DE102005055249A1

DE102005055249A1 - Verfahren zur Simulation eines Mautsystems

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Publication number: DE102005055249A1
Application number: DE102005055249A
Authority: DE
Inventors: Marc-André Dr. Funk; Boris Prof. Dr. Kerner; Hubert Dr.-Ing. Rehborn
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Toll Collect GmbH
Priority date: 2005-11-19
Filing date: 2005-11-19
Publication date: 2007-05-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Simulation eines Mautsystems, welches für vorgegebene Fahrzeugarten auf bestimmten Strecken in einem Verkehrsnetz eine Benutzungsgebühr ermittelt. Erfindungsgemäß wird auf der Basis von realen Messdaten, welche Mautdaten (20) und/oder Verkehrsdaten (30) umfassen, für wenigstens ein Teilnetz des Verkehrsnetzes eine Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) durchgeführt, welche verschiedene Prozesse und deren Effekte in ihrem Zeitverhalten einschließlich Prognosen simuliert, wobei aus mindestens einem Simulationsergebnis (40) der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter für die Simulation des Betriebs des Mautsystems (60) abgeleitet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Simulation eines Mautsystems nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekannte Mautsysteme ermitteln für vorgegebene Fahrzeugarten auf bestimmten Strecken in einem Verkehrsnetz eine Benutzungsgebühr. Bei einem automatischen Mautsystem kommunizieren mautpflichtige Fahrzeuge im Mautnetz zur Mauterfassung und/oder Mautermittlung mit einer Mautzentrale. Bei einem manuellen Mautsystem kauft ein mautpflichtiges Fahrzeug eine Art „Vignette" für eine vorgegebene Fahrstrecke im Mautnetz.

In der Patentschrift DE 43 04 838 C2 wird eine fahrzeugseitige Vorrichtung zur Bestimmung von Wegebenutzungsgebühren beschrieben. Die beschriebene Vorrichtung umfasst eine Wege-Speichereinrichtung, in welcher Daten wenigstens eines Wegenetzes elektronisch gespeichert sind, und Mittel zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs. In der Wege-Speichereinrichtung sind Daten eines benutzungsgebührenpflichtigen Wegenetzes mit zugehörigen Strecken-Gebührenparametern abgespeichert. Eine Rechnereinheit ermittelt aus den Daten der Positionsbestimmungsmittel und der Wege-Speichereinrichtung die für das Benutzen der vom Fahrzeug befahrenen Wegstreckenabschnitte fällige Benutzungsgebühr.

In der Offenlegungsschrift DE 103 24 572 A1 werden ein System und ein Verfahren zur Bestimmung von Mautgebühren für das Befahren von Wegstreckenabschnitten eines Wegenetzes beschrieben.

In den Artikeln B. S. Kerner und S. L. Klenov: „A microscopic model for phase transitions in traffic flow" aus Journal of Physics A: Mathemtical and General 35 (2002) L31 bis L43, B. S. Kerner und S. L. Klenov: „Microscopic theory of spatialtemporal congested traffic patterns at highway bottlenecks" aus Physical Review E 68, (2003) 0361130 und Boris S. Kerner, Sergey L. Klenov und Dietrich E. Wolf: "Cellular automata approach to three-phase traffic theory" aus Journal of Physics A: Mathemtical and General 35 (2002) 9971 bis 10013 werden mathematische Grundlagen von mikroskopischen Fahrzeugfolgemodellen beschrieben, welche für eine Verkehrssimulation in einem Verkehrsnetz verwendet werden können.

Zudem wird in der US-Patentanmeldung 2002/0198694 A1 ein Verkehrsdatenmanagement- und Simulationssystem für ein Verkehrsnetz beschrieben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Simulation eines Mautsystems anzugeben, welches die Beherrschbarkeit eines komplexen verteilten Mautsystems unterstützt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Verfahrens zur Simulation eines Mautsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wird zur Simulation eines Mautsystems, welches für vorgegebene Fahrzeugarten auf bestimmten Strecken in einem Verkehrsnetz eine Benutzungsgebühr ermittelt, auf der Basis von realen Messdaten, welche Mautdaten und/oder Verkehrsdaten umfassen, für wenigstens ein Teilnetz des Verkehrsnetzes eine Verkehrs- und/oder Ereignissimulation durchgeführt, welche verschiedene Prozesse und deren Effekte in ihrem Zeitverhalten einschließlich Prognosen simuliert. Aus mindestens einem Simulationsergebnis der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation werden mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter für die Simulation des Betriebs des Mautsystems abgeleitet. Das erfindungsgemäße Simulationsverfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise eine mikroskopische Simulation insbesondere des LKW-Verkehrs in einem Mautsystem, so dass der Einfluss des Verkehrsablaufs auf das Mautsystem, insbesondere auf die Kommunikationsprozesse innerhalb des Mautsystems, bestimmt werden kann. Eine solche fahrzeugfeine Simulation ist eine wichtige Unterstützung zur Erreichung der Beherrschbarkeit eines verteilten Systems zur Mauterhebung mit einem automatischen Verfahren. Zudem bietet das erfindungsgemäße Simulationsverfahren eine Grundlage zur Entscheidung über Betriebsparameter des Mautsystems oder zur Kosten- und Einnahmenabschätzung bzw. zur Kosten- und Einnahmenkontrolle.

Das Mautsystem ist beispielsweise als verteiltes System ausgeführt und umfasst eine Mautzentrale und mehrere Fahrzeugendgeräte. Der Betrieb des Mautsystems umfasst beispielsweise eine Kommunikation der Mautzentrale über Kommunikationsprozesse mit dem jeweiligen Fahrzeugendgerät. Die Kommunikation wird beispielsweise zur Mauterhebung und/oder zur Mauterfassung und/oder zur Einstellung des jeweiligen Fahrzeugendgerätes durchgeführt.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens werden aus dem mindestens einen Simulationsergebnis der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation Randbedingungen und/oder Parameter für die Kommunikationsprozesse der Mautzentrale erzeugt, um das Kommunikationsvolumen und die Dimensionierung der Mautzentrale abschätzen zu können. So können beispielsweise Extremwertszenarios zur Abschätzung des Kommunikationsvolumens simuliert werden.

Aus dem Ergebnis der Simulation des Betriebs des Mautsystems kann in vorteilhafter Weise mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter zur Anpassung der Kommunikationsprozesse und/oder des Fahrzeugendgeräts und/oder der Mautzentrale abgeleitet werden, um eine lokale Überlastung eines Kommunikationssystems zu vermeiden.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens wird die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation modular aufgebaut und kann für verschiedene Netze und Fahrzeugarten eingesetzt werden. Das Verkehrsnetz wird beispielsweise durch einzelne Objekte aufgebaut, welche Strecken, Zufahrten, Abfahrten, Knoten und Spurveränderungen umfassen. Außerhalb von Ortschaften bildet die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation beispielsweise bekannte Verkehrsobjekte auf Schnellstraßen nach, welche „sich bewegende breite Staus" und „synchronisierten Verkehr" umfassen. Innerhalb von Ortschaften bildet die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation beispielsweise Fahrzeuge auf Streckenabschnitten und in Warteschlangen zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens simuliert die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation mautrelevante Ereignisse, welche einen Zustandswechsel einer Fahrzeugzündung und/oder ein Einschalten einer Hauptstromversorgung und/oder Fahrten in nicht mautpflichtigen Gebieten umfassen, über Bewegungsinformationen, welche Ortsinformationen und/oder Zeitinformationen und/oder Geschwindigkeitsinformationen umfassen.

Die Mautdaten umfassen beispielsweise Fahrzeugzählungsdaten und/oder automatische Buchungsdaten und die Verkehrzustandsdaten umfassen beispielsweise mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Zeitabstandsdaten zwischen Fahrzeugen und/oder Verkehrsdichtedaten und/oder Verkehrsflussdaten. Zudem kann die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation beispielsweise auf Basis von zeitabhängigen Ganglinien durchgeführt werden.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens unterscheidet die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation verschiedene Netzebenen, welche ein Mautnetz, ein Betreibernetz, welches das Mautnetz umfasst, und ein nicht mautpflichtiges Nebennetz umfassen.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens werden Ereignisse auf Endgeräteseite in der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation berücksichtigt, welche eine zeitliche Verteilung der Fahrzeuge in einer Netzebene bis zum Eintritt in eine andere Netzebene umfassen, beispielsweise bei einem Wechsel der Fahrzeuge von einem mautpflichtigen Wegenetz in ein nicht mautpflichtiges Nebennetz.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens werden Effekte bzw. Auswirkungen der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation in kleinen Teilnetzen untersucht und über eine skalierbare Hochrechnung auf ein Gesamtnetz übertragen und/oder hochgerechnet.

Das erfindungsgemäße Simulationsverfahren kann beispielsweise zur Bestätigung von Ergebnissen und Berechnungen der Benutzungsgebühr und/oder zur Abschätzung der Höhe des Mautaufkommens verwendet werden. Zudem können potentielle Verkehrslenkungseffekte und/oder Verlagerungseffekte durch Veränderungen der Mautgebühren in Wegenetzen simuliert und mit einer Umlegungsrechnung abgeschätzt werden.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Simulationsverfahrens berücksichtigt die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation Rückkopplungen des Nutzerverhaltens und des Systemverhaltens, wobei die Rückkopplungen durch eine iterative Simulation untersucht werden und die Konvergenz mit Standardverfahren überwacht wird. Das Verhalten der Mauterhebungssimulation und/oder der Mauterfassungssimulation wird beispielsweise durch die Rückkopplung des Systemverhaltens überwacht, insbesondere durch die Rückkopplung der Güte der lastabhängigen Kommunikationsprozesse mit der Mautzentrale. Das Verhalten des Nutzers in der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation wird beispielsweise durch Ereignisse am Fahrzeug und/oder durch Wartezeiten überwacht.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation als Basis für verkehrliche Abschätzungen eingesetzt, wobei virtuelle Detektoren im Wegenetz positioniert werden und mit den zusammengesetzten Werten der virtuellen Detektoren werden Verfahren zur automatischen Verkehrszustandsüberwachung und/oder zur Fahrzeugflusssteuerung betrieben, um Verlustzeiten auf Abschnitten des Wegenetzes zu bestimmen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Simulation eines Mautsystems ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass verschiedene Probleme eines komplexen Mautsystems, wie z.B. Kommunikationsvolumen, Kommunikationskosten, Zentralendimensionierung, Verlagerungseffekte bei Mauterhöhung usw., abgeschätzt werden können.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.
Dabei zeigen:
1 ein schematisches Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Simulation eines Mautsystems, und
2 ein schematisches Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Simulation eines Mautsystems.
Wie aus 1 ersichtlich ist, wird im Block 10 auf Basis realer Messdaten, welche Mautdaten 20 und/oder Verkehrsdaten 30 umfassen, in wenigstens einem Teilnetz des Verkehrsnetzes eine Verkehrs- und/oder Ereignissimulation durchgeführt, welche verschiedene Prozesse und deren Effekte in ihrem Zeitverhalten einschließlich Prognosen simuliert. Die Mautdaten 20 umfassen beispielsweise Fahrzeugzählungsdaten und/oder automatische Buchungsdaten und die Verkehrzustandsdaten 30 umfassen beispielsweise mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Zeitabstandsdaten zwischen Fahrzeugen und/oder Verkehrsdichtedaten und/oder Verkehrsflussdaten. Im Block 40 werden aus mindestens einem Simulationsergebnis der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter für die Simulation des Betriebs des Mautsystems im Block 60 abgeleitet. Zusätzlich kann das Simulationsergebnis 40 der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 im Block 50 beispielsweise als Grafik auf einer entsprechenden optischen Anzeigeeinheit ausgegeben werden. Im Block 60 wird der Betrieb des Mautsystems simuliert, welches für vorgegebene Fahrzeugarten auf bestimmten Strecken im Verkehrsnetz eine Benutzungsgebühr ermittelt.
Wie weiter aus 1 ersichtlich ist, umfasst das Mautsystem 60 als verteiltes System eine Mautzentrale 62 und mehrere Fahrzeugendgeräte 66, wobei die Mautzentrale 62 und die Fahrzeugendgeräte 66 während des Betriebs des Mautsystems 60 über Kommunikationsprozesse 64 miteinander kommunizieren. Die Kommunikation über die Kommunikationsprozesse 64 wird beispielsweise zur Mauterhebung und/oder zur Mauterfassung und/oder zur Einstellung des jeweiligen Fahrzeugendgerätes 66 durchgeführt. Die Effekte der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 können beispielsweise in kleinen Teilnetzen des Verkehrsnetzes untersucht werden und dann über eine skalierbare Hochrechnung auf das gesamte Verkehrsnetz übertragen und/oder hochgerechnet werden.
Die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 bildet beispielsweise einen Verkehrsfluss von Nutzfahrzeugen auf Basis von mikroskopischen Fahrzeugfolgemodellen im Mautsystem 60 ab, so dass Prozesse des Verkehrsablaufs und deren Einfluss auf die Kommunikationsprozesse 64 innerhalb des Mautsystems 60 simuliert werden können. Die Simulationsergebnisse 40 der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 können insbesondere Randbedingungen und/oder Parameter für die Kommunikationsprozesse 66 der Mautzentrale 62 erzeugen, um über Extremwertszenarios das Kommunikationsvolumen und die Dimensionierung der Mautzentrale 62 abschätzen zu können.
Die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 ist modular aufgebaut und kann für verschiedene Netze und Fahrzeugarten eingesetzt werden. So kann die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 beispielsweise getrennt für verschiedene Fahrzeugtypen wie Personenkraftfahrzeuge und Nutzfahrzeuge oder für alle Fahrzeugtypen im Verkehrsnetz gleichzeitig durchgeführt werden. Die Netze umfassen beispielsweise ein Mautnetz, welches alle gebührenpflichtigen Strecken des Verkehrsnetzes umfasst, ein Betreibernetz, welches das Mautnetz umfasst, und ein Nebennetz, welches die nicht mautpflichtigen Strecken des Verkehrsnetzes umfasst. Das Verkehrsnetz wird durch einzelne Objekte aufgebaut, welche Strecken, Zufahrten, Abfahrten, Knoten und Spurveränderungen umfassen. Während der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 werden Ereignisse auf der Endgeräteseite beachtet, welche beispielsweise eine zeitliche Verteilung der Fahrzeuge in einer Netzebene bis zum Eintritt in eine andere Netzebene umfassen. So können beispielsweise die Auswirkungen bei einem Wechsel aus dem Mautnetz in das Nebennetz bzw. aus dem Nebennetz in das Mautnetz und die damit verbundenen Kommunikationsprozesse untersucht werden. Außerhalb von Ortschaften werden Verkehrsobjekte auf Schnellstraßen nachgebildet, welche „sich bewegende breite Staus" und „synchronisierten Verkehr" umfassen. Innerhalb von Ortschaften werden Fahrzeuge auf Streckenabschnitten und in Warteschlangen zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nachgebildet.
Zusätzlich simuliert die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 mautrelevante Ereignisse, welche einen Zustandswechsel einer Fahrzeugzündung und/oder ein Einschalten einer Hauptstromversorgung und/oder Fahrten in nicht mautpflichtigen Gebieten umfassen, über Bewegungsinformationen, welche Ortsinformationen und/oder Zeitinformationen und/oder Geschwindigkeitsinformationen umfassen. Die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 wird beispielsweise auf Basis von zeitabhängigen Ganglinien durchgeführt. Durch die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 können in vorteilhafter Weise auch potentielle Verkehrslenkungseffekte und/oder Verlagerungseffekte simuliert und mit einer Umlegungsrechnung abgeschätzt werden, welche durch Veränderungen der Mautgebühren verursacht werden.
Wie aus 2 ersichtlich ist, werden bei der dargestellten zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Simulation eines Mautsystems Rückkopplungen des Nutzerverhaltens und des Systemverhaltens berücksichtigt, wobei die Rückkopplungen durch iterative Simulation untersucht werden und die Konvergenz mit Standardverfahren überwacht wird. Bei der zweiten Ausführungsform werden die Simulationsergebnisse der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 zur Ausführung einer Mauterhebungs- und/oder Mauterfassungssimulation im Block 12 verwendet, wobei das Verhalten des Nutzers zur Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 zurückgekoppelt wird. Das Verhalten des Nutzers in der Verkehrs-/Ereignissimulation 10 kann beispielsweise durch Ereignisse am Fahrzeug, durch Wartezeiten in einem Call-Center usw. überwacht werden. Im Block 42 werden aus mindestens einem Simulationsergebnis der Erhebungs- und/oder Erfassungssimulation 12 mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter für die Simulation des Betriebs des Mautsystems im Block 60 abgeleitet. Durch die Simulation der Mauterhebung und/oder Mauterfassung im Block 12 können die verschiedenen vorgesehenen Möglichkeiten wie automatische Erfassung der Mautgebühren, manuelles Buchungssystem und Buchen über Internet via Telefon/Disponent, usw. untersucht werden. Zudem können Möglichkeiten des „Mautprellens" innerhalb des Mautsystems 60 simuliert werden. Wie weiter aus 2 ersichtlich ist, wird das Systemverhalten von der Simulation des Mautsystems im Block 60 zur Simulation der Mauterhebung und/oder Mauterfassung im Block 12 zurückgekoppelt. Dadurch kann das Verhalten der Erhebungs- und/oder Erfassungssimulation 12 überwacht werden.
Des Weiteren kann die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation 10 als Basis für verkehrliche Abschätzungen eingesetzt werden, wobei virtuelle Detektoren im Wegenetz positioniert werden und mit den zusammengefassten Werten der virtuellen Detektoren können Verfahren zur automatischen Verkehrszustandsüberwachung und/oder zur Fahrzeugflusssteuerung betrieben werden, um Verlustzeiten auf Abschnitten des Wegenetzes zu bestimmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Simulation eines Mautsystems stellt mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder einen Parameter zur Anpassung der Kommunikationsprozesse 64 und/oder des Fahrzeugendgeräts 66 und/oder der Mautzentrale 62 zur Verfügung. Zusätzlich kann das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestätigung von Ergebnissen und Berechnungen der Benutzungsgebühr und/oder zur Abschätzung der Höhe des Mautaufkommens eingesetzt werden.

Claims

Verfahren zur Simulation eines Mautsystems, welches für vorgegebene Fahrzeugarten auf bestimmten Strecken in einem Verkehrsnetz eine Benutzungsgebühr ermittelt, gekennzeichnet durch eine auf der Basis von realen Messdaten, welche Mautdaten (20) und/oder Verkehrsdaten (30) umfassen, für wenigstens ein Teilnetz des Verkehrsnetzes durchgeführte Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10), welche verschiedene Prozesse und deren Effekte in ihrem Zeitverhalten einschließlich Prognosen simuliert, wobei aus mindestens einem Simulationsergebnis (40) der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter für die Simulation des Betriebs des Mautsystems (60) abgeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mautsystem (60) als verteiltes System mit einer Mautzentrale (62) und mehreren Fahrzeugendgeräten (66) ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb des Mautsystems (60) eine Kommunikation der Mautzentrale (62) über Kommunikationsprozesse (64) mit dem jeweiligen Fahrzeugendgerät (66) umfasst, wobei die Kommunikation zur Mauterhebung und/oder zur Mauterfassung und/oder zur Einstellung des jeweiligen Fahrzeugendgerätes (66) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem mindestens einen Simulationsergebnis (40) der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) Randbedingungen und/oder Parameter für die Kommunikationsprozesse (66) der Mautzentrale (62) erzeugt werden, um das Kommunikationsvolumen und die Dimensionierung der Mautzentrale (62) abzuschätzen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Ergebnis der Simulation des Betriebs des Mautsystems (60) mindestens eine vorgebbare Randbedingung und/oder ein Parameter zur Anpassung der Kommunikationsprozesse (65) und/oder des Fahrzeugendgeräts (66) und/oder der Mautzentrale (62) abgeleitet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) modular aufgebaut wird und für verschiedene Netze und Fahrzeugarten eingesetzt wird, wobei das Verkehrsnetz durch einzelne Objekte aufgebaut wird, welche Strecken, Zufahrten, Abfahrten, Knoten und Spurveränderungen umfassen.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) außerhalb von Ortschaften Verkehrsobjekte auf Schnellstraßen nachbildet, welche „sich bewegende breite Staus" und „synchronisierten Verkehr" umfassen.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) innerhalb von Ortschaften Fahrzeuge auf Streckenabschnitten und in Warteschlangen zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nachbildet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) mautrelevante Ereignisse, welche einen Zustandswechsel einer Fahrzeugzündung und/oder ein Einschalten einer Hauptstromversorgung und/oder Fahrten in nicht mautpflichtigen Gebieten umfassen, über Bewegungsinformationen simuliert, welche Ortsinformationen und/oder Zeitinformationen und/oder Geschwindigkeitsinformationen umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mautdaten (20) Fahrzeugzählungsdaten und/oder automatische Buchungsdaten umfassen und die Verkehrzustandsdaten (30) mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Zeitabstandsdaten zwischen Fahrzeugen und/oder Verkehrsdichtedaten und/oder Verkehrsflussdaten umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) auf Basis von zeitabhängigen Ganglinien durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) verschiedene Netzebenen unterscheidet, welche ein Mautnetz, ein Betreibernetz, welches das Mautnetz umfasst, und ein nicht mautpflichtiges Nebennetz umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Ereignisse auf Endgeräteseite in der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) beachtet werden, welche eine zeitliche Verteilung der Fahrzeuge in einer Netzebene bis zum Eintritt in eine andere Netzebene umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass Effekte der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) in kleinen Teilnetzen untersucht werden und über eine skalierbare Hochrechnung auf ein Gesamtnetz übertragen und/oder hochgerechnet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) zur Bestätigung von Ergebnissen und Berechnungen der Benutzungsgebühr und/oder zur Abschätzung der Höhe des Mautaufkommens verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass potentielle Verkehrslenkungseffekte und/oder Verlagerungseffekte durch Veränderungen der Mautgebühren in Wegenetzen simuliert und mit einer Umlegungsrechnung abgeschätzt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) Rückkopplungen des Nutzerverhaltens und des Systemverhaltens berücksichtigt, wobei die Rückkopplungen durch iterative Simulation untersucht werden und die Konvergenz mit Standardverfahren überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhalten der Mauterhebungssimulation und/oder der Mauterfassungssimulation (12) durch die Rückkopplung des Systemverhaltens überwacht wird, insbesondere durch die Rückkopplung der Güte der lastabhängigen Kommunikationsprozess (64) mit der Mautzentrale 62, und das Verhalten des Nutzers in der Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) durch Ereignisse am Fahrzeug und/oder Wartezeiten überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs- und/oder Ereignissimulation (10) als Basis für verkehrliche Abschätzungen eingesetzt wird, wobei virtuelle Detektoren im Wegenetz positioniert werden und mit den zusammengefassten Werten der virtuellen Detektoren Verfahren zur automatischen Verkehrszustandsüberwachung und/oder zur Fahrzeugflusssteuerung betrieben werden, um Verlustzeiten auf Abschnitten des Wegenetzes zu bestimmen.