsignal und/oder dem Kollisionssensorsignal einzustellen. Optional ist dabei das im Schritt 220 des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal insbesondere ausgebildet, um den Auslöseschwellenwert für eine Zeitdauer einzustellen, innerhalb deren ein unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelter voraussichtlicher Auftreffzeitpunkt des Objektes auf das Fahrzeug liegt.
Optional weist das Verfahren 200 zum Personenschutz auch einen Schritt 230 des Fusionierens der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition auf, um eine fusionierte Auftreffposition zu bestimmen, die zwischen der voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition angeordnet ist. Der Schritt 230 des Fusionierens ist zwischen dem Schritt 210 des Ermittelns und dem Schritt 220 des Erzeugens ausführbar. Hierbei wird im Schritt 220 des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung der fusionierten Auftreffposition erzeugt. Der Schritt 230 des Fusionierens ist zwischen dem Schritt 210 des Ermittelns und dem Schritt 220 des Erzeugens ausführbar. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 230 des Fusionierens ein Mittelwert oder ein Medianwert aus der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition gebildet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren 200 zum Personenschutz zusätzlich oder alternativ einen Schritt 240 des Durchführens eines Vergleichs einer Abweichung zwischen der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition und der Kollisionsposition mit zumindest einem Abweichungsschwellenwert auf. Dabei wird im Schritt 220 des Erzeugens das Ansteuersignal abhängig von einem Ergebnis des im Schritt 240 des Durchführens durchgeführten Vergleichs erzeugt. Der Schritt 240 des Durchführens des Vergleichs ist zwischen dem Schritt 210 des Ermittelns und dem Schritt 220 des Erzeugens ausführbar. Optional wird im Schritt 240 des Durchführens ein weiterer Vergleich zwischen einem unter Verwendung des Umfeldsensorsignals ermittelten voraussichtlichen Auftreffzeitpunkt des Objektes auf das Fahrzeug und einem unter Verwendung des Kollisionssensorsignals berechneten Kollisionszeitpunkt durchgeführt. Dabei wird im Schritt 220 des Erzeugens das Ansteuersignal abhängig von einem Ergebnis des weiteren Vergleichs erzeugt.
3 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 100 mit dem System zum Personenschutz aus 1. Hierbei sind von dem Fahrzeug 100 und dem System zum Personenschutz in 3 darstellungsbedingt beispielhaft lediglich der Kollisionssensor 110 und der Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors gezeigt. Ferner sind das Objekt 160 in Gestalt einer Person und die voraussichtliche Auftreffposition 175 dargestellt. Das Objekt 160 ist teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Durch einen Richtungspfeil ist eine Relativbewegung zwischen dem Objekt 160 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der voraussichtlichen Auftreffposition 175 veranschaulicht.
4 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 100 mit dem System zum Personenschutz aus 1 bzw. 3. Hierbei sind von dem Fahrzeug 100 und dem System zum Personenschutz in 4 darstellungsbedingt beispielhaft lediglich der Kollisionssensor 110 und der Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors gezeigt. Ferner sind das Objekt 160 in Gestalt einer Person, die berechnete Kollisionsposition 170 und die voraussichtliche Auftreffposition 175 dargestellt. Das Objekt 160 ist teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Durch einen Richtungspfeil ist eine Relativbewegung zwischen dem Objekt 160 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der berechneten Kollisionsposition 170 veranschaulicht. Zudem ist in 4 eine Abweichung 480 zwischen der berechneten Kollisionsposition 170 und der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 gezeigt.
Anders ausgedrückt zeigen 3 und 4 eine Plausibilisierung der berechneten Kollisionsposition 170 bzw. einer mittels eines Beschleunigungssensors (PCS – Pedestrian Contact Sensor) Druckschlauchsensors (PTS – Pressure Tube Sensor) berechneten Auftrefflage mit Hilfe der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. einer voraussichtlichen Umfeldsensor-Auftrefflage.
Ein Vorteil hierbei liegt in der Plausibilisierung der mittels PTS/PCS tatsächlich berechneten Auftrefflage bzw. Kollisionsposition 170 des Objektes 160 bzw. Fußgängers. 3 zeigt das Fahrzeug 100, welches mit dem Umfeldsensor, beispielsweise einer Kamera, ausgestattet ist und einen Fußgänger erkennen sowie eine voraussichtliche Auftreffposition 175 des Fußgängers auf das Fahrzeug 100 berechnen kann. Darüber hinaus ist das Fahrzeug 100 mit dem Kollisionssensor 110 beispielsweise in Gestalt eines PTS ausgestattet. Somit ist in 3 eine Berechnung eines voraussichtlichen Fußgängerauftreffpunkts bzw. einer voraussichtlichen Auftreffposition 175 auf dem Fahrzeug 100 durch die Umfeldsensorik des Fahrzeugs 100 dargestellt.
In 4 ist dargestellt, wie das Objekt 160 bzw. der Fußgänger auf das Fahrzeug 100 auftrifft. Anhand der Kollisionssensorsignale bzw. PTS-Signale erfolgt eine Berechnung der tatsächlichen Fußgängerauftrefflage bzw. Kollisionsposition 170, welche noch plausibilisiert werden kann. Anders ausgedrückt zeigt 4 die Berechnung einer Abweichung 480 zwischen der voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. dem voraussichtlichen Fußgängerauftreffpunkt und der berechneten Kollisionsposition 170 bzw. dem unter Verwendung der PTS-Signale berechneten Fußgängerauftreffpunkt mit anschließender Plausibilisierung der berechneten Kollisionsposition 170 bzw. des PTS-Fußgängerauftreffpunkts.
Hierbei wird die Abweichung 480 (Δimpact) zwischen der voraussichtlichen Auftreffposition 175 (impact_estimated) bzw. dem voraussichtlichen Fußgängerauftreffpunkt und der berechneten Kollisionsposition 170 (impact_calculated) bzw. dem durch die PTS-Signale ermittelten Fußgängerauftreffpunkt gemäß Δimpact = |impact_estimated – impact_calculated| berechnet. Liegt die Abweichung 480 der beiden Positionen betragsmäßig unterhalb eines Abweichungsschwellenwertes (threshold), d. h. Δimpact ≤ threshold, so ist die berechnete Kollisionsposition 170 bzw. der vom PTS berechnete Auftreffpunkt plausibel und es werden beispielsweise Auslöseschwellenwerte eines Fußgängeralgorithmus gemäß der (anhand PTS) berechneten Auftrefflage in die robuste oder sensible Richtung verändert. Liegt jedoch die Abweichung 480 der voraussichtlichen von der berechneten Auftreffposition oberhalb des Abweichungsschwellenwertes, so erfolgt beispielsweise keine oder nur eine geringe Schwellenanpassung im Algorithmus aufgrund der PTS-basierten Kollisionsposition 170, da diese beispielsweise ungenau sein kann. Für ein PCS-basiertes Fußgängerschutzsystem erfolgt die Plausibilisierung der Auftrefflage mit Hilfe der voraussichtlichen Auftrefflage analog zum gezeigten Vorgehen.
In einer weiteren Ausführungsform kann nicht nur die Größe der Anpassung an die Abweichung der Abweichung 480 und/oder zeitliche Abweichung angepasst werden, sondern zusätzlich oder alternativ die Richtung der Anpassung: Bei einer großen Abweichung können die Auslöseschwellenwerte insbesondere in die robuste Richtung verändert werden. Ein großer Unterschied zwischen vorhergesagtem und gemessenem Wert weist darauf hin, dass eine Fehlinterpretation der Situation vorliegen kann, wodurch beim Ändern in die robuste Richtung die Wahrscheinlichkeit einer Fehlauslösung verringert werden kann.
Um jedoch eine solche Plausibilisierung der Kollisionsposition 170 durchzuführen, ist es über die obige Berechnung hinaus vorteilhaft, die von dem Umfeldsensor gelieferte voraussichtliche Auftreffposition 175 zusammen mit einer voraussichtlichen Zeit bis zum Auftreffen (TTI = Time to Impact) innerhalb des Fußgängerschutzalgorithmus einzufrieren, bevor der Fußgänger den Erfassungsbereich 125 bzw. Sichtbereich des Umfeldsensors verlässt oder in einen Blindbereich des Umfeldsensors gelangt. So kann erreicht werden, dass die voraussichtliche Auftreffposition 175 für die Plausibilitätsberechnung zur Verfügung steht, wenn der Fußgänger auf das Fahrzeug 100 auftrifft. Unter eingefrorenen Daten können auch Daten eines vergangenen Messzyklus verstanden werden, die, ohne weitere Messwerte des gemessenen Objekts, für die Prädiktion beispielsweise der Relativbewegung des Objekts genutzt werden können. Denkbar ist ferner auch, dass die Daten nicht eingefroren werden, aber ein virtuelles nicht mehr sichtbares Objekt simuliert wird und ein Aufschlag vorhergesagt wird.
In den 3 und 4 ist beispielhaft gezeigt, wie eine Plausibilitätsberechnung der berechneten Kollisionsposition 170 bzw. Fußgängerauftreffposition mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 der Umfeldsensorik erfolgen kann. Zudem deckt die Vorgehensweise auch eine Plausibilitätsberechnung einer Auftrefflage bei einem nicht-Fußgängerobjekt ab.
5 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 100 mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3 bzw. 4. Hierbei entspricht die Darstellung in 5 der Darstellung aus 4 mit Ausnahme dessen, dass anstelle der Abweichung eine Fusion 580 der berechneten Kollisionsposition 170 und der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 veranschaulicht ist.
Anders ausgedrückt zeigt 5 die Fusion 580 der berechneten Kollisionsposition 170 bzw. PTS/PCS-Auftrefflage mit der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. Umfeldsensor-Auftrefflage. Durch die Fusion 580 der voraussichtlichen Auftrefflage des Objektes/Fußgängers 160 (aus der Umfeldsensorik kommend) und der anhand PTS/PCS berechneten Auftrefflage des Objektes/Fußgängers 160 kann eine Auftrefflagenerkennung der PTS/PCS verbessert werden. In 5 ist dargestellt, wie der Fußgänger auf das Fahrzeug 100 auftrifft. Anhand der Kollisionssensorsignale bzw. PTS-Signale erfolgt die Berechnung der Kollisionsposition 170 bzw. tatsächlichen Fußgängerauftrefflage. Durch die Fusion 580 wird ein fusionierter Auftreffpunkt bestimmt.
Zur Verbesserung der berechneten Kollisionsposition 170 kann die Fusion 580 der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. des voraussichtlichen Fußgängerauftreffpunkts und der berechneten Kollisionsposition 170 zu einem fusionierten Auftreffpunkt erfolgen. Diese Fusion 580 der beiden Auftreffpunkte kann unter anderem durch eine Mittelwert- sowie Medianbildung oder eine gewichtete Summe erfolgen. Wahlweise kann die Fusion 580 der beiden Auftreffpunkte unter anderem auch nur dann erfolgen, wenn die berechnete Kollisionsposition 170 auch plausibel ist, siehe beispielsweise 4. Die fusionierte Auftreffposition liegt irgendwo zwischen der voraussichtlichen Auftreffposition 175 und der berechneten Kollisionsposition 170, jedoch nicht außerhalb davon.
6 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 100 mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3, 4 bzw. 5 mit mehreren Objekten 160 und 660 in einem Umfeld des Fahrzeugs 100. Hierbei sind von dem Fahrzeug 100 und dem System zum Personenschutz in 6 darstellungsbedingt beispielhaft lediglich der Kollisionssensor 110 und der Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors gezeigt. Ferner sind ein erstes Objekt 160 in Gestalt einer Person bzw. eines Fußgängers sowie ein zweites Objekt 660 in Gestalt eines Nicht-Fußgänger-Objektes in dem Umfeld des Fahrzeugs 100 und die berechnete Kollisionsposition 170 des Objekts 160 sowie die voraussichtliche Auftreffposition 175 des Objekts 660 dargestellt. Das erste Objekt 160 ist außerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Das zweite Objekt 660 ist teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Durch Richtungspfeile sind eine Relativbewegung zwischen dem ersten Objekt 160 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der berechneten Kollisionsposition 170, sowie zwischen dem zweiten Objekt 660 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 veranschaulicht.
Anders ausgedrückt zeigt 6 die Möglichkeit einer Objektplausibilisierung mit Hilfe der berechneten Kollisionsposition 170 bzw. PTS/PCS-Auftrefflage und der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. voraussichtlichen Umfeldsensor-Auftrefflage. Eine solche Objektplausibilisierung des Objektes/Fußgängers 160 bzw. 660 ist beispielsweise unter Verwendung der voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. Auftrefflage und der voraussichtlichen Zeit bis zum Auftreffen oder bis zur Kollision (TTI) möglich. Dies ist vor allem dann nützlich, wenn mehrere Objekte/Fußgänger 160 bzw. 660 vom Fahrzeug 100 erfasst/getroffen werden. Hier ist es anhand der voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. Auftrefflage (aus der Umfeldsensorik) und der anhand PTS/PCS berechneten Kollisionsposition 170 im Zusammenhang mit der TTI möglich, festzustellen, ob das getroffene Objekt 660 oder der getroffene Fußgänger 160 auch zum von dem Umfeldsensor erkannten Objekt passt.
In 6 trifft zum Beispiel ein Fußgänger als das erste Objekt 160 auf die rechte Außenseite eines Stoßfängers des Fahrzeugs 100 (detektiert über PTS/PCS). Dieser Fußgänger wurde aufgrund des begrenzten Sichtbereichs bzw. Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors nicht von diesem Umfeldsensor erkannt. Der Umfeldsensor detektiert stattdessen ein nicht-Fußgängerobjekt bzw. das zweite Objekt 660 in seinem Erfassungsbereich 125 und berechnet anschließend eine voraussichtliche Auftreffposition 175 des nicht-Fußgängerobjekts bzw. zweiten Objektes 660 beispielsweise auf der linken Seite des Stoßfängers.
Es erfolgt hierbei ein Vergleich der berechneten Kollisionsposition 170 des ersten Objekts 160 mit der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des vom Umfeldsensor erkannten zweiten Objekts 660. Eine Abweichung zwischen den Positionen 170 und 175 liegt in diesem Beispiel außerhalb der beispielsweise unter Bezugnahme auf 4 dargestellten Plausibilitätsschwelle und zum Beispiel über einer zusätzlichen zweiten Schwelle. Auf diese Weise kann festgestellt werden, dass das von der Umfeldsensorik erkannte zweite Objekt 660 kein Fußgänger ist, welcher als das erste Objekt 160 auf der rechten Seite des Stoßfängers auftrifft, denn die Objekte 160 und 660 stimmen aufgrund ihrer Auftrefflagen nicht überein. In diesem Fall werden beispielsweise die Schwellen des Algorithmus nicht sensibel oder robust angepasst, sondern es wird das Standardverhalten des Algorithmus verwendet. Das Gleiche gilt analog auch für den umgekehrten Fall, bei dem ein nicht-Fußgängerobjekt nicht vom Umfeldsensor erfasst wird, während ein Fußgänger erkannt wird und das nicht-Fußgängerobjekt zuerst auf das Fahrzeug 100 (hier rechts) aufschlägt. In diesem Zusammenhang ist auch die TTI von Bedeutung, um zusätzlich festzustellen, ob das vom Umfeldsensor erkannte Objekt über die Auftrefflage hinaus auch zeitlich mit dem getroffenen Objekt übereinstimmt.
7 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 100 mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5 bzw. 6 bei Geradeausfahrt. Hierbei sind von dem Fahrzeug 100 und dem System zum Personenschutz in 7 darstellungsbedingt beispielhaft lediglich der Kollisionssensor 110 und der Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors gezeigt. Ferner sind das Objekt 160 in Gestalt einer Person bzw. eines Fußgängers und die berechnete Kollisionsposition 170 dargestellt. Das Objekt 160 ist außerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Durch Richtungspfeile ist eine Relativbewegung zwischen dem Objekt 160 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der berechneten Kollisionsposition 170 veranschaulicht. Zudem ist in 7 ein Aufenthalt 780 des Objektes 160 in dem Erfassungsbereich 125 während der Relativbewegung veranschaulicht. Auch sind in 7 ein erster Bereich 712 mit Standardverhalten bzw. ohne Abdeckung durch den Erfassungsbereich 125 und ein zweiter Bereich 714 mit variablem Verhalten bzw. mit Abdeckung durch den Erfassungsbereich 125 gezeigt.
8 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 100 mit dem System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5, 6 bzw. 7 bei Kurvenfahrt. In 8 sind dabei von dem Fahrzeug 100 und dem System zum Personenschutz darstellungsbedingt beispielhaft lediglich der Kollisionssensor 110 und der Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors gezeigt. Ferner sind ein erstes Objekt 160 in Gestalt einer ersten Person 160 bzw. eines ersten Fußgängers 160 sowie ein zweites Objekt 860 in Gestalt einer zweiten Person 860 bzw. eines zweiten Fußgängers 860 in dem Umfeld des Fahrzeugs 100 und eine erste berechnete Kollisionsposition 170 sowie eine zweite berechnete Kollisionsposition 870 dargestellt. Das erste Objekt 160 ist teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Das zweite Objekt 860 ist außerhalb des Erfassungsbereichs 125 angeordnet. Durch Richtungspfeile sind eine Relativbewegung zwischen dem ersten Objekt 160 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der ersten berechneten Kollisionsposition 170, sowie zwischen dem zweiten Objekt 860 und dem Fahrzeug 100, genauer gesagt der zweiten berechneten Kollisionsposition 870 veranschaulicht. Auch in 7 sind der erste Bereich 712 mit Standardverhalten bzw. ohne Abdeckung durch den Erfassungsbereich 125 und der zweite Bereich 714 mit variablem Verhalten bzw. mit Abdeckung durch den Erfassungsbereich 125 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf 7 und 8 wird nachfolgend die Möglichkeit einer Identifizierung eines Auftreffbereichs auf dem Stoßfänger, der von der Umfeldsensorik abgedeckt werden kann, und Berücksichtigung dieser Information im Fußgängeralgorithmus erläutert. Ein Vorteil besteht darin, dass mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition des Objektes/Fußgängers 160 und 860 ein Bereich auf dem Stoßfänger bzw. ein Teil einer Sicherheitseinrichtung identifiziert werden kann, in welchem Algorithmusschwellen angepasst werden können.
Aus 7 ist ersichtlich, dass der Fußgänger 160 lediglich einen kurzen Aufenthalt 780 im Erfassungsbereich 125 des Umfeldsensors aufweist. Das bedeutet unter Umständen, dass eine Fußgängererkennung unter Verwendung des PTS erfolgt. Die Algorithmusschwellen werden in diesem Fall nicht robust oder sensibel eingestellt, sondern es gilt ein Standardverhalten.
Welcher Bereich 714 des Stoßfängers im Moment von dem Umfeldsensor abgedeckt wird und welcher Bereich 712 nicht abgedeckt werden kann, wird ebenfalls von dem Umfeldsensor ermittelt, z. B. auch anhand einer Fahrdynamik, und beispielsweise an ein Airbagsteuergerät gesendet. Es wird nachfolgend ermittelt, ob die berechnete Kollisionsposition 170 bzw. 870 in dem ersten Bereich 712 oder dem zweiten Bereich 714 des Stoßfängers liegt. Nur wenn die berechnete Kollisionsposition 170 bzw. 870 im zweiten Bereich 714 liegt, der von dem Umfeldsensor abgedeckt wird, erfolgt eine robuste oder sensible Einstellung von Algorithmusschwellen anhand des erkannten Objekts 160 bzw. 860. Für den ersten Bereich 712 unterbleibt eine robuste oder sensible Einstellung der Algorithmusschwellen.
In 8 ist ein weiteres Beispiel für die bereichsunterschiedliche Behandlung der Schwellenanpassungen dargestellt. Dabei handelt es sich um eine Kurvenfahrt. Der erste Fußgänger 160 wird in diesem Beispiel nicht von dem Umfeldsensor erfasst, während der zweite Fußgänger 860 von dem Umfeldsensor erfasst wird. Der Umfeldsensor erkennt die Kurvenfahrt, z. B. auch über zusätzliche Fahrdynamik-Sensoren, des Fahrzeugs 100 und meldet beispielsweise dem Airbagsteuergerät, dass der rechte Bereich des Stoßfängers mit dem ersten Bereich 712 nicht von dem Umfeldsensor erfasst wird, während der linke Bereich des Stoßfängers mit dem zweiten Bereich 714 von dem Umfeldsensor erfasst wird. Kommt es in 8 zu einem Aufprall des ersten Fußgängers 160 auf den ersten Bereich 712 des Stoßfängers, so erfolgt keine vorausschauende sensible Einstellung der Algorithmusschwellen, sofern auch die unter Verwendung von PTS/PCS bestimmte erste Kollisionsposition 170 im ersten Bereich 712 liegt. Trifft dagegen der zweite Fußgänger 860 auf den zweiten Bereich 714 des Fahrzeugstoßfängers auf, so erfolgt eine sensible Einstellung der Algorithmusschwellen, sofern auch die unter Verwendung von PTS/PCS bestimmte zweite Kollisionsposition 870 plausibel ist, vergleiche mit 4, und im zweiten Bereich 714 liegt. Darüber hinaus kann eine Robusteinstellung der Algorithmusschwellen erfolgen, falls es sich bei einem erkannten Objekt 160 oder 860 um ein nicht-Fußgängerobjekt handelt und dieses Objekt auf den zweiten Bereich 714 trifft. In diesem Zusammenhang können auch eine Fusion von voraussichtlichen und tatsächlichen Positionen, vergleiche mit 5, sowie eine Objektplausibilisierung, vergleiche mit 6, erfolgen.
9 zeigt ein Diagramm eines Kollisionssensorsignals sowie eines Schwellenwertes für das System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5, 6, 7 bzw. 8. In dem Diagramm ist an der Abszissenachse die Zeit t aufgetragen, wobei an der Ordinatenachse ein Druck P aufgetragen ist. Der Druck P entspricht einer Drucksignalsumme eines als Druckschlauchsensor ausgeführten Kollisionssensors eines Fahrzeugs. Dabei ergibt sich die Drucksignalsumme aus Sensorsignalen pL und pR von beispielsweise zwei Sensorelementen des Kollisionssensors.
Ferner ist in dem Diagramm ein Schwellenwert 910 eingezeichnet, der beispielsweise einen Auslöseschwellenwert zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeugs repräsentiert. Bei Druckwerten unterhalb des Schwellenwertes 910 liegt eine Kollision des Fahrzeugs mit beispielsweise einem Kleintier vor, wobei Druckwerte oberhalb des Schwellenwertes 910 eine Kollision mit einem Fußgänger repräsentieren. Ein erster Graph 920 zeigt einen Druckverlauf, der eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger repräsentiert. Dabei erstreckt sich der erste Graph 920 in den Bereich oberhalb des Schwellenwertes 910 hinein. Somit überschreitet der Druckverlauf bei der Kollision mit dem Fußgänger den Schwellenwert 910. Ein zweiter Graph 930 zeigte einen Druckverlauf, der eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Kleintier repräsentiert. Der zweite Graph 930 erstreckt sich hierbei unterhalb des Schwellenwertes 910.
Das in 9 dargestellte Diagramm veranschaulicht einen Schwellenvergleich innerhalb einer Entscheidungslogik eines Steuergerätes des Systems zum Personenschutz am Beispiel einer gefilterten Drucksignalsumme.
10 zeigt ein Diagramm eines Kollisionssensorsignals sowie eines angepassten Schwellenwertes für das System zum Personenschutz aus 1, 3, 4, 5, 6, 7 bzw. 8. In dem Diagramm ist an der Abszissenachse die Zeit t aufgetragen, wobei an der Ordinatenachse ein Druck P aufgetragen ist. Der Druck P entspricht einer Drucksignalsumme eines als Druckschlauchsensor ausgeführten Kollisionssensors eines Fahrzeugs. Dabei ergibt sich die Drucksignalsumme aus Sensorsignalen pL und pR von beispielsweise zwei Sensorelementen des Kollisionssensors.
Ferner ist in dem Diagramm ein Schwellenwert 910 eingezeichnet, der beispielsweise einen Auslöseschwellenwert zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeugs repräsentiert. Bei Druckwerten unterhalb des Schwellenwertes 910 liegt eine Kollision des Fahrzeugs mit beispielsweise einem Kleintier vor, wobei Druckwerte oberhalb des Schwellenwertes 910 eine Kollision mit einem Fußgänger repräsentieren. Ein Graph 920 zeigt einen Druckverlauf, der eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger repräsentiert. Dabei erstreckt sich der Graph 920 in den Bereich oberhalb des Schwellenwertes 910 hinein. Somit überschreitet der Druckverlauf bei der Kollision mit dem Fußgänger den Schwellenwert 910.
Der Schwellenwert 910 ist innerhalb eines Zeitfensters 1015 geändert, insbesondere abgesenkt. Das Zeitfenster 1015 repräsentiert ein Zeitfenster einer Schwellenanpassung. Anders ausgedrückt zeigt 10 eine Schwellenanpassung gefilterter Drucksignale bei einem Fußgängeraufprall. Die Anpassung des Schwellenwertes 910 erfolgt über ein geschwindigkeitsabhängiges Zeitfenster 1015, welches von einer voraussichtlichen Zeit bis zur Kollision (TTC, time to collision) abhängig ist.
Unter Bezugnahme auf die 9 und 10 wird nachfolgend die Möglichkeit einer robusten oder sensiblen Schwellenanpassung von Algorithmusschwellen mit Hilfe der berechneten Kollisionsposition bzw. Umfeldsensor-Auftrefflage näher erläutert. Dabei wird mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition des Objektes/Fußgängers und in Verbindung mit Plausibilisierung und Fusion bzw. den 4 bis 8 der Schwellenwert 910 beispielsweise im Fußgängerschutzalgorithmus in die robuste oder sensible Richtung angepasst.
In 9 ist beispielhaft der Signalverlauf für die gefilterte Signalsumme (linker und rechter Sensor) bei einem druckschlauchbasierten Fußgängerschutzsystem über der Zeit dargestellt. Dabei weist das bei einem Fußgängeraufprall auftretende Signal 920 eine höhere Amplitude als beispielsweise das Signal 930 beim Aufprall eines Kleintiers (nicht-Fußgängerobjekt) auf. Innerhalb des Algorithmus wird das Signal 920 bzw. 930 typischerweise mit einem festen geschwindigkeitsabhängigen Schwellenwert 910 (Thd(v)) verglichen. Dabei erfolgt durch den Schwellenwert eine Unterteilung der Signalamplituden in den Bereich Fußgänger und nicht-Fußgänger.
Der Schwellenvergleich erfolgt in einer ähnlichen Weise für die weiteren Merkmale innerhalb des Algorithmus. Dabei kommen auf die jeweiligen Merkmale zugeschnittene Schwellenwerte zum Einsatz. In der Praxis kann es vorkommen, dass die merkmalsspezifischen Schwellenwerte relativ niedrig gelegt werden, beispielsweise aufgrund der Stoßfängergeometrie oder anderen Einflussfaktoren, welche zu unterschiedlichen Signalamplituden bei Fußgängeraufprallen entlang des Stoßfängers führen. Gemäß Ausführungsbeispielen kann beispielsweise verhindert werden, dass nicht-Fußgängerobjekte eine zu hohe Signalamplitude erzeugen und somit die gesetzten Schwellen überschreiten würden, und dass die Schwellen unnötig hoch gelegt würden.
Denn gemäß Ausführungsbeispielen ist insbesondere vorgesehen, zur Unterstützung einer Auslöseentscheidung von Sicherheitseinrichtungen auf Kamera-, Radar- oder ähnliche Fußgängererkennungssysteme zurückzugreifen, um die Schwellenwerte zur Laufzeit vor dem Aufprall sensibler oder robuster einzustellen und somit stets einen Fußgänger als solchen zu erkennen und Fehlauslösungen zu vermeiden.
Handelt es sich z. B. bei einem Objekt um einen Fußgänger und sind die Bedingungen für Plausibilisierung und/oder Fusion aus zumindest einer der 4 bis 8 erfüllt, und der Fußgänger passt über die voraussichtliche Zeit bis zum Aufprall (TTI) zeitlich zum getroffenen Objekt, so wird der Schwellenwert 910 innerhalb der Entscheidungslogik sensibler gestellt (10). Mit Hilfe der TTI kann das Zeitfenster 1015 bestimmt werden, in dem das Objekt voraussichtlich auf den Stoßfänger des Fahrzeugs auftreffen wird. Innerhalb dieses Zeitfensters 1015 erfolgt eine Schwellenanpassung innerhalb der Entscheidungslogik, entweder robust oder sensibel, je nachdem um welches Objekt es sich handelt und welche Bedingungen aus den 4 bis 8 erfüllt sind.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 10 werden nachfolgend Ausführungsbeispiele nochmals zusammenfassend und mit anderen Worten erläutert. Gemäß Ausführungsbeispielen ist eine Verwendung einer voraussichtlichen Auftreffposition 175 bzw. Objektauftrefflage aus einem vorausschauenden Umfeldsensor 120 in einem Fahrzeug 100 innerhalb eines Fußgängerschutzalgorithmus zur Verbesserung der Auslöseentscheidung vorgesehen.
Zur Detektion von Fußgängerunfällen wird im Fahrzeugstoßfänger verbaute Sensorik beispielsweise in Gestalt des Kollisionssensors 110 verwendet. Weit verbreitet sind Systeme, die auf zwei oder mehreren Beschleunigungssensoren (PCS – Pedestrian Contact Sensor) basieren. Außerdem stehen druckschlauchbasierte Sensoren (PTS – Pressure Tube Sensor) zur Verfügung. Sowohl bei den beschleunigungs- als auch bei den druckschlauchbasierten Sensoren führt der Aufprall eines Objektes 160, 660, 860 im relevanten Bereich des Stoßfängers zu einem Signalanstieg innerhalb der detektierenden Sensorik. Die Amplitude der detektierten Signale ist unter anderem von der Masse und der Geschwindigkeit des auftreffenden Objektes 160, 660, 860 abhängig.
Die von der Sensorik ausgegebenen Signale werden innerhalb von Algorithmen weiterverarbeitet mit dem Ziel der Klassifizierung des Aufprallobjektes bzw. Objektes 160, 660, 860 in Fußgänger oder Nicht-Fußgänger. Erkennt der Algorithmus, dass es sich beim Objekt 160, 660, 860 um einen Fußgänger handelt, so werden in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise aktive Rückhaltemittel aktiviert, um den Aufprall des Fußgängers auf der Fahrzeugfront abzufedern. Wird dagegen kein Fußgänger erkannt, so unterbleibt beispielsweise eine Auslösung der aktiven Rückhaltemittel. Um die notwendige Klassifizierung des Aufprallobjektes innerhalb des Algorithmus durchzuführen, werden die verarbeiteten Signale, beispielsweise Rohsignale, Fensterintegrale, Integrale, Ableitungen, etc. mit Schwellenwerten verglichen. Überschreiten eines oder mehrere relevante Signale ihre Schwellenwerte, so handelt es sich beim Aufprallobjekt höchstwahrscheinlich um einen Fußgänger und die aktiven Rückhaltemittel werden gezündet. Siehe beispielsweise die 9 und 10.
Gemäß Ausführungsbeispielen kann erreicht werden, dass die im Fahrzeug 100 verbaute Sensorik nicht ausreicht, um ein Objekt mit ausreichender Präzision als Fußgänger zu klassifizieren. Hierbei werden bereits im Fahrzeug 100 verbaute Umfeldsensoren 120, z. B. Radar, Kamera, Ultraschall, etc., verwendet, um Objekte 160, 660, 860, welche sich vor einem Fahrzeug 100 befinden, z. B. in Fußgänger oder nicht-Fußgängerobjekte zu klassifizieren. Darüber hinaus liefern die Umfeldsensoren 120 eine voraussichtliche Zeit (TTI = Time to Impact), bis das erkannte Objekt 160, 660, 860 bzw. der Fußgänger voraussichtlich auf das Fahrzeug 100 auftrifft. Mit Hilfe dieser Größen können Algorithmusschwellen sensibel oder robust eingestellt werden, je nachdem ob ein Fußgänger (sensibel) oder ein nicht-Fußgängerobjekt (robuster) von den Umfeldsensoren 120 erkannt wurde. Dies geschieht in einem definierten Zeitfenster 1015 und ist beispielsweise für die gesamte Breite des Stoßfängers gleich. Die geschätzte oder voraussichtliche Auftreffposition 175 eines Objektes 160, 660, 860 kann dabei von den Umfeldsensoren 120 des Fahrzeugs 100 bereitgestellt und somit beispielsweise im Fußgängerschutzalgorithmus verwendet werden.
In einem ersten Schritt erfolgt beispielsweise eine Berechnung der voraussichtlichen Auftreffposition 175 eines erkannten Objektes 160, 660, 860 bzw. eines Fußgängers auf das Fahrzeug 100 innerhalb der im Fahrzeug 100 verbauten Umfeldsensoren 120, z. B. Radar, Kamera, Ultraschall etc. Anschließend wird die voraussichtliche Auftreffposition 175 des Objektes 160, 660, 860 oder Fußgängers auf dem Stoßfänger des Fahrzeugs 100, beispielsweise über CAN/FlexRay, an ein Airbag-Steuergerät oder das Steuergerät 130 des Systems zum Personenschutz gesendet und dort empfangen. Die Daten über die voraussichtliche Auftreffposition 175 werden dabei gemeinsam mit der TTI und weiteren, zu dem von der Umfeldsensorik 120 erkannten Objekt/Fußgänger 160, 660, 860 passenden Größen empfangen. Innerhalb des Airbagsteuergeräts oder Steuergerätes 130 erfolgt im Anschluss an den Empfang der Daten eine Vorverarbeitung der empfangenen Daten.
Danach wird die voraussichtliche Auftreffposition 175 des Objekts/Fußgängers 160, 660, 860 zusammen mit der TTI und weiteren Größen insbesondere innerhalb des Fußgängerschutzalgorithmus beispielsweise für zumindest einen der folgenden Zwecke verwendet. Um eine Plausibilisierung 480 der von den im Fahrzeug 100 verbauten PTS/PCS tatsächlich berechneten Kollisionsposition 170, 870 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 durchzuführen, wie es beispielsweise in 4 gezeigt ist. Um eine Fusion 580 der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 und der von den PTS/PCS berechneten Kollisionsposition 170, 870 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 durchzuführen, wie es beispielsweise in 5 gezeigt ist. Um mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 gemeinsam mit der TTI eine Objektplausibilisierung durchzuführen, wie es beispielsweise in 6 gezeigt ist. Um mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 einen Bereich 714 auf dem Stoßfänger zu identifizieren, in welchem Algorithmusschwellen angepasst werden, wie es beispielsweise in den 7 und 8 gezeigt ist. Um mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 Schwellenwerte im Fußgängerschutzalgorithmus, wie den Schwellenwert 910, in die robuste oder sensible Richtung anzupassen, wie es beispielsweise in den 9 und 10 gezeigt ist.
Gemäß Ausführungsbeispielen wird somit eine Berechnung einer voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 mit Hilfe von im Fahrzeug 100 verbauten Umfeldsensoren 120 und die Verwendung dieser voraussichtlichen Auftreffposition 175 beispielsweise innerhalb eines Fußgängerschutzalgorithmus zur Verbesserung einer Auslöseentscheidung durchgeführt. Dabei ergeben sich unter anderem die nachfolgenden Vorteile.
Ein Vorteil liegt in der Plausibilisierung der von den PTS/PCS tatsächlich berechneten Kollisionsposition 170, 870 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860. Dadurch kann in erster Linie festgestellt werden, ob unzulässige Abweichungen 480 zwischen der von den PTS/PCS tatsächlich berechneten Kollisionsposition 170, 870 zur voraussichtlichen Auftreffposition 175 existieren. In einem solchen Fall können beispielsweise Schwellenwerte im Algorithmus, wie beispielsweise der Schwellenwert 910, basierend auf der berechneten Kollisionsposition 170, 870 nur geringfügig oder gar nicht angepasst werden, da die von den PTS/PCS berechnete Kollisionsposition 170, 870 wahrscheinlich zu ungenau ist. Weiterhin ist es möglich beispielsweise die Auslöseschwellen robust zu schalten, wenn die Abweichung groß ist, da ein Fehler vorliegen könnte.
Durch die Fusion 580 der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 auf Basis der Umfeldsensordaten 154 und der von den PTS/PCS berechneten Kollisionsposition 170 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 können Fehler in der Auftrefflagenerkennung der PTS/PCS teilweise ausgeglichen werden. Ist beispielsweise ein Abstand zwischen zwei PCS in einem Fahrzeug 100 sehr hoch, weil nur wenige PCS entlang des Stoßfängers angebracht sind, so kann die von den PCS berechnete Kollisionsposition 170, 870 eines Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 nur ungenau berechnet werden. Mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 aus der Umfeldsensorik 120 kann diese ungenaue Kollisionsposition 170, 870 durch die Fusion 580 mit der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 verbessert werden. Dadurch können die entsprechenden Algorithmusschwellen je nach resultierender Auftrefflage genauer angepasst werden, wodurch beispielsweise Fehlauslösungen oder nicht-Auslösungen aktiver Rückhaltemittel minimiert werden können.
Ein weiterer Vorteil liegt in der Plausibilisierung des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 anhand der voraussichtlichen Auftreffposition 175 und der TTI. Dies ist vor allem dann von Bedeutung, wenn mehrere Objekte/Fußgänger 160, 660, 860 vom Fahrzeug 100 erfasst/getroffen werden. Hier ist es anhand der voraussichtlichen Auftreffposition 175 und der von den PTS/PCS berechneten Kollisionsposition 170, 870 im Zusammenhang mit der Zeit bis zum Auftreffen bzw. TTI möglich festzustellen, ob das getroffene Objekt 160, 660, 860 bzw. der getroffene Fußgänger auch zu dem von dem Umfeldsensor 120 erkannten Objekt 160, 660, 860 passt. Dies geschieht mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 aus der Umfeldsensorik. Dies ist vor allem dann wichtig, wenn Schwellenwerte innerhalb des Algorithmus robuster oder sensibel geschaltet werden sollen. Trifft zum Beispiel ein Objekt 160, 660, 860 auf die rechte Außenseite des Stoßfängers (delektiert über PTS/PCS) und die von der Umfeldsensorik 120 ermittelte voraussichtliche Auftreffposition 175 des Objekts 160, 660, 860 liegt beispielsweise auf der linken Seite des Stoßfängers, so handelt es sich bei dem von der Umfeldsensorik 120 erkannten Objekt 160, 660, 860 nicht um das gleiche Objekt 160, 660, 860, welches auf der rechten Seite des Stoßfängers auftrifft, d. h. die Objekte 160, 660, 860 stimmen nicht überein. In diesem Fall werden die Schwellenwerte des Algorithmus nicht angepasst und das Standardverhalten des Algorithmus wird verwendet. In diesem Zusammenhang ist auch die TTI von Bedeutung, um zusätzlich festzustellen, ob die beiden Objekte/Fußgänger 160, 660, 860 auch zeitlich mit dem getroffenen Objekt/Fußgänger 160, 660, 860 übereinstimmen.
Noch ein weiterer Vorteil liegt darin, dass mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 und z. B. auch anhand einer Fahrdynamik, definierte Bereiche 714 auf dem Stoßfänger identifiziert werden können, in welchen Algorithmusschwellen angepasst werden können. Nur wenn das Objekt 160, 660, 860 tatsächlich in diesen Bereichen 714 aufschlägt (Plausibilisierung durch Kollisionsposition 170, 870), werden die Algorithmusschwellen robuster oder sensibler eingestellt.
Schließlich werden mit Hilfe der voraussichtlichen Auftreffposition 175 des Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 Schwellenwerte im Fußgängerschutzalgorithmus, wie beispielsweise der Schwellenwert 910, in die robuste oder sensible Richtung angepasst.
Somit kann eine Berechnung einer voraussichtlichen Auftreffposition 175 eines Objektes/Fußgängers 160, 660, 860 mit Hilfe von im Fahrzeug 100 verbauten Umfeldsensoren 120 und die Verwendung dieser voraussichtlichen Auftreffposition 175 innerhalb eines Fußgängerschutzalgorithmus zur Verbesserung der Auslöseentscheidung realisiert werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10323483 A1 [0003]

Claims

Verfahren (200) zum Personenschutz für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (200) folgende Schritte aufweist: Ermitteln (210) einer voraussichtlichen Auftreffposition (175) eines in einem Umfeld des Fahrzeugs (100) angeordneten Objektes (160; 660; 860) auf das Fahrzeug (100) unter Verwendung eines Umfeldsensorsignals (154) von zumindest einem in dem Fahrzeug (100) angeordneten Umfeldsensor (120) zum Erfassen des Umfeldes des Fahrzeugs (100); und Erzeugen (220) eines Ansteuersignals (156) zum Ansteuern zumindest einer Sicherheitseinrichtung (140) des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition (175) und einer Kollisionsposition (170; 870), die unter Verwendung eines durch eine Kollision mit dem Objekt (160; 660; 860) bewirkten Kollisionssensorsignals (152) von zumindest einem Kollisionssensor (110) des Fahrzeugs (100) berechnet ist.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Schritt (230) des Fusionierens der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition (175) und der Kollisionsposition (170; 870), um eine fusionierte Auftreffposition zu bestimmen, die zwischen der voraussichtlichen Auftreffposition (175) und der Kollisionsposition (170; 870) angeordnet ist, wobei im Schritt (220) des Erzeugens das Ansteuersignal (156) unter Verwendung der fusionierten Auftreffposition erzeugt wird.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (230) des Fusionierens ein Mittelwert oder ein Medianwert oder eine gewichtete Summe aus der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition (175) und der Kollisionsposition (170; 870) gebildet wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Schritt (240) des Durchführens eines Vergleichs einer Abweichung (480) zwischen der ermittelten voraussichtlichen Auftreffposition (175) und der Kollisionsposition (170; 870) mit zumindest einem Abweichungsschwellenwert, wobei im Schritt (220) des Erzeugens das Ansteuersignal (156) abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs erzeugt wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (240) des Durchführens ein weiterer Vergleich zwischen einem unter Verwendung des Umfeldsensorsignals (154) ermittelten voraussichtlichen Auftreffzeitpunkt des Objektes (160; 660; 860) auf das Fahrzeug (100) und einem unter Verwendung des Kollisionssensorsignals (152) berechneten Kollisionszeitpunkt durchgeführt wird, wobei im Schritt (220) des Erzeugens das Ansteuersignal (156) abhängig von einem Ergebnis des weiteren Vergleichs erzeugt wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (240) des Durchführens ein für den Vergleich der ermittelten und vorhergesagten Auftreffposition verwendeter Abweichungsschwellenwert in Abhängigkeit einer Differenz von voraussichtlichem Auftreffzeitpunkt und berechnetem Kollisionszeitpunkt verändert wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (220) des Erzeugens das Ansteuersignal (156) unter Verwendung von Positionsdaten erzeugt wird, die eine Position der zumindest einen Sicherheitseinrichtung (140) relativ zu einem Erfassungsbereich (125) des zumindest einen Umfeldsensors (120) repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (220) des Erzeugens das Ansteuersignal (156) unter Verwendung von Objektdaten erzeugt wird, die einen unter Verwendung des Umfeldsensorsignals (154) ermittelten Typ des Objektes (160; 660; 860) repräsentieren.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das im Schritt (220) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (156) ausgebildet ist, um einen Auslöseschwellenwert (910) zum Auslösen der zumindest einen Sicherheitseinrichtung (140) abhängig von dem Umfeldsensorsignal (154) und/oder dem Kollisionssensorsignal (152) einzustellen.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das im Schritt (220) des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal (156) ausgebildet ist, um den Auslöseschwellenwert (910) für eine Zeitdauer (1015) einzustellen, innerhalb deren ein unter Verwendung des Umfeldsensorsignals (154) ermittelter voraussichtlicher Auftreffzeitpunkt des Objektes (160; 660; 860) auf das Fahrzeug (100) liegt.
Steuergerät (130), das ausgebildet ist, um die Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen (132, 134) auszuführen.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.