WO2003074910A2 - Fahrzeug mit einem antriebsstrang und verfahren zum steuern und/oder regeln des antriebsstranges eines fahrzeuges - Google Patents

Fahrzeug mit einem antriebsstrang und verfahren zum steuern und/oder regeln des antriebsstranges eines fahrzeuges Download PDF

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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle with a drive train and a method for controlling and / or regulating the drive train of a vehicle, comprising at least one engine and a transmission, wherein at least one engine control and one transmission control are used for control and / or regulation.
  • Vehicles with a drive train comprising an engine and a transmission, and methods for controlling and / or regulating the drive train of the vehicle are known.
  • the transmission control or at least one clutch actuator fails in the course of an overlap shift.
  • this failure can be caused by the destruction of a fuse or the like.
  • Clutches permanently transmit moments to the output or to the wheels, the driver releases the accelerator pedal and the engine switches to overrun, especially when the vehicle is on a smooth, icy surface, for example.
  • the invention is therefore based on the object of proposing a vehicle with a drive train and a method for controlling and / or regulating the drive train of a vehicle, in which the engine and the transmission are controlled in such a way that in particular the aforementioned safety-critical driving situations are avoided.
  • this object can be achieved by a method for controlling and / or regulating a drive train of a vehicle, comprising at least one engine and a transmission, wherein at least one engine control and one transmission control is used for the control and / or regulation, in which by the engine control preferably at least one torque control is carried out when a malfunction of the transmission control is detected, in order to prevent or end a detachment from the wheels of the vehicle.
  • the engine control is influenced by the inventive method such that, for. B. the aforementioned safety-critical driving situations can be avoided.
  • the inventive method such that, for. B. the aforementioned safety-critical driving situations can be avoided.
  • the engine control it can be determined by the engine control whether the transmission control z. B. has failed and the two clutches of a parallel transmission or a clutch of an automated transmission permanently transmit torque. If this is the case, a special engine drag torque control can be used in the Motor control can be activated to avoid a safety-critical driving situation in the vehicle.
  • the transmission control for detecting a malfunction or a failure of the transmission control, for. B. emergency operation information or the like is output by the transmission control.
  • emergency operation information or the like is output by the transmission control.
  • an emergency bit or the like via a vehicle network, such as. B. the CAN are sent to the engine control.
  • the engine control can then preferably activate the engine drag torque control.
  • a further possibility for recognizing a malfunction of the transmission control unit can be that the engine control system independently recognizes that the transmission control or clutch control has failed completely, for example.
  • An indication of a failure can e.g. B. the missing update of the CAN messages from the transmission control unit or the like; for example if the values do not change and the message counter is frozen.
  • the engine drag torque control can also be used, for. B. be activated during a reset or the like in the transmission control or in the clutch control.
  • the maximum drag torque is limited in the torque control, preferably in overrun mode. In this way, the engine control system prevents a maximum drag torque from occurring at the output.
  • Another possibility can provide that the engine control a
  • the engine torque z. B. can be set to a value between 0 Nm and a smaller negative value when the accelerator pedal is not actuated.
  • the torque control can delay the implementation of the thrust torque desired by the driver.
  • the engine control can only build up the decelerating thrust very slowly. If, despite the mentioned and other possible measures, a detachment of the vehicle should occur, it can be provided according to a development of the invention that the engine torque z. B. is increased (reduce drag torque) until the wheels stick again. In this way, the drag torque can be regulated at the trap limit.
  • the engine control system can determine a detachment from the speed comparison of the driven and the non-driven wheels.
  • the driver also has the option of actively decelerating the vehicle by actuating the brake pedal, in which case the other systems contained in the vehicle, such as. B. ABS, ESP or the like, can ensure driving stability for themselves.
  • the object on which the invention is based can be achieved in terms of the device by a vehicle having a drive train comprising at least one engine and a transmission, which can be controlled at least via an engine control unit and a transmission control unit, in particular for carrying out the proposed method, in which the engine control unit at least has a torque control which can be activated upon detection of a fault in the transmission control unit.
  • the engine control unit at least has a torque control which can be activated upon detection of a fault in the transmission control unit.
  • Figure 1 is a schematic diagram of a vehicle with an engine and a dual clutch transmission
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a possible exemplary embodiment of the method according to the invention
  • Figure 3 shows the curves of the engine torque with and without reduced
  • Figure 4 shows the curves of the engine torque with and without delayed
  • Figure 5 shows the curves of the speeds of the driven and non-driven wheels
  • Figure 6 shows the normal course of the engine torque and the reduced
  • FIG. 1 shows a basic diagram of a vehicle 101 with an engine 106 and a double clutch transmission with a first partial transmission 102 and a second partial transmission 103, each partial transmission 102, 103 comprising a clutch 104, 105.
  • FIG. 1 shows, by way of example, two power flows, namely the drag loss on the engine and the friction loss on the clutch 105 through the drive train when the clutches 104 and 105 are frozen when the engine 106 is coasting. The drag power from motor 106 and second clutch 105 add up at the output.
  • the output torque M ab can be calculated, for example, using the following formula:
  • M ab M mot • -. + M K2Schll ⁇ f • sign (n Mot - n 2 ) ⁇ (i 2 - i,)
  • FIG. 2 schematically shows a flow diagram of a possible exemplary embodiment of the method according to the invention for activating the engine drag torque control in the engine control.
  • the engine control no longer permits the maximum drag torque in overrun mode, so that the drag torque is set to the value 0 Nm or a small negative value when the accelerator pedal is not actuated, as is also shown in FIG. 3. This corresponds to the special engine drag torque control with low drag torque.
  • FIG. 5 shows the course of the rotational speeds of the driven and the non-driven wheels over time, the speed course of the non-driven wheels being marked with a dotted line and the speed course of the driven wheels being marked with a solid line.
  • FIG. 6 shows the normal course of the engine torque and a reduced course of the engine torque at the tire grip limit, the normal course being identified by a dash-dotted line and the reduced course by a solid line.
  • FIG. 6 shows the special engine drag torque control with reduced drag torque, the drag torque being controlled at the adhesion limit.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, vorgeschlagen, wobei zum Steuern und/oder Regeln zumindest eine Motorsteuerung und eine Getriebesteuerung verwendet wird, bei dem durch die Motorsteuerung bei der Erkennung einer Störung der Getriebesteuerung zumindest eine Momenten-­Regelung durchgeführt wird, um einen Haftabriss an den Rädern des Fahrzeuges zu verhindern. Ferner wird ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, welche zumindest über ein Motorsteuergerät und ein Getriebesteuergerät ansteuerbar sind, insbesondere zum Durchfuhren des Verfahrens, vorgeschlagen, bei dem das Motorsteuergerät zumindest eine Momenten-Regelung aufweist, welche bei der Erkennung einer Störung des Getriebesteuergeräts aktivierbar ist.

Description

Fahrzeug mit einem Antriebsstranq und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Antriebsstranqes eines Fahrzeuges
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang und ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Antriebsstranges eines Fahrzeuges, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, wobei zum Steuern und/oder Regeln zumindest eine Motorsteuerung und eine Getriebesteuerung verwendet wird.
Es sind Fahrzeuge mit einem Antriebsstrang, umfassend einen Motor und ein Getriebe sowie Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Antriebsstranges des Fahrzeuges bekannt. Insbesondere bei einem Parallelschaltgetriebe kann es vorkommen, dass beispielsweise im Verlauf einer Überschneidungsschaltung die Getriebesteuerung oder zumindest ein Kupplungsaktor ausfällt. Beispielsweise kann dieser Ausfall durch die Zerstörung einer Sicherung oder dergleichen hervorgerufen werden.
In Folge dessen können z. B. beide Kupplungen des Parallelschaltgetriebes bzw. des Doppelkupplungsgetriebes ein Moment übertragen. Dieser Zustand kann beibehalten werden, wenn selbsthaltende elektromotorische Aktoren bei der Kupplungsansteuerung verwendet werden. Es hat sich gezeigt, dass es in dieser Situation zu einem Blockieren des Getriebes oder zumindest zu einem erhöhten Schleppmoment an den Rädern kommen kann, sodass bedingt durch den Ausfall der Getriebesteuerung die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug z. B. seine Seitenstabilität verliert und ausbrechen kann.
Die Gefahr des Ausbrechens besteht insbesondere dann, wenn beide
Kupplungen dauerhaft Momente auf den Abtrieb bzw. auf die Räder übertragen, der Fahrer vom Gaspedal geht und der Motor in den Schubbetrieb übergeht, insbesondere wenn sich das Fahrzeug auf glattem beispielsweise eisigem Untergrund befindet.
Grundsätzlich besteht bei allen Getriebetypen, insbesondere auch bei Handschaltgetrieben, die Gefahr, dass das Fahrzeug bedingt durch den Lastwechsel vom Zug- in den Schub-Betrieb ausbricht. Bei einem Parallelschaltgetriebe mit ständig momentübertragenden Kupplungen, also bei einem Notlauf der Getriebesteuerung, wird die Wahrscheinlichkeit eines Haftabrisses weiter erhöht.
Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang und ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln des Antriebsstranges eines Fahrzeuges vorzuschlagen, bei denen der Motor und das Getriebe derart angesteuert werden, dass insbesondere die vorgenannten sicherheitskritischen Fahrsituationen vermieden werden. Diese Aufgabe kann verfahrensmäßig durch ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, wobei zum Steuern und/oder Regeln zumindest eine Motorsteuerung und eine Getriebesteuerung verwendet wird, gelöst werden, bei dem durch die Motorsteuerung vorzugsweise bei der Erkennung einer Störung der Getriebesteuerung zumindest eine Momenten- Regelung durchgeführt wird, um einen Haftabriss an den Rädern des Fahrzeuges zu verhindern oder zu beenden.
Demnach wird durch das erfindungsgemäße Verfahren die Motorsteuerung derart beeinflusst, dass z. B. die vorgenannten sicherheitskritischen Fahrsituationen vermieden werden. Durch die Veränderung bzw. Regelung des Motorschleppmomentes oder dergleichen kann ein Haftabriss der Räder gegenüber der Fahrbahn von vornherein verhindert oder bei Erkennen eines Haftabrisses unabhängig von der Fahrerreaktion beendet werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann durch die Motorsteuerung feststellt werden, ob die Getriebesteuerung z. B. ausgefallen ist und die beiden Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes oder eine Kupplung eines automatisierten Schaltgetriebes dauerhaft Moment übertragen. Wenn dies der Fall ist, kann eine spezielle Motor-Schlepp-Momenten-Regelung in der Motorsteuerung aktiviert werden, um eine sicherheitskritische Fahrsituation bei dem Fahrzeug zu vermeiden.
Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass zur Erkennung einer Störung oder eines Ausfalls der Getriebesteuerung z. B. eine Notlaufinformation oder dergleichen von der Getriebesteuerung ausgegeben wird. Vorzugsweise kann z. B. ein Notlaufbit oder dergleichen über ein Fahrzeugnetzwerk, wie z. B. dem CAN, an die Motorsteuerung gesendet werden. Danach kann die Motorsteuerung vorzugsweise die Motor-Schlepp- Momenten-Regelung aktivieren.
Eine weitere Möglichkeit zur Erkennung einer Störung des Getriebesteuergeräts kann darin bestehen, dass die Motorsteuerung eigenständig erkennt, dass die Getriebesteuerung bzw. Kupplungssteuerung beispielsweise komplett ausgefallen ist. Ein Indiz für einen Ausfall kann z. B. die fehlende Aktualisierung der CAN-Botschaften vom Getriebesteuergerät oder dergleichen sein; beispielsweise wenn sich die Werte nicht ändern und der Botschafts-Zähler eingefroren ist. Es sind bei dem erfindungsgemäßen Verfahren jedoch auch andere Möglichkeiten zur Erkennung des Getriebe- bzw. Kupplungsausfalls denkbar. Ferner kann bei dem vorgeschlagenen Verfahren die Motor-Schlepp- Momementen-Regelung auch z. B. bei einem Reset oder dergleichen bei der Getriebesteuerung bzw. bei der Kupplungssteuerung aktiviert werden.
Im Rahmen einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden Möglichkeiten vorgeschlagen, wie die Motorsteuerung insbesondere bei einem Ausfall bzw. einer Störung der Getriebesteuerung bzw. der Kupplungssteuerung reagieren kann.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei der Momenten-Regelung vorzugsweise im Schubbetrieb das maximale Schleppmoment begrenzt wird. Auf diese Weise wird durch die Motorsteuerung verhindert, dass ein maximales Schleppmoment am Abtrieb auftritt.
Eine andere Möglichkeit kann vorsehen, dass die Motorsteuerung eine
Schubabschaltung des Verbrennungsmotors verhindert. Vorzugsweise kann das Motormoment z. B. bei unbetätigtem Gaspedal auf einen Wert etwa zwischen 0 Nm und einem kleineren negativen Wert eingestellt werden.
Es ist auch möglich, dass bei der Momenten-Regelung die Umsetzung des vom Fahrer gewünschten Schubmoments verzögert wird. Beispielsweise kann die Motorsteuerung das verzögernde Schubmoment nur sehr langsam aufbauen. Wenn es trotz der genannten und anderen möglichen Maßnahmen zu einem Haftabriss bei dem Fahrzeug kommen sollte, kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Motormoment z. B. erhöht wird (Schleppmoment reduzieren) bis die Räder wieder haften. Auf diese Weise kann das Schleppmoment an der Haftgrenze geregelt werden. Einen Haftabriss kann die Motorsteuerung aus dem Drehzahlvergleich der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder bestimmen.
In sämtlichen vorgenannten Fällen bleibt dem Fahrer auch die Möglichkeit, das Fahrzeug durch Betätigen des Bremspedals aktiv zu verzögern, wobei dann die anderen in dem Fahrzeug enthaltenen Systeme, wie z. B. ABS, ESP oder dergleichen, für sich die Fahrstabilität gewährleisten können.
Ferner kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vorrichtungsmäßig durch ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, welche zumindest über ein Motorsteuergerät und ein Getriebesteuergerät ansteuerbar sind, insbesondere zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens, gelöst werden, bei dem das Motorsteuergerät zumindest eine Momenten-Regelung aufweist, welche bei der Erkennung einer Störung des Getriebesteuergeräts aktivierbar ist. Auf diese Weise können bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug sicherheitskritische Fahrsituationen insbesondere bei einem Ausfall der Getriebesteuerung bzw. der Kupplungssteuerung vermieden werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit einem Motor und einem Doppelkupplungsgetriebe;
Figur 2 ein Flussdiagramm eines möglichen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 3 die Verläufe des Motormoments mit und ohne reduziertem
Schleppmoment;
Figur 4 die Verläufe des Motormoments mit und ohne verzögertem
Schleppmomentenaufbau;
Figur 5 die Verläufe der Drehzahlen der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder; und Figur 6 den normalen Verlauf des Motormoments und den reduzierten
Verlauf des Motormoments an der Reifen-Haftungsgrenze.
In Figur 1 ist ein Prinzipbild eines Fahrzeuges 101 mit einem Motor 106 und einem Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe 102 und einem zweiten Teilgetriebe 103 dargestellt, wobei jedes Teilgetriebe 102, 103 eine Kupplung 104, 105 umfasst. Figur 1 zeigt beispielhaft zwei Leistungsflüsse, nämlich den Schleppverlust am Motor und den Reibverlust an der Kupplung 105, durch den Antriebsstrang, wenn im Schubbetrieb des Motors 106 die Kupplungen 104 und 105 eingefroren, geschlossen sind. Dabei addieren sich am Abtrieb die Schleppleistungen vom Motor 106 und der zweiten Kupplung 105 auf.
Das Abtriebsmoment Mab kann beispielsweise durch folgende Formel berechnet werden:
Mab = Mmot • -. + MK2Schllψf • sign(nMot - n2 ) ■ (i2 - i, )
wobei mit Mmotdas Motormoment, mit bzw. i2 die Übersetzung des ersten bzw. des zweiten Ganges, mit Mκ2schiup. das Kupplungsmoment an der zweiten schlupfenden Kupplung, mit nMot die Motordrehzahl und mit n2 die Drehzahl der Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes bezeichnet sind. Der Fahrer kann die Räder grundsätzlich durch Betätigen des Gaspedals und der damit verbundenen Beeinflussung des Motormoments wieder zum Haften auf der Straße bringen.
In Figur 2 ist ein Flussdiagramm eines möglichen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aktivierung der Motor-Schlepp-Momenten- Regelung in der Motorsteuerung schematisch dargestellt.
Zu Beginn des Verfahrens wird geprüft, ob aktuelle Getriebeinformationen von dem Getriebesteuergerät bzw. von dem Kupplungssteuergerät empfangen werden.
Wenn nein wird daraus geschlossen, dass die Getriebesteuerung ausgefallen ist und die Motor-Schlepp-Momenten-Regelung von der Motorsteuerung durchgeführt.
Wenn ja wird weiter geprüft, ob ein Notlaufbit von der Getriebesteuerung empfangen worden ist. Ist dies der Fall, wird daraus geschlossen, dass die Getriebesteuerung ausgefallen ist und die Motor-Schlepp-Momenten-Regelung von der Motorsteuerung durchgeführt. Andernfalls wird das erfindungsgemäße Verfahren sofort beendet. lm Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden Möglichkeiten beschrieben, wie die Motorsteuerung auf die vorgenannte Situation reagieren kann.
In Figur 3 sind die Verläufe des Motormoments mit und ohne reduziertem Schleppmoment über die Zeit dargestellt, wobei der normale Verlauf mit einer strichpunktierten Linie und der reduzierte Verlauf mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet ist.
Die Motorsteuerung lässt im Schubbetrieb nicht mehr das maximale Schleppmoment zu, sodass sich bei unbetätigtem Gaspedal das Schleppmoment auf den Wert 0 Nm oder einen kleinen negativen Wert einstellt, wie dies auch in Figur 3 gezeigt ist. Dies entspricht der speziellen Motor- Schlepp-Momenten-Regelung mit geringem Schleppmoment.
In Figur 4 sind die Verläufe des Motormoments mit und ohne verzögertem Schleppmomentenaufbau dargestellt, wobei der normale Verlauf mit einer strichpunktierten Linie und der verzögerte Verlauf mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet ist. Bei dieser Variante setzt die Motorsteuerung den Fahrerwunsch nach Schub verzögert um und das verzögernde Schubmoment wird nur sehr langsam aufbaut. Dies ist in Figur 4 gezeigt.
In Figur 5 sind die Verläufe der Drehzahlen der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder über die Zeit dargestellt, wobei der Drehzahl-Verlauf der nicht angetriebenen Räder mit einer punktierten Linie und der Drehzahl-Verlauf der angetriebenen Räder mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet ist.
Aus dem Drehzahlvergleich der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder kann festgestellt werden, ob ein Haftabriss vorliegt. Dies ist in Figur 5 durch das Minimum im Drehzahl-Verlauf der angetriebenen Räder gezeigt.
In Figur 6 wird der normale Verlauf des Motormoments und ein reduzierter Verlauf des Motormoments an der Reifen-Haftgrenze dargestellt, wobei der normale Verlauf mit einer strichpunktierten Linie und der reduzierte Verlauf mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet ist. Figur 6 zeigt die spezielle Motor-Schlepp-Momenten-Regelung mit reduziertem Schleppmoment, wobei das Schleppmoment an der Haftgrenze geregelt wird.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, wobei zum Steuern und/oder Regeln zumindest eine Motorsteuerung und eine Getriebesteuerung verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Motorsteuerung bei der Erkennung einer Störung der Getriebesteuerung eine Momenten-Regelung durchgeführt wird, um einen Haftabriss an den Rädern des Fahrzeuges zu verhindern.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung einer Störung zumindest eine Notlaufinformation von der Getriebesteuerung ausgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als
Notlaufinformation zumindest ein Notlaufbit über ein Fahrzeugnetzwerk an die Motorsteuerung gesendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der komplette Ausfall der Getriebesteuerung von der
Motorsteuerung eigenständig erkannt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Momenten-Regelung im Schubbetrieb das maximale Schleppmoment begrenzt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Motorsteuerung eine Schubabschaltung des Verbrennungsmotors verhindert wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment bei der Momenten-Regelung bei unbetätigtem Gaspedal auf einen Wert etwa kleiner 0 Nm eingestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Momenten-Regelung der Aufbau des vom Fahrer gewünschten Schubmoments verzögert wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Momenten-Regelung bei einem Lastwechsel vom Zug- in den Schubbetrieb des Verbrennungsmotors eine Erhöhung des Motormomentes durchgeführt wird.
10. Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, umfassend zumindest einen Motor und ein Getriebe, welche zumindest über ein Motorsteuergerät und ein Getriebesteuergerät ansteuerbar sind, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät zumindest eine Momenten-Regelung aufweist, welche bei der Erkennung einer Störung des Getriebesteuergeräts aktivierbar ist.
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