WO2004061330A1 - 自動変速機 - Google Patents

Description

技術分野

本発明は、 車輛等に搭載される自動変速機に係り、 詳しくは、 プラネタリギヤ ユニットの 1つの回転要素に減速回転を入力自在にすることで多段変速を可能に する自動変速機の配置構造に関する明。

田

背景技術

一般に、 車輛等に搭載される自動変速機において、 2列のプラネタリギヤを連 結したプラネタリギヤユニットと、 入力軸の回転を減速した減速回転を出力自在 なプラネタリギヤとを備えているものがある （例えば特開平 4 _ 1 2 5 3 4 5号 公報参照）。 このものは、 例えば 4つの回転要素を有するプラネタリギヤュニッ トの 1つの回転要素に上記プラネ夕リギヤからの減速回転をクラツチを介在して 入力自在することで、 例えば前進 6速段、 後進 1速段を達成している。 また、 例 えば前進 5速段の際に、 2つのクラッチを係合してプラネタリギヤュニットの 2 つの回転要素に入力軸の回転を共に入力し、 該前進 5速段を入力軸の回転と同じ 、 いわゆる直結状態とするものもある （例えば特開 2 0 0 0— 2 7 4 4 9 8号公 ところで、 上述した自動変速機には、 上記プラネタリギヤユニットの 2つの回 転要素に入力軸の回転を入力するための 2つのクラッチと、 減速回転を該プラネ タリギヤュニッ卜の回転要素に出力するためのプラネタリギヤとが備えられてい るが、 それら 2つのクラッチやそれらクラッチの係合を制御する油圧サ一ポをプ ラネタリギヤユニットとプラネタリギヤとの間に配置してしまうと、 該プラネタ リギヤの減速回転をプラネタリギヤュニッ卜の回転要素に伝達するための部材が 軸方向に長くなつてしまう。

減速回転を伝達する部材が長くなることは、 つまり大きなトルクを伝達する部 材が長くなることであり、 その大きなトルクに耐え得るような部材を長く設ける ことは、 比較的肉厚の厚い部材を長く設けることであって、 自動変速機のコンパ クト化の妨げになる。 また、 そのような部材は重さも重くなり、 自動変速機の軽 量化の妨げになるばかりか、 イナ一シャ （慣性力） が大きくなつて、 自動変速機 の制御性を低下させることによる変速ショックが発生し易くなる虞もある。 また、 例えば上記プラネタリギヤから上記プラネタリギヤュニッ卜に出力する 減速回転を接 ·断するには、 クラッチ又はブレーキを設ける必要があるが、 クラ ツチを設けた場合には、 そのクラッチと上述した 2つのクラッチ、 つまり 3つの クラッチが必要となる。 一般にクラッチは、 入力される回転を摩擦板に伝達する ドラム状部材 （クラッチドラム） を有しているため、 例えば相対回転などの問題 から、 クラッチの油圧サ一ポの油室に油圧供給をするには、 自動変速機の中心側 から供給することになる。

しかしながら、 例えばそれら 3つのクラッチをプラネタリギヤュニットの軸方 向一方側に配置すると、 自動変速機の中心部分において、 3つの油圧サーポに油 圧供給するための油路が例えば 3重構造になるなど、 油路の構成が複雑になる虞 がある。

そこで本発明は、 減速回転出力手段をプラネタリギヤュニットの軸方向一方側 に配置すると共に、 第 1のクラツチ及び第 2のクラツチをプラネ夕リギヤュニッ トの軸方向他方側に配置し、 もつて上記課題を解決した自動変速機を提供するこ とを目的とするものである。 発明の開示

請求の範囲第 1項に係る本発明は、 駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸 と、 第 1、 第 2、 第 3及び第 4の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、 前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第 1の回転要素に出力自在な減速回 転出力手段と、 前記入力軸と前記第 2の回転要素とを係脱自在に連結する第 1の クラツチと、 前記入力軸と前記第 3の回転要素とを係脱自在に連結する第 2のク ラッチと、 前記第 4の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と 、 を備え、 少なくとも前進 5速段及び後進 1速段を達成し得、 かつ少なくとも前 進 5速段以上の変速段の際に前記第 1のクラツチ及び前記第 2のクラツチを共に 係合することによつて入力軸の回転をそのまま出力する直結段を達成可能な自動 変速機において、 前記減速回転出力手段を、 前記プラネタリギヤユニットの軸方 向一方側に配置すると共に、 前記出力部材を前記プラネ夕リギヤュニットと前記 減速回転出力手段との間に配置し、 前記第 1のクラツチ及び前記第 2のクラッチ を、 前記プラネタリギヤュニッ卜の軸方向他方側に配置することを特徴として構 成される。

これにより、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となるような少なくとも前 進 5速段及び後進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものでありながら、 例えば減速回転出力手段とブラネタリギヤュニットとの間にクラツチを配置する 場合に比して、 減速回転出力手段とプラネタリギヤュニッ卜とを近づけて配置す ることができ、 減速回転を伝達するための伝達部材を比較的短くすることができ る。 それにより、 自動変速機のコンパクト化、 軽量化を可能にすることができ、 更に、 イナ一シャ （慣性力） を小さくすることができるため、 自動変速機の制御 性を向上させることができ、 変速ショックの発生を低減することができる。 また 、 例えば減速回転出力手段がクラツチを有する場合は 3つのクラツチを配置する ことになるが、 3つのクラツチをブラネタリギヤュニットの一方側に配置する場 合に比して、 それらクラッチの油圧サーボに供給する油路の構成を容易にするこ とができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなどを図ることができる。

また、 プラネタリギヤユニットと減速回転出力手段との軸方向における間に出 力部材を配置するので、 出力部材を自動変速機の軸方向の略々中央に配置するこ とができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 出力部材を駆動車輪伝達機 構に合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に駆動源からの入力側を前方 としたときの後方側） に肥大化することを防ぐことができる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることができ、 例えば操舵角の増大な どが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することができる。

請求の範囲第 2項に係る本発明は、 前記減速回転出力手段は、 前記減速回転に て回転する減速回転要素を有する減速ブラネタリギヤと、 該減速プラネ夕リギヤ の所定要素の回転を操作し得る第 3の係合要素と、 を有して構成される。

請求の範囲第 3項に係る本発明は、 前記第 3の係合要素は前記前進 1速段にて 係合する係合要素であるように構成される。

請求の範囲第 4項に係る本発明は、 前記減速プラネタリギヤは、 前記入力軸の 回転を常時入力する入力回転要素と、 回転が固定される固定回転要素と、 該入力 回転要素と該固定回転要素との回転に基づき減速回転する減速回転要素とを有し てなり、 前記第 3の係合要素は、 前記減速回転要素と前記第 1の回転要素とを係 脱自在に連結する第 3のクラッチであるように構成される。

これにより、 減速回転出力手段が第 3のクラッチを有しているので、 3つのク ラッチを配置することになるが、 減速回転出力手段をプラネタリギヤュニットの 軸方向一方側に配置し、 第 1のクラツチ及び第 2のクラツチをブラネタリギヤュ ニッ卜の軸方向他方側に配置したため、 それら 3つのクラッチをプラネタリギヤ ュニッ卜の一方側に配置する場合に比して、 それらクラッチの油圧サ一ボに供給 する油路の構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなど を図ることができる。

請求の範囲第 5項に係る本発明は、 前記第 3のクラッチは、 前記減速プラネ夕 リギヤの前記プラネタリギヤュニットの軸方向反対側に配置されてなり、 前記第 3のクラッチは、 摩擦部材を押圧する油圧サーポと、 該油圧サ一ポに一体的に構 成され、 前記減速プラネタリギヤ方向に開口するドラム部材と、 ハブ部材と、 を 有してなり、 ケースから伸びるボス部上に前記第 3のクラッチの油圧サーポを配 置すると共に、 該ポス部に設けた油路から該油圧サーポに油を供給するように構 成される。

請求の範囲第 6項に係る本発明は、 前記減速プラネタリギヤは、 前記入力軸の 回転を入力し得る入力回転要素と、 回転が固定される固定回転要素と、 該入力回 転要素と該固定回転要素との回転に基づき減速回転し得る減速回転要素とを有し てなり、 前記第 3の係合要素は、 入力軸と入力回転要素を係脱自在に連結する第 3のクラッチであるように構成される。

これにより、 減速回転出力手段が第 3のクラッチを有しているので、 3つのク ラッチを配置することになるが、 減速回転出力手段をプラネタリギヤュニットの 軸方向一方側に配置し、 第 1のクラツチ及び第 2のクラツチをプラネ夕リギヤュ ニッ卜の軸方向他方側に配置したため、 それら 3つのクラッチをプラネタリギヤ ュニットの一方側に配置する場合に比して、 それらクラッチの油圧サーポに供給 する油路の構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなど を図ることができる。

また、 第 3のクラツチが入力軸と入力回転要素とを係脱自在に連結するもので あるので、 第 3のクラッチが例えば入力回転要素と第 1の回転要素とを係脱自在 にするものに比して、 第 3のクラッチにかかる負荷を低減することができ、 第 3 のクラッチのコンパクト化を図ることができる。

請求の範囲第 7項に係る本発明は、 前記第 3のクラッチは、 摩擦部材を押圧す る油圧サーポと、 該油圧サ一ポに一体的に構成されドラム部材と、 ハブ部材と、 を有してなり、 前記ハブ部材を、 前記入力回転要素と連結してなり、 前記ドラム 部材を、 前記入力軸と連結すると共に、 前記減速プラネタリギヤ方向に開口する ように配置して構成される。

また、 ドラム部材よりも径の小さいハブ部材に例えば前進 6速段の際に高速回 転する入力回転要素を連結することができ、 ドラム部材に連結する場合に比して 遠心力を低減することができ、 第 3のクラツチの係合 ·解放時の制御性の低下を 防止することができる。

請求の範囲第 8項に係る本発明は、 前記第 3のクラッチの油圧サーポを、 前記 入力軸上に配置してなり、 前記第 3のクラッチの油圧サ一ポに、 前記入力軸内に 設けられた油路から油を供給するように構成される。

請求の範囲第 9項に係る本発明は、 前記第 3のクラッチの油圧サーポを、 ケー スから伸びるボス部上に配置してなり、 前記第 3のクラッチの油圧サーポに、 前 記ボス部内に設けられた油路から油を供給するように構成される。

請求の範囲第 1 0項に係る本発明は、 前記減速プラネタリギヤは、 前記入力軸 の回転を入力し得る入力回転要素と、 回転が固定される固定回転要素と、 該入力 回転要素と該固定回転要素との回転に基づき減速回転し得る減速回転要素とを有 してなり、 前記第 3の係合要素は、 前記固定回転要素を固定自在の第 3のブレー キであるように構成される。

請求の範囲第 1 1項に係る本発明は、 前記第 3のブレーキを、 前記減速プラネ タリギヤの前記プラネタリギヤュニッ卜の軸方向反対側に配置してなり、 前記第 3のブレーキの油圧サーポを、 ケース端壁に設けて構成される。

請求の範囲第 1 2項に係る本発明は、 前記第 1のクラッチは、 前記後進 1速段 にて係合するクラッチであるように構成される。

これにより、 第 1のクラッチが後進段で係合された際に、 減速回転出力手段の 減速回転する部材 （特に伝達部材） が逆転回転することになり、 一方で該第 1の クラッチの係合により該第 1のクラッチと第 2の回転要素とを接続する部材が入 力軸の回転となる場合が生じ、 その回転数差が大きくなる場合があるが、 該第 1 のクラツチはプラネ夕リギヤュニットを介して減速回転出力手段の反対側に位置 するため、 つまり逆転回転する部材 （特に伝達部材） と入力軸の回転となる部材 とを分離して配置することができ、 例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置 された場合に比して、 それら部材間の相対回転によって生じる自動変速機の効率 低下を防ぐことができる。

請求の範囲第 1 3項に係る本発明は、 前記第 1のクラッチは、 前記プラネタリ ギヤユニットと隣接配置されてなり、 前記第 1クラッチは、 摩擦部材と該摩擦部 材を押圧する油圧サ一ポと、 該油圧サーポに一体的に構成されたドラム部材とハ ブ部材とを有してなり、 前記ドラム部材が前記入力軸と連結され、 前記八ブ部材 が前記第 2の回転要素と連結されてなり、 前記第 2のクラッチは、 前記第 1のク ラッチに対し、 前記プラネタリギヤュニットの軸方向反対側に配置されてなり、 前記第 2クラッチは、 摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サ一ポと、 該油圧サ ーポに一体的に構成されたドラム部材とハブ部材とを有してなり、 前記ドラム部 材が前記入力軸と連結され、 前記ハブ部材が前記第 1のクラッチの外周側を通し て前記第 3の回転要素と連結されて構成される。

請求の範囲第 1 4項に係る本発明は、 前記第 2の回転要素を係止自在な第 1の ブレーキと、 前記第 3の回転要素を係止自在な第 2のブレーキと、 .を有してなり 、 前記第 1のブレーキを、 前記第 1のクラッチの外周側に配置し、 前記第 2のブ レーキを、 前記プラネタリギヤュニットの外周側に配置して構成される。

請求の範囲第 1 5項に係る本発明は、 前記第 1のブレーキは、 摩擦部材と該摩 擦部材を押圧する油圧サ一ポとを有してなり、 前記第 1のブレーキの油圧サーポ を、 前記第 1のクラッチの油圧サーポの径方向外周側にて、 少なくとも一部が軸 方向にオーバーラップする位置に油圧サーポを設けてなり、 前記第 1のブレーキ の摩擦部材を、 ケース及び前記第 1のクラッチのハブ部材に連結して構成される 請求の範囲第 1 6項に係る本発明は、 前記第 2のブレーキは、 摩擦部材と該摩 擦部材を押圧する油圧サ一ポとを有してなり、 前記第 2のブレーキの油圧サーポ は、 前記出力部材を回転自在に支持するように延材されたケース部材に設けられ てなり、 前記第 2のブレーキの摩擦部材を、 前記プラネタリギヤユニットの外周 側に配置して構成される。

請求の範囲第 1 7項に係る本発明は、 前記プラネタリギヤの減速回転要素又は 前記第 3の係合要素と、 前記プラネタリギヤユニットの第 1の回転要素と、 を連 結する伝達部材は、 前記出力部材の内周を通って互いに連結されて構成される。 請求の範囲第 1 8項に係る本発明は、 駆動車輪に回転を出力するディファレン シャル部と、 該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、 を有し 、 前記出力部材は、 前記カウンタシャフト部に P歯合するカウンタギヤであるよう に構成される。

請求の範囲第 1 9項に係る本発钥は、 縦軸に前記第 1、 第 2、 第 3及び第 4の 回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、 横軸に前記第 1、 第 2、 第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、 前記減速回転 が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部に位置し順に前記出力部材に連 結された前記第 4の回転要素、 前記第 3の回転要素、 前記第 2の回転要素に対応 させて構成される。

請求の範囲第 2 0項に係る本発明は、 前記プラネタリギヤユニットは、 第 1の サンギヤと、 該記第 1のサンギヤに嚙合するロングピニオンと、 該ロングピニォ ンに嚙合するショートピニオンと、 該ロングピニオン及び該ショートピニオンを 回転支持するキヤリャと、 該ショ一トピ二オンに嚙合する第 2のサンギヤと、 該 ロングピニオンに嚙合するリングギヤと、 により構成されるラビ二ョ型プラネタ リギヤであり、 前記第 1の回転要素は、 前記減速回転出力手段の減速回転を入力 し得る前記第 2のサンギヤであり、 前記第 2の回転要素は、 前記第 1のクラッチ の係合により前記入力軸の回転を入力し得、 かつ第 1のブレーキの係止により固 定自在な前記第 1のサンギヤであり、 前記第 3の回転要素は、 前記第 2のクラッ チの係合により前記入力軸の回転を入力し得、 かつ第 2のブレーキの係止により 固定自在な前記キヤリャであり、 前記第 4の回転要素は、 前記出力部材に連結さ れる前記リングギヤであるように構成される。

請求の範囲第 2 1項に係る本発明は、 前進 1速段の際に、 前記第 1の回転要素 に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、 前記第 2のブレーキ を係止し、 前進 2速段の際に、 前記第 1の回転要素に前記減速回転出力手段から の減速回転を入力すると共に、 前記第 1のブレーキを係止し、 前進 3速段の際に 、 前記第 1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に 、 前記第 1のクラッチを係合し、 前進 4速段の際に、 前記第 1の回転要素に前記 減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、 前記第 2のクラツチを係合 し、 前進 5速段の際に、 前記第 1のクラッチと前記第 2のクラッチとを共に係合 し、 前進 6速段の際に、 前記第 2のクラッチを係合すると共に、 前記第 1のブレ 一キを係止し、 後進 1速段の際に、 前記第 1のクラッチを係合すると共に、 前記 第 2のブレーキを係止し、 前進 6速段、 及び後進 1速段を達成するように構成さ れる。 図面の簡単な説明

第 1図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図 、 第 2図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の作動表、 第 3図は第 1の実施の 形態に係る自動変速機の速度線図、 第 4図は第 2の実施の形態に係る自動変速機 の自動変速機構を示す模式断面図、 第 5図は第 3の実施の形態に係る自動変速機 の自動変速機構を示す模式断面図、 第 6図は第 3の実施の形態に係る自動変速機 の作動表、 第 7図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の速度線図、 第 8図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、 第 9図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、 第 1 0図は 第 6の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、 第 1 1図 は第 6の実施の形態に係る自動変速機の作動表、 第 1 2図は第 6の実施の形態に 係る自動変速機の速度線図である。 発明を実施するための最良の形態

<第 1の実施の形態 >

以下、 本発明に係る第 1の実施の形態について第 1図乃至第 3図に沿って説明 する。 第 1図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断 面図、 第 2図は第 1の実施の形態に係る自動変速機の作動表、 第 3図は第 1の実 施の形態に係る自動変速機の速度線図である。

本発明の第 1の実施の形態に係る自動変速機は、 第 1図に示すような自動変速 機構 1ェを有しており、 特に F F (フロントエンジン、 フロントドライブ） 車輛 に用いて好適であって、 不図示のハウジングケース及ぴミッションケース 3から なるケースを有しており、 該ハゥジングケース内に不図示のトルクコンバ一タ、 該ミッションケース 3内に自動変速機構 1い 不図示のカウンタシャフト部 （駆 動車輪伝達機構） 及びディファレンシャル部 (駆動車輪伝達機構） が配置されて いる。

該トルクコンバータは、 例えばエンジン （不図示） の出力軸と同軸上である自 動変速機構 1 iの入力軸 2を中心とした軸上に配置されており、 該自動変速機構 1 丄は、 該エンジンの出力軸、 即ち、 該入力軸 2を中心とした軸上に配置されて いる。 また、 上記カウンタシャフト部は、 それら入力軸 2と平行な軸上である力 ゥン夕シャフト （不図示） 上に配置されており、 上記ディファレンシャル部は、 該カウンタシャフトと平行な軸上に不図示の左右車軸を有する形で配置されてい る。

ついで、 第 1の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構 1 iについて第 1 図に沿って説明する。 第 1図に示すように、 自動変速機構 は、 入力軸 2上に 、 ブラネ夕リギヤユニット P Uとプラネタリギヤ （減速回転出力手段、 減速ブラ ネ夕リギヤ） P Rとを有している。 該プラネタリギヤユニット P Uは、 4つの回 転要素としてサンギヤ S 2 (第 2の回転要素）、 キヤリャ C R 2 (第 3の回転要 素)、 リングギヤ R 3 (第 4の回転要素)、 及びサンギヤ S 3 (第 1の回転要素） を有し、 該キヤリャ C R 2に、 側板に支持されてサンギヤ S 2及びリングギヤ R 3に嚙合するロングピニオン P Lと、 サンギヤ S 3に嚙合するショートピニオン P Sとを、 互いに嚙合する形で有している、 いわゆるラビニョ型プラネタリギヤ である。 また、 上記プラネタリギヤ P Rは、 キヤリャ C R 1に、 リングギヤ R 1 に嚙合するピニオン P b及びサンギヤ S 1に嚙合するピニオン P aを互いに嚙合 する形で有している、 いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸 2上には、 ケース 3の一端に延設され、 該入力軸 2上にスリーブ状 に形成されているボス部 3 aが設けられており、 該ポス部 3 a上には、 油圧サー ポ 1 1、 摩擦板 7 1、 クラッチドラムを形成するドラム状部材 2 1と、 を有する 多板式クラッチ C 1 (減速回転出力手段、、 第 3の係合要素、 第 3のクラッチ） が配置されている。

該油圧サーポ 1 1は、 摩擦板 7 1を押圧するためのピストン部材 bと、 シリン ダ部 eを有するドラム状部材 2 1と、 該ピストン部材 bと該シリンダ部 eとの間 にシ一ルリング f， gによってシールされて形成される油室 aと、 該ピストン部 材 bを該油室 aの方向に付勢するリターンスプリング cと、 該リタ一ンスプリン グ cの付勢を受け止めるリターンプレート dと、 により構成されている。

なお、 以下の説明において、 各油圧サ一ポは、 同様に油室 a、 ピストン部材 b 、 リターンスプリング c、 リタ一ンプレート d、 シリンダ部材6、 シールリング f , gにより構成されているものとし、 その説明を省略する。

該油圧サ一ポ 1 1の油室 aは、 ボス部 3 aの油路 9 2に連通しており、 該油路 9 2は、 不図示の油圧制御装置に連通している。 即ち、 上記油圧サ一ポ 1 1は、 ボス部 3 a上に配置されているため、 該ポス部 3 aとドラム状部材 2 1との間を シールする 1対のシールリング 8 0によって、 不図示の油圧制御装置から油圧サ —ポ 1 1の油室 aまでの油路が構成されている。

また、 上記ボス部 3 a上には、 上記ドラム状部材 2 1が回転自在に支持されて おり、 該ドラム状部材 2 1の先端部内周側には、 クラッチ C 1用油圧サ一ポ 1 1 によって係合自在となっているクラッチ C 1の摩擦板 7 1がスプライン係合する 形で配置されている。 該クラッチ C 1の摩擦板 7 1の内周側には、 リングギヤ R 1が形成されているハブ部材 3 1がスプライン係合する形で配置されており、 該 ハブ部材 3 1は、 ボス部 3 aに回転自在に支持されている。 また、 キヤリャ C R 1は、 ピニオン P a及びピニオン P bを有しており、 該ピニオン P bは上記リン グギヤ R lに嚙合し、 該ピニオン P aは、 入力軸 2に接続されたサンギヤ S 1に 嚙合している。 該キヤリャ C R 1は、 側板を介してケース 3のボス部 3 aに固定 されており、 サンギヤ S 1は入力軸 2に接続されている。

そして、 上記クラッチ C 1の摩擦板 7 1がスプライン係合しているドラム状部 材 2 1には、 該クラッチ C 1が係合した際にリングギヤ R 1の回転を伝達する伝 達部材 （減速回転出力手段） 3 0が接続されており、 該伝達部材 3 0の他方側に は、 上記プラネタリギヤユニット P Uのサンギヤ S 3が接続されている。

一方、 入力軸 2の他端上 （図中左方） には、 油圧サ一ポ 1 3、 摩擦板 7 3、 ク ラッチドラムを形成するドラム状部材 2 5、 ハブ部材 2 6、 を有する多板式クラ ツチ C 3 (第 2のクラッチ） が配置されている。 また、 ケース 3の、 上記ボス部 3 aとは反対側の他端に延設され、 入力軸 2上にスリーブ状に設けられているボ ス部 3 b上には、 油圧サーポ 1 2、 摩擦板 7 2、 クラッチドラムを形成するドラ ム状部材 2 3、 ハブ部材 2 4、 を有する多板式クラッチ C 2 (第 1のクラッチ） が配置されている。 更に、 該クラッチ C 2の外周側には、 少なくとも一部が油圧 サーポ 1 2に対して軸方向にオーバーラップする油圧サ一ポ 1 5、 摩擦板 7 5、 を有する多板式ブレーキ B 2が配置されている。

該油圧サーポ 1 3の油室 aは、 上記入力軸 2に形成されている油路 2 bと連通 しており、 該油路 2 bは、 上記ボス部 3 bの油路 9 3に連通して、 該油路 9 3は 、 不図示の油圧制御装置に連通している。 即ち、 上記油圧サーポ 1 3は、 ケース 3のボス部 3 bと入力軸 2との間をシールする 1対のシ一ルリング 8 2によって 、 不図示の油圧制御装置から油圧サ一ポ 1 3の油室 aまでの油路が構成されてい る。

'上記油圧サーポ 1 2の油室 aは、 上記ボス部 3 bの油路 9 4に連通しており、 該油路 9 4は、 不図示の油圧制御装置に連通している。 即ち、 上記油圧サ一ポ 1 2に対しては、 ケース 3のボス部 3 bとドラム状部材 2 3との間をシールする 1 対のシールリング 8 3によって、 不図示の油圧制御装置から油圧サ一ポ 1 2の油 室 aまでの油路が構成されている。

上記クラッチ C 3のドラム状部材 2 5は、 入力軸 2に接続されており、 該ドラ ム状部材 2 5の先端内周側には、 クラッチ C 3用油圧サ一ポ 1 3によって係合自 在となっているクラッチ C 3の摩擦板 7 3がスプライン係合する形で配置されて いる。 該クラッチ C 3の摩擦板 7 3の内周側には、 ハブ部材 2 6がスプライン係 合する形で配置されており、 該八ブ部材 2 6は、 キヤリャ C R 2に接続されてい る。

上記クラッチ C 2のドラム状部材 2 3は、 入力軸 2に接続されており、 該ドラ ム状部材 2 3の先端内周側には、 クラッチ C 2用油圧サーポ 1 2によって係合自 在となっているクラッチ C 2の摩擦板 7 2がスプライン係合する形で配置されて いる。 該クラッチ C 2の摩擦板 7 2の内周側には、 ハブ部材 2 4がスプライン係 合する形で配置されており、 該ハブ部材 2 4の外周側には、 ブレーキ B 2用油圧 サーポ 1 5によって係合自在となっているブレーキ B 2の摩擦板 7 5がスプライ ン係合する形で配置されている。 そして、 該八ブ部材 2 4は、 サンギヤ S 2に接 続されている。

一方、 プラネタリギヤユニット P Uの外周側には、 油圧サーポ 1 4、 摩擦板 7 4、 ハブ部材 2 8を有する多板式ブレーキ B 1が配置されている。 該油圧サーポ 1 4は、 後述のカウンタギヤ 5を回転自在に支持するケース 3から延設された部 材に設けられている。 また、 上記ブラネ夕リギヤユニット P Uのキヤリャ C R 2 の側板には、 上記ブレーキ B 1の摩擦板 7 4がスプライン係合している形のハブ 部材 2 8が接続されており、 該ハブ部材 2 8にはワンウェイクラッチ F 1のイン ナーレースが接続されている。 該キヤリャ C R 2のショートピニオン P Sにはサ ンギヤ S 3が嚙合しており、 該キヤリャ C R 2のロングピニオン P Lには、 上記 サンギヤ S 2及びリングギヤ R 3が嚙合している。 そして、 該リングギヤ R 3の 一端には連結部材 2 7が接続されて、 該リングギヤ R 3が該連結部材 2 7を介し てカウン夕ギヤ （出力部材） 5に連結されている。

以上説明したように、 プラネタリギヤユニット P Uの軸方向一方側にプラネ夕 リギヤ P R及びクラッチ C 1が配置されていると共に、 軸方向他方側にクラッチ C 2及ぴクラッチ C 3が配置されている。 また、 プラネタリギヤ P Rとプラネ夕 リギヤユニット P Uとの軸方向における間には、 カウン夕ギヤ 5が配置されてい る。 また、 ブレーキ B 2はクラッチ C 2の外周側に、 ブレーキ B 1はブラネ夕リ ギヤュニット P Uの外周側に、 それぞれ配置されている。 つづいて、 上記構成に基づき、 自動変速機構 1 iの作用について第 1図、 第 2 図及び第 3図に沿って説明する。 なお、 第 3図に示す速度線図において、 縦軸は それぞれの回転要素の回転数を示しており、 横軸はそれら回転要素のギヤ比に対 応して示している。 また、 該速度線図のプラネタリギヤユニット P Uの部分にお いて、 横方向最端部 （第 3図中右方側） の縦軸はサンギヤ S 3に、 以降図中左方 側へ順に縦軸はリングギヤ R 3、 キヤリャ C R 2、 サンギヤ S 2に対応している 。 更に、 該速度線図のプラネタリギヤ P Rの部分において、 横方向最端部 （第 3 図中右方側） の縦軸はサンギヤ S 1に、 以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R l、 キヤリャ C R 1に対応している。 また、 それら縦軸の間隔は、 それぞれの サンギヤ S 1 , S 2 , S 3の歯数の逆数、 及びそれぞれのリングギヤ R 1 , R 3 の歯数の逆数に比例している。 そして、 図中横軸方向の破線は伝達部材 3 0によ り回転が伝達されることを示している。

第 1図に示すように、 上記サンギヤ S 2には、 クラッチ C 2が係合することに より入力軸 2の回転が入力されると共に、 該サンギヤ S 2は、 ブレーキ B 2の係 止により回転が固定自在となっている。 上記キヤリャ C R 2には、 クラッチ C 3 が係合することにより入力軸 2の回転が入力されると共に、 該キヤリャ C R 2は 、 ブレーキ B 2の係止により回転が固定自在となっており、 また、 ワンウェイク ラッチ F 3により一方向の回転が規制されている。

一方、 上記サンギヤ S 1は、 入力軸 2に接続されており、 該入力軸 2の回転が 入力され、 また、 上記キヤリャ C R 1はケース 3に接続されて、 回転が固定され ており、 それによつてリングギヤ R 1は減速回転する。 また、 クラッチ C 1が係 合することにより、 該リングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力される。 そして、 上記リングギヤ R 3の回転は、 上記カウンタギヤ 5に出力され、 該カウ ン夕ギヤ 5、 不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して不 図示の駆動車輪に出力される。

D (ドライブ） レンジにおける前進 1速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 1及びワンウェイクラッチ F 1が係合される。 すると、 第 3図に示すように 、 クラッチ C 1、 伝達部材 3 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力される。 また、 ワンウェイクラッチ F 1によりキヤリャ C R 2の回転が 一方向 （正転回転方向） に規制されて、 つまりキヤリャ C R 2の逆転回転が防止 されて固定された状態になる。 そして、 サンギヤ S 3に入力された減速回転と、 固定されたキヤリャ C R 2とにより、 リングギヤ R 3が前進 1速段としての正転 回転となり、 その回転がカウンタギヤ 5から出力される。

なお、 エンジンブレーキ時 （コースト時） には、 ブレーキ B 1を係止してキヤ リャ C R 2を固定し、 該キヤリャ C R 2の正転回転を防止する形で、 上記前進 1 速段の状態を維持する。 また、 該前進 1速段では、 ワンウェイクラッチ F 1によ りキヤリャ C R 2の逆転回転を防止し、 かつ正転回転を可能にするので、 例えば 非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、 ワンウェイク ラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。 なお、 この際、 サンギヤ S 3及ぴリングギヤ R 1は減速回転している,ので、 上記伝達部材 3 0は、 比較的大 きなトルク伝達を行っている。

D (ドライブ） レンジにおける前進 2速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 1が係合され、 ブレーキ B 2が係止される。 すると、 第 3図に示すように、 クラッチ C 1、 伝達部材 3 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3 に入力されると共に、 サンギヤ S 2の回転がブレーキ B 2により固定される。 そ れにより、 キヤリャ C R 2が僅かに減速回転し、 サンギヤ S 3に入力された減速 回転と、 該僅かな減速回転のキヤリャ C R 2とにより、 リングギヤ R 3が前進 2 速段としての正転回転となり、 その回転がカウン夕ギヤ 5から出力される。 なお 、 この際も、 サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、 上記伝 達部材 3 0は、 比較的大きなトルク伝達を行つている。

D (ドライブ） レンジにおける前進 3速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 1及びクラッチ C 2が係合される。 すると、 第 3図に示すように、 クラッチ C 1、 伝達部材 3 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力さ れると共に、 クラッチ C 2の係合によりサンギヤ S に入力軸 2の回転が入力さ れる。 すると、 サンギヤ S 2に入力された入力軸 2の回転と、 サンギヤ S 3の減 速回転とにより、 キヤリャ C R 2が、 該サンギヤ S 3の減速回転より僅かに大き な減速回転となる。 そして、 サンギヤ S 2の入力回転と、 サンギヤ S 3の減速回 転とにより、 リングギヤ R 3が前進 3速段としての正転回転となり、 その回転が カウンタギヤ 5から出力される。 なお、 この際も、 サンギヤ S 3及びリングギヤ R 1は減速回転しているので、 上記伝達部材 3 0は、 比較的大きなトルク伝達を 行っている。

D (ドライブ） レンジにおける前進 4速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 1及びクラッチ C 3が係合される。 すると、 第 3図に示すように、 クラッチ C 1、 伝達部材 3 0を介してリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S 3に入力さ れると共に、 クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2の回転が入力され る。 そして、 キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2の回転と、 サンギヤ S 3の減 速回転とにより、 リングギヤ R 3が前進 4速段としての正転回転となり、 その回 転がカウン夕ギヤ 5から出力される。 なお、 この際も、 サンギヤ S 3及びリング ギヤ R 1は減速回転しているので、 上記伝達部材 3 0は、 比較的大きなトルク伝 達を行っている。

D (ドライブ） レンジにおける前進 5速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 2及びクラッチ C 3が係合される。 すると、 第 3図に示すように、 クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2の回転が入力されると共に、 クラッチ C 2を介してサンギヤ S 2に入力軸 2の回転が入力される。 そして、 サンギヤ S 2 に入力された入力軸 2の回転と、 キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2の回転と により、 つまりリングギヤ R 3が直結回転の状態となって、 前進 5速段として入 力軸 2と同回転の正転回転となり、 その回転がカウンタギヤ 5から出力される。

D (ドライブ） レンジにおける前進 6速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 3が係合され、 ブレーキ B 2が係止される。 すると、 第 3図に示すように、 クラッチ C 3を介してキヤリャ C R 2に入力軸 2の回転が入力されると共に、 ブ レーキ B 2の係止によりサンギヤ S 2の回転が固定される。 そして、 キヤリャ C R 2に入力された入力軸 2の回転と、 固定されたサンギヤ S 2とにより、 リング ギヤ R 3が前進 6速段としての増速回転となり、 その回転が力ゥンタギヤ 5から 出力される。

R (リバ一ス） レンジにおける後進 1速段では、 第 2図に示すように、 クラッ チ C 2が係合され、 ブレーキ B 1が係止される。 すると、 第 3図に示すように、 クラッチ C 2の係合によりサンギヤ S 2に入力軸 2の回転が入力されると共に、 ブレーキ B 1の係止によりキヤリャ C R 2の回転が固定される。 そして、 サンギ ャ S 2に入力された入力軸 2の回転と、 固定されたキヤリャ C R 2とにより、 リ ングギヤ R 3が後進 1速段としての逆転回転となり、 その回転がカウンタギヤ 5 から出力される。

P (パーキング） レンジ及び N (ニュートラル） レンジでは、 特にクラッチ C 1、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3が解放されており、 入力軸 2とカウンタギヤ 5との間の動力伝達が切断状態であって、 自動変速機構 1 i全体としては空転状 態 （ニュートラル状態） となる。

以上のように、 本発明に係る自動変速機構 1 iによると、 プラネタリギヤ P R 及ぴクラッチ C 1をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向一方側に配置し、 クラ ツチ C 及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に配置 したので、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となるような前進 6速段及び後 進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものでありながら、 例えばブラネタ リギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間にクラッチ C 2やクラッチ C 3 を酉己置する場合に比して、 プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uと を近づけて配置することができ、 減速回転を伝達するための伝達部材 3 0を比較 的短くすることができる。 それにより、 自動変速機のコンパクト化、 軽量化を可 能にすることができ、 更に、 イナーシャ （慣性力） を小さくすることができるた め、 自動変速機の制御性を向上させることができ、 変速ショックの発生を低減す ることができる。

また、 クラッチ C 1をプラネタリギヤユニット P Uの軸方向一方側に配置し、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に 配置したので、 例えば 3つのクラッチ C 1， C 2 , C 3をプラネタリギヤュニッ ト P Uの一方^ iに配置する場合に比して、 それらクラッチ C I , C 2 , C 3の油 圧サ一ポ 1 1， 1 2， 1 3に供給する油路 （例えば 2 b， 9 2 , 9 3， 9 4) の 構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなどを図ること ができる。

また、 油圧サーポ 1 3は入力軸 2上に設けられているので、 ケース 3から 1対 のシールリング 8 2で漏れ止めして入力軸 2内に設けられた油路 2 bに油を供給 することで、 例えば入力軸 2との油圧サーポ 1 3との間にシールリングを設ける ことなく、 油圧サーポ 1 3の油室 aに油を供給することができる。 更に、 油圧サ —ポ 1 1， 1 2は、 それぞれケース 3から延設されたボス部 3 a , 3 b力、ら、 例 えば他の部材を介すことなく、 油を供給することができ、 即ち、 1対のシールリ ング 8 0， 8 3をそれぞれ設けることで、 油を供給することができる。 従って、 油圧サ一ポ 1 1 , 1 2， 1 3には、 それぞれ 1対のシールリング 8 2 , 8 0， 8 3を設けるだけで、 油を供給することができ、 シールリングによる摺動抵抗を最 小にすることができ、 それにより、 自動変速機の効率を向上させることができる また、 クラッチ C 2は、 後進 1速段にて係合するクラッチであるので、 該クラ ツチ C が後進 1速段で係合された際に、 伝達部材 3 0が逆転回転することにな り、 一方で該クラッチ C 2の係合により該クラッチ C 2とサンギヤ S 2とを接続 するハブ部材 2 4が入力軸 2の回転と同じになる場合が生じ、 伝達部材 3 0とハ ブ部材 2 4との回転数差が大きくなる場合があるが、 該クラッチ C 2はブラネタ リギヤユニット P Uを介してプラネタリギヤ P Rの反対側に位置するため、 つま り伝達部材 3 0とハブ部材 2 4とを分離して配置することができ、 例えばそれら の部材が多重軸構造で接触配置された場合に^して、 それら部材間の相対回転に よって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 更に、 プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ P Rとの軸方向における 間にカウン夕ギヤ 5を配置するので、 カウンタギヤ 5を自動変速機の軸方向の略 々中央に配置することができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 カウン 夕ギヤ 5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に 駆動源からの入力側を前方としたときの後方側） に肥大化することを防ぐことが できる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることがで き、 例えば操舵角の増大などが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することが できる。

また、 本実施の形態の自動変速機構 1ェは、 前進 5速段において直結状態とな る変速機構であり、 前進 1速段ないし前進 4速段でのギヤ比の幅を細かく設定す ることができる。 それにより、 特に車輛に搭載された際に、 低中車速で走行する 車輛において、 エンジンをより良い回転数で使用することができ、 低中速走行で の燃費の向上を図ることができる。

<第 2の実施の形態 >

以下、 第 1の実施の形態を一部変更した第 2の実施の形態について第 4図に沿 つて説明する。 第 4図は第 2の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示 す模式断面図である。 なお、 第 2の実施の形態は、 一部変更を除き、 第 1の実施 の形態と同様の部分に同符号を付して、 その説明を省略する。

第 4図に示すように、 第 2の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構 1 ₂ は、 第 1の実施の形態の自動変速機構 1ェに対して （第 1図参照)、 入力側と出 力側とを逆にしたものである。 また、 前進 1速段乃至前進 6速段、 及び後進 1速 段において、 その作用は同様のものとなる （第 2図及び第 3図参照)。

これにより第 1の実施の形態と同様に、 本発明に係る自動変速機構 1 ₂による と、 ブラネタリギヤ P R及びクラッチ C 1をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方 向一方側に配置し、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に配置したので、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となる ような前進 6速段及び後進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものであり ながら、 例えばプラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間にクラ ツチ C 2やクラッチ C 3を配置する場合に比して、 ブラネタリギヤ P Rとプラネ タリギヤユニット P Uとを近づけて配置することができ、 減速回転を伝達するた めの伝達部材 3 0を比較的短くすることができる。 それにより、 自動変速機のコ ンパクト化、 軽量化を可能にすることができ、 更に、 イナーシャ （慣性力） を小 さくすることができるため、 自動変速機の制御性を向上させることができ、 変速 ショックの発生を低減することができる。

また、 クラッチ C 1をプラネタリギヤユニット P Uの軸方向一方側に配置し、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側に 配置したので、 例えば 3つのクラッチ C 1 , C 2 , C 3をプラネタリギヤュニッ ト P Uの一方側に配置する場合に比して、 それらクラッチ C I , C 2 , C 3の油 圧サーポ 1 1 , 1 2 , 1 3に供給する油路 （例えば 2 b， 9 2， 9 3 , 9 4) の 構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなどを図ること ができる。

また、 油圧サ一ポ 1 3は入力軸 2上に設けられているので、 ケース 3から 1対 のシーリレリング 8 2で漏れ止めして入力軸 2内に設けられた油路 2 bに油を供給 することで、 例えば入力軸 2との油圧サーポ 1 3との間にシールリングを設ける ことなく、 油圧サーポ 1 3の油室 aに油を供給することができる。 更に、 油圧サ ーポ 1 1， 1 2は、 それぞれケース 3から延設されたボス部 3 a， 3 bから、 例 えば他の部材を介すことなく、 油を供給する'ことができ、 即ち、 1対のシールリ ング 8 0 , 8 3をそれぞれ設けることで、 油を供給することができる。 従って、 油圧サ一ポ 1 1 , 1 2 , 1 3には、 それぞれ 1対のシ一ルリング 8 2， 8 0， 8 3を設けるだけで、 油を供給することができ、 シールリングによる摺動抵抗を最 小にすることができ、 それにより、 自動変速機の効率を向上させることができる また、 クラッチ C 2は、 後進 1速段にて係合するクラッチであるので、 該クラ ツチ C 2が後進 1速段で係合された際に、 伝達部材 3 0が逆転回転することにな り、 一方で該クラッチ C 2の係合により該クラッチ C 2とサンギヤ S 2とを接続 するハブ部材 2 4が入力軸 2の回転と同じになる塲合が生じ、 伝達部材 3 0とハ ブ部材 2 4との回転数差が大きくなる場合があるが、 該クラッチ C 2はブラネタ リギヤュニット P Uを介してブラネタリギヤ P Rの反対側に位置するため、 つま り伝達部材 3 0とハブ部材 2 4とを分離して配置することができ、 例えばそれら の部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、 それら部材間の相対回転に よって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 更に、 プラネタリギヤユニット P Uとブラネ夕リギヤ P Rとの軸方向における 間に力ゥン夕ギヤ 5を配置するので、 カウンタギヤ 5を自 fl変速機の軸方向の略 々中央に配置することができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 カウン タギヤ 5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に 駆動源からの入力側を前方としたときの後方側） に肥大化することを防ぐことが できる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることがで き、 例えば操舵角の増大などが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することが できる。 また、 本実施の形態の自動変速機構 1 ₂は、 前進 5速段において直結状態とな る変速機構であり、 前進 1速段ないし前進 4速段でのギヤ比の幅を細かく設定す ることができる。 それにより、 特に車輛に搭載された際に、 低中車速で走行する 車輛において、 エンジンをより良い回転数で使用することができ、 低中速走行で の燃費の向上を図ることができる。

<第 3の実施の形態 >

以下、 第 1の実施の形態を一部変更した第 3の実施の形態について第 5図乃至 第 Ί図に沿って説明する。 第 5図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の自動変 速機構を示す模式断面図、 第 6図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の作動表 、 第 7図は第 3の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。 なお、 第 3の 実施の形態は、 変更部分を除き、 第 1の実施の形態と同様の部分に同符号を付し て、 その説明を省略する。

第 5図に示すように、 第 3の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構 1 ₃ は、 第 1の実施の形態の自動変速機搆 1ェに対して （第 1図参照)、 プラネタリ ギヤ P Rとクラッチ C 1との配置を変更し、 また、 クラッチ C 1の油圧サーポ 1 1の油路の構成を変更したものである。

該自動変速機構 1 ₃において、 クラッチ C 1は、 プラネタリギヤ P Rの、 ブラ ネタリギヤユニット P Uとは反対側 （図中右方側） に配置されている。 該クラッ チ C 1のドラム状部材 2 1の先端部内周側は、 摩擦板 7 1にスプライン係合して おり、 該摩擦板 7 1の内周側には、 ハブ部材 2 2がスプライン係合している。 ド ラム状部材 2 1は、 入力軸 2に接続されており、 ハブ部材 2 2は、 プラネタリギ ャ P Rのサンギヤ S 1に接続されている。 該プラネタリギヤ P Rのキヤリャ C R 1は、 その側板がケース 3に固定支持されている。 そして、 リングギヤ R 1には 伝達部材 3 0が接続されており、 該伝達部材 3 0がサンギヤ S 3に接続されてい る。 つまり、 リングギヤ R 1とサンギヤ S 3とは、 その間にクラッチが介在して なく、 常時接続されており、 常時回転が伝達される状態となっている。

また、 油圧サーポ 1 1の油室は、 入力軸 2に形成されている油路 2 aに連通し ており、 該油路 2 aは、 ケース 3の一端に延設され、 入力軸 2上にスリーブ状に 設けられているボス部 3 aの油路 9 1に連通して、 該油路 9 1は、 不図示の油圧 制御装置に連通している。 即ち、 上記油圧サ一ポ 1 1に対しては、 ケ一ス 3のポ ス部 3 aと入力軸 2との間をシールする 1対のシールリング 8 1を設けるだけで 、 不図示の油圧制御装置から油圧サーポ 1 1の油室までの油路が構成されている つづいて、 上記構成に基づき、 自動変速機構 1 ₃の作用について第 5図、 第 6 図及び第 7図に沿って説明する。 なお、 上記第 1の実施の形態と同様に、 第 7図 に示す速度線図において、 縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、 横 軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。 また、 該速度線図のプラネ タリギヤユニット P Uの部分において、 横方向最端部 （第 7図中右方側） の縦軸 はサンギヤ S 3に、 以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 3、 キヤリャ C R 2、 サンギヤ S 2に対応している。 更に、 該速度線図のプラネタリギヤ P Rの部 分において、 横方向最端部 （第 7図中右方側） の縦軸はサンギヤ S 1に、 以降図 中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R l、 キヤリャ C R 1に対応している。 また、 それら縦軸の間隔は、 それぞれのサンギヤ S I , S 2 , S 3の歯数の逆数、 及び それぞれのリングギヤ R l， R 3の歯数の逆数に比例している。 そして、 図中横 軸方向の破線は伝達部材 3 0により回転が伝達されることを示している。

第 5図に示すように、 クラッチ C 1が係合することにより上記サンギヤ S 1に は、 入力軸 2の回転が入力される。 また、 上記キヤリャ C R 1は、 ケ一ス 3に対 して回転が固定されており、 上記リングギヤ R 1は、 該サンギヤ S 1に入力され る入力軸 2の回転に基づき減速回転する。 つまりサンギヤ S 3には、 クラッチ C 1が係合することにより、 伝達部材 3 0を介してリングギヤ R 1の減速回転が入 力される。

すると、 第 6図及び第 7図に示すように、 ブラネ夕リギヤ P Rにおいて、 前進 1速段、 前進 2速段、 前進 3速段、 前進 4速段では、 クラッチ C 1が係合される ことにより入力軸 2の回転がサンギヤ S 1に入力され、 固定されたキヤリャ C R 1によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されて、 伝達部材 3 0を介してサンギ ャ S 3に減速回転が入力される。 この際、 リングギヤ R 1及びサンギヤ S 3は減 速回転しているので、 上記伝達部材 3 0は、 比較的大きなトルク伝達を行ってい る。 一方、 前進 5速段、 前進 6速段、 後進 1速段では、 伝達部材 3 0を介してサ ンギヤ S 3の回転がリングギヤ R 1に入力され、 クラッチ C 1が解放されている ため、 第 7図に示すように、 サンギヤ S 1が、 該リングギヤ R 1のそれぞれ変速 段における回転と固定されたキヤリャ CR 1とに基づき回転する。

なお、 上記プラネタリギヤ PR以外の作用については、 上述した第 1の実施の 形態と同様であるので （第 2図及び第 3図参照)、 その説明を省略する。

以上のように、 本発明に係る自動変速機構 1₃によると、 プラネタリギヤ PR 及びクラッチ C 1をプラネタリギヤュニット P Uの軸方向一方側に配置し、 クラ ツチ C 2及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に配置 したので、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となるような前進 6速段及び後 進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものでありながら、 例えばブラネタ リギヤ PRとプラネタリギヤュニット PUとの間にクラッチ C 2やクラッチ C 3 を配置する場合に比して、 プラネタリギヤ PRとプラネタリギヤュニット PUと を近づけて配置することができ、 減速回転を伝達するための伝達部材 30を比較 的短くすることができる。 それにより、 自動変速機のコンパクト化、 軽量化を可 能にすることができ、 更に、 イナーシャ （慣性力） を小さくすることができるた め、 自動変速機の制御性を向上させることができ、 変速ショックの発生を低減す ることができる。

また、 クラッチ C 1をプラネタリギヤユニット PUの軸方向一方側に配置し、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3をプラネタリギヤユニット P Uの軸方向他方側に 配置したので、 例えば 3つのクラッチ C 1， C2, C 3をプラネタリギヤュニッ ト PUの一方側に配置する場合に比して、 それらクラッチ Cl， C2, C3の油 圧サーポ 11， 12， 13に供給する油路 （例えば 2 a, 2 b, 91， 93, 9 4) の構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなどを図 ることができる。

また、 油圧サーポ 11, 13は入力軸 2上に設けられているので、 ケース 3か ら 1対のシールリング 81, 82で漏れ止めして入力軸 2内に設けられた油路 2 a, 2 bに油を供給することで、 例えば入力軸 2との油圧サーポ 11， 13との 間にシールリングを設けることなく、 油圧サーポ 11, 13の油室に油を供給す ることができる。 更に、 油圧サーポ 12は、 ケース 3から延設されたボス部 3 b から、 例えば他の部材を介すことなく、 油を供給することができ、 即ち、 1対の シールリング 8 3を設けることで、 油を供給することができる。 従って、 油圧サ ーポ 1 1 , 1 2， 1 3には、 それぞれ 1対のシ一ルリング 8 1， 8 2， 8 3を設 けるだけで、 油を供給することができ、 シールリングによる搢動抵抗を最小にす ることができ、 それにより、 自動変速機の効率を向上させることができる。 また、 クラッチ C 2は、 後進 1速段にて係合するクラッチであるので、 該クラ ツチ C 2が後進 1速段で係合された際に、 伝達部材 3 0が逆転回転することにな り、 一方で該クラッチ C 2の係合により該クラッチ C 2とサンギヤ S 2とを接続 するハブ部材 2 4が入力軸 2の回転と同じになる場合が生じ、 伝達部材 3 0とハ ブ部材 2 4との回転数差が大きくなる場合があるが、 該クラッチ C 2はブラネタ リギヤユニット P Uを介してプラネタリギヤ P Rの反対側に位置するため、 つま り伝達部材 3 0とハブ部材 2 4とを分離して配置することができ、 例えばそれら の部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、 それら部材間の相対回転に よって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 更に、 プラネ夕リギヤュニット P Uとブラネタリギヤ P Rとの軸方向における 間にカウンタギヤ 5を配置するので、 カウン夕ギヤ 5を自動変速機の軸方向の略 々中央に配置することができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 カウン 夕ギヤ 5を駆動車輪伝達機構〖こ合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に 駆動源からの入力側を前方としたときの後方側） に肥大化することを防ぐことが できる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることがで き、 例えば操舵角の増大などが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することが できる。

また、 本実施の形態の自動変速機構 1 ₃は、 前進 5速段において直結状態とな る変速機構であり、 前進 1速段ないし前進 4速段でのギヤ比の幅を細かく設定す ることができる。 それにより、 特に車輛に搭載された際に、 低中車速で走行する 車輛において、 エンジンをより良い回転数で使用することができ、 低中速走行で の燃費の向上を図ることができる。 - ところで、 上述のような問題を解決するものとして、 特開平 8— 6 8 4 5 6号 公報に開示されたようなものが提案されている。 しかしながら、 該公報のものは 、 減速プラネタリギヤの減速回転を、 プラネタリギヤユニットの回転要素に伝達 する経路上にクラツチを配置した構成となっており、 該減速回転を伝達する経路 は大きなトルクが入力される経路であるため、 該クラッチやトルク伝達する部材 などをその大きなトルクに耐え得るように構成する必要がある。 また、 この減速 回転を伝達する経路は、 例えば前進 6速段の際に高速回転する部分であるため、 上記公報のもののように、 クラッチのドラムがプラネタリギヤュニットの回転要 素に連結されるような構成にすると、 高速回転による遠心力により、 ドラム部材 が変心して該クラッチの係合 ·解放の際の制御性が損なわれてしまう。 そこで本 実施の形態においては、 プラネタリギヤュニットの回転要素の高速回転時にも、 減速回転出力手段としてのクラツチの制御性を損なうことがない自動変速機を提 供することを目的としている。

即ち、 本実施の形態に係る自動変速機構 1 ₃によると、 クラッチ C 1が入力軸 2とサンギヤ S 1とを係脱自在に連結するものであるので、 クラッチ C 1が例え ばリングギヤ R 1とサンギヤ S 3とを係脱自在にするものに比して、 クラッチ。 1にかかる負荷を低減することができ、 クラッチ C 1の制御性を損なうことを防 ぐことができ、 また、 クラッチ C 1のコンパクト化も図ることができる。

また、 クラッチ C 1のドラム状部材 2 1を入力軸 2に、 ハブ部材 2 2をプラネ タリギヤ P Rのサンギヤ S 1に連結したので、 ドラム状部材 2 1よりも径の小さ ぃハブ部材 2 2に例えば前進 6速段の際に高速回転するサンギヤ S 1を連結する ことができ、 ドラム状部材にサンギヤ S 1を連結する場合に比して遠心力を低減 することができ、 クラッチ C 1の係合 ·解放時の制御性の低下を防止することが できる。

<第 4の実施の形態 >

以下、 第 3の実施の形態を一部変更した第 4の実施の形態について第 8図に沿 つて説明する。 第 8図は第 4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示 す模式断面図である。 なお、 第 4の実施の形態は、 一部変更を除き、 第 3の実施 の形態と同様の部分に同符号を付して、 その説明を省略する。

第 8図に示すように、 第 4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構 1 ₄ は、 第 3の実施の形態の自動変速機構 1 ₃に対して （第 5図参照)、 プラネタリ ギヤ P Rと、 クラッチ C 1との配置を変更したものである。

該自動変速機構 1 ₄において、 クラッチ C 1は、 プラネタリギヤ P Rとプラネ タリギヤユニット P Uとの軸方向における間、 詳細にはプラネタリギヤ P Rと力 ゥン夕ギヤ 5との間に配置されている。

入力軸 2の一端上 （図中右方側） には、 ドラム状部材 2 1が接続されており、 該ドラム状部材 2 1の先端部内周側には、 クラッチ C 1用油圧サ一ポ 1 1によつ て係合自在となっているクラッチ C 1の摩擦板 7 1がスプライン係合する形で配 置されている。 該クラッチ C 1の摩擦板 7 1の内周側には、 ハブ部材 2 2がスプ ライン係合する形で配置されており、 該ハブ部材 2 2は、 プラネタリギヤ P Rの サンギヤ S 1に接続されている。

該プラネ夕リギヤ P Rのキヤリャ C R 1は、 ピニオン P a及びピニオン P bを 有しており、 該ピニオン P bはリングギヤ R 1に嚙合し、 該ピニオン P aは、 上 記ハブ部材 2 2に接続されたサンギヤ S 1に嚙合している。 該キヤリャ C R 1は 、 側板を介してケース 3に固定されており、 リングギヤ R 1は伝達部材 3 0が接 続されている。 そして、 該伝達部材 3 0の他方側には、 上記プラネタリギヤュニ ット P Uのサンギヤ S 3が接続されている。

また、 該クラッチ C 1の油圧サーポ 1 1の油室 aは、 入力軸 2の油路 2 aに連 通しており、 該油路 2 aは、 ボス部 3 aの油路 9 1を介して不図示の油圧制御装 置に連通している。 即ち、 上記油圧サ一ポ 1 1は、 入力軸 2上に配置されている ため、 該ポス部 3 aと入力軸 2との間をシールする 1対のシールリング 8 1によ つて、 不図示の油圧制御装置から油圧サ一ポ 1 1の油室 aまでの油路が構成され ている。

以上の構成に基づく自動変速機構 1 ₄の作用は、 第 3の実施の形態と同様であ るので （第 6図及び第 7図参照)、 その説明を省略する。

以上のように、 本発明に係る自動変速機構 1 ₄によると、 プラネタリギヤ P R 及びクラッチ C 1をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向一方側に配置し、 クラ ツチ C 2及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に配置 したので、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となるような前進 6速段及び後 進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものでありながら、 例えばプラネ夕 リギヤ PRとプラネタリギヤユニット PUとの間にクラッチ C 2やクラッチ C 3 を配置する場合に比して、 ブラネタリギヤ P Rとブラネタリギヤュニット PUと を近づけて配置することができ、 減速回転を伝達するための伝達部材 30を比較 的短くすることができる。 それにより、 自動変速機のコンパクト化、 軽量化を可 能にすることができ、 更に、 イナ一シャ （慣性力） を小さくすることができるた め、 自動変速機の制御性を向上させることができ、 変速ショックの発生を低減す ることができる。

また、 クラッチ C 1をプラネタリギヤュニット PUの軸方向一方側に配置し、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に 配置したので、 例えば 3つのクラッチ C 1, C 2, C 3をプラネタリギヤュニッ ト PUの一方側に配置する場合に比して、 それらクラッチ C 1, C2, C3の油 圧サーポ 11， 12， 13に供給する油路 （例えば 2 a, 2 b, 91， 93， 9 4) の構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなどを図 ることができる。

また、 油圧サ一ポ 11， 13は入力軸 2上に設けられているので、 ケース 3か ら 1対のシ一ルリング 81， 82で漏れ止めして入力軸 2内に設けられた油路 2 a, 2 bに油を供給することで、 例えば入力軸 2との油圧サーボ 11, 13との 間にシールリングを設けることなく、 油圧サーポ 11， 13の油室に油を供給す ることができる。 更に、 油圧サ一ポ 12は、 ケ一ス 3から延設されたボス部 3 b から、 例えば他の部材を介すことなく、 油を供給することができ、 即ち、 1対の シールリング 83を設けることで、 油を供給することができる。 従って、 油圧サ —ポ 11， 12， 13には、 それぞれ 1対のシールリング 81， 82, 83を設 けるだけで、 油を供給することができ、 シールリングによる搢動抵抗を最小にす ることができ、 それにより、 自動変速機の効率を向上させることができる。 また、 クラッチ C 2は、 後進 1速段にて係合するクラッチであるので、 該クラ ツチ C 2が後進 1速段で係合された際に、 伝達部材 30が逆転回転することにな り、 一方で該クラッチ C 2の係合により該クラッチ C 2とサンギヤ S≥とを接続 するハブ部材 24が入力軸 2の回転と同じになる場合が生じ、 伝達部材 30とハ ブ部材 24との回転数差が大きくなる場合があるが、 該クラッチ C 2はブラネタ リギヤユニット P Uを介してプラネタリギヤ P Rの反対側に位置するため、 つま り伝達部材 3 0とハブ部材 2 4とを分離して配置することができ、 例えばそれら の部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、 それら部材間の相対回転に よって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 更に、 プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ P Rとの軸方向における 間にカウンタギヤ 5を酉 B置するので、 カウンタギヤ 5を自動変速機の軸方向の略 々中央に配置することができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 カウン 夕ギヤ 5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に 駆動源からの入力側を前方としたときの後方側） に肥大化することを防ぐことが できる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることがで き、 例えば操舵角の増大などが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することが できる。

また、 本実施の形態の自動変速機構 1 ₄は、 前進 5速段において直結状態とな る変速機構であり、 前進 1速段ないし前進 4速段でのギヤ比の幅を細かく設定す ることができる。 それにより、 特に車輛に搭載された際に、 低中車速で走行する 車輛において、 エンジンをより良い回転数で使用することができ、 低中速走行で の燃費の向上を図ることができる。

ところで、 上述のような問題を解決するものとして、 特開平 8— 6 8 4 5 6号 公報に開示されたようなものが提案されている。 しかしながら、 該公報のものは 、 減速プラネタリギヤの減速回転を、 プラネタリギヤユニットの回転要素に伝達 する経路上にクラツチを配置した構成となっており、 該減速回転を伝達する経路 は大きなトルクが入力される経路であるため、 該クラツチやトルク伝達する部材 などをその大きなトルクに耐え得るように構成する必要がある。 また、 この減速 回転を伝達する経路は、 例えば前進 6速段の際に高速回転する部分であるため、 上記公報のもののように、 クラッチのドラムがプラネタリギヤュニットの回転要 素に連結されるような構成にすると、 高速回転による遠心力により、 ドラム部材 が変心して該クラッチの係合 ·解放の際の制御性が損なわれてしまう。 そこで本 実施の形態においては、 プラネタリギヤュニットの回転要素の高速回転時にも、 減速回転出力手段としてのクラツチの制御性を損なうことがない自動変速機を提 供することを目的としている。

即ち、 本実施の形態に係る自動変速機構 1 ₄によると、 クラッチ C 1が入力軸 2とサンギヤ S 1とを係脱自在に連結するものであるので、 クラッチ C 1が例え ばリングギヤ R 1とサンギヤ S 3とを係脱自在にするものに比して、 クラッチ C 1にかかる負荷を低減することができ、 クラッチ C 1の制御性を損なうことを防 ぐことができ、 また、 クラッチ C 1のコンパクト化も図ることができる。

また、 クラッチ C 1のドラム状部材 2 1を入力軸 2に、 ハブ部材 2 2をプラネ タリギヤ P Rのサンギヤ S 1に連結したので、 ドラム状部材 2 1よりも径の小さ ぃハブ部材 2 2に例えば前進 6速段の際に高速回転するサンギヤ S 1を連結する ことができ、 ドラム状部材にサンギヤ S 1を連結する場合に比して遠心力を低減 することができ、 クラッチ C 1の係合 ·解放時の制御性の低下を防止することが できる。 ■

<第 5の実施の形態 >

以下、 第 3の実施の形態を一部変更した第 5の実施の形態について第 9図に沿 つて説明する。 第 9図は第 5の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示 す模式断面図である。 なお、 第 5の実施の形態は、 一部変更を除き、 第 3の実施 の形態と同様の部分に同符号を付して、 その説明を省略する。

第 9図に示すように、 第 5の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構 1 ₅ は、 第 3の実施の形態の自動変速機構 1 ₃に対して （第 5図参照)、 クラッチ C 1を、 入力軸 2上ではなく、 ボス部 3 a上に配置したものである。

該自動変速機構 1 ₅において、 クラッチ C 1は、 プラネタリギヤ P Rの、 ブラ ネタリギヤユニット P Uとは反対側 （図中右方側） に配置されている。 該クラッ チ C 1のドラム状部材 2 1は、 ケース 3より延設されたボス部 3 a上に回転自在 に支持されて配置されていると共に、 該ドラム状部材 2 1の内周部先端が入力軸 2に接続されている。 また、 該クラッチ C 1のドラム状部材 2 1の先端部内周側 は、 摩擦板 7 1にスプライン係合しており、 該摩擦板 7 1の内周側には、 プラネ タリギヤ P Rのサンギヤ S 1に接続されているハブ部材 2 2がスプライン係合し ている。

プラネタリギヤ P Rのキヤリャ C R 1は、 ピニオン P a及びピニオン P bを有 しており、 該ピニオン Pbはリングギヤ R 1に嚙合し、 該ピニオン Paは、 上記 ハブ部材 22に接続されたサンギヤ S 1に嚙合している。 該キヤリャ CR1は、 側板を介してケ一ス 3に固定されており、 リングギヤ R 1は伝達部材 30が接続 されている。 そして、 該伝達部材 30の他方側には、 上記プラネタリギヤュニッ ト PUのサンギヤ S 3が接続されている。

また、 該クラッチ C 1の油圧サ一ポ 11の油室 aは、 ボス部 3 aの油路 91に 連通しており、 該油路 91は、 不図示の油圧制御装置に連通している。 即ち、 上 記油圧サ一ポ 11は、 ボス部 3 a上に配置されているため、 該ポス部 3 aと油圧 サーポ 11との間をシールする 1対のシ一ルリング 81によって、 不図示の油圧 制御装置から油圧サ一ポ 11の油室 aまでの油路が構成されている。

以上の構成に基づく自動変速機構 1₅の作用は、 第 3の実施の形態と同様であ るので （第 6図及び第 7図参照)、 その説明を省略する。

以上のように、 本発明に係る自動変速機構 1₅によると、 プラネタリギヤ PR 及びクラッチ C 1をプラネタリギヤユニット PUの軸方向一方側に配置し、 クラ ツチ C 2及びクラッチ C 3をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側に配置 したので、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となるような前進 6速段及び後 進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものでありながら、 例えばプラネ夕 リギヤ P Rとブラネタリギヤュニッ卜 P Uとの間にクラッチ C 2やクラッチ C 3 を酉己置する場合に比して、 プラネタリギヤ PRとプラネタリギヤユニット PUと を近づけて配置することができ、 減速回転を伝達するための伝達部材 30を比較 的短くすることができる。 それにより、 自動変速機のコンパクト化、 軽量化を可 能にすることができ、 更に、 イナーシャ （慣性力） を小さくすることができるた め、 自動変速機の制御性を向上させることができ、 変速ショックの発生を低減す ることができる。

また、 クラッチ C1をプラネタリギヤユニット PUの軸方向一方側に配置し、 クラッチ C 2及びクラッチ C 3をブラネタリギヤュニット P Uの軸方向他方側に 配置したので、 例えば 3つのクラッチ C 1， C2, C3をプラネタリギヤュニッ ト PUの一方側に配置する場合に比して、 それらクラッチ CI, C 2, C3の油 圧サーポ 11, 12, 13に供給する油路 （例えば 2 a, 2 b, 91， 93, 9 4) の構成を容易にすることができ、 製造工程の簡易化、 コストダウンなどを図 ることができる。

また、 油圧サーポ 1 3は入力軸 2上に設けられているので、 ケース 3から 1対 のシールリング 8 2で漏れ止めして入力軸 2内に設けられた油路 2 bに油を供給 することで、 例えば入力軸 2との油圧サーポ 1 3との間にシールリングを設ける ことなく、 油圧サーポ 1 3の油室に油を供給することができる。 更に、 油圧サー ポ 1 1 , 1 2は、 ケース 3から延設されたボス部 3 a， 3 bから、 例えば他の部 材を介すことなく、 油を供給することができ、 即ち、 1それぞれ対のシールリン グ 8 1 , 8 3を設けることで、 油を供給することができる。 従って、 油圧サーポ 1 1 , 1 2 , 1 3には、 それぞれ 1対のシールリング 8 1 , 8 2 , 8 3を設ける だけで、 油を供給することができ、 シ一ルリングによる摺動抵抗を最小にするこ とができ、 それにより、 自動変速機の効率を向上させることができる。

また、 クラッチ C 2は、 後進 1速段にて係合するクラッチであるので、 該クラ ツチ C 2が後進 1速段で係合された際に、 伝達部材 3 0が逆転回転することにな り、 一方で該クラッチ C 2の係合により該クラッチ C 2とサンギヤ S 2とを接続 するハブ部材 2 4が入力軸 2の回転と同じになる場合が生じ、 伝達部材 3 0とハ ブ部材 2 4との回転数差が大きくなる場合があるが、 該クラッチ C 2はプラネ夕 リギヤユニット P Uを介してプラネタリギヤ P Rの反対側に位置するため、 つま り伝達部材 3 0とハブ部材 2 4とを分離して配置することができ、 例えばそれら の部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、 それら部材間の相対回転に よって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 更に、 プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ P Rとの軸方向における 間に力ゥンタギヤ 5を配置するので、 カウンタギヤ 5を自動変速機の軸方向の略 々中央に配置することができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 カウン 夕ギヤ 5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に 駆動源からの入力側を前方としたときの後方側） に肥大ィ匕することを防ぐことが できる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることがで き、 例えば操舵角の増大などが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することが できる。 また、 本実施の形態の自動変速機構 1 ₅は、 前進 5速段において直結状態とな る変速機構であり、 前進 1速段ないし前進 4速段でのギヤ比の幅を細かく設定す ることができる。 それにより、 特に車輛に搭載された際に、 低中車速で走行する 車輛において、 エンジンをより良い回転数で使用することができ、 低中速走行で の燃費の向上を図ることができる。

ところで、 上述のような問題を解決するものとして、 特開平 8— 6 8 4 5 6号 公報に開示されたようなものが提案されている。 しかしながら、 該公報のものは 、 減速プラネタリギヤの減速回転を、 プラネタリギヤユニットの回転要素に伝達 する経路上にクラッチを配置した構成となっており、 該減速回転を伝達する経路 は大きなトルクが入力される経路であるため、 該クラッチやトルク伝達する部材 などをその大きなトルクに耐え得るように構成する必要がある。 また、 この減速 回転を伝達する経路は、 例えば前進 6速段の際に高速回転する部分であるため、 上記公報のもののように、 クラッチのドラムがプラネタリギヤュニットの回転要 素に連結されるような構成にすると、 高速回転による遠心力により、 ドラム部材 が変心して該クラッチの係合 ·解放の際の制御性が損なわれてしまう。 そこで本 実施の形態においては、 プラネタリギヤュニットの回転要素の高速回転時にも、 減速回転出力手段としてのクラツチの制御性を損なうことがない自動変速機を提 供することを目的としている。

即ち、 本実施の形態に係る自動変速機構 1 ₅によると、 クラッチ C 1が入力軸 2とサンギヤ S 1とを係脱自在に連結するものであるので、 クラッチ C 1が例え ばリングギヤ R 1とサンギヤ S 3とを係脱自在にするものに比して、 クラッチ C 1にかかる負荷を低減することができ、 クラッチ C 1の制御性を損なうことを防 ぐことができ、 また、 クラッチ C 1のコンパクト化も図ることができる。

また、 このクラッチ C 1を油圧制御装置からの油路 9 1が形成されるボス部 3 a上に配置したので、 例えば該クラッチ C 1を入力軸 2上に配置した場合に比し て （第 5図参照)、 自動変速機 1 ₅を軸方向にコンパクト化することができる。 また、 クラッチ C 1のドラム状部材 2 1を入力軸 2に、 ハブ部材 2 2をプラネ タリギヤ P Rのサンギヤ S 1に連結したので、 ドラム状部材 2 1よりも径の小さ ぃハブ部材 2 2に例えば前進 6速段の際に高速回転するサンギヤ S 1を連結する ことができ、 ドラム状部材にサンギヤ S 1を連結する場合に比して遠心力を低減 することができ、 クラッチ。 1の係合 ·解放時の制御性の低下を防止することが できる。

<第 6の実施の形態 >

以下、 第 1の実施の形態を一部変更した第 6の実施の形態について第 1 0図乃 至第 1 2図〖こ沿って説明する。 第 1 0図は第 6の実施の形態に係る自動変速機の 自動変速機構を示す模式断面図、 第 1 1図は第 6の実施の形態に係る自動変速機 の作動表、 第 1 2図は第 6の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。 な お、 第 6の実施の形態は、 変更部分を除き、 第 1の実施の形態と同様の部分に同 符号を付して、 その説明を省略する。

第 1 0図に示すように、 第 6の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構 1 ₆は、 第 1の実施の形態の自動変速機構 に対して （第 1図参照）、 クラッチ C 1の代わりにブレーキ B 3 (減速回転出力手段、 第 3の係合要素、 第 3のブレー キ） を配置し、 プラネタリギヤ P Rのキヤリャ C R 1をブレーキ B 3により固定 自在となるように変更したものである。

該自動変速機構 1 ₆において、 ブレーキ B 3は、 プラネタリギヤ P Rの、 ブラ ネ夕リギヤユニット P Uとは反対側 （図中右方側） に配置されている。 該ブレー キ B 3は、 油圧サーポ 1 6、 摩擦板 7 6、 ハブ部材 3 3を有している。

該ブレーキ B 3のハブ部材 3 3は、 キヤリャ C R 1の一方の側板に接続されて おり、 該キヤリャ C R 1は、 入力軸 2又はボス部 3 aに回転自在に支持されてい る。 また、 サンギヤ S 1は入力軸 2に接続されている。 そして、 該リングギヤ R 1には伝達部材 3 0が接続されて、 該伝達部材 3 0を介してサンギヤ S 3が接続 されている。

つづいて、 上記構成に基づき、 自動変速機構 1 ₆の作用について第 1 0図、 第 1 1図及び第 1 2図に沿って説明する。 なお、 上記第 1の実施の形態と同様に、 第 1 2図に示す速度線図において、 縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示して おり、 横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。 また、 該速度線図 のプラネタリギヤユニット P Uの部分において、 横方向最端部 （第 1 2図中右方 側） の縦軸はサンギヤ S 3に、 以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 3、 キ ャリャ CR2、 サンギヤ S 2に対応している。 更に、 該速度線図のプラネタリギ ャ PRの部分において、 横方向最端部 （第 12図中右方側） の縦軸はサンギヤ S 1に、 以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ Rl、 キヤリャ CR1に対応して いる。 また、 それら縦軸の間隔は、 それぞれのサンギヤ S I, S 2, S 3の歯数 の逆数、 及びそれぞれのリングギヤ R 1， R 3の歯数の逆数に比例している。 そ して、 図中横軸方向の破線は伝達部材 30により回転が伝達されることを示して いる。

第 10図に示すように、 ブレーキ B 3が係止することにより上記キヤリャ CR 1は、 ケース 3に対して固定される。 また、 サンギヤ S 1には、 入力軸 2の回転 が入力されており、 上記リングギヤ R1は、 該キヤリャ CR1が固定されること により、 該サンギヤ S 1に入力される入力軸 2の回転に基づき減速回転する。 つ まりサンギヤ S 3には、 ブレーキ B 3が係合することにより、 伝達部材 3 0を介 してリングギヤ R 1の減速回転が入力される。

すると、 第 11図及び第 12図に示すように、 プラネタリギヤ PRにおいて、 前進 1速段、 前進 2速段、 前進 3速段、 前進 4速段では、 ブレーキ B 3が係止さ れることによりキヤリャ C R 1が固定され、 入力軸 2の回転が入力されているサ ンギヤ S 1の回転によりリングギヤ R 3に減速回転が出力されて、 伝達部材 30 を介してサンギヤ S 3に減速回転が入力される。 この際、 リングギヤ R1及びサ ンギヤ S 3は減速回転しているので、 上記伝達部材 30は、 比較的大きなトルク 伝達を行っている。 一方、 前進 5速段、'前進 6速段、 後進 1速段では、 伝達部材 30を介してサンギヤ S 3の回転がリングギヤ R 1に入力され、 ブレーキ B 3が 解放されているため、 第 12図に示すように、 キヤリャ CR1が、 該リングギヤ R 1のそれぞれ変速段における回転と入力軸 2の回転のサンギヤ S 1とに基づき 回転する。

.なお、 上記プラネタリギヤ PR以外の作用については、 上述した第 1の実施の 形態と同様であるので、 その説明を省略する。

以上のように、 本発明に係る自動変速機構 1₆によると、 プラネタリギヤ PR 及びブレーキ B 3をブラネタリギヤュニット PUの軸方向一方側に配置し、 クラ ツチ C 2及びクラッチ C 3をプラネ夕リギヤュニット P Uの軸方向他方側に配置 したので、 前進 5速段の際に、 いわゆる直結状態となるような前進 6速段及び後 進 1速段を達成する自動変速機を提供できるものでありながら、 例えばプラネ夕 リギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uとの間にクラッチ C 2やクラッチ C 3 を配置する場合に比して、 プラネタリギヤ P Rとプラネタリギヤユニット P Uと を近づけて配置することができ、 減速回転を伝達するための伝達部材 3 0を比較 的短くすることができる。 それにより、 自動変速機のコンパクト化、 軽量化を可 能にすることができ、 更に、 イナーシャ （慣性力） を小さくすることができるた め、 自動変速機の制御性を向上させることができ、 変速ショックの発生を低減す ることができる。

また、 油圧サーポ 1 3は入力軸 2上に設けられているので、 ケース 3から 1対 のシールリング 8 2で漏れ止めして入力軸 2内に設けられた油路 2 bに油を供給 することで、 例えば入力軸 2との油圧サ一ポ 1 3との間にシールリングを設ける ことなく、 油圧サーポ 1 3の油室に油を供給することができる。 更に、 油圧サー ポ 1 2は、 ケース 3から延設されたボス部 3 bから、 例えば他の部材を介すこと なく、 油を供給することができ、 即ち、 1対のシールリング 8 3を設けることで 、 油を供給することができる。 従って、 油圧サ一ポ 1 2 , 1 3には、 それぞれ 1 対のシールリング 8 2， 8 3を設けるだけで、 油を供給することができ、 シール リングによる摺動抵抗を最小にすることができ、 それにより、 自動変速機の効率 を向上させることができる。

また、 クラッチ C 2は、 後進 1速段にて係合するクラッチであるので、 該クラ ツチ C 2が後進 1速段で係合された際に、 伝達部材 3 0が逆転回転することにな り、 一方で該クラッチ C 2の係合により該クラッチ C 2とサンギヤ S 2とを接続 するハブ部材 2 4が入力軸 2の回転と同じになる場合が生じ、 伝達部材 3 0とハ ブ部材 2 との回転数差が大きくなる場合があるが、 該クラッチ C 2はブラネタ リギヤユニット P Uを介してプラネタリギヤ P Rの反対側に位置するため、 つま り伝達部材 3 0とハブ部材 2 4とを分離して配置することができ、 例えばそれら の部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、 それら部材間の相対回転に よって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 . 更に、 プラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ P Rとの軸方向における 間にカウンタギヤ 5を配置するので、 カウンタギヤ 5を自動変速機の軸方向の略 々中央に配置することができ、 例えば自動変速機を車輛に搭載する際に、 カウン 夕ギヤ 5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、 軸方向のどちらか （特に 駆動源からの入力側を前方としたときの後方側） に肥大化することを防ぐことが できる。 それにより、 特に F F車輛であれば前輪への干渉を少なくすることがで き、 例えば操舵角の増大などが可能となるなど、 車輛の搭載性を向上することが できる。

更に、 プラネタリギヤ P Rからプラネタリギヤユニット P Uに出力する減速回 転をブレーキ B 3により接 ·断するようにしたので、 例えばクラッチ C 1を設け る場合に比して、 部品点数 （例えばドラム状部材など） を削減することができる 。 また、 ブレーキ B 3は、 ケース 3からそのまま油路を構成することができるの で、 例えばクラッチ C 1を設ける場合に比して、 油路の構成を簡単にすることが できる。

また、 本実施の形態の自動変速機構 1 ₆は、 前進 5速段において直結状態とな る変速機構であり、 前進 1速段ないし前進 4速段でのギヤ比の幅を細かく設定す ることができる。 それにより、 特に車輛に搭載された際に、 低中車速で走行する 車輛において、 エンジンをより良い回転数で使用することができ、 低中速走行で の燃費の向上を図ることができる。

ところで、 上述のような問題を解決するものとして、 特開平 8— 6 8 4 5 6号 公報に開示されたようなものが提案されている。 しかしながら、 該公報のものは 、 減速プラネタリギヤの減速回転を、 プラネタリギヤユニットの回転要素に伝達 する経路上にクラッチを配置した構成となっており、 該減速回転を伝達する経路 は大きなトルクが入力される経路であるため、 該クラッチやトルク伝達する部材 などをその大きなトルクに耐え得るように構成する必要がある。 また、 この減速 回転を伝達する経路は、 例えば前進 6速段の際に高速回転する部分であるため、 上記公報のもののように、 クラッチのドラムがプラネタリギヤュニットの回転要 素に連結されるような構成にすると、 高速回転による遠心力により、 ドラム部材 が変心して該クラッチの係合 ·解放の際の制御性が損なわれてしまう。 そこで本 実施の形態においては、 プラネタリギヤュニットの回転要素の高速回転時にも、 減速回転出力手段としてのクラツチの制御性を損なうことがない自動変速機を提 供することを目的としている。

即ち、 本実施の形態に係る自動変速機構 1 ₆によると、 ブレーキ B 3がキヤリ ャ C R 1を固定自在にするものであるので、 例えばリングギヤ R 1とサンギヤ S 3とを係脱自在にするクラッチに比して、 ブレーキ B 3にかかる負荷を低減する ことができ、 該ブレーキ B 3をコンパクト化することができ、 自動変速機のコン パクト化も図ることができる。

なお、 以上の本発明に係る第 1乃至第 6の実施の形態において、 自動変速機に トルクコンバ一夕を備えているものに適用されるとして説明したが、 これに限ら ず、 発進時にトルク （回転） の伝達を行うような発進装置であれば何れのもので あってもよい。 また、 駆動源としてエンジンである車輛に搭載する場合について 説明したが、 これに限らず、 ハイブリッド車輛に搭載することも可能であり、 駆 動源が何れのものであってもよいことは、 勿論である。 更に、 上記自動変速機は F F車輛に用いて好適であるが、 これに限らず、 F R車輛、 4輪駆動車輛など、 他の駆動方式の車輛に用いることも可能である。

また、 以上の第 1乃至第 6の実施の形態の減速プラネタリギヤにおいて、 サン ギヤに入力軸の回転を入力すると共にキヤリャを固定することでリングギヤを減 速回転させるものを説明したが、 これに限らず、 キヤリャに入力軸の回転を入力 すると共にサンギヤを固定してリングギヤを減速回転させるものであってもよい

産業上の利用可能性

以上のように、 本発明に係る自動変速機は、 乗用車、 トラック、 バス、 などの 車輛に搭載するものとして有用であり、 特に車輛の搭載性からコンパクト化、 軽 量化が要求され、 更に変速ショックの低減が要求される車輛に搭載するものとし て用いるのに適している。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . 駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、

第 1、 第 2、 第 3及び第 4の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、 前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第 1の回転要素に出力自在な減速 回転出力手段と、

前記入力軸と前記第 2の回転要素とを係脱自在に連結する第 1のクラッチと、 前記入力軸と前記第 3の回転要素とを係脱自在に連結する第 2のクラッチと、 前記第 4の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、 を備え 、 少なくとも前進 5速段及び後進 1速段を達成し得、 かつ少なくとも前進 5速段 以上の変速段の際に前記第 1のクラツチ及び前記第 2のクラツチを共に係合する ことによって入力軸の回転をそのまま出力する直結段を達成可能な自動変速機に おいて、

前記減速回転出力手段を、 前記プラネタリギヤュニットの軸方向一方側に配置 すると共に、 前記出力部材を前記プラネタリギヤユニットと前記減速回転出力手 段との間に配置し、

前記第 1のクラツチ及び前記第 2のクラツチを、 前記ブラネタリギヤュニット の軸方向他方側に配置する、

ことを特徴とする自動変速機。

2 . 前記減速回転出力手段は、 前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する 減速ブラネタリギヤと、 該減速ブラネタリギヤの所定要素の回転を操作し得る第 3の係合要素と、 を有してなる、

請求の範囲第 1項記載の自動変速機。

3 . 前記第 3の係合要素は前記前進 1速段にて係合する係合要素である、 請求の範囲第 1項または第 2項記載の自動変速機。

4. 前記減速プラネタリギヤは、 前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素 と、 回転が固定される固定回転要素と、 該入力回転要素と該固定回転要素との回 転に基づき減速回転する減速回転要素とを有してなり、

前記第 3の係合要素は、 前記減速回転要素と前記第 1の回転要素とを係脱自在 に連結する第 3のクラツチである、 請求の範囲第 2項または第 3項記載の自動変速機。

5 . 前記第 3のクラッチは、 前記減速プラネタリギヤの前記プラネタリギヤュニ ットの軸方向反対側に配置されてなり、

前記第 3のクラッチは、 摩擦部材を押圧する油圧サ一ポと、 該油圧サーポに一 体的に構成され、 前記減速プラネタリギヤ方向に開口するドラム部材と、 ハブ部 材と、 を有してなり、

ケースから伸びるボス部上に前記第 3のクラツチの油圧サーポを配置すると共 に、 該ポス部に設けた油路から該油圧サーポに油を供給してなる、

請求の範囲第 4項記載の自動変速機。

6 . 前記減速プラネタリギヤは、 前記入力軸の回転を入力し得る入力回転要素と 、 回転が固定される固定回転要素と、 該入力回転要素と該固定回転要素との回転 に基づき減速回転し得る減速回転要素とを有してなり、

前記第 3の係合要素は、 入力軸と入力回転要素を係脱自在に連結する第 3のク ラッチである、

請求の範囲第 2項または第 3項記載の自動変速機。

7 . 前記第 3のクラッチは、 摩擦部材を押圧する油圧サ一ポと、 該油圧サーポに 一体的に構成されドラム部材と、 ハブ部材と、 を有してなり、

前記ハブ部材を、 前記入力回転要素と連結してなり、

前記ドラム部材を、 前記入力軸と連結すると共に、 前記減速プラネタリギヤ方 向に開口するように配置してなる、

請求の範囲第 6項記載の自動変速機。

8 . 前記第 3のクラッチの油圧サーポを、 前記入力軸上に配置してなり、 前記第 3のクラツチの油圧サーポに、 前記入力軸内に設けられた油路から油を 供給してなる、

請求の範囲第 7項記載の自動変速機。

9 . 前記第 3のクラッチの油圧サーポを、 ケースから伸びるボス部上に配置して なり、

前記第 3のクラッチの油圧サ一ポに、 前記ボス部内に設けられた油路から油を 供給してなる、 請求の範囲第 7項記載の自動変速機。

1 0 . 前記減速プラネタリギヤは、 前記入力軸の回転を入力し得る入力回転要素 と、 回転が固定される固定回転要素と、 該入力回転要素と該固定回転要素との回 転に基づき減速回転し得る減速回転要素とを有してなり、

前記第 3の係合要素は、 前記固定回転要素を固定自在の第 3のブレーキである 請求の範囲第 2項または第 3項記載の自動変速機。

1 1 . 前記第 3のブレーキを、 前記減速プラネ夕リギヤの前記プラネ夕リギヤ ュニットの軸方向反対側に配置してなり、

前記第 3のブレーキの油圧サーポを、 ケース端壁に設けてなる、

請求の範囲第 1 0項記載の自動変速機。

1 2 . 前記第 1のクラッチは、 前記後進 1速段にて係合するクラッチである、 請求の範囲第 1項ないし第 1 1項のいずれか記載の自動変速機。

1 3 . 前記第 1のクラッチは、 前記プラネタリギヤユニットと隣接配置されてな り、

前記第 1クラッチは、 摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サーポと、 該油圧 サーボに一体的に構成されたドラム部材とハブ部材とを有してなり、

前記ドラム部材が前記入力軸と連結され、 前記ハブ部材が前記第 2の回転要素 と連結されてなり、

前記第 2のクラッチは、 前記第 1のクラッチに対し、 前記プラネタリギヤュニ ットの軸方向反対側に配置されてなり、

前記第 2クラッチは、 摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サーポと、 該油圧 サーポに一体的に構成されたドラム部材とハブ部材とを有してなり、

前記ドラム部材が前記入力軸と連結され、 前記ハブ部材が前記第 1のクラッチ の外周側を通して前記第 3の回転要素と連結されてなる、

請求の範囲第 1 2項記載の自動変速機。

1 4. 前記第 2の回転要素を係止自在な第 1のブレーキと、 前記第 3の回転要素 を係止自在な第 2のブレーキと、 を有してなり、

前記第 1のブレーキを、 前記第 1のクラッチの外周側に配置し、 前記第 2のブレーキを、 前記プラネタリギヤュニットの外周側に配置してなる 請求の範囲第 1 3項記載の自動変速機。

1 5. 前記第 1のブレーキは、 摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サーポとを 有してなり、

前記第 1のブレーキの油圧サーポを、 前記第 1のクラツチの油圧サーポの径方 向外周側にて、 少なくとも一部が軸方向にオーバ一ラップする位置に油圧サーポ を設けてなり、

前記第 1のブレーキの摩擦部材を、 ケース及び前記第 1のクラツチのハブ部材 に連結してなる、

請求の範囲第 1 4項記載の自動変速機。

1 6. 前記第 2のブレーキは、 摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サーポとを 有してなり、

前記第 2のブレーキの油圧サ一ポは、 前記出力部材を回転自在に支持するよう に延材されたケ一ス部材に設けられてなり、

前記第 2のブレーキの摩擦部材を、 前記ブラネタリギヤュニットの外周側に配 置してなる、

請求の範囲第 1 5項記載の自動変速機。

1 7 . 前記プラネタリギヤの減速回転要素又は前記第 3の係合要素と、 前記ブラ ネタリギヤユニットの第 1の回転要素と、 を連結する伝達部材は、 前記出力部材 の内周を通って互いに連結されてなる、

請求の範囲第 2項ないし第 1 6項のいずれか記載の自動変速機。

1 8 . 駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、 該ディファレンシャ ル部に係合するカウンタシャフト部と、 を有し、

前記出力部材は、 前記カウンタシャフト部に嚙合するカウンタギヤである、 請求の範囲第 1項ないし第 1 7項のいずれか記載の自動変速機。

1 9 . 縦軸に前記第 1、 第 2、 第 3及び第 4の回転要素のそれぞれの回転数を示 すと共に、 横軸に前記第 1、 第 2、 第 3及び第 4の回転要素のギヤ比に対応させ て示してなる速度線図において、 前記減速回転が入力される前記第 1の回転要素を横方向最端部に位置し順に前 記出力部材に連結された前記第 4の回転要素、 前記第 3の回転要素、 前記第 2の 回転要素に対応させてなる、

請求の範囲第 1項ないし第 1 8項のいずれか記載の自動変速機。

2 0. 前記プラネタリギヤユニットは、 第 1のサンギヤと、 該記第 1のサンギヤ に嚙合するロングピニオンと、 該ロングピニオンに嚙合するショートピニオンと 、 該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキヤリャと、 該ショ —トピ二オンに嚙合する第 2のサンギヤと、 該ロングピニオンに嚙合するリング ギヤと、 により構成されるラビニョ型プラネ夕リギヤであり、

前記第 1の回転要素は、 前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第 2のサンギヤであり、

前記第 2の回転要素は、 前記第 1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を 入力し得、 かつ第 1のブレーキの係止により固定自在な前記第 1のサンギヤであ り、

前記第 3の回転要素は、 前記第 2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を 入力し得、 かつ第 2のブレーキの係止により固定自在な前記キヤリャであり、 前記第 4の回転要素は、 前記出力部材に連結される前記リングギヤである、 請求の範囲第 1項ないし第 1 9項のいずれか記載の自動変速機。

2 1 . 前進 1速段の際に、 前記第 1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減 速回転を入力すると共に、 前記第 2のブレーキを係止し、

前進 2速段の際に、 前記第 1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回 転を入力すると共に、 前記第 1のブレーキを係止し、

前進 3速段の際に、 前記第 1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回 転を入力すると共に、 前記第 1のクラッチを係合し、

前進 4速段の際に、 前記第 1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回 転を入力すると共に、 前記第 2のクラッチを係合し、

前進 5速段の際に、 前記第 1のクラッチと前記第 2のクラッチとを共に係合し 前進 6速段の際に、 前記第 2のクラッチを係合すると共に、 前記第 1のブレー キを係止し、

後進 1速段の際に、 前記第 1のクラッチを係合すると共に、 前記第 2のブレー キを係止し、

前進 6速段、 及び後進 1速段を達成してなる、

請求の範囲第 2 0項記載の自動変速機。