WO2004096598A1 - Vorrichtung zur geschwindigkeits- und abstandsregelung bei kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur geschwindigkeits- und abstandsregelung bei kraftfahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
WO2004096598A1
WO2004096598A1 PCT/DE2004/000404 DE2004000404W WO2004096598A1 WO 2004096598 A1 WO2004096598 A1 WO 2004096598A1 DE 2004000404 W DE2004000404 W DE 2004000404W WO 2004096598 A1 WO2004096598 A1 WO 2004096598A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
speed
lim
vehicle
function
limit speed
Prior art date
Application number
PCT/DE2004/000404
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Goetz Braeuchle
Hermann Winner
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to JP2006504245A priority Critical patent/JP2006524603A/ja
Priority to EP04716542A priority patent/EP1622789A1/de
Priority to US10/553,166 priority patent/US20110106364A1/en
Publication of WO2004096598A1 publication Critical patent/WO2004096598A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means

Definitions

  • the invention relates to a device for speed and speed control in motor vehicles, with a locating system for locating objects in the apron of the vehicle, a controller and a selection device for selecting a located object as
  • Target object for the distance control and with a slow travel function that can only be used below a limit speed in which the selection device classifies an extended class of objects as possible obstacles.
  • Devices of this type are also referred to as adaptive cruise control systems or ACC systems (adaptive cruise control) and make it possible, for example when driving on motorways, to adapt the speed of the vehicle in such a way that a vehicle driving ahead is followed at a suitable safety distance in subsequent operation.
  • ACC systems adaptive cruise control
  • free driving mode ie if no vehicle driving ahead is located in its own lane, regulation is based on a desired speed selected by the driver.
  • this ACC function is only available above a certain minimum speed and is intended for traffic situations in which standing obstacles on the road are normally not to be expected.
  • a target Only distance targets are considered for the distance control, while target targets at the edge of the road are ignored.
  • AI and DE 199 58 520 AI devices of the type mentioned are known which function as a slow speed function, e.g. have a so-called stop & roll or stop & go function.
  • Stop & Roll function it is possible to automatically brake the vehicle to a standstill, for example when it hits an end of a traffic jam.
  • the Stop & Go function also enables the vehicle to be restarted automatically and, with sufficient reliability of the location system and the selection device, is also possible in more dynamic traffic situations, e.g. B. can be used in city traffic.
  • a travel tube is usually defined for the selection of the target objects, the width and course of which should correspond as closely as possible to the lane traveled by the own vehicle. If the driving hose is chosen too narrow, there is a risk that obstacles, such as vehicles half on the road, are not adequately taken into account. However, as the width of the travel tube increases, the risk of incorrect braking, which cannot be predicted for the subsequent traffic, and therefore in turn represent an accident risk.
  • the slow speed function can only be used below a certain limit speed. If the driver has activated the slow travel function, the speed of the vehicle and, if applicable, also the Desired speed selectable by the driver is automatically limited to the limit speed. If the driver wants a higher speed, he must deactivate the slow travel function or switch to the ACC function. When the driver overrides the speed control by actuating the accelerator pedal, an automatic switching can be connected to a visual or audible indication to the driver, 'that the slow motion function has been disabled.
  • the invention with the features specified in claim 1 offers the advantage that the speed range for the slow speed function can be expanded without impairing safety.
  • the invention takes advantage of the fact that a reliable detection of relevant obstacles in subsequent operation, if a vehicle in front is being followed, is much easier to implement than in free driving operation. If it is doubtful whether a stationary or very slowly moving object at the edge of the lane or near the edge of the lane represents a relevant obstacle, the decision is made easier by the fact that the vehicle driving ahead as the target object either reacts to the obstacle or this Obstacle happened safely.
  • the device according to the invention has a detection device which differentiates between subsequent operation and free operation.
  • the differential speed for the slow travel function is then varied depending on the situation. In the simplest case, this can be done in such a way that a higher limit speed is selected in the subsequent operation than in the free operation operation.
  • the system automatically switches to the lower limit speed.
  • the actual speed of the vehicle if it is above the lower limit speed, is then only gradually reduced to the new limit speed.
  • the functions available in the controller for controlling deceleration processes can be used.
  • the limit speed is preferably not switched over abruptly, but is reduced to the lower limit speed using a time-controlled or acceleration-controlled ramp. In this way it can be achieved that the speed adjustment to the new situation takes place with a moderate deceleration which is not perceived by the occupants of the vehicle as uncomfortable and which does not irritate the following traffic.
  • the limit speed is dependent on the distance to the target object within certain upper and lower limits, so that a higher limit speed is permitted if the distance to the vehicle in front is small.
  • the speed of the vehicle in front which is being tracked as part of the distance control at a specified target distance, varies around the limit speed.
  • the speed of the vehicle leaving the vehicle is just below the currently applicable limit speed and that the distance of this vehicle corresponds to the target distance, which in turn is speed-dependent and is defined by a predetermined time gap, i.e. by the time interval in where the two vehicles pass the same point on the road.
  • the distance controller responds with a corresponding deceleration of the own vehicle.
  • the target distance and, accordingly, the actual distance decrease. If the vehicle in front accelerates again and temporarily exceeds the previous limit speed, for example in order to catch up with a vehicle in front, the vehicle in front of the vehicle could no longer follow the vehicle in front at an unchanged speed limit. If, on the other hand, the limit speed is increased in accordance with the smaller actual distance, your own vehicle can also temporarily drive at an increased speed and maintain the distance to the target object. In this way, falling back of the own vehicle and the associated disruption of the flow of traffic are avoided. Only when the vehicle in front accelerates further and thus the target and actual distances increase again does the limit speed decrease again, and the speed-limiting function takes effect when the own vehicle reaches this limit speed.
  • Figure 1 is a block diagram of the device according to the invention.
  • FIG. 2 shows a graphical representation of the dependence of the limit speed on the distance to the target object in subsequent operation
  • Figure 3 is a flow chart to explain the operation of the device.
  • Figure 1 shows an ACC control unit 10, which is the core of a device for distance and speed control in one Forms a motor vehicle and its functions are carried out, for example, by one or more suitably programmed microprocessors.
  • an input device 12 arranged on the dashboard or on the steering wheel of the vehicle, the driver can enter various commands in order to activate or deactivate various functions of the ACC control device 10 and in particular to enter a desired speed for the speed control in the free driving mode.
  • a controller 14 compares the desired speed with the actual speed V of the vehicle, which is measured by a speed sensor, not shown, and intervenes via an output unit 16 in the drive system 18 and, if necessary, in the braking system 20 of the vehicle, by the speed to regulate to the desired speed.
  • a location system 22 locates stationary and moving objects in the apron of the vehicle and reports the measured distances, relative speeds and azimuth angles of the located objects to a selection device 24.
  • Standing objects can be recognized by the fact that their relative speed is the amount according to the actual speed V of your own vehicle. In an ACC mode, which can only be activated above a certain minimum speed V in, standing objects are ignored.
  • the selection device 24 checks for each object whether the object is inside or outside a specific travel tube, which approximately represents the course and the width of the lane traveled by the vehicle.
  • this object in the case of several objects, the one with the smallest distance, is selected as the target object for the distance control.
  • the distance and relative speed data of this target object are ' transmitted to the controller 14, which uses this data to modify the speed of the vehicle in such a way that the target object is tracked with a certain time gap which can be selected by the driver within certain limits'. If the speed of the vehicle falls below the minimum speed Vmin, the ACC mode is deactivated and the driver receives an acoustic or visual message that this function is no longer available.
  • a slow speed function implemented in the controller 14, for example a stop & go function, which is also available in the lower speed range up to speed 0 and which, among other things, allows braking the vehicle to a standstill when the vehicle in front stops.
  • the stop & go function is only available below a certain limit speed V_lim, which is variable within certain limits, as will be explained in more detail below.
  • the minimum speed Vmin for the ACC mode is preferably within or below the variation range for the limit speed
  • V_lim for the slow travel function, so that there is a certain overlap area in which both functions are available.
  • This information is used in a control device 28 to determine the respective limit speed V_lim for the slow travel or stop & go function. This limit speed is transmitted to the controller 14 and replaces or limits the desired speed selected by the driver when the slow travel function is activated. If the actual speed V of the vehicle is above the limit speed V_lim, the driver is informed by a suitable display that the slow travel function cannot be activated, or the vehicle is automatically decelerated to V__lim.
  • the limit speed V_lim has a value V0, which is the lower limit of the variation range for the limit speed, for example 40 km / h.
  • the limit speed V_lim is dependent on the distance D of the target object according to a monotonically falling function, as shown in FIG. 2.
  • V_lim has the value VI at the upper limit of the variation range, for example 50 km / h.
  • V_lim decreases steadily - linearly in the example shown - to the value V0. With even larger distances, V_lim remains constant at the value V0.
  • each the distance to the tracked target object is smaller.
  • the selection device 24 is designed such that standing objects whose measured distance is greater than the distance D of the target object (of the vehicle in front) are rejected as irrelevant. Standing objects that have just been passed by the vehicle in front can also be classified as irrelevant. The only real obstacles remaining are then objects that were first detected by the location system after the vehicle in front had passed the location of this object. Examples of this would be a vehicle suddenly entering from a cross street or a driver's door of a parked vehicle that suddenly opens.
  • a refined selection procedure can also take into account whether the vehicle in front is reacting to the supposed obstacle with a change in speed or a steering maneuver. All these criteria are more reliable the smaller the distance D between your own vehicle and the target object.
  • step SI the recognition device 26 checks on the basis of the information supplied by the selection device 24 whether subsequent operation is present or not. If there is no subsequent operation, the flag F is set to 0 in step S2. Otherwise, in step S3 the flag F is set to 1, and the measured distance D of the selected target object is read. In both cases, the limit speed V_lim is then calculated in step S4 as a function of the state of the flag F and of the measured distance D, corresponding to the relationship shown in FIG. 2, and as a function of the previous value of V_lim (limited rate of change). In step S5 it is then checked whether the slow travel function "Stop &Go" is active. If this is not the case, the system jumps back to step SI and the previously described steps are repeated cyclically.
  • step S6 If the query in step S5 is positive, it is checked in step S6 whether the actual speed V of the vehicle is greater than V_lim plus a certain tolerance interval ⁇ . If this is not the case, the calculated limit speed is transmitted to the controller 14 in step S7. If the desired speed selected by the driver via the input device 12 is greater than V_lim, the desired speed is limited to V_lim. It also prevents the driver from subsequently entering a desired speed greater than V_lim. This ensures that the speed of the vehicle does not exceed V_lim as long as the slow travel function is active. Following step S7, a return is made to step SI and the described procedure is repeated cyclically.
  • V_lim + ⁇ The case where the actual speed V is greater than V_lim + ⁇ can occur, for example, when the driver tries to activate the slow travel mode although the actual speed has not yet decreased under V_lim, or when the driver does not Speed control overridden with the accelerator pedal. In these cases, a corresponding message is output to the driver in step S8. This also returns to step SI. If V_lim is reduced as a result of a loss of a target object, this reduction takes place in steps S4, which are repeated repeatedly, so slowly that controller 14 can follow the change in steps S7 and the tolerance interval ⁇ is not left.
  • the desired speed entered by the driver via the input device 12 preferably remains stored even if one lower limit speed V_lim applies. In the case of a transition from free driving to following operation, the limit speed can then be increased to the speed originally selected by the driver, but at most to VI.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraft fahrzeugen, mit einem Ortungssystem (22) zur Ortung von Objekten im Vorfeld des Fahrzeugs, einem Regler (14) und einer Auswahleinrichtung (24) zur Auswahl eines georteten Objekts als Zielobjekt für die Abstandsregelung und mit einer nur unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit (V_lim) nutzbaren Langsamfahrt-Funktion, in der die Auswahleinrichtung (24) eine erweiterte Klasse von Objekten als mögliche Hindernisse einstuft, gekennzeichnet durch eine Erkennungseinrichtung (26) zur Erkennung eines Folgebetriebs, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug als Zielobjekt verfolgt wird, und eine Bestimmungseinrichtung (28) zur Bestimmung der Grenzgeschwindigkeit (V_lim) in Abhängigkeit von dem von der Erkennungseinrichtung erkannten Betriebszustand.

Description

Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abs andsregelung bei Kraftfahrzeugen, mit einem Ortungssystem zur Ortung von Objekten im Vorfeld des Fahrzeugs, einem Regler und ei- ner Auswahleinrichtung zur Auswahl eines georteten Objekts als
Zielobjekt für die Abstandsregelung und mit einer nur unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit nutzbaren Langsamfahrt-Funktion, in der die Auswahleinrichtung eine erweiterte Klasse von Objekten als mögliche Hindernisse einstuft.
Solche Vorrichtungen werden auch als adaptive Geschwindigkeitsre- gelsyste e oder ACC-Systeme (adaptive cruise control) bezeichnet und ermöglichen es beispielsweise bei Fahrten auf Autobahnen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so anzupassen, daß im Folgebetrieb ein vorausfahrendes Fahrzeug in einem geeigneten Sicherheitsabstand verfolgt wird. Im Freifahrtbetrieb, d. h. , wenn kein vorausfahren- des Fahrzeug auf der eigenen Fahrspur geortet wird, erfolgt dagegen eine Regelung auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit. Diese ACC-Funktion steht aus Sicherheitsgründen nur oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit zur Verfügung und ist für Verkehrssituationen vorgesehen, in denen normalerweise nicht mit stehenden Hindernissen auf der Fahrbahn zu rechnen ist. Als Zielobjek- te für die Abstandsregelung kommen deshalb nur bewegliche Ziele in Betracht, während Standziele am Fahrbahnrand ignoriert werden.
Aus DE 198 33 645 AI und DE 199 58 520 AI sind Vorrichtungen der eingangs genannten Art bekannt, die als Langsamfahrt-Funktion, z.B. eine sogenannte Stop & Roll oder Stop & Go-Funktion aufweisen. Mit der Stop & Roll Funktion ist es möglich, das Fahrzeug beispielsweise beim Auffahren auf ein Stauende automatisch in den Stand abzubremsen. Die Stop & Go-Funktion ermöglicht darüber hinaus auch ein automatisches Wiederanfahren des Fahrzeugs und ist bei hinreichender Zuverlässigkeit des Ortungssystems und der Auswahleinrichtung auch in dynamischeren Verkehrssituationen, z. B. im Stadtverkehr einsetzbar.
Bei diesen Langsamfahrt-Funktionen müssen auch unbewegliche Objekte, wie z.B. auf der Fahrbahn stehende Fahrzeuge berücksichtigt werden. Eine Schwierigkeit besteht darin, die Kriterien für die Auswahl relevanter Objekte in der Auswahleinrichtung so festzulegen, daß einerseits Kollisionen mit Hindernissen zuverlässig ver- mieden werden können, andererseits jedoch unechte Hindernisse am Fahrbahnrand nicht zu Fehlreaktionen führen. Für die Auswahl der Zielobjekte wird üblicherweise ein Fahrschlauch definiert, dessen Breite und Verlauf möglichst genau der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur entsprechen sollte. Wird der Fahrschlauch zu eng gewählt, besteht die Gefahr, daß Hindernisse, wie z.B. halb auf der Fahrbahn stehende Fahrzeuge nicht angemessen berücksichtigt werden. Mit zunehmender Breite des Fahrschlauches steigt jedoch die Gefahr von Fehlbremsungen, die für den Nachfolgeverkehr nicht vorhersehbar sind und damit ihrerseits ein Unfallrisiko darstellen. Mit zuneh- mender Fahrgeschwindigkeit, wird auch der Abstandsbereich größer, innerhalb dessen stehende Objekte als mögliche Hindernisse in Betracht gezogen werden müssen. Da somit die Gefahr von Fehlreaktionen mit zunehmender Geschwindigkeit größer wird und auch die Folgen solcher Fehlreaktionen gravierender werden, ist die Langsamfahrt- Funktion nur unterhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit nutzbar. Wenn der Fahrer die Langsamfahrt-Funktion aktiviert hat, so wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gegebenenfalls auch die vom Fahrer wählbare Wunschgeschwindigkeit automatisch auf die Grenzgeschwindigkeit begrenzt. Wenn der Fahrer eine höhere Geschwindigkeit wünscht, muß er die Langsamfahrt-Funktion deaktivieren oder auf die ACC-Funktion umschalten. Wenn der Fahrer die Geschwindigkeitsregelung durch Betätigung des Gaspedals übersteuert, kann auch eine automatische Umschaltung erfolgen, verbunden mit einem optischen oder akustischen Hinweis an den Fahrer, ' daß die Langsamfahrt-Funktion deaktiviert wurde.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen bietet den Vorteil, daß der Geschwindigkeitsbereich für die Langsamfahrt- Funktion ohne Beeinträchtigung der Sicherheit erweitert werden kann. Dabei macht sich die Erfindung den Umstand zu Nutze, daß eine sichere Erkennung von relevanten Hindernissen im Folgebetrieb, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug verfolgt wird, wesentlich einfacher zu realisieren ist als im Freifahrtbetrieb. Wenn es zweifelhaft ist, ob ein stehendes oder sich sehr langsam bewegendes Objekt am Fahrbahnrand oder in der Nähe des Fahrbahnrandes ein relevantes Hindernis darstellt, wird nämlich die Entscheidung dadurch erleichtert, daß das als Zielobjekt verfolgte vorausfahrende Fahrzeug seiner- seits auf das Hindernis reagiert oder dieses Hindernis gefahrlos passiert. Insbesondere in Situationen, in denen das Zielobjekt in relativ geringem Abstand verfolgt wird, läßt sich so eine hohe Sicherheit bei der Hinderniserkennung erreichen, während bei großem Abstand des Zielobjekts oder in einer Freifahrtsituation die Hin- derniserkennung problematischer ist. Aus diesem Grund weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Erkennungseinrichtung auf, die zwischen Folgebetrieb und Freifahrtbetrieb unterscheidet. Die Differenzgeschwindigkeit für die Langsamfahrt-Funktion wird dann situationsabhängig variiert. Im einfachsten Fall kann dies in der Weise geschehen, daß im Folgebetrieb eine größere Grenzgeschwindigkeit gewählt wird als im Freifahrtbetrieb. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Wenn die Erkennungseinrichtung einen Wechsel von Folgebetrieb in Freifahrtbetrieb, also einen Verlust des Zielobjektes erkennt, wird automatisch auf die niedrigere Grenzgeschwindigkeit umgeschaltet. Bevorzugt wird dann die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, sofern sie über der niedrigeren Grenzgeschwindigkeit liegt, nur allmählich auf die neue Grenzgeschwindigkeit reduziert. Dazu kann auf die oh- nehin im Regler vorhandenen Funktionen zur Steuerung von Verzögerungsvorgängen zurückgegriffen werden. Bevorzugt wird jedoch die Grenzgeschwindigkeit nicht abrupt umgeschaltet, sondern mit einer zeit- oder beschleunigungsgesteuerten Rampe auf die kleinere Grenzgeschwindigkeit reduziert. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß die Geschwindigkeitsanpassung an die neue Situation mit einer mäßigen Verzögerung erfolgt, die von den Insassen des Fahrzeugs nicht als unkomfortabel empfunden wird und die den Nachfolgeverkehr nicht irritiert. Entsprechendes gilt auch für die Erhöhung der Grenzgeschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs bei einem Wech- sei von Freifahrt- auf Folgebetrieb, beispielsweise, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug auf die eigene Spur einschert.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Grenzgeschwindigkeit innerhalb bestimmter oberer und unterer Grenzen vom Abstand zum Zielobjekt abhängig, so daß eine höhere Grenzgeschwindigkeit zugelassen wird, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gering ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, das im Rahmen der Abstandsregelung in einem vorgesehenen Sollabstand verfolgt wird, um die Grenzgeschwindigkeit herum variiert. Als Beispiel soll angenommen werden, daß die Geschwindigkeit des vo ausfahrenden Fahrzeugs dicht unterhalb der aktuell geltenden Grenzgeschwindigkeit liegt und daß der Abstand dieses Fahrzeugs dem Sollabstand entspricht, der seinerseits geschwindigkeitsabhängig ist und durch eine vorgegebene Zeitlücke definiert ist, d. h., durch den zeitlichen Abstand, in dem die beiden Fahrzeuge denselben Punkt auf der Fahrbahn passieren. Wenn nun das vorausfahrende Fahrzeug verzögert, so reagiert der Abstandsregler mit einer entsprechenden Verzögerung des eigenen Fahrzeugs. Dabei nimmt der Sollabstaηd und dementsprechend auch der Ist-Abstand ab. Wenn nun das vorausfahrende Fahrzeug wieder beschleunigt und dabei vorübergehend die bisherige Grenzge- schwindigkeit überschreitet, etwa um auf ein weiter vorausfahrendes Fahrzeug aufzuschließen, so könnte bei unveränderlicher Grenzgeschwindigkeit das eigene Fahrzeug nicht mehr dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen. Wenn dagegen die Grenzgeschwindigkeit entsprechend dem geringeren Ist-Abstand erhöht wird, so kann auch das eigene Fahrzeug vorübergehend mit erhöhter Geschwindigkeit fahren und den Abstand zum Zielobjekt einhalten. Auf diese Weise wird ein Zurückfallen des eigenen Fahrzeugs und die damit verbundene Störung des Verkehrsflusses vermieden. Erst wenn das vorausfahrende Fahrzeug weiter beschleunigt und sich damit auch der Soll- und der Ist-Ab- stand wieder vergrößert, nimmt auch die Grenzgeschwindigkeit wieder ab, und die geschwindigkeitsbegrenzende Funktion wird wirksam, wenn das eigene Fahrzeug diese Grenzgeschwindigkeit erreicht.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
Figur 2 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit der Grenzgeschwindigkeit vom Abstand zum Zielobjekt im Folgebetrieb; und
Figur 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Figur 1 zeigt eine ACC-Steuereinheit 10, die das Kernstück einer Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung in einem Kraftfahrzeug bildet und deren Funktionen beispielsweise von einem oder mehreren geeignet programmierten Mikroprozessoren ausgeführt werden. Über eine am Armaturenbrett oder am Lenkrad des Fahrzeugs angeordnete Eingabeeinrichtung 12 kann der Fahrer verschiedene Be- fehle eingeben, um verschiedene Funktionen der ACC-Steuereinrich- tung 10 zu aktivieren oder zu deaktivieren und insbesondere, um eine Wunschgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung im Freifahrtbetrieb einzugeben. Ein Regler 14 vergleicht die Wunschge- schwindigkeit mit der Ist-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, die von einem nicht gezeigten Geschwindigkeitssensor gemessen wird, und greift über eine Ausgabeeinheit 16 in das Antriebssystem 18 und erforderlichenfalls auch in das Bremssystem 20 des Fahrzeugs ein, um die Geschwindigkeit auf die Wunschges.chwindigkeit zu regeln.
Ein Ortungssystem 22, beispielsweise in der Form eines winkelauflösenden Radarsensors, ortet stehende und bewegliche Objekte im Vorfeld des Fahrzeugs und meldet die gemessenen Abstände, Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel der georteten Objekte an eine Auswahleinrichtung 24. Stehende Objekte sind daran zu erkennen, daß ihre Relativgeschwindigkeit dem Betrage nach mit der Ist-Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt. In einem ACC-Modus, der nμr oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit V in aktivierbar ist, werden stehende Objekte -ignoriert. Anhand der Ab- stands- und Winkeldaten überprüft die Auswahleinrichtung 24 für je- des Objekt, ob sich das Objekt innerhalb oder außerhalb eines bestimmten FahrSchlauches befindet, der näherungsweise den Verlauf und die Breite der vom eigenen Fahrzeug befahrenden Fahrspur repräsentiert. Wenn mindestens ein bewegliches Objekt innerhalb des Fahrschlauches geortet wird, so wird dieses Objekt, im Fall von mehreren Objekten dasjenige mit dem geringsten Abstand, als Zielobjekt für die Abstandsregelung ausgewählt. Die Abstands- und Rela- tivgeschwindigkeitsdaten dieses Zielobjektes werden' an den Regler 14 übermittelt, der anhand dieser Daten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so modifiziert, daß das Zielobjekt mit einer bestimmten Zeitlücke, die innerhalb gewisser Grenzen vom Fahrer wählbar ist, ' verfolgt wird. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Mindestgeschwindigkeit Vmin unterschreitet, wird der ACC-Modus deaktiviert, und der Fahrer erhält eine akustische oder optische Mitteilung, daß diese Funktion nicht mehr verfügbar ist. Der Fahrer muß dann entweder selbst die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen oder eine im Regler 14 implementierte Langsamfahrt-Funktion, beispielsweise eine Stop & Go- Funktion aktivieren, die auch im unteren Geschwindigkeitsbereich bis hin zur Geschwindigkeit 0 zur Verfügung steht und es unter anderem gestattet, das Fahrzeug in den Stand zu bremsen, wenn auch das vorausfahrende Fahrzeug anhält. Die Stop & Go-Funktion steht jedoch nur unterhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit V_lim zur Verfügung, die innerhalb gewisser Grenzen variabel ist, wie nachstehend noch näher erläutert werden wird. Die Mindestgeschwindigkeit Vmin für den ACC-Modus liegt vorzugsweise innerhalb oder unterhalb des Variationsbereiches für die Grenzgeschwindigkeit
V_lim für die Langsamfahrt-Funktion, so daß es einen gewissen Überlappungsbereich gibt, in dem beide Funktionen zur Verfügung stehen.
Wenn die Auswahleinrichtung 24 ein Zielobjekt für die Abstandsrege- lung ausgewählt hat, so wird in einer Erkennungseinrichtung 26 ein Flag F auf 1 gesetzt. Geht das Zielobjekt verloren oder ist von vornherein kein Zielobjekt vorhanden, so wird das Flag F auf 0 gesetzt. Auf diese Weise ermöglicht die Erkennungseinrichtung 26 eine Unterscheidung zwischen einem Folgebetrieb (F = 1) und Freifahrtbe- trieb (F = 0) . Diese Information dient in einer Bestiramungseinrich- tung 28 zur Bestimmung der jeweiligen Grenzgeschwindigkeit V_lim für die Langsamfahrt- bzw. Stop & Go Funktion. Diese Grenzgeschwindigkeit wird an den Regler 14 übermittelt und ersetzt oder begrenzt dort, wenn die Langsamfahrt-Funktion aktiviert ist, die vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit. Wenn die Ist-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs oberhalb der Grenzgeschwindigkeit V_lim liegt, so wird der Fahrer durch eine geeignete Anzeige darüber informiert, daß die Langsamfahrt-Funktion nicht aktivierbar ist, oder das Fahrzeug wird automatisch auf V__lim verzögert.
Im Freifahrtbetrieb hat die Grenzgeschwindigkeit V_lim einen Wert V0 , der die untere Grenze des Variationsbereiches für die Grenzge- schwindigkeit bildet, beispielsweise 40 km/h. Im Folgebetrieb (F = 1) ist dagegen die Grenzgeschwindigkeit V_lim gemäß einer monoton fallenden Funktion vom Abstand D des Zielobjekts abhängig, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Bei kleinen Abständen D hat V_lim den Wert VI an der oberen Grenze des Variationsbereiches, beispielsweise 50 km/h. Bei mittleren Abständen D nimmt V_lim stetig - im gezeigten Beispiel linear - auf den Wert V0 ab. Bei noch größeren Abständen bleibt V_lim konstant auf dem Wert V0. Diesem Funktionsverlauf liegt die Überlegung zugrunde, daß stehende oder extrem lang- same Objekte, die im Langsamfahrt-Modus ebenfalls als mögliche Hindernisse in Betracht gezogen werden müssen, um so leichter und sicherer als echte Hindernisse zu erkennen oder als irrelevante Objekte zu verwerfen sind, je geringer der Abstand zu dem verfolgten Zielobjekt ist. Zum Beispiel ist die Auswahleinrichtung 24 so aus- gelegt, daß stehende Objekte, deren gemessener Abstand größer ist als der Abstand D des Zielobjektes (des vorausfahrenden Fahrzeuges) als irrelevant verworfen werden. Ebenso können auch stehende Objekte als irrelevant eingestuft werden, die gerade von dem vorausfah- renden Fahrzeug passiert wurden. Als echte stehende Hindernisse verbleiben dann im wesentlichen nur Objekte, die erstmals vom Or- tungssystem erfaßt wurden, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug den Ort dieses Objektes passiert hat. Beispiele hierfür wären etwa ein plötzlich von einer Querstraße her einfahrendes Fahrzeug oder eine sich plötzlich öffnende Fahrertür eines parkenden Fahrzeugs. In ei- ner verfeinerten Auswahlprozedur kann auch berücksichtigt werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsänderung oder einem Lenkmanöver auf das vermeintliche Hindernis reagiert. All diese Kriterien sind umso verläßlicher, je kleiner der Abstand D zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt ist.
In Figur 3 ist die Arbeitsweise der Vorrichtung anhand eines Flußdiagramms erläutert.
In Schritt SI überprüft die Erkennungseinrichtung 26 anhand der von der Auswahleinrichtung 24 gelieferten Informationen ob Folgebetrieb vorliegt oder nicht. Wenn kein Folgebetrieb vorliegt, wird in Schritt S2 das Flag F auf 0 gesetzt. Andernfalls wird in Schritt S3 das Flag F auf 1 gesetzt, und der gemessene Abstand D des ausgewählten Zielobjektes wird gelesen. In beiden Fällen folgt danach in Schritt S4 die Berechnung der Grenzgeschwindigkeit V_lim in Abhängigkeit vom Zustand des Flags F und vom gemessenen Abstand D, ent- sprechend dem in Figur 2 dargestellten Zusammenhang, sowie auf in Abhängigkeit vom bisherigen Wert von V_lim (begrenzte Änderungsrate) . In Schritt S5 wird dann überprüft, ob die Langsamfahrt-Funktion "Stop & Go" aktiv ist. Wenn dies nicht der Fall ist, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt SI, und die zuvor beschriebenen Schritte wer- den zyklisch wiederholt. Bei einem positiven Ergebnis der Abfrage in Schritt S5 wird in Schritt S6 geprüft, ob die Ist-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs größer ist als V_lim plus ein gewisses Toleranzintervall Δ. Wenn dies nicht der Fall ist, wird in Schritt- S7 die berechnete Grenzgeschwindigkeit an den Regler 14 übermittelt. Falls die vom Fahrer über die Eingabeeinrichtung 12 gewählte Wunschgeschwindigkeit größer ist als V_lim, wird die Wunschgeschwindigkeit auf V_lim begrenzt. Ebenso wird verhindert, daß der Fahrer nachträglich eine größere Wunschgeschwindigkeit als V_lim eingibt. So ist sichergestellt, daß die Geschwindigkeit des Fahr- zeugs nicht größer wird als V_lim, solange die Langsamfahrt-Funktion aktiv ist. Im Anschluß an Schritt S7 erfolgt ein Rücksprung zu Schritt SI, und die beschriebene Prozedur wird zyklisch wiederholt.
Der Fall, das die Ist-Geschwindigkeit V größer ist als V_lim + Δ, kann beispielsweise dann eintreten, wenn der Fahrer versucht, den Langsamfahrt-Modus zu aktivieren, obwohl die Ist-Geschwindigkeit noch nicht unter V_lim abgenommen hat, oder wenn der Fahrer die Ge- schwindigkeitsregelung mit dem Gaspedal übersteuert. In diesen Fällen erfolgt in Schritt S8 die Ausgabe eines entsprechenden Hinweises an den Fahrer. Auch danach erfolgt ein Rücksprung zu Schritt SI. Wenn V_lim infolge eines Zielobjektverlustes verringert wird, so erfolgt diese Verringerung in den wiederholt durchlaufenen Schritten S4 so langsam, daß der Regler 14 jeweils in den Schritten S7 der Änderung folgen kann und das Toleranzintervall Δ nicht verlassen wird.
Die vom Fahrer über die Eingabeeinrichtung 12 eingegebene Wunschgeschwindigkeit bleibt vorzugsweise auch dann gespeichert, wenn eine niedrigere Grenzgeschwindigkeit V_lim gilt. Bei einem Übergang von Freifahrt- auf Folgebetrieb kann dann die Grenzgeschwindigkeit auf die ursprünglich vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit, höchstens jedoch auf VI angehoben werden.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen, mit einem Ortungssystem (22) zur Ortung von
Objekten im Vorfeld des Fahrzeugs, einem Regler (14) und einer Auswahleinrichtung (24) zur Auswahl eines georteten Objekts als Zielobjekt für die Abstandsregelung und mit einer nur unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit (V_lim) nutzbaren Langsam- fahrt-Funktion, in der die Auswahleinrichtung (24) eine erweiterte Klasse von Objekten als mögliche Hindernisse einstuft, gekennzeichnet durch eine Erkennungseinrichtung (26) zur Erkennung eines Folgebetriebs, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug als Zielobjekt verfolgt wird, und eine Bestimmungsein- richtung (28) zur Bestimmung der Grenzgeschwindigkeit (V_lim) in Abhängigkeit von dem von der Erkennungseinrichtung erkannten Betriebszustand.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsamfahrt-Punktion eine Funktion ist, die ein Bremsen des
Fahrzeugs in den Stand ermöglicht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzgeschwindigkeit (V Lim) in einem Freifahrtbe- trieb, wenn die Erkennungseinrichtung (26) keinen Folgebetrieb erkennt, einen bestimmten Wert (V0) hat, während sie im Folgebetrieb einen höheren Wert (VI) hat.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung (28) dazu ausgebildet ist, die Grenzgeschwindigkeit (V_lim) allmählich, mit begrenzter Änderungsra- te, von dem bestimmten Wert (V0) auf den höheren Wert (VI) oder umgekehrt zu ändern, wenn die Erkennungseinrichtung (26) einen Wechsel des Betriebszustands erkennt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch 'gekennzeichnet, daß die Grenzgeschwindigkeit (V_lim) im Folgebetrieb eine' monoton fallende1 Funktion des gemessenen Abstands (D) des Zielobjektes ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Grenzgeschwindigkeit (V_lim) für große Abstände (D) des
Zielobjekts auf den für Freifahrtbetrieb bestimmten Wert (V0) abnimmt .
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Auswahleinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, bei aktivierter Langsamfahrt-Funktion auch stehende Objekte auszuwerten.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahleinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, im Folgebetrieb für die Entscheidung, ob ein stehendes Objekt ein relevantes Hindernis ist, eine Beziehung zwischen den Ortungsdaten dieses stehenden Objektes und den Ortungsdaten des verfolgten Zielob- jektes auszuwerten.
PCT/DE2004/000404 2003-04-30 2004-03-03 Vorrichtung zur geschwindigkeits- und abstandsregelung bei kraftfahrzeugen WO2004096598A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006504245A JP2006524603A (ja) 2003-04-30 2004-03-03 自動車における速度および間隔制御装置
EP04716542A EP1622789A1 (de) 2003-04-30 2004-03-03 Vorrichtung zur geschwindigkeits- und abstandsregelung bei kraftfahrzeugen
US10/553,166 US20110106364A1 (en) 2003-04-30 2004-03-03 Device for speed control and distance control in motor vehicles

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10319337.5 2003-04-30
DE10319337A DE10319337A1 (de) 2003-04-30 2003-04-30 Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004096598A1 true WO2004096598A1 (de) 2004-11-11

Family

ID=33305022

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2004/000404 WO2004096598A1 (de) 2003-04-30 2004-03-03 Vorrichtung zur geschwindigkeits- und abstandsregelung bei kraftfahrzeugen

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20110106364A1 (de)
EP (1) EP1622789A1 (de)
JP (1) JP2006524603A (de)
CN (1) CN100415559C (de)
DE (1) DE10319337A1 (de)
WO (1) WO2004096598A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008540242A (ja) * 2005-05-17 2008-11-20 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ストップアンドゴー機能を有する速度制御器のための表示装置
WO2012035009A3 (de) * 2010-09-15 2012-05-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Geschwindigkeitsregelsystem mit abstandssensorik für ein kraftfahrzeug

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006056629A1 (de) * 2006-11-30 2008-06-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
US20110190972A1 (en) * 2010-02-02 2011-08-04 Gm Global Technology Operations, Inc. Grid unlock
DE102010003331A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
GB201202878D0 (en) * 2012-02-20 2012-04-04 Jaguar Cars Improvements in vehicle autonomous cruise control
DE102013205788A1 (de) 2013-04-02 2014-10-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem abstandbezogenen Geschwindigkeitsregelsystem und mit einem Spurverlassenswarnsystem
EP3144197B1 (de) * 2015-09-15 2021-07-14 Ford Global Technologies, LLC Verfahren zur automatischen beschleunigungsanpassung bei einem kraftfahrzeug
DE102016007630A1 (de) * 2016-06-23 2017-12-28 Wabco Gmbh Verfahren zum Ermitteln einer Notbremssituation eines Fahrzeuges sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102016215120A1 (de) 2016-08-12 2018-02-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
JP6935672B2 (ja) * 2017-03-03 2021-09-15 富士フイルムビジネスイノベーション株式会社 移動装置
DE102018207572A1 (de) * 2018-05-16 2019-11-21 Ford Global Technologies, Llc Adaptiver Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5230400A (en) * 1990-11-30 1993-07-27 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vehicle cruise control system
US5529139A (en) * 1993-03-03 1996-06-25 Nippondenso Co., Ltd. Vehicle speed control system
DE19833645A1 (de) 1998-07-25 2000-01-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges
EP1065087A2 (de) * 1999-07-01 2001-01-03 Hitachi, Ltd. Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur optimierten Abstandsregelung
DE19958520A1 (de) 1999-12-04 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug
US20010027371A1 (en) * 2000-03-28 2001-10-04 Hermann Winner Method and apparatus for controlling the travel speed of a vehicle

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR930004579B1 (ko) * 1988-11-09 1993-06-01 미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤 완속 주행장치
GB9816521D0 (en) * 1998-07-29 1998-09-30 Lucas Ind Plc Vehicle cruise control with automatic set speed reduction
JP3627582B2 (ja) * 1999-07-30 2005-03-09 日産自動車株式会社 車両用追従制御装置
DE60118488T2 (de) * 2000-05-16 2006-11-23 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Abstandsbezogenes fahrgeschwindigkeitsregelsystem
DE10114187A1 (de) * 2001-03-23 2002-09-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Überholvorgangs bei Kraftfahrzeugen
US6679702B1 (en) * 2001-12-18 2004-01-20 Paul S. Rau Vehicle-based headway distance training system
US6882923B2 (en) * 2002-10-17 2005-04-19 Ford Global Technologies, Llc Adaptive cruise control system using shared vehicle network data

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5230400A (en) * 1990-11-30 1993-07-27 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vehicle cruise control system
US5529139A (en) * 1993-03-03 1996-06-25 Nippondenso Co., Ltd. Vehicle speed control system
DE19833645A1 (de) 1998-07-25 2000-01-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges
EP1065087A2 (de) * 1999-07-01 2001-01-03 Hitachi, Ltd. Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur optimierten Abstandsregelung
DE19958520A1 (de) 1999-12-04 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug
US20010027371A1 (en) * 2000-03-28 2001-10-04 Hermann Winner Method and apparatus for controlling the travel speed of a vehicle

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008540242A (ja) * 2005-05-17 2008-11-20 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ストップアンドゴー機能を有する速度制御器のための表示装置
WO2012035009A3 (de) * 2010-09-15 2012-05-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Geschwindigkeitsregelsystem mit abstandssensorik für ein kraftfahrzeug
CN103003085A (zh) * 2010-09-15 2013-03-27 宝马股份公司 用于汽车的具有距离传感装置的速度调节系统
US9026335B2 (en) 2010-09-15 2015-05-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Speed control system and method having a distance sensor, intended for a motor vehicle
CN103003085B (zh) * 2010-09-15 2016-06-08 宝马股份公司 用于机动车的具有距离传感装置的速度调节系统

Also Published As

Publication number Publication date
EP1622789A1 (de) 2006-02-08
DE10319337A1 (de) 2004-11-18
CN1780746A (zh) 2006-05-31
JP2006524603A (ja) 2006-11-02
CN100415559C (zh) 2008-09-03
US20110106364A1 (en) 2011-05-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3781450B1 (de) Verfahren und system zur abstandsregelung eines eigenfahrzeugs
EP1940665B1 (de) Abstands- und geschwindigkeitsregler mit stauerkennung
EP2353957B2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Überholvorgang
EP1485268B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit stop & go funktion
DE102009017152B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Längs- und Querführung eines Kraftfahrzeugs
DE4407082B4 (de) Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem
DE19804944C2 (de) Verfahren zur automatischen Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
DE102014209520B4 (de) Automatisches Abstandsregelungssystem für ein Fahrzeug
DE102006030178A1 (de) Verfahren und System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Erkennung von Bodenschwellen
DE10358034A1 (de) Adaption einer automatischen Folgeführung an potentiell auf die eigene Fahrspur einscherende Verkehrsteilnehmer
DE102011121260A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Aufmerksamkeitsverlust mit Hilfe eines Fehlerzählers
WO2006042512A1 (de) Verfahren zur bestimmung relevanter objekte
WO2006131421A1 (de) Adaptiver geschwindigkeitsregler mit situationsabhängiger dynamikanpassung
EP1193583B1 (de) Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges, bei dem Informationen eines Navigationssystems erfasst werden
DE102009052773B3 (de) Verfahren zum Betrieb eines Stauassistenzsystems
DE102017209533A1 (de) Spurwechselassistenzsystem und Spurwechselassistenzverfahren mit erhöhter Sicherheit für den Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer
WO2004096598A1 (de) Vorrichtung zur geschwindigkeits- und abstandsregelung bei kraftfahrzeugen
DE10321412B4 (de) Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs
WO2003039925A1 (de) Vorrichtung zur längsführung eines kraftfahrzeugs
EP1575798B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit mehreren betriebsmodi
DE10205225A1 (de) ACC-Spurwechselmodus
EP1426906A1 (de) Warnstrategie bei einer Fahrspurerkennung eines Kraftfahrzeugs
EP1345790B1 (de) Fahrzeug mit wenigstens einem sensor zur detektion des fahrzeugumfelds
EP1112888B1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges
EP3927595B1 (de) System und verfahren zum automatisierten fahren und zum automatisierten rückwärtigen einparken in eine parklücke aus dem automatisierten fahrbetrieb heraus

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004716542

Country of ref document: EP

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006504245

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 20048116854

Country of ref document: CN

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2004716542

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10553166

Country of ref document: US