WO2004107274A1 - System zur bestimmung von mautgebühren für das befahren von wegstreckenabschnitten eines wegenetzes und dazugehöriges verfahren - Google Patents

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WO2004107274A1
WO2004107274A1 PCT/EP2004/005321 EP2004005321W WO2004107274A1 WO 2004107274 A1 WO2004107274 A1 WO 2004107274A1 EP 2004005321 W EP2004005321 W EP 2004005321W WO 2004107274 A1 WO2004107274 A1 WO 2004107274A1
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toll
vehicle
route
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traffic
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PCT/EP2004/005321
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English (en)
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Mario Aleksic
Andreas Haug
Boris Kerner
Hubert Rehborn
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Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles

Definitions

  • the invention relates to a system for determining tolls for driving on road sections of a road network by a vehicle according to the preamble of claim 1 and a method for execution on such a system according to the preamble of claim 9.
  • the vehicle-mounted device of such a system is described in DE 43 04 838 C2, the disclosure of which is incorporated herein by reference.
  • the device arranged separately in the vehicle comprises a digital map of a road network, for example in the form of a CD or DVD, on the basis of which the user fee for the road network in the vehicle is determined.
  • sensors are provided for data collection, eg a positioning means in the form of a GPS or Galileo satellite navigation system.
  • the device comprises a computing unit.
  • a communication means for sending toll data to a traffic control center is used.
  • Such a system comprising a traffic control center and equipped with a corresponding device vehicles, for example, in DE 100 15 069 AI set out.
  • the object of the invention is to make a system for determining tolls comprising a traffic control center and vehicles equipped with a corresponding device more universally applicable and to use the toll data sent to the traffic center in a useful manner.
  • Another object of the invention is to provide a method for more universal use of such a system.
  • the main idea of the invention is to additionally provide means in the traffic control center for assigning the toll-related data to individual route sections of the road network and means for determining dynamic traffic information for individual route sections from the associated toll-related data.
  • the toll-related data that is incurred anyway in the traffic control center is converted by a suitable further processing into dynamic traffic information. This is done by breaking it down into the smallest 'unit' underlying the toll-related data. This smallest unit is the route section as part of the toll road network.
  • the toll vehicles are for example commercial vehicles
  • the toll road sections are for example motorway sections.
  • the dynamic traffic information determined in the traffic center can be used for the most diverse mobility services, for example driver information systems, traffic-adaptive route calculation or driver assistance systems.
  • the route sections are limited by driveways, exits and / or equipped tollbooths in the road network. Since toll collection commences or ends at such locations, the toll-related data sent to the traffic control center for control includes such a position as a timed vehicle position.
  • the particular dynamic traffic information it is stored in a storage means in the traffic center. In doing so, especially little space in the traffic center needed when similar dynamic traffic information for contiguous route sections are collected collected. In this way, the "critical" route sections are filtered out of the toll-related data, for example those with a traffic disruption. Alternatively or additionally, a storage of disturbed route sections is provided.
  • the dynamic traffic information is designed as travel times. Since the toll-related data include time-associated vehicle positions, travel times are particularly easy to determine from these toll-related data by determining the time span required for one or more route sections (as the difference between two vehicle positions) (as the difference between two points in time). For example, from toll-related data of a vehicle which travels several route sections, travel times for each individual route section can be determined particularly easily if free (undisturbed) traffic prevails on the route sections. In this case, the total time period for all traveled by the vehicle route sections (as the difference of the times of the exit and the entrance to the toll part of the road network) simply set in proportion to the known length of each route sections.
  • a storage means for storing travel time lines is provided in the traffic control center.
  • the travel times determined from the assigned toll-related data of tolled vehicles are determined by a statistical evaluation of the short-term Travel time course such a collection of Reise ⁇ zeitganglinien vorappelbar. Travel time lines stored in this way can be used in a variety of ways, for example for dynamic routing applications. Preferably, the stored travel time lines are updated continuously.
  • the communication means are designed as mobile radio communication means.
  • an almost nationwide available, relatively inexpensive communication means for communication between the vehicle-side device and traffic control center is available.
  • the dynamic traffic information is preferably generated by a comparison of toll-related data relating to at least two route sections of a first vehicle with toll-related data of a second vehicle, the toll-related data relating to at least one common route section.
  • the toll-related data of both vehicles are thus directly comparable with respect to the common route section. This comparison becomes even more precise when the toll-related data of the first and second vehicles are measured in a comparable time interval, e.g. during the morning rush hour.
  • the dynamic traffic information for the at least one common route section is set uniformly for both vehicles.
  • the already known dynamic traffic information of the first vehicle is also used for the at least one common route section of the second vehicle.
  • the non-common path sections are dynamic Traffic information from the wegrangenabitess- related data of the second vehicle determinable.
  • localized effective bottlenecks and / or temporal-spatial traffic patterns are calculated in the road network.
  • Such effective bottlenecks or temporal-spatial traffic patterns are determined, for example, by methods as proposed in DE 196 47 127 C2, DE 198 35 979 A1, DE 199 44 077 A1 or DE 199 44 075 A1.
  • the dynamic traffic information determined from the associated toll-related data is used to determine the location of an effective bottleneck or a temporal-spatial traffic pattern. It is preferably provided to carry out a continuous recognition of effective bottlenecks and / or temporal-spatial traffic patterns and / or a traffic forecast (trend forecast) from the continuously determined dynamic traffic information, which ensures a constantly current generation of variables characterizing the current traffic.
  • an event-dependent communication of the vehicle with the traffic center is additionally provided.
  • This is a particularly fast message, such as an occurring temporal-spatial traffic pattern, from the vehicle to the traffic center possible.
  • a communication of the traffic center with the vehicle is provided. This allows a transmission of current, determined in the traffic center dynamic traffic data in the vehicle.
  • Fig. 2 shows schematically the determination of assigned
  • Fig. 3 shows schematically the determination of assigned
  • Fig. 4 shows schematically the determination of assigned
  • Fig. 1 the principle of the invention is set forth schematically.
  • the individual route sections are referred to here as a section and limited by network nodes, as they can be obtained, for example, from a digital road map.
  • One of the network nodes is designed as an effective bottleneck.
  • a temporal-spatial traffic pattern (dashed illustrated).
  • the middle third of FIG. 1 shows the dynamic traffic information determined from the associated toll-related data of the toll-liable vehicles driving this part of the road network, designed here as travel times.
  • a travel time has been determined from the assigned toll-related data, consecutively designated Ti to T 5 .
  • current travel times are shown by way of example.
  • the travel times Ti, T 2 , T, T 5 correspond to an undisturbed traffic flow, ie free traffic, ie they have the value T fre i.
  • T fre i depends on the respective route section.
  • the travel times Ti to T 5 result either from a determination according to FIGS. 2 to 4 or from the procedure described below. In this case, provision is made, for example, for establishing and solving a linear equation system in which all known toll-related data are evaluated at one time.
  • the current travel times Ti to T 5 can be derived from the toll-related data of a single vehicle which represents the part of the vehicle toll road network, ie at the furthest left Network node enters and extends to the furthest right ⁇ lying network node.
  • the total travel time T G for the sections of road traveled by the vehicle is determined as the difference between the times of the exit and the entry into the toll-liable part of the road network.
  • T G This current total travel time T G is divided in such a way that an undisturbed traffic flow is recognized on all route sections except the route section, which is delimited in the direction of travel "behind" by the (already known) bottleneck.
  • FIGS. 2 to 4 show, for a preferred embodiment of the invention, the determination of allocated travel times for individual route sections in different cases in the traffic center.
  • a toll motorway with the connection points A, B, C, D is considered , wherein the letters of the connection points are ascending in the direction of travel.
  • a route section is limited by two connection points.
  • the toll vehicles send toll-related data to the traffic center when leaving the motorway at an interchange. These toll-related data includes the point of connection and the time of entry of the toll motorway, as well as the point of connection and the time of leaving the toll motorway.
  • R (p, q, t) The travel times along the highway determined from allocated toll-related data are hereinafter referred to as R (p, q, t), for the journey from connection point p to connection point q and when a vehicle is at connection point p at time t ("entry time") ,
  • a time grid with grid size ⁇ t is used for these travel times, assuming a constant travel time within the period from t to t + ⁇ t, ie for all subsequent ti, t ⁇ ti ⁇ t + ⁇ t, whereby the designation R (p, q, t) is synonymous with R (p, q, ti).
  • FIG. 2 schematically illustrates the determination of associated travel times for individual route sections in a first case.
  • Shown in Fig. 2 is a multiple road sections comprehensive part of a toll road network, here a highway with four connection points A, B, C, D.
  • the two designated 1 and 2 vehicles on the highway Since they drive at approximately the same speed, both arrive at junction B at time ti.
  • vehicle 2 leaves the highway and sends toll-related data on the part of his toll road section traveled (namely, from junction A to junction B) to the traffic center.
  • dynamic traffic information in the form of travel times is determined from these toll-related data.
  • Toll-related data with exit times to ⁇ t from ⁇ t 0 + ⁇ t are collected in the traffic control center and then sorted by junction number of the exit. and the exit time as a secondary sorting criterion is processed as follows, wherein the currently processed toll-related data M k the travel time R m D (PmD r qmD ⁇ t mD ) concern:
  • R (p, q mD , t) R mD (p mD , q m D, t mD ) - (t - t mD )
  • FIG. 3 shows how toll-related data previously transmitted by two different vehicles is taken into account in the allocation of the toll-related data of vehicle 1.
  • Vehicle 2 leaves the motorway at connection point B at time ti. While vehicle 1 continues to drive at the same time ti another vehicle 3 at junction B on the highway.
  • vehicle 3 also leaves the motorway at terminal C, while vehicle 1 is at the same level, but still remains on the highway. Vehicle 1 also leaves the motorway at junction D only at time t 3.
  • the travel time R (A, D, t 0 ) is calculated taking into account the travel time R (R) determined from the toll-related data of vehicle 2.
  • R travel time
  • A, B, t 0 ) of vehicle 2 on the route sections from junction B to junction D shortened.
  • R (B, C, ti) determined from the toll-related data of vehicle 3 the travel time of vehicle 1 on the route section from connection point C to connection point D is further shortened.
  • This residual travel time R (C, D, t 2 ) is determined.
  • Fig. 4 shows how at time to a vehicle 1 on junction A on the highway.
  • the vehicle 1 is at the junction B and there drives a vehicle 2 on the highway.
  • vehicle 1 and vehicle 2 are located at junction C.
  • junction tool 1 off vehicle 2 remains on the highway and another vehicle 3 leaves at junction C on the highway.
  • first toll-related data of vehicle 1 is sent to the traffic center.
  • These toll-related data relate to the travel time R (A, C, t 0 ), ie the travel time from junction A to junction C.
  • these toll-related data are assigned to two route sections, namely the route section from junction A to junction B and the route section from Junction B to junction C.
  • a further decomposition of the two route sections is not yet possible at this time.
  • the travel times are determined for the toll-related data of vehicles 2 and 3.
  • two toll-related data are sent to the traffic center.
  • a travel time R (C, D, t 2 ) is determined from the toll-related data sent by vehicle 3.
  • R (B, C, ti) is assigned to route sections.
  • the travel time of vehicle 1 is assigned to individual route sections, resulting in the travel time R (A, B, t 0 ).
  • travel times have been determined for all individual route sections.
  • junctions of the highway as a boundary for a route section is provided to use fixed electronic toll stations (VDS: "Virtual Detection Sites") to limit the distance sections.
  • VDS Virtual Detection Sites
  • it can be provided to classify route sections differently, for example as “susceptible to interference” and “not susceptible to interference”. In the event that for If a travel route section has determined several travel times, averaging, even excluding "outliers", can be provided.
  • an individual average vehicle speed for undisturbed route sections ie free traffic may be provided.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zur Bestimmung von Mautgebühren für das Befahren von Wegstreckenabschnitten eines Wegenetzes durch ein Fahrzeug, umfassend eine Verkehrszentrale mit einem Kommunikationsmittel sowie wenigstens ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung umfassend ein Kommunikationsmittel, ein Positionsbestimmungsmittel, eine digitale Karte des Wegenetzes und eine Recheneinheit, wobei in der Recheneinheit aus Daten des Positionsbestimmungsmittels und der digitalen Karte die fällige Mautgebühr für die vom Fahrzeug befahrenen Wegstreckenabschnitte berechnet wird, und wobei vom Kommunikationsmittel mautbezogene Daten umfassend zumindest eine auf einem mautpflichtigen Wegstreckenabschnitt zeitlich zugeordnete Fahrzeugposition an die Verkehrszentrale gesendet werden. Erfindungsgemäss sind in der Verkehrszentrale zusätzlich Mittel zum Zuordnen der mautbezogenen Daten zu einzelnen Wegstreckenabschnitten sowie Mittel zur Bestimmung von dynamischen Verkehrsinformationen für einzelne Wegstreckenabschnitte aus den zugeordneten mautbezogenen Daten vorgesehen.

Description

System zur Bestimmung von Mautgebühren für das Befahren von Wegstreckenabschnitten eines Wegenetzes und dazugehöriges Verfahren
Die Erfindung betrifft ein System zur Bestimmung von Mautgebühren für das Befahren von Wegstreckenabschnitten eines Wegenetzes durch ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Ausführung auf einem solchen System gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9.
Die fahrzeugseitige Vorrichtung eines derartigen Systems wird in der DE 43 04 838 C2 beschrieben, deren Offenbarung hierin durch Verweis aufgenommen wird. Zur Bestimmung der Benutzungsgebühr umfasst die separat im Fahrzeug angeordnete Vorrichtung eine digitale Karte eines Wegenetzes, z.B. in Form einer CD oder DVD, anhand derer die Benutzungsgebühr für das Wegenetz im Fahrzeug ermittelt wird. Weiterhin sind Sensoren zur Datenerhebung vorgesehen, z.B. ein Positionsbestimmungsmittel in Form eines GPS- oder Galileo-Satellitennavigationssystems. Zur Prüfung und Berechnung der Benutzungsgebühr umfasst die Vorrichtung eine Recheneinheit. Zusätzlich wird bei einer derart betriebenen fahrzeugseitigen Vorrichtung ein Kommunikationsmittel zur Versendung von Mautdaten an eine Verkehrszentrale verwendet. Ein derartiges System, umfassend eine Verkehrszentrale sowie mit einer entsprechenden Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeuge, wird beispielsweise in der DE 100 15 069 AI dargelegt. Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Bestimmung von Mautgebühren umfassend eine Verkehrszentrale sowie mit einer entsprechenden Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeuge, universeller einsetzbar zu machen und die an die Verkehrszentrale versandten Mautdaten nutzbringend zu verwenden. Ebenfalls Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur universelleren Nutzung eines derartigen Systems anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bezüglich des Systems durch die Merkmale des Anspruchs 1 und bezüglich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 9 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen.
Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, in der Verkehrszentrale zusätzlich Mittel zum Zuordnen der mautbezogenen Daten zu einzelnen Wegstreckenabschnitten des Wegenetzes sowie Mittel zur Bestimmung von dynamischen Verkehrsinformationen für einzelne Wegstreckenabschnitte aus den zugeordneten mautbezogenen Daten vorzusehen. Anders ausgedrückt, werden die in der Verkehrszentrale ohnehin anfallenden mautbezogenen Daten durch eine geeignete Weiterverarbeitung in dynamische Verkehrsinformationen überführt. Dies wird bewirkt durch eine Zerlegung in die kleinste 'Einheit', die den mautbezogenen Daten zugrunde liegt. Diese kleinste Einheit ist der Wegstreckenabschnitt als Teil des mautpflichtigen Wegenetzes. Durch die erfindungsgemäße Zuordnung der mautbezogenen Daten verschiedener mautpflichtiger Fahrzeuge zu jeweils einzelnen Wegstreckenabschnitten werden die mautbezogenen Daten verschiedener mautpflichtiger Fahrzeuge direkt miteinander vergleichbar, indem nun gemeinsame Wegstreckenabschnitte identifizierbar sind. Es sind mithin dynami- sche Verkehrsinformationen in der Verkehrszentrale bestimmbar, ohne dass zusätzlicher fahrzeugseitiger Kommunikationsaufwand oder zusätzliche fahrzeugseitige Mittel benötigt werden.
Damit wird eine für die mautpflichtigen Wegstreckenabschnitte des Wegenetzes quasi flächendeckende Form der Datenerhebung erzielt. Dies ermöglicht beispielsweise eine ortsgenaue und durch die fortlaufende Versendung mautbezogener Daten durch die mautpflichtigen Fahrzeuge auch zeitnahe Erkennung von Störungen auf mautpflichtigen Wegstreckenabschnitten, bei nur minimalem zusätzlichem Aufwand. Die mautpflichtigen Fahrzeuge sind beispielsweise Nutzfahrzeuge, die mautpflichtigen Wegstreckenabschnitte sind beispielsweise Autobahnabschnitte. Natürlich ist ein Einsatz der Erfindung in Ballungsräumen oder auf Über- landstrassen ebenfalls möglich. Die in der Verkehrszentrale bestimmten dynamischen Verkehrsinformationen sind für die verschiedensten Mobilitätsdienstleistungen verwendbar, beispielsweise Fahrerinformationssysteme, ver- kehrsadaptive Routenberechnung oder Fahrerassistenzsysteme .
In vorteilhafter Weise werden die Wegstreckenabschnitte durch Einfahrten, Ausfahrten und / oder eingerichtete Mautstellen im Wegenetz begrenzt. Da an solchen Positionen die Mauterfassung beginnt oder endet, umfassen die an die Verkehrszentrale zur Kontrolle versendeten mautbezogenen Daten eine derartige Position als zeitlich zugeordnete Fahrzeugposition.
Für eine einfache Verwendung der bestimmten dynamischen Verkehrsinformationen werden diese in einem Speichermittel in der Verkehrszentrale gespeichert. Dabei wird be- sonders wenig Speicherplatz in der Verkehrszentrale benötigt, wenn gleichartige dynamische Verkehrsinformationen für zusammenhängende Wegstreckenabschnitte gesammelt gespeichert werden. Damit werden aus den mautbezogenen Daten gezielt die "kritischen" Wegstreckenabschnitte ausgefiltert, beispielsweise solche mit einer Verkehrsstörung. Alternativ oder zusätzlich ist eine Speicherung von gestörten Wegstreckenabschnitten vorgesehen.
In einer besonders bevorzugten Realisierungsform der Erfindung sind die dynamischen Verkehrsinformationen als Reisezeiten ausgebildet. Da die mautbezogenen Daten zeitlich zugeordnete Fahrzeugpositionen umfassen, sind Reisezeiten besonders einfach aus diesen mautbezogenen Daten zu bestimmen, indem die für einen oder mehrere Wegstreckenabschnitte (als Differenz zweier Fahrzeugpositionen) benötigte Zeitspanne (als Differenz zweier Zeitpunkte) bestimmt wird. Beispielsweise sind aus mautbezogenen Daten eines Fahrzeuges, das mehrere Wegstreckenabschnitte befährt, Reisezeiten für jeden einzelnen Wegstreckenabschnitt dann besonders einfach bestimmbar, wenn auf den Wegstreckenabschnitten freier (ungestörter) Verkehr herrscht. In diesem Fall wird die Gesamtzeitspanne für alle vom Fahrzeug befahrenen Wegstreckenabschnitte (als Differenz der Zeitpunkte der Ausfahrt und der Einfahrt in den mautpflichtigen Teil des Wegenetzes) einfach ins Verhältnis gesetzt zur jeweils bekannten Länge der einzelnen Wegstreckenabschnitte .
Vorteilhaft ist es, wenn in der Verkehrszentrale ein Speichermittel zum Speichern von Reisezeitganglinien vorgesehen ist. Durch die aus den zugeordneten mautbezogenen Daten der mautpflichtigen Fahrzeuge bestimmten Reisezeiten ist durch eine statistische Auswertung des kurzzeiti- gen Reisezeitverlaufs eine derartige Sammlung von Reise¬ zeitganglinien vornehmbar. Derart gespeicherte Reisezeitganglinien sind vielseitig verwendbar, beispielsweise für dynamische Routing-Anwendungen. Vorzugsweise werden die gespeicherten Reisezeitganglinien laufend aktualisiert.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, dass die Kommunikationsmittel als Mobilfunk-Kommunikationsmittel ausgeführt sind. Damit ist ein fast flächendeckend verfügbares, relativ preiswertes Kommunikationsmittel zur Kommunikation zwischen fahrzeugseitiger Vorrichtung und Verkehrszentrale verfügbar.
Vorzugsweise werden die dynamischen Verkehrsinformationen erzeugt durch einen Vergleich von wenigstens zwei Wegstreckenabschnitte betreffenden mautbezogenen Daten eines ersten Fahrzeuges mit mautbezogenen Daten eines zweiten Fahrzeuges, wobei die mautbezogenen Daten mindestens einen gemeinsamen Wegstreckenabschnitt betreffen. Die mautbezogenen Daten beider Fahrzeuge sind somit bezüglich des gemeinsamen Wegstreckenabschnittes direkt vergleichbar. Noch präziser wird dieser Vergleich, wenn die mautbezogenen Daten des ersten und des zweiten Fahrzeuges in einem vergleichbaren Zeitintervall, z.B. während des morgendlichen Berufsverkehrs, liegen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die dynamischen Verkehrsinformationen für den mindestens einen gemeinsamen Wegstreckenabschnitt für beide Fahrzeuge einheitlich gesetzt werden. Beispielsweise werden die bereits bekannten dynamischen Verkehrsinformationen des ersten Fahrzeuges auch für den mindestens einen gemeinsamen Wegstreckenabschnitt des zweiten Fahrzeuges angesetzt. Somit sind für die nicht gemeinsamen Wegstreckenabschnitte dynamische Verkehrsinformationen aus den wegstreckenabschnittsbezo- genen Daten des zweiten Fahrzeuges bestimmbar. Durch dieses Vorgehen wird aus den bekannten dynamischen Verkehrsinformationen des ersten Fahrzeuges bezüglich des gemeinsamen Abschnittes und den bekannten dynamischen Verkehrsinformationen bezüglich der Summe der befahrenen mautpflichtigen Wegstreckenabschnitte des zweiten Fahrzeuges auf die dynamischen Verkehrsinformationen des oder der vom zweiten Fahrzeug befahrenen mautpflichtigen Wegstreckenabschnitte rückgeschlossen, die von den dynamischen Verkehrsinformationen des ersten Fahrzeuges nicht abgedeckt sind.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, dass im Wegenetz lokalisierte effektive Engstellen und / oder zeitlich-räumliche Verkehrsmuster berechnet werden. Derartige effektive Engstellen bzw. zeitlich-räumliche Verkehrsmuster werden beispielsweise durch Verfahren bestimmt, wie sie in der DE 196 47 127 C2, DE 198 35 979 AI, DE 199 44 077 AI oder DE 199 44 075 AI vorgeschlagen werden. Die aus den zugeordneten mautbezogenen Daten bestimmten dynamischen Verkehrsinformationen werden dabei zur Bestimmung der Ortsposition einer effektiven Engstelle bzw. eines zeitlich-räumlichen Verkehrsmusters verwendet. Vorzugsweise ist vorgesehen, aus den fortlaufend bestimmten dynamischen Verkehrsinformationen eine fortlaufende Erkennung effektiver Engstellen und / oder zeitlich-räumlicher Verkehrsmuster und / oder eine Verkehrsprognose (Trendprognose) vorzunehmen, was eine ständig aktuelle Erzeugung von den aktuellen Verkehr kennzeichnenden Größen sichert.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zusätzlich eine ereignisabhängige Kommunikation des Fahrzeuges mit der Verkehrszentrale vorgesehen. Dadurch ist eine besonders schnelle Meldung, beispielsweise eines auftretenden zeitlich-räumlichen Verkehrsmusters, vom Fahrzeug an die Verkehrszentrale möglich.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Kommunikation der Verkehrszentrale mit dem Fahrzeug vorgesehen. Dies ermöglicht eine Übertragung aktueller, in der Verkehrszentrale bestimmter dynamischer Verkehrsdaten in das Fahrzeug.
Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch das Prinzip der Erfindung,
Fig. 2 schematisch die Bestimmung von zugeordneten
Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in einem ersten Fall, Fig. 3 schematisch die Bestimmung von zugeordneten
Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in einem zweiten Fall, Fig. 4 schematisch die Bestimmung von zugeordneten
Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in einem dritten Fall.
In Fig. 1 wird schematisch das Prinzip der Erfindung dargelegt. Im oberen Drittel von Fig. 1 ist ein Teil eines mautpflichtigen Wegenetzes dargestellt, wobei die Fahrtrichtung von links nach rechts voranschreitet. Die einzelnen Wegstreckenabschnitte sind hier als Abschnitt bezeichnet und durch Netzknoten begrenzt, wie sie z.B. aus einer digitalen Straßenkarte gewinnbar sind. Einer der Netzknoten ist als effektive Engstelle ausgebildet. In Fahrtrichtung vor dieser effektiven Engstelle hat sich aktuell ein zeitlich-räumliches Verkehrsmuster (strich- liert dargestellt) ausgebildet. Das mittlere Drittel von Fig. 1 zeigt die aus den zugeordneten mautbezogenen Daten der diesen Teil des Wegenetzes befahrenden mautpflichtigen Fahrzeugen bestimmten dynamischen Verkehrsinformationen, hier ausgebildet als Reisezeiten. Zu jedem Wegstreckenabschnitt ist aus den zugeordneten mautbezogenen Daten eine Reisezeit bestimmt worden, fortlaufend bezeichnet mit Ti bis T5. Die Gesamtreisezeit TG für diesen Teil des Wegenetzes ergibt sich somit als Summe der zugeordneten Reisezeiten, also TG = Tx + T2 + T3 + T4 + T5. Im unteren Drittel von Fig. 1 sind beispielhaft aktuelle Reisezeiten dargestellt. Dabei entsprechen die Reisezeiten Ti, T2, T , T5 einem ungestörten Verkehrsablauf, d.h. freiem Verkehr, weisen also den Wert Tfrei auf. Dabei hängt der Wert Tfrei natürlich vom jeweiligen Wegstreckenabschnitt ab. Dagegen ist die Reisezeit T3 durch das auf dem zugeordneten Wegstreckenabschnitt lokalisierte zeitlichräumliche Verkehrsmuster um den Wert TVeriust erhöht, womit sich T3 = Trei + veriust ergibt. Angemerkt sei noch, dass sich die Reisezeiten Ti bis T5 entweder durch eine Bestimmung gemäß Fig. 2 bis Fig. 4 ergeben, oder durch nachstehend beschriebenes Vorgehen. Dabei ist zur Bestimmung beispielsweise vorgesehen, ein lineares Gleichungssystem aufzustellen und zu lösen, bei dem zu einem Zeitpunkt alle bekannten mautbezogenen Daten ausgewertet werden.
Für den Fall, dass die effektive Engstelle bereits bekannt ist, z.B. aus Messungen mit Induktionsschleifen o- der aus in der Vergangenheit erhobenen mautbezogenen Daten, sind die aktuellen Reisezeiten Ti bis T5 aus den mautbezogenen Daten eines einzigen Fahrzeuges ableitbar, welches den dargestellten Teil des mautpflichtigen Wegenetzes befährt, d.h. an dem am weitesten links liegenden Netzknoten einfährt und an dem am weitesten rechts lie¬ genden Netzknoten ausfährt. Dazu wird aus den von diesem Fahrzeug an die Verkehrszentrale gesendeten mautbezogenen Daten die Gesamtreisezeit TG für die vom Fahrzeug befahrenen Wegstreckenabschnitte als Differenz der Zeitpunkte der Ausfahrt und der Einfahrt in den mautpflichtigen Teil des Wegenetzes bestimmt. Diese aktuelle Gesamtreisezeit TG wird derart aufgeteilt, dass auf allen Wegstreckenabschnitten außer dem Wegstreckenabschnitt, der in Fahrtrichtung "hinten" von der (bereits bekannten) effektiven Engstelle begrenzt wird, ein ungestörter Verkehrsablauf angesetzt wird. Damit weisen Ti, T2, T , T5 jeweils den Wert Tfrei auf, d.h. 1χ = Ti, freι , T2 = T2, frei , T3 = T3, freι und T4 = T4 frei- Die Differenz zwischen TG und TG/ frei als der Summe von TfEei für alle Abschnitte, also TG, frei = Ti, frei + T2, rei + T3, frei + T fr8i + T5, frei wird sodann als Tveriust gesetzt und der Reisezeit T3 zugeschlagen, womit T3 = T3, frei + veriust- Anders ausgedrückt wird die gegenüber einem ungestörten Verkehrsablauf aktuell auftretende erhöhte Reisezeit vollständig auf das in Fahrtrichtung vor der effektiven Engstelle ausgebildete zeitlich-räumlichen Verkehrsmuster zurückgeführt.
Fig. 2 bis Fig. 4 legen, für eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, schematisch die Bestimmung von zugeordneten Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in verschiedenen Fällen in der Verkehrszentrale dar. Dabei wird jeweils eine mautpflichtige Autobahn mit den Anschlussstellen A, B, C, D betrachtet, wobei die Buchstaben der Anschlussstellen in Fahrtrichtung aufsteigend sind. Ein Wegstreckenabschnitt wird durch jeweils zwei Anschlussstellen begrenzt. Die mautpflichtigen Fahrzeuge senden beim Verlassen der Autobahn an einer Anschlussstelle mautbezogene Daten an die Verkehrszentrale. Diese mautbezogenen Daten umfassen Anschlussstelle und Zeitpunkt des "Betretens" der mautpflichtigen Autobahn sowie Anschlussstelle und Zeitpunkt des "Verlassens" der mautpflichtigen Autobahn. Die aus zugeordneten mautbezogenen Daten bestimmten Reisezeiten entlang der Autobahn werden nachfolgend mit R(p, q ,t) bezeichnet, für die Fahrt von Anschlussstelle p nach Anschlussstelle q und wenn sich ein Fahrzeug zum Zeitpunkt t ("Einfahrtszeitpunkt") an der Anschlussstelle p befindet. Dabei wird für diese Reisezeiten ein Zeitraster mit Rastergröße Δt verwendet, unter Annahme einer konstanten Reisezeit innerhalb des Zeitraumes von t bis t + Δt, d.h. für alle nachfolgenden ti gilt t < ti < t + Δt, womit die Bezeichnung R(p, q, t) gleichbedeutend ist mit R(p, q, ti) .
Fig. 2 veranschaulicht schematisch die Bestimmung von zugeordneten Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in einem ersten Fall. Dargestellt ist in Fig. 2 ein mehrere Wegstreckenabschnitte umfassender Teil eines mautpflichtigen Wegenetzes, hier eine Autobahn mit vier Anschlussstellen A, B, C, D. Zum Zeitpunkt t0 fahren in Anschlussstelle A die beiden mit 1 und 2 bezeichneten Fahrzeuge auf die Autobahn. Da sie mit annähernd gleicher Geschwindigkeit fahren, kommen beide zum Zeitpunkt ti an Anschlussstelle B an. Zum Zeitpunkt ti verlässt Fahrzeug 2 die Autobahn und sendet mautbezogene Daten über den von ihm befahrenen mautpflichtigen Wegstreckenabschnitt (nämlich von Anschlussstelle A bis Anschlussstelle B) an die Verkehrszentrale. In der Verkehrszentrale werden aus diesen mautbezogenen Daten dynamische Verkehrsinformationen in Form von Reisezeiten bestimmt. Da sich die bestimmte Reisezeit nur auf einen einzelnen Wegstreckenabschnitt bezieht, ist keine weitere Zuordnung dieser mautbezogenen Daten nötig, die Reisezeit ergibt sich zu R(A, B, t0. Zum Zeitpunkt t2 verlässt auch Fahrzeug 1 an der Anschlussstelle C die Autobahn. Da sich die von ihm gesendeten mautbezogenen Daten auf zwei Wegstreckenabschnitte beziehen, ist eine entsprechende Zuordnung dieser mautbezogenen Daten zu einzelnen Wegstreckenabschnitten nötig. Die bereits von Fahrzeug 2 gesendeten mautbezogenen Da¬ ten, aus denen die Reisezeit zwischen Anschlussstelle A und Anschlussstelle B zum Zeitpunkt to bestimmt wurde, wird als Reisezeit bezüglich des ersten Wegsstreckenabschnittes von Fahrzeug 1 gesetzt. Es verbleibt aus der Zuordnung der mautbezogenen Daten von Fahrzeug 1 der Wegstreckenabschnitt von Anschlussstelle B nach Anschlussstelle C. Diese Reisezeit ergibt sich damit zu R(B, C, ti) = R(A, C, t0) - R(A, B, t0) = t2-tι-
Die vorstehend beschriebene Bestimmung von zugeordneten Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in einem ersten Fall wird nun verallgemeinert in Pseudo-Code mit nummerierten Zeilen dargestellt. Betrachtet wird eine Autobahn mit den Anschlussstellen 1 bis n, wobei die Anschlussstellen-Nummern in Fahrtrichtung aufsteigend sind. Reisezeiten entlang der Autobahn werden mit R(p, q, t) bezeichnet. Die Reisezeit gilt für die Fahrt von Anschlussstelle p nach Anschlussstelle q, wenn sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt t in Anschlussstelle p befindet. Es gilt p < q sowie p < n und 1 < q ≤ n. Berechnet werden die Reisezeiten R(p, p+1, t) , p = 1 ... n-1, für je zwei aufeinanderfolgende Anschlussstellen. Für die Fälle, in denen diese Reisezeiten nicht eindeutig bestimmbar sind, werden weitere Reisezeiten R(p, q, t) mit q > p+1 bestimmt. Beim Systemstart zum Zeitpunkt tstartr vor Verarbeitung der ersten mautbezogenen Daten, wird zur Initialisierung R(p, p+1, t) , p = 1 ... n-1, für alle t ≤ tstart mit der Reisezeit für freien Verkehr initialisiert. Alle anderen Reisezeiten R(p, q, t) , q > p+1 werden als nicht vorhanden gekennzeichnet. Es wird außerdem davon ausgegangen, dass in der Verkehrszentrale alle aus mautbezogenen Daten mit einem Zeitpunkt der Ausfahrt aus der Autobahn taus mit tstart < taus < t0 bereits früher verarbeitet wurden. Mautbezogene Daten mit Ausfahrtszeitpunkten to ≤ taus < t0+Δt werden in der Verkehrszentrale gesammelt und dann sortiert nach Anschlussstellen-Nummer der Ausfahrt . und dem Ausfahrtszeitpunkt als sekundärem Sortierkriterium wie folgt verarbeitet, wobei die aktuell zu verarbeitenden mautbezogenen Daten Mk die Reisezeit RmD(PmDr qmDΛ tmD) betreffen:
10 // Bestimme Rest-Strecke vor qmD mit noch unbekannter Reisezeit
20 P := PmD
Figure imgf000014_0001
40 solange ein R(p, i, t) mit i < qmD im Speicher existiert :
50 q := größtes i ≤ qmD, so dass R(p, i, t) existiert
60 t := t + R(p, q, t) 70 p := q
80 // Reisezeit der Reststrecke speichern 90 (falls R(p, qmD, t) bereits existiert hier Plausibi- litäts-Check bzw. mit neuem Wert mittein) 100 speichere R(p, qmD, t) = RmD(pmD, qmD, tmD) - (t - tmD)
In Fig. 3 ist dargestellt, wie bei der Zuordnung der maut-bezogenen Daten von Fahrzeug 1 vorher von zwei verschiedenen Fahrzeugen gesendete mautbezogene Daten berücksichtigt werden. Zum Zeitpunkt to fahren gleichzeitig Fahrzeug 1 und Fahrzeug 2 an Anschlussstelle A auf die Autobahn. Fahrzeug 2 verlässt zum Zeitpunkt ti an Anschlussstelle B die Autobahn. Während Fahrzeug 1 weiterfährt, fährt zum selben Zeitpunkt ti ein weiteres Fahrzeug 3 an Anschlussstelle B auf die Autobahn. Zum Zeitpunkt t2 verlässt auch Fahrzeug 3 die Autobahn an An- schlussstelle C, während sich Fahrzeug 1 auf gleicher Höhe befindet, aber noch auf der Autobahn bleibt. Erst zur Zeit t3 verlässt auch Fahrzeug 1 die Autobahn an Anschlussstelle D. Bei der Verarbeitung der mautbezogenen Daten von Fahrzeug 1 wird die Reisezeit R(A, D, t0) unter Berücksichtigung der aus den mautbezogenen Daten von Fahrzeug 2 bestimmten Reisezeit R(A, B, t0) von Fahrzeug 2 auf die Wegstreckenabschnitte von Anschlussstelle B bis Anschlussstelle D verkürzt. Unter Berücksichtigung der aus den mautbezogenen Daten von Fahrzeug 3 bestimmten Reisezeit R(B, C, ti) wird die Reisezeit von Fahrzeug 1 auf den Wegstreckenabschnitt von Anschlussstelle C bis Anschlussstelle D weiter verkürzt. Diese Restreisezeit R(C, D, t2) wird bestimmt.
Falls innerhalb jedes Zeitraumes Δt an jeder Anschlussstelle mindestens ein Fahrzeug von der Autobahn abfährt, sind damit alle Reisezeiten R(p, p+1, t) ermittelbar. Falls nicht, sind nicht alle mautbezogenen Daten vollständig verarbeitbar (d.h. Reisezeiten zwischen je zwei benachbarten Anschlussstellen bestimmbar) . Es ergeben sich Reisezeiten R(p, q, t) mit q > p+1 (d.h. mehr als einen Wegstreckenabschnitt betreffend) . Solche Reisezeiten sind in einzelne Wegstreckenabschnitte zerlegbar, wenn an der entsprechenden Autobahnausfahrt mindestens zwei Fahrzeuge innerhalb des Zeitraums Δt abfahren. Dies wird in Fig.4 dargestellt.
Fig. 4 zeigt, wie zum Zeitpunkt to ein Fahrzeug 1 auf der Anschlussstelle A auf die Autobahn fährt. Zum Zeitpunkt ti befindet sich das Fahrzeug 1 an der Anschlussstelle B und dort fährt ein Fahrzeug 2 auf die Autobahn auf. Zum Zeitpunkt t2 befinden sich Fahrzeug 1 und Fahrzeug 2 bei Anschlussstelle C. An der Anschlussstelle C fährt Fahr- zeug 1 ab, Fahrzeug 2 bleibt auf der Autobahn und ein weiteres Fahrzeug 3 fährt an der Anschlussstelle C auf die Autobahn auf. Zu diesem Zeitpunkt werden erste mautbezogene Daten von Fahrzeug 1 an die Verkehrszentrale gesendet. Diese mautbezogenen Daten betreffen die Reisezeit R(A, C, t0) , d. h. die Reisezeit von Anschlussstelle A bis Anschlussstelle C. Damit sind diese maut-bezogenen Daten zwei Wegstreckenabschnitten zugeordnet, nämlich dem Wegstreckenabschnitt von Anschlussstelle A bis Anschlussstelle B und dem Wegstreckenabschnitt von Anschlussstelle B bis Anschlussstelle C. Eine weitere Zerlegung der beiden Wegstreckenabschnitte ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht möglich. Zum Zeitpunkt t3 fahren dann die Fahrzeuge 2 und 3 an der Anschlussstelle D von der Autobahn ab. Zunächst werden für die mautbezogenen Daten der Fahrzeuge 2 und 3 die Reisezeiten bestimmt. Zum Zeitpunkt t3 werden zwei maut-bezogene Daten an die Verkehrszentrale gesendet. Daraus wird aus den von Fahrzeug 3 gesendeten mautbezogenen Daten eine Reisezeit R(C, D, t2) bestimmt. Damit ist die Reisezeit von Fahrzeug 2, das ebenfalls zum Zeitpunkt t3 an Anschlussstelle D abgefahren ist, aber an einer früheren Anschlussstelle als Fahrzeug 3 (nämlich Anschlussstelle B) , eingefahren ist, zu Wegstreckenabschnitten zuordenbar. Damit ergibt sich die Reisezeit R(B, C, ti) . Unter Verwendung der bestimmten Reisezeit R(B, C, ti) wird die Reisezeit von Fahrzeug 1 zu einzelnen Wegstreckenabschnitten zugeordnet, wobei sich die Reisezeit R(A, B, t0) ergibt. Damit sind für alle einzelnen Wegstreckenabschnitte Reisezeiten bestimmt worden.
Auch die vorstehend beschriebene Bestimmung von zugeordneten Reisezeiten für einzelne Wegstreckenabschnitte in einem dritten Fall wird nun verallgemeinert in PseudoCode mit nummerierten Zeilen dargestellt: 10 for qmD = n to 2 step -1
20 falls im aktuellen Intervall mindestens zweimal mautbezogenen Daten betreffend Abfahrt qmD existieren
30 RückwärtsPrüfung (qmD, t0)
100 Prozedur RückwärtsPrüfung (q, tAnkunft)
110 Finde Reisezeit R(p, q, t) mit tAnkunft = t + R(p, q, t) und größtmöglichem p 120 mit allen gespeicherten Reisezeiten R(p', q, t') mit tAnkunft = t' + R(p', q, t') und p' ≠ p (gleiche Ankunftszeit in q) tue folgendes (absteigend nach p' sortiert) : 130 // R(p', q, t') in zwei Teilstücke aufspalten 140 speichere R(p', p, t') = R(p', q, t') - R(p, q, t)
(falls diese Reisezeit bereits existiert hier Plausibilitäts-Check zw. mit neuem Wert mittein) 150 lösche die ursprüngliche Reisezeit R(p', q, t')
160 falls mindestens ein R(p', q, t') gefunden wurde 170 RückwärtsPrüfung (p, t) // p und t stammen aus der in Zeile 110 ermittelten Reisezeit R(p, q, t)
Alternativ oder zusätzlich zur Verwendung von Anschlussstellen der Autobahn als Begrenzung für einen Wegstreckenabschnitt ist vorgesehen, fest eingerichtete elektronische Mautstellen (VDS: "Virtual Detection Sites") zur Begrenzung für Wegstreckenabschnitte zu verwenden. Weiterhin kann vorgesehen sein, Wegstreckenabschnitte unterschiedlich zu klassifizieren, beispielsweise als "störanfällig" und "nicht störanfällig". Für den Fall, dass für einen Wegstreckenabschnitt mehrere Reisezeiten bestimmt worden sind, kann eine Mittelwertbildung, auch unter Aus- schluss von "Ausreißern", vorgesehen sein. Weiterhin kann die Verwendung einer individuellen mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit für ungestörte Wegstreckenabschnitte (d.h. freien Verkehr) vorgesehen sein.

Claims

Patentansprüche
System zur Bestimmung von Mautgebühren für das Befahren von Wegstreckenabschnitten eines Wegenetzes durch ein Fahrzeug, umfassend eine Verkehrszentrale mit einem Kommunikationsmittel sowie wenigstens ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung umfassend ein Kommunikationsmittel, ein Positionsbestimmungsmittel, eine digitale Karte des Wegenetzes und eine Recheneinheit, wobei in der Recheneinheit aus Daten des Positionsbestimmungsmittels und der digitalen Karte die fällige Mautgebühr für die vom Fahrzeug befahrenen Wegstreckenabschnitte berechnet wird, und wobei vom Kommunikationsmittel mautbezogene Daten umfassend zumindest eine auf einem mautpflichtigen Wegstreckenabschnitt zeitlich zugeordnete Fahrzeugposition an die Verkehrszentrale gesendet werden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der Verkehrszentrale zusätzlich Mittel zum Zuordnen der mautbezogenen Daten zu einzelnen Wegstreckenabschnitten sowie Mittel zur Bestimmung von dynamischen Verkehrsinformationen für einzelne Wegstreckenabschnitte aus den zugeordneten mautbezogenen Daten vorgesehen sind.
2. System nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Wegstreckenabschnitte durch Einfahrten und/ oder Ausfahrten und/ oder eingerichtete Mautstellen im Wegenetz begrenzt werden.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kommunikationsmittel als Mobilfunkkommunikationsmittel ausgeführt sind.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die dynamischen Verkehrsinformationen in einem Speichermittel gespeichert werden.
5. System nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass gleiche dynamische Verkehrsinformationen für zusammenhängende Wegstreckenabschnitte gesammelt gespeichert werden.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die dynamischen Verkehrsinformationen als Reisezeiten ausgebildet sind.
7. System nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine gegenüber einem ungestörten Verkehrsablauf auftretende erhöhte Reisezeit zurückgeführt wird auf ein vor einer bereits bekannten, effektiven Engstelle ausgebildetes zeitlich-räumliches Verkehrsmuster.
8. System nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der Verkehrszentrale ein Speichermittel zum Speichern von Reisezeitganglinien vorgesehen ist.
9. Verfahren zur Ausführung auf einem System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die dynamischen Verkehrsinformationen erzeugt werden durch einen Vergleich von wenigstens zwei Wegstreckenabschnitte betreffenden mautbezogenen Daten eines ersten Fahrzeuges mit mautbezogenen Daten eines zweiten Fahrzeuges, wobei die mautbezogenen Daten mindestens einen gemeinsamen Wegstreckenabschnitt betreffen.
10. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die dynamischen Verkehrsinformationen für den mindestens einen gemeinsamen Wegstreckenabschnitt für beide Fahrzeuge einheitlich gesetzt werden und so für einen nicht gemeinsamen Wegstreckenabschnitt dynamische Verkehrsinformationen aus den wegstreckenabschnittsbezogenen Daten des ersten Fahrzeuges bestimmbar sind.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im Wegenetz lokalisierte effektive Engstellen und / oder zeitlich-räumliche Verkehrsmuster berechnet werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine fortlaufende Erkennung effektiver Engstellen und/ oder zeitlich-räumlicher Verkehrsmuster und/ oder eine Verkehrsprognose vorgesehen sind.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine ereignisabhängige Kommunikation des Fahrzeuges mit der Verkehrszentrale vorgesehen ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Kommunikation der Verkehrszentrale mit dem Fahrzeug vorgesehen ist.
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